Je viens de publier un nouveau livre : Affaire classée. Pour moi, c’est vraiment une nouveauté car c’est mon tout premier roman policier. J’aime explorer de nouveaux domaines et je ne me vois pas me limiter à tel ou tel genre dans ma trajectoire d’écrivain.
Voici la couverture du livre :
Et voici une petite vidéo de présentation de cet ouvrage :
Comme promis, voici mon avis sur PCARS2. J’ai déjà intégré cet avis dans la version actuelle de mon livre qui est donc à jour !
Au volant de la Mercedes 300SL de 1952 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !).
PCARS2, le retour !
Comme prévu, SMS a rendu publique la version 2 de PCARS fin septembre 2017. Cette fois, je n’avais pas participé au « développement de masse » comme le vante l’éditeur, une fois suffit. Ceci dit, au fil des années, j’ai bien reçu de l’argent de la part de SMS, de quoi rembourser trois ou quatre fois mon « investissement » initial. C’est amusant que PCARS2 sorte à ce moment, car je m’étais remis à utiliser PCARS1 justement en septembre en ayant découvert le mod de Jack Spadon qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)… Mais aussi pour participer à la « formation » de mon fils de neuf ans qui voulait se mettre au pilotage. PCARS me paraissait alors une simulation plus accessible que les autres, surtout pour commencer. Bref, tout cela pour dire que j’avais bien en tête PCARS1 avant même de tester PCARS2.
Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?
Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche, car la version 1 de PCARS était justement pleine de potentiel, mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’a pas été corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important, tant les voitures que les circuits. C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.
La liste des voitures de PCARS2 est impressionnante, surtout dans le cas du GT3 !
Commençons par le positif : les bons côtés de la version 1 sont toujours là (les graphismes somptueux) et les défauts sont (certains, pas tous, hélas) corrigés. Dans quelques cas, l’évolution positive est relative… je m’explique : prenez le FFB qui est tout de même un aspect majeur de nos simulations. Dans le cas de la première version, le FFB n’était pas mauvais, mais pas très raffiné (et plus d’être difficile à régler !) et bien moins précis que celui de rFactor2 ou Automobilista (selon moi, celui de AC est encore largement perfectible). L’évolution apporté par le mod de Jack Spadon a été un grand pas en avant. Dans le cas de PCARS2, la qualité du FFB dépend fortement de la combinaison voiture/circuit utilisée : très valable dans la plupart des cas, carrément très médiocre dans quelques cas (en particulier à Indianapolis !). Donc, votre appréciation de ce titre va aussi être fonction de vos choix de voitures/circuits, c’est important de garder cela en tête et d’essayer beaucoup de combinaisons différentes avant de rejeter cette simulation. De plus, il faut aussi garder à l’esprit que, tout comme PCARS1, PCARS2 va évoluer dans le futur. Des patchs, des correctifs, des DLC, tout cela va modifier ce titre plus ou moins en profondeur et mon opinion d’octobre 2017 va sans doute évoluer elle aussi au fur et à mesure de ces changements.
La météo variable s’est améliorée (les effets graphiques sont toujours aussi réussis et, moi qui ai eu la malchance de faire ma première course de monoplace -IRL- sous la pluie, je peux vous dire que c’est effectivement presque ça, car c’est encore pire en vrai !) car la variation d’adhérence est mieux rendue désormais (ceci dit, ça reste perfectible). Mais on sent bien que cette notion d’évolution du grip de la piste en fonction des conditions va mettre encore longtemps à être bien intégrée dans nos simulations préférées…
Et le comportement des voitures ?
Eh bien, c’est en progrès : les voitures réagissent plus finement (plus question de mettre une roue dans l’herbe et de freiner comme si de rien n’était !) et ça demande un pilotage plus soigné sans aller jusqu’à être aussi exigeant qu’iRacing et c’est bien. Ceci dit, comme souvent avec PCARS2, ça dépend des voitures : de très bonnes surprises avec certaines (j’adore la Mercedes 300SL de 1952 !) et un effet « tapis volant » désastreux avec d’autres… Encore une fois, la recherche de la bonne combinaison (celle qui VOUS convient) est essentielle pour apprécier ce titre. Cette évolution est, à mon avis, un des points les plus positifs de PCARS2 car il est en complète cohérence avec le positionnement de ce titre. En effet, PCARS2 n’est pas pour les puristes et les plus acharnés du réalisme dans nos simulations. PCARS2 est plus pour ceux qui veulent s’amuser au volant avec des voitures variées et des circuits somptueux, sans pour autant tomber dans la facilité (non, ce n’est pas du « simcade » mais ce n’est pas non plus de la simulation hyper pointue et punitive). D’un autre côté, je pense toujours que rFactor est bien plus fin et que Automobilista représente le meilleur compromis entre la richesse graphique et le comportement des voitures. Simplement, PCARS2 est un peu à part : l’accent est mis sur la diversité du plateau (circuits et voitures) le tout avec un comportement et un FFB désormais honorable la plupart du temps (gare aux exceptions !).
Il y a quelques évolutions intéressantes comme l’ingénieur de course qui va vous aider à régler la voiture (proposée déjà par CART Racing en 1997 !)… Intéressant et utile, mais n’en attendez pas de miracle dans la mesure où, au final, il vous donne à choisir entre des solutions techniques (genre « A : on va durcir la barre anti-roulis arrière » ou « B : on va baisser la hauteur de caisse à l’avant »), encore faut-il être capable de comprendre ce que sont ces options techniques et ce qu’elles impliquent !
Bref, là encore, on en est sans doute qu’au début d’une fonction qui sera effectivement bien utile quand elle sera aboutie (sans doute avec le recours à une IA un peu évoluée).
L’ingénieur de piste intégré, une bonne idée mais une fonction encore perfectible…
Le directeur de course est devenu bien sévère également : les pénalités pleuvent désormais pour un oui ou un non et on ne sait pas toujours pourquoi on doit ralentir… Faudrait pas que PCARS devienne comme iRacing tout de même !
Tiens, puisqu’on parle d’iRacing, PCARS tente d’introduire un système de licence qualitative en fonction de votre comportement afin d’améliorer le match-making online… Trop tôt pour dire ce que ça vaut mais l’idée est intéressante, à suivre. Désormais, tout le monde a compris que les boulets qui percutent les autres au premier virage sont à bannir mais personne n’a encore trouvé la bonne formule pour le faire vite et bien.
Le replay : il s’est amélioré (par rapport à la version 1 qui était simplement inutilisable) mais encore loin d’être parfait. En effet, on ne peut aller directement à tel ou tel emplacement et on se demande bien pourquoi !
Voyons maintenant les points négatifs : on peut enfin choisir les catégories qui vont être incluses dans la grille « multi-class » (jusqu’à 4) mais, dommage, on ne peut pas choisir les voitures et le nb de chacune (alors qu’on peut dans AC !). L’interface utilisateur est correcte (en progrès par rapport à la première version) mais ce n’est pas encore ça : l’interface d’AC reste au sommet et sans doute pour un moment !
Il y a encore tout un tas de petits bugs, rien de bien grave mais ça va de l’irritant au frustrant (mais sans causer de blocage, heureusement !). Là encore, on peut imaginer que ça va se régler avec le temps (peut-être pas tout mais l’essentiel). Le son des voitures n’est pas formidable pour la plupart (avec quelques exceptions, heureusement, surtout du côté des « vintages » !) mais, en fait, c’est rare que le son soit bon (exception : AC).
Les IA semblent un peu en régression par rapport à PCARS1 : on se fait percuter un peu trop souvent à mon goût (un peu comme dans AC en fait)… Mais, là aussi, ça devrait s’améliorer avec le temps. Je n’ai pas encore testé le online et donc, je ne peux émettre d’avis sur ce point (important mais tout cela prend du temps et les quelques essais que j’ai pu faire ne sont pas encore significatifs). Gardons en tête que PCARS2 n’en est qu’au début de sa trajectoire et, tout comme la version précédente, le titre va évoluer dans les prochains mois, généralement pour s’améliorer (si on retient ce qui s’était passé avec la première version).
En conclusion, PCARS2 est une vraie progression par rapport à la précédente version. Ce n’est pas un pas de géant mais un foule de détails qui sont mieux traités et je pense que c’est ce qu’il fallait faire. Du coup, le titre est désormais particulièrement bien placé sur son créneau : une simulation raisonnablement réaliste mais qui reste encore accessible et le tout avec un contenu riche (important pour compenser l’absence de modding). Sur ce créneau particulier, il me semble qu’il est difficile de faire mieux que PCARS2 pour le moment. Donc, si vous correspondez à ce profil, foncez, vous ne devriez pas être déçu.
En revanche, si vous ne roulez qu’online et êtes très à cran sur le réalisme (genre fan d’iRacing), passez votre chemin, ce titre n’est pas pour vous.
La vidéo de Empty Box sur PCARS2. C’est, à mon avis, une des meilleures « review » disponibles sur ce titre actuellement.
Ce matin, avec mon pote Dominique, nous avons de nouveau sortis les motos de trial, comme la dernière fois. Quand le temps n’est pas favorable pour la moto de route, une balade cool en sous-bois et juste ce qu’il faut pour vous mettre le sourire au lèvres !
On ne cherche pas à aller vite ni à franchir des trucs impossibles, juste à apprécier l’instant avec des motos tranquilles. D’autant que j’ai désormais une Yamaha 250 TY de 1974, une des toutes premières !
Je n’exploitais pas complètement la Cota 311 que j’avais acheté récemment, je l’ai donc échangé contre cette TY qui convient mieux à mes capacités. C’est un collectionneur du coin qui m’a permis de faire cet échange et j’espère pouvoir publier son interview prochainement sur ce blog.
La TY de 1974 dans son jus !
Cette moto mérite de retrouver son lustre d’origine et c’est prévu : une peinture dans les mêmes tons va lui redonner sa jeunesse de ligne !
Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !
Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…
Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :
Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.
Ce n’est pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !
Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.
Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !
Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…
Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :
Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.
Ce n’est hélas pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !
Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.
Comme indiqué dans le titre, je suis en train de tester PCARS2. Bon, ça se fait pas en 10mn et donc, mon test va vous arriver bien après ceux des autres qui sont capables d’évaluer un nouveau titre dès sa sortie… chapeau !
Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?
Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche car la version 1 de PCARS était justement plein de potentiel mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’est pas corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Donc, sans vouloir dévoiler mon opinion tout de suite (qui est, vous l’avez deviné, plutôt positive), je vais continuer mes tests car le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important.
C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.
C’est amusant que PCARS2 sorte en ce moment car je m’étais remis à utiliser PCARS1 dernièrement en ayant découvert le mod de Jack Spade qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)…
Bref, je suis en plein dans ce test et, quand je l’aurais terminé, je vais mettre à jour mon livre pour tenir compte de cette nouveauté, importante.
En effet, j’ai déposé le nom de domaine alain-lefebvre.com en 1997 mais, à l’époque, on ne parlait pas encore de « blog », simplement de « site perso »…
Voici une petite galerie des pages d’accueil pendant ces vingt ans (je n’ai pas fait des captures d’écran chaque année, j’ai utilisé https://archive.org/ pour retrouver tout cela) : les images s’affichent du plus récent au plus ancien…
En vingt ans, j’ai publié des centaines d’articles, j’ai annoncé mes livres et j’ai eu quelques dizaines de commentaires (oui, je sais, c’est peu…). Mais j’ai fait cela avant tout pour moi car, avouons-le, l’impact réel est proche de zéro. Ce blog sera-t-il encore là dans vingt ans ?
Franchement, j’en doute.
Comme je venais d’acheter une nouvelle moto (la CB 500 à découvrir ici), je me suis occupé de demander une nouvelle carte grise pour cette machine. Comme d’habitude, je suis passé par un service en ligne (pas question pour moi de faire la queue à la préfecture !) : https://cartegrisefrance.fr/
D’habitude, ça se passait vite et bien mais, cette fois, ça s’est avéré bien plus long et compliqué que prévu… Pourquoi ?
Tout simplement parce que les règles ont changés !
Voilà le message que j’ai reçu de cartegrisefrance.fr fin août :
Madame, Monsieur,
Nous vous rappelons que le traitement de votre demande nécessite de fournir un dossier strictement conforme à la législation en vigueur.
A ce titre, nos collaborateurs ont procédé à la vérification de vos documents.
Malgré le soin que vous avez apporté à constituer votre dossier, nous vous informons que votre demande ne peut être traitée en l’état pour les raisons suivantes :
– Le mandat d’immatriculation à un professionnel ?
– Explication : ce document autorise les partenaires habilités par le Ministère de l’Intérieur à effectuer les démarches d’immatriculation à votre place. Les particuliers sont également concernés. Il convient d’accéder à la liste des documents depuis votre compte utilisateur pour le télécharger et l’imprimer.– Le permis de conduire
– Explication : Le document n’a pas été reçu.
– Explication : Explication : suite à un communiqué du Ministère de l’Intérieur et à l’entrée en vigueur de l’article du 14 août 2017 sur la dématérialisation des procédures de déclaration de cession, ce document doit être obligatoirement fourni pour traiter votre demande.– L’attestation d’assurance du véhicule
– Explication : le document n’a pas été reçu.
Oui, vous avez bien lu, désormais, il faut tout déballer : permis et assurance, on se croirait à un contrôle d’identité (plus le mandat mais ça, on peut considérer que c’est normal) !
Bref, je suis arrivé au bout de cette procédure mais je suis effaré par la complexité des procédures françaises, surtout quand je vois combien c’est simple d’acheter et d’immatriculer une moto en Floride !
J’ai découvert les ouvrages de Julien Centaure par hasard sur Amazon car il a eu la bonne idée de rendre disponibles ses livres dans le cadre de « l’abonnement Kindle » que j’utilise régulièrement. J’ai d’abord lu « Les Nettoyeurs » dont voici le résumé et la couverture :
Pratiquement décimée par les Ploutons un millier d’années auparavant, la civilisation humaine ne subsiste plus que dans quelques cités souterraines éparpillées sur la planète.Les gens vivent et meurent dans leur cité sans jamais voir la lumière du jour.Seuls les nettoyeurs, insensibles aux Ploutons, montent encore à la surface pour entretenir les installations. Ils doivent y affronter une nature particulièrement hostile où la moindre erreur est fatale.
Lum est l’un des nettoyeurs de la cité d’Antéa. Passionné par son métier, il détient le record absolu du nombre de sorties à la surface.
Mais cette 489ème sortie ne va pas du tout se dérouler comme d’habitude.
J’ai beaucoup aimé ce livre mais ce n’était rien à côté du suivant que j’ai adoré : Esperenza 64.
Tout frais émoulus de l’École de l’Espace, Nil, Mila, Élisabeth et bien d’autres, sont en train de rejoindre l’Esperanza 64 en orbite.Comme son nom l’indique, le vaisseau est le 64e du nom et, à l’instar de ses prédécesseurs, il va, sous deux mois, être lancé vers une étoile proche dans le cadre du programme Exodus.
Manoeuvré par un équipage de 4 000 hommes et femmes, il mettra des milliers d’années pour atteindre sa destination. Il emporte dans sa soute 25 000 000 de caissons, communément appelés cercueils, où sont conservés, congelés, les futurs colons de l’hypothétique exoplanète viable sur laquelle il faudra s’arrêter et s’implanter. Tous ces colons ont été désignés au hasard.Le programme Exodus est un projet totalement fou, violemment critiqué, d’autant plus qu’Exodus impose un secret absolu sur ce qui se passe à bord des Esperanzas. Il est sensé permettre, à terme, d’évacuer la moitié de la population d’une Terre exsangue, rétablissant ainsi l’équilibre des besoins et des ressources. Mais les Esperanzas ont-ils réellement une chance de réussir ?
Très vite, l’équipage de l’Esperanza 64 va être confronté à la terrible réalité de l’espace.
Disons-le tout de suite, Esperanza 64 est un des meilleurs livres de SF que j’ai lu depuis bien longtemps !
C’est simple, ce récit est vertigineux tout en étant d’un réalisme rafraichissant. C’est presque un manuel d’ingénierie qui porterait sur une question simple mais ardue : comment maintenir en marche un vaisseau spatial pendant des (dizaines voire des centaines de) milliers d’années ?
J’ai eu du mal à lâcher le livre et je prenais n’importe quel prétexte pour m’y replonger tout le long… C’est incontestablement un récit à découvrir et à dévorer !
Je suis également en train de lire « Un monde meilleur » du même auteur. Ce livre est un peu une suite de « Les nettoyeurs ». C’est bien mais pas aussi fort que « Esperanza 64 ». Pour finir, j’ai également prévu de lire « Les primitifs » et j’aurais ainsi fait le tour de l’oeuvre actuelle de Julien.
Si vous ne connaissiez pas encore The Oatmeal, voici de quoi commencez sur un bon pied : l’auteur nous explique ici (très bien en plus) pourquoi les imprimantes sont si frustrantes dans leur (non) fonctionnement…
La suite se trouve ici (à voir car c’est drôle en plus !)…
Bref, j’étais intégralement en accord avec The Oatmeal et toutes les expériences que j’ai eu avec des imprimantes étaient, au mieux, frustrantes pour ne pas dire déprimantes…
Et puis, je suis tombé sur cet article :
Et, franchement, Anil Dash (l’auteur de cet article) a parfaitement raison : si on savait se contenter d’une imprimante simple (pas de couleurs, seulement du N&B, etc.), nos soucis avec les imprimantes seraient bien moindre. Donc, je me suis mis à la recherche de cette imprimante « raisonnable donc idéale »… et je crois l’avoir trouvé !
Depuis quelques semaines, j’ai raccordé à notre réseau local un Ricoh SP150 et j’en suis très satisfait. La SP150 est une petite laser N&B toute simple : il n’y a pas de chargeur, pas de wifi, elle ne fait rien d’autre que d’imprimer en N&B et il n’y a pas même de réceptacle… mais ça marche et elle ne coûte que 60 euros !
Ce que je cherche avant tout dans ma démarche d’auteur de livres, ce sont les échanges avec les lecteurs (toujours riches et gratifiants), bien plus que les ventes en fait… Je parle dans cet article de mes chiffres de ventes et cela suffit à situer le sujet.
Donc, je ne veux aucun obstacle entre nous : si vous avez envie de lire un de mes livres, il suffit de me le demander et je vous l’envoie, gratuitement !
Mais oui, il n’y a pas d’astuce, rien qu’un formulaire à remplir (celui est en bas de cette page). Je vous demande juste de m’envoyer un retour, un commentaire une critique de l’ouvrage une fois lu (si c’est le cas). C’est cela, juste un échange auteur/lecteur/lectrice…
Bon, mon offre se limite tout de même aux versions numériques (PDF, mobi ou ePub) de mes livres. Si vous voulez une version papier, il faudra l’acheter sur Amazon tout de même (mais mes livres ne sont pas chers). Si vous ne savez pas quel livre choisir, voyez du côté de cette page où ils sont tous listés. Si c’est la fiction qui vous intéresse, j’ai des livres de SF (Perdu dans le temps, PMC, L’empereur, La guerre des Froes), de fantastique (Un auteur à succès), sur l’informatique et l’espionnage (Hacking) et même sur les sports-mécaniques (Dr Miracle). Si c’est le non-fiction que vous préférez, j’ai « Cette révolte qui ne viendra pas« , une Histoire de l’informatique avec « Cow-boys contre Chemin de fer » ou les réseaux sociaux avec « Le miroir brisé des réseaux sociaux« …. Encore le sport-auto avec la biographie de Soheil Ayari ou « La malédiction des champions du monde de F1« .
Si vous aimez le moto, j’ai ce qu’il vous faut : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Enfin, pour les fans de SimRacing, j’ai « SimRacing, découverte et progression » qui est, en toute modestie, la référence en Français sur le domaine.
Bref, « y a du choix » comme dirait Poelvoorde…
Bien, comment ça se passe alors ?
C’est très simple : vous remplissez complètement (et exactement svp, si l’adresse email est fausse par exemple, je ne peux rien faire !) le formulaire ci-dessous et quand je reçois votre message, je vous envoie (laissez juste 24H de délai…) le lien permettant de télécharger le livre désigné dans le format voulu… Simple, non ?
Après, c’est à vous de jouer.
[formidable id=4]
Voilà une formidable interview de Paul Watson. Paul a participé aux débuts de Greenpeace (voir à ce propos le formidable documentaire « How to change the world ») et il a ensuite fondé la Sea Shepherd Conservation Society. Le bonhomme est du genre « larger than life » et il a des choses à dire sur les sujets brûlants : écologie, pêche, requins, Cop21, etc.
Ecoutez cette interview jusqu’au bout et faites-là connaître :
Pour mémoire, voici la bande-annonce du documentaire « How to change the world » (à voir absolument !) :
Je ne pouvais rester longtemps sans moto de route en France. J’ai donc écumé le bon coin pendant des semaines en cherchant une moto… Oui, mais quelle moto ?
Cette fois, je voulais une moto petite et légère, histoire de changer un peu et de ne pas systématiquement taper dans les 750 et plus… J’ai donc étudié l’offre en 500 et c’est justement là qu’on y trouve cette catégorie relativement récente qu’on appelle les « basiques ».
Les basiques seraient les premières motos des jeunes permis : facile, pas cher et simple d’accès. Bien évidemment, décrites comme cela, ça ne parait pas très excitant. Mais, encore une fois, ça dépend de ce que l’on cherche. Moi, ce que je voulais, c’était de retrouver les plaisirs simples que me procurait ma première moto : la Honda 125 CG. J’ai bien essayé de remettre en condition en rachetant une CG, mais ça n’a pas marché, j’ai trop changé… La CG actuelle est surement meilleure que ce qu’elle était en 1976, mais, entretemps, je me suis habitué à d’autres sensations et il me faut donc un peu plus de puissance moteur. Quand je roulais avec la CG actuelle, je trouvais que le moteur était désespérément creux alors que je n’avais jamais ressenti cela quand j’avais 17 ans…
Bref, j’ai essayé quelques « basiques » et j’ai eu un coup de foudre pour la Honda CB 500, un peu ce que j’avais ressenti lors de mon premier essai de la Guzzi Breva : une moto simple et légère, mais vaillante, avec de l’allant. Exactement ce qu’il me fallait (pas cher en plus !). Je suis donc en train de refaire une beauté à ma CB 500 (de 2003) qui a un peu vécu, il faut bien l’avouer. Mais je pense bien que, pour moi, cette moto représente le compromis idéal pour rouler à notre époque sur les routes françaises. Vu les conditions de circulations (suivez mon regard dans cette France qui adore la moto et qui fait tout pour en favoriser l’usage !), on évolue le plus souvent entre 80 et 120 km/h et c’est également la plage où la CB 500 n’est pas ridicule : sa capacité à monter en régime est presque surprenante et elle est capable de reprendre correctement à ces vitesses.
Ma CB 500. Rien de spectaculaire mais une vraie bonne surprise, comme je les aime !
Ah, bien sûr, elle n’est pas très souple et se met facilement à « cogner » si on lui demande des reprises à moins de 3000 tr/min, mais on s’y fait vite d’autant que la boite est douce. La machine freine bien (merci Brembo !) et la tenue de route semble correcte alors que ses suspensions sont super classiques. C’est d’ailleurs un aspect intéressant de cette moto : comment Honda est arrivé à faire ces choix-là à ce moment-là en fonction de son cahier des charges : moto pas chère et hyper fiable (la CB 500 est réputée sur ce dernier point comme le démontre l’essai très longue durée -plus de 300 000 Kms !- effectué par Moto Revue au fil des années !).
Si on veut vraiment remonter loin, on peut retracer les origines de cette basique avec la Honda CB 450 qui avait, elle aussi, un moteur twin face à la route. Mais les similitudes s’arrêtent vraiment à ce niveau : la CB 450 était le haut de gamme du constructeur japonais à sa sortie (1965) et, franchement, si elle était performante, elle n’était pas tout à fait « super-fiable » !
Le « black bomber », la moto qui a véritablement déclenché la fin de la moto anglaise tradionnelle…
Vient ensuite la CX 500 (passons sur le CB 500 Four qui n’avait rien à voir avec notre moto sinon le sigle « CB 500 » et « Honda »…) qui est le premier pas de Honda dans le domaine de la moto de moyenne cylindrée « utilitaire », mais dotée de solutions techniques « de pointe ». Sortie en 1978, al CX choqua le petit monde de la moto de cette époque avec sa transmission par cardan et son moteur culbuté. Ce n’était pas la toute première Honda a être dotée du refroidissement liquide (la première, c’est la Goldwing 1000 de 1974, celle qu’on appelait à l’époque la « motomobile »… S’ils avaient vu comment elle a évolué !), mais la CX était un condensé de choix audacieux et inhabituels, surtout pour une Japonaise, surtout pour cette cylindrée. la CX fit une belle carrière, déclinée de multiples façons : en 650, avec un turbo, avec un carénage, façon custom, etc.
La première CX 500. Les sacoches n’étaient pas d’origines mais vont bien avec le genre de cette moto…
Honda remplaça la CX par la VT 500 (apparue en 1982), encore une machine originale. Le moteur est toujours un bicylindre, toujours refroidit par eau, toujours en V, mais plus face à la route comme la CX (ou les Guzzi), mais longitudinale (et dont les bielles sont raccordées sur des manetons décalés de 76°, de façon à limiter les vibrations). Encore une moto intéressante et qui fit une belle carrière. Son moteur a été employé (réalésé) dans d’autres modules comme la Deauville ou la Transalp (on a de la suite dans les idées chez Honda !).
Pour revenir sur la CX et sur la VT, je recommande de lire la série d’essais qu’on peut trouver sur ces pages, c’est pile ce qu’il faut dire sur ces machines, à mon avis !
La première VT 500. Là aussi, le porte-bagages n’était pas d’origine…
Enfin, en 1994, apparait notre CB 500. Honda revient au bicylindre face à la route, mais toujours avec le refroidissement liquide (mais ne garde pas le cardan qui était encore présent sur la VT, hélas). Surnommée « le chameau au coeur sportif » (cette définition lui va tout à fait !), la CB 500 resta sur le marché jusqu’en 2004 où une version modernisée (la BC 500 F) la remplaça.
C’est amusant de voir que, après toutes ces années, la CB 500 ne diffère pas tant tant que cela de la CB 450 de 1965 !
En effet, à part le refroidissement liquide et le frein à disque, presque tous les autres choix techniques sont les mêmes : suspensions classiques (après bien des solutions compliquées, Honda est revenu à la classique paire de combinés ressort-amortisseurs à l’arrière alors qu’à l’avant, Honda est toujours resté sur l’hyper traditionnelle fourche télescopique), réservoir à la même place, moteur à double arbres à cames en tête et ainsi de suite. Mais la version moderne est bien plus fiable et utilisable que son ancêtre tout en étant aussi performante et mieux équipée (à peine en fait). J’ai eu l’occasion d’essayer (en 1975) la 450 de ma grande soeur et elle m’avait fait un effet « boeuf » !
Mais cela s’explique facilement : mes repères de l’époque se limitait aux mobs et à quelques 125…
De temps en temps, je vous ai proposé un post sur les ventes de mes livres. Je partageais ainsi mes expériences et la réalité de ce mini-business, en France tout du moins… Vous pouvez retrouver ces posts ici : décembre 2011, mai 2013, septembre 2013.
Aujourd’hui, je reviens sur ce sujet pour vous avouer que mes ventes se sont dramatiquement réduites… En effet, nous sommes passés d’un record de plus de 400 exemplaires par mois en 2013 à quelques dizaines par mois (entre 40 et 60) cette année. Un recul d’un facteur de dix, ce n’est pas négligeable !
Que s’est-il passé ?
Je ne peux être sûr de rien, mais j’ai quand même quelques soupçons. Tout d’abord, l’offre de livres (et en particulier au format numérique) s’est beaucoup développée alors que, dans le même temps, les gens lisent de moins en moins… cherchez l’erreur !
Donc, j’ai clairement bénéficié d’un « âge d’or » qui a été bref et spectaculaire : de 2011 à 2014 (soyons larges), les ventes de livres sur Kindle se sont rapidement développées et ont ensuite décliné (les miennes en tout cas). Je ne cherche pas à faire pleurer sur mon cas (ce serait vain et je suis quasiment certain que mon cas n’est pas isolé), simplement à présenter les choses comme elles sont.
Je peux tout de même constater certains faits : en premier lieu, il semble que ce sont mes livres les plus anciens qui résistent le mieux. Sans doute parce que ce sont ceux qui ont le plus de commentaires (positifs dans le meilleur des cas !). Mes derniers livres, au contraire, ne semblent pas décoller… ceci explique cela ?
Ensuite, je constate qu’Amazon domine de la tête et des épaules ce marché. Mes livres étaient disponibles sur toutes les principales plateformes et j’ai donc pu voir les vrais chiffres. En dehors des ventes Amazon (au format Kindle donc), les autres plateformes ne représentaient que des volumes ridicules, quasiment rien en fait. C’est pour cela que j’ai fini par me concentrer sur Amazon, tout simplement. Je précise que tous mes livres sont également disponibles au format papier, mais que, une fois encore, je constate que seul le format numérique se vend de façon significative (même si ça reste bas par rapport aux sommets de 2013…).
Il faut lire cet article paru dans « Les Echos » : L’inquiétant recul du quotient intellectuel
Je l’avoue, cela fait plaisir de voir que j’avais raison depuis toutes ces années où je répétais que le niveau s’effondre. Maintenant que le mal est identifié, il faut le combattre !
Comment ?
Voilà un documentaire sur le sport-auto que je peux vous recommander sans restriction : « McLaren » est un très beau documentaire, plein d’images inédites, qui raconte en détail l’histoire, l’ascension de Bruce McLaren, le créateur de l’écurie éponyme et qui est finalement devenu un constructeur à part entière sous l’impulsion de Ron Dennis (lui aussi mériterait un documentaire, selon moi !).
Les témoignages de Chris Amon, d’Alastair Cadwell, de ces mécaniciens et de sa veuve sont particulièrement émouvant (certains sont morts depuis la fin de la réalisation de ce documentaire…).
Un grand moment pour les amateurs de sport-auto, surtout ceux qui s’intéressent à cette période. La raison pour laquelle McLaren c’est tournée vers la Can-Am, par exemple, est très bien expliquée.
Je ne pouvais pas rester sans moto bien longtemps en France, n’est-ce pas ?
Mais, après avoir vendu la GS750, j’avais envie de quelque chose de différent, de refaire un peu de tout-terrain pour changer un peu.
Donc, j’ai trouvé et acheté une Montesa Cota 311 de 1992. Cette moto n’était pas chère car les machines des années 90 ne sont pas aussi recherchées que celles des années 70 !
La Cota 311 (à gauche) et la Cota 348 (à droite), même marque mais pas la même génération, ça se voit tout de suite !
La 348 est bien facile à travailler car il y a beaucoup de place et tous les organes sont bien accessibles. La 311, au contraire, est super compacte et donc, bien plus difficile à travailler !
Mon pote Dom à côté des Montesa qui paraissent toutes petites du coup !
Cela me convenait car, cette fois, je voulais une moto plutôt moderne. Avec Dom, nous nous sommes donc occupé à remettre en route son antique Cota 348 (celle-là, elle vient bien des années 70, pas de doute !) et à vérifier un peu ma Cota avant de se lancer dans les chemins. La Cota de Dom s’est réveillée toute contente qu’on pense de nouveau à elle (ça faisait un moment qu’elle n’avait pas tourné et un remplacement de la chambre à air du pneu avant, le nettoyage de la chaine et du carbu n’était pas de trop !). Donc, après deux-trois séances de nettoyage, vérification, jurons (bon sang !), nous avons pu enfin démarrer nos bouzins et nous élancer dans la campagne. Très vite, c’est l’euphorie et nous faisons des ronds dans les près comme Steeve McQueen à la fin de « any given sunday » avec ses copains dans les dunes !
Dom m’a même emmené dans les sous-bois où nous avons pu mouiller nos pneus dans un ruisselet et même caler (moi) dans des petites difficultés (faut reprendre le coup quoi !). Trempé mais content, je suis tout heureux de pouvoir de nouveau goûter aux joies de la balade tranquille et respectueuse (on roule au pas quand on croise des promeneurs). La moto, ça peut aussi être un truc très zen en fait…
Source des mes informations sur le sujet :
La Commission européenne a fini par obtenir, mardi 4 juillet en comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale, un vote favorable des Etats membres à son projet controversé de définition réglementaire des perturbateurs endocriniens (PE), ces substances chimiques, omniprésentes dans l’environnement et les objets de consommation courante.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/pollution/article/2017/07/04/perturbateurs-endocriniens-la-france-cede-a-l-allemagne_5155485_1652666.html#C8442yhutwimSTfD.99
https://fr.wikipedia.org/wiki/Perturbateur_endocrinien
Une petite vidéo pour vous dire ce que je pense de ce délicat (et important !) sujet :
J’ai vendu ma Suzuki 750GS à un collectionneur dernièrement. Ce dernier avait une fort belle collection de Japonaises des années 70, ma période de prédilection !
Allez, une dernière très belle photo de cette moto magnifique…
Il a été assez aimable de me faire essayer trois de ces machines : la Honda CB750 (la fameuse « K0 » de 1970, rare !), la Suzuki GT750 (la trois cylindres à refroidissement liquide) de 1974 et la Kawasaki 750H2 de 1974 (la fameuse trois cylindres sportive).
J’ai commencé par la CB750, la fameuse « quatre pattes » que je n’avais encore jamais essayé de ma vie de motard. La CB750 de mon collectionneur était une vraie K0 (c’est-à-dire la toute première série des CB750) qui se reconnait facilement, car sa selle se termine par un petit rehaussement et la pince de frein avant est grise (noire sur les séries suivantes). La K0 est réputée pour être la plus puissante et la plus « sauvage » des CB750 (qui se sont adoucies par la suite), mais je n’ai pas trouvé que cela poussait tant que cela. En revanche, le bruit lui est vraiment magique !
La CB750 K0. Détail amusant, celle que j’ai pu tester était aussi de cette couleur…
En revanche, le freinage est tellement modeste qu’on se demande comment on avait pu le trouver si impressionnant à l’époque… La boite de vitesses avait quelques problèmes (tendance à rester bloquée en 5ème…), je n’ai donc pas pu rouler bien longtemps avec cette légende.
Ensuite, je suis passé au « water buffalo » qui est l’affectueux surnom américain de la GT750. La grosse Suzuki est bien moins connue que la CB750 et pourtant… Au début des années 70, Suzuki croyait pouvoir répondre à Honda en restant sur le moteur deux-temps. Cette fois, doté du raffinement suprême : le refroidissement liquide. Ce dernier est censé présenter trois avantages : des performances plus constantes, une fiabilité améliorée, des bruits moteurs étouffés… Cette machine n’a pas eu un grand succès, car elle était perçue comme plus paisible que sportive. Or, les motards des années 70 voulaient que ça « pousse velue » ou alors ils se tournaient vers BMW pour des motos « paisibles et sérieuses »… Bref, la grosse Suzuki est restée une curiosité, mais sans plus (Suzuki a cru ensuite pouvoir jouer un joker avec la RE5, celle avec le moteur rotatif, mais cela s’est avéré un bide retentissant… finalement, Suzuki a fait comme les autres : un quatre cylindres quatre temps avec ma GS750 et là, ça été un succès…).
Bref, le water buffalo gagne à être connu et essayé, car je me suis absolument régalé à son guidon : accélérations franches, comportement impeccable, position confortable et même les freins sont bons !
La GT750 gagne à être connue !
Franchement, cette machine m’a surpris et dans le bon sens : à part le bruit pas terrible (un gros deux-temps, faut vraiment aimer pour trouver cela beau, selon moi !), je n’ai pas vu quoi lui reprocher. Elle fait tout bien et elle est vraiment facile à emmener. Elle communique une forte impression de moto aboutie et bien finie. Cela me persuade qu’elle méritait bien mieux que ce destin discret, y compris sur les pistes (où elle a vite été éclipsée par la Yamaha TZ750). Comme quoi, le succès commercial d’une moto reposait (et repose toujours !) sur l’image qu’elle arrive à capter et peu importe la réalité.
Enfin, je suis passé à la fameuse Kawasaki H2, encore un sacré mythe celle-ci !
Rien de comparable à la Honda CB750, car les volumes produits et diffusés n’ont rien à voir, mais cette H2 est auréolée d’une réputation de sportive radicale avec (surtout) des accélérations sauvages. Première particularité : le point mort est tout en bas, les autres rapports sont au-dessus selon la séquence habituelle. Disons-le tout de suite, cette H2 m’a plutôt déçu : je m’attendais à bien mieux en fait.
La fameuse H2… Une ligne très réussie, le reste un peu moins, selon moi.
Les accélérations de la H2 ne sont pas vraiment plus fortes que celles de la GT750 et le comportement est franchement moins bon que la « grosse Suz » : le train avant est plus léger (ça ne me met pas en confiance) et le freinage n’est pas aussi mordant. En fait, la H2 fait bien plus « bricolée » que la GT qui est vraiment bien plus aboutie dans tous les domaines. Comme quoi, la légende n’est pas vraiment méritée, selon moi.
Mais la morale de ces petits essais, c’est une fois de plus de se rendre compte que nos opinions sur les motos que nous essayons vont forcément varier fortement d’un individu à l’autre. Je suis quasiment certain que les spécialistes des H2 vont ricaner en lisant mes lignes (si jamais ils arrivent jusqu’ici !), mais je persiste et signe : mon ressenti aux guidons de ces motos est la seule chose qui compte, car je n’avais pas (ou si peu) d’a priori sur ces machines avant de rouler avec.
Ceci dit, rouler avec ces motos a été un vrai plaisir. Je dirais même plus : un plaisir rare, éprouver enfin les sensations aux guidons de ces motos que j’ai vu passer étant jeune est une vraie satisfaction (tardive, mais quand même). Dans ma « carrière de motard », j’aurais finalement essayé beaucoup de motos différentes et, à chaque fois, j’adore découvrir ce qui fait qu’une machine procure des sensations (ou pas). Tout cela pour dire qu’il est temps de dévoiler la liste des dix machines que j’aimerais essayer (parce que je n’ai jamais encore pu les approcher) :
Alors, pourquoi ces dix motos-là et pas d’autres ?
Détaillons cela ensemble…
Tout d’abord, la Yamaha XS1100. Ce gros quatre cylindres a été le premier succès de ce constructeur en grosse cylindrée après des tentatives multiples et malheureuses (TX750 et XS750). Elle avait la réputation d’être puissante, mais aussi de ne pas être trop maniable et, franchement, j’aimerais bien vérifier ce dernier point par moi-même.
La Trident vient ensuite. Quand on s’est interrogé sur le mythe représenté par la Honda CB750, difficile de ne pas avoir envie d’essayer celle qui est sortie juste avant pour tenter de la contrer, n’est-ce pas ?
La Honda CX500 représentait une vraie rupture pour une moto japonaise : pas spécialement belle, mais techniquement audacieuse tout en n’essayant pas d’avoir des prétentions sportives. Je dois avouer que la CX m’a toujours intrigué et donc fait envie.
Je connais un peu les BMW, y compris les flat-twins mais, clairement, la R90S sort du lot car c’est la toute première Bavaroise à avoir des prétentions sportives. Sortie au moment où les Japonais dominaient déjà tout le marché, elle a eu un succès mérité dit-on. Tout cela fait que j’ai forcément envie de prendre son guidon, depuis longtemps.
La Yamaha RD350 est moins célèbre que la RDLC, mais c’est pourtant son ancêtre direct, le refroidissement liquide en moins. Bien finie et performante, c’était une moyenne cylindrée qui n’avait rien à envier aux grosses.
La KTM Duke est la seule moto actuelle de cette liste. C’est aussi la seule sportive assumée. Je l’ai mis sur cette liste car je crois que KTM a réussi quelque chose avec cette machine et j’ai bien envie de vérifier ce que donnerait cette Duke lors d’un « track Day » face à d’autres sportives modernes…
Une Anglaise « historique » s’impose aussi dans un « top ten ». Je retiens la 500 Daytona car il parait que son moteur représente un compromis rare.
Allez, encore une KTM dans cette liste, mais, cette fois, il s’agit de la fameuse 400 enduro qui avait une réputation bestiale lors de sa sortie. Forcément, ça donne envie de vérifier, hein !
Au contraire de la KTM, la T500 Suzuki avait plutôt une réputation plus apaisée. Vu comment la GT750 était réussie, ça donne forcément envie de faire un tour sur la T500 qui, en quelque sorte, a ouvert cette voie.
On termine par la TX750. Cette Yamaha au destin tragique m’a toujours intrigué : elle avait tant d’atouts sur le plan théorique que son échec (pour cause de fiabilité douteuse : le circuit de circulation d’huile était défaillant) a représenté le premier choc de mes lectures de Moto-Journal en ce temps-là…
On remarquera facilement que, dans cette liste, les machines des années 70 sont en majorité. Normal, c’était la décennie qui m’a le plus marqué (à cause de mon âge à cette époque, mais aussi à cause du bouillonnement technique de ces années-là…). J’aimerais bien essayer des motos vraiment anciennes comme un Monet-Goyont des années cinquante, mais je dois être trop « timide » pour l’intégrer à cette liste…
Bien entendu, il y a bien des illusions à propos de ces motos et donc, bien des déceptions potentielles. Mais on n’est pas à l’abri de belles surprises, comme la GT750 me l’a montré !
Eh oui, je ne peux pas m’en empêcher : alors que je devais travailler sur la saison 1971 de Dr Miracle (ça vient, rassurez-vous), j’ai eu une nouvelle inspiration sur un sujet différent. Les « moments d’inspiration » sont trop précieux pour être négligés, je me suis donc mis à écrire « l’Empereur ».
Le pitch du livre est simple :
C’est un récit court, mais vertigineux, car il démontre que nous ne sommes que des jouets et que nos décisions découlent de l’environnement qui nous entoure. Il s’agit d’un professeur d’université enlevé par des extra- terrestres (les Mons, dans une galaxie lointaine, on sait peu de choses sur eux…) afin de devenir leur empereur et de mener la guerre contre leurs voisins (sur lesquels on en sait encore moins !), rien que cela… Bien entendu, rien n’est conforme aux apparences !
Et voici aussi une petite vidéo pour compléter cette présentation…
Il est déjà disponible sur Amazon, aussi bien version papier (seulement 3,78 € !) que Kindle…
La couverture de la version pour Kindle.
Mes fils connaissent mes positions vis-à-vis du problème que je considère être le plus important de notre époque : la montée de la stupidité sur tous les fronts !
Oubliez la pollution, oubliez la corruption ou les menaces de guerre, c’est bien la généralisation de la connerie la plus crasse (au niveau des masses, mais encouragée et diffusée par le système médiatique) qui risque bien de nous engloutir et de nous faire disparaitre en tant que civilisation, point.
Mais mes fils insistaient toujours pour que je propose des solutions : dénoncer, ce n’est pas suffisant, il faut montrer comment on peut en sortir…
C’est donc suite à une énième conversation sur le sujet, alors qu’on était en Italie pour essayer des mini-gp, que mon fils Val et moi avons réalisé ces vidéos :
J’ajoute aussi cet autre vidéo tournée il y a déjà un moment (c’était entre les deux tours de la présidentielle il me semble). Je ne l’avais pas encore monté ni diffusé, car j’attendais le moment propice. Elle souligne un point important, selon moi : même la soi-disant élite intellectuelle n’est plus à la hauteur de son rôle puisqu’elle est incapable d’utiliser les références historiques correctement (avec cette Monique qui croit légitime de mettre « 1984 » en avant alors que c’est plutôt « le meilleur des mondes » qui décrit notre société actuelle).
Si même les élites se repaissent de la médiocrité ambiante, il est vraiment plus que temps de réagir !
Et c’est ce que je propose ici et maintenant, individu par individu… Reprenez le contrôle de vos vies en fermant le robinet des médias, complètement.
Vous connaissez les « pit-bikes », c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les « mini-GP », ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !
Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un « track day » avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?
Vous connaissez ma position sur le ratio « risques/sensations » et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).
Le circuit de Castelletto.
Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des « pocket-bikes » !
Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces « racers » !
Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi « Rossi Replica ») mais ça ne va pas durer !
Encore une géniale vidéo réalisée par Antti !
Cette fois, il s’agit de célébrer les 25 ans de SRO mais aussi et surtout de montrer les plus belles images de ces voitures qui sont une des bases du sport-auto. Merci Antti !
Nos amis suisses ont le mot juste : la TV française est une fange. Le niveau (déjà pas bien haut ces dernières années) descend toujours plus bas dans la bêtise et la vulgarité. C’est un journaliste du quotidien suisse « Le Temps » qui le constate après une semaine (forcée !) d’observation abasourdie. Lisez cet article, tout y est.
Bon, je suis forcément d’accord puisque ça fait des années que je le dis et que je l’écris : regarder régulièrement la télé est le signe le plus sûr d’une certaine débilité. Il semblerait que ça soit surtout vrai pour la télé française selon nos amis suisse, mais j’en doute : avec ma maigre expérience de la télé américaine, j’irais jusqu’à dire que, désormais, c’est la même chose partout, bêtise et vulgarité.
Donc, si dans vos relations, vous avez des accros de la télé, oubliez-les, ils sont déjà perdus.
Je suis retourné voir mon ami Cyrus Ayari de Hélice Motos et, comme toujours, j’en ai profité pour essayer des BM dans les Monts du Lyonnais (en essayant de rester à son contact…).
Cette fois, nous avons roulé avec une NineT « pure » et une S1000XR (j’ai oublié de prendre des photos et donc, on va se contenter des images « officielles »…) :
La Nine T « pure ».
La S1000 XR.
J’ai commencé par la XR qui est un peu haute pour mon 1,72 m… je touchais juste les pointes des pieds une fois en selle. Mais, comme toujours, une fois que ça roule, plus de problème. Bien entendu, c’est une moto confortable avec même un petit (vraiment petit) pare-brise. Mais c’est surtout du côté du moteur que « ça cause » : 160 ch et un shifter (y compris au rétrogradage) qui aide encore à accélérer fort… Avec tout cela, ce ne sont plus des accélérations, mais des catapultages !
Le moteur affiche une sacrée santé, ça, c’est clair. Mais le reste suit aussi : bonne garde au sol et freinage au top. Il n’y a que le train avant qui, à mon avis, « flottait » un peu, mais c’est sans doute dû à la position qui ne favorise pas le poids sur l’avant… Il faut un peu de temps pour s’habituer au shifter, mais une fois le coup pris, quel pied !
Ensuite, passage à la « pure ». Je vous avais déjà raconté combien j’avais apprécié (adoré en fait) mon premier essai de cette machine. Eh bien, cette fois, c’était encore mieux !
Si c’est possible. La Nine T d’origine était un poil brutal avec son frein avant de luxe. La Pure est une version un peu banalisée et elle perd la fourche inversée et les freins top haut de gamme… Mais, du coup, le freinage est plus « accessible » pour les gens normaux comme moi. Bref, la Nine T est la motojouet par excellence : une partie cycle qui donne une confiance absolue (j’ai rarement ressenti cela aussi fortement) et un moteur d’une disponibilité totale avec une « voix » agréable. C’est que le bruit participe au plaisir (quand il n’est pas excessif, bien sûr), si Monsieur, j’insiste !
Donc, selon moi, la Nine T est bien la meilleure BMW du moment et ce n’est pas étonnant que le constructeur bavarois le décline en gamme.
Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !
Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.
Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du « Cheval de fer » (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.
Mais, heureusement, « Il était une fois le continental circus » est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.
Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.
J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner « Il était une fois le continental circus » !
Lors de notre virée à Dijon, avec Dom, nous avons utilisé nos communicateur ScalaRider, comme d’habitude (et, j’insiste, c’est vraiment une autre dimension que de pouvoir se parler en permanence… C’est utile quand l’un voit un radar et pas l’autre !). Et, pour bien faire, j’avais prévu d’utiliser un GPS spécial moto : le Tomtom Rider (installé correctement sur ma GS).
Sur le papier, le couple TomTom et ScalaRider, c’est très bien. En pratique, par contre…
La liaison audio est indispensable parce que, d’une part, on voit rien sur l’écran en plein soleil et, d’autre part, on est sensé regarder la route avant tout, hein !
Grosse déception, on a rivé la gliture rapidement à cet engin du diable car ça n’allait pas du tout. La demoiselle du GPS n’arrêtait pas de nous interrompre (le système du ScalaRider lui donnait la priorité, hélas…) pour nous dire des trucs indispensables du genre « au prochain rond-point, continuez tout droit »… Mais bon sang, c’est pas ce qu’on te demande !
Bref, on s’est débrouillé sans assez rapidement et on a eu bien raison. Il me parait clair que le GPS (bien) adapté à la moto est à inventer ou à réinventer, totalement. Tout d’abord, on peut se passer d’un écran vu que c’est compliqué à installer sur le guidon et que les conditions de visibilité et surtout de conduite n’ont rien à voir avec l’automobile. Donc, le GPS « moto » ne doit PAS ressembler au GPS « auto », pas du tout, compris ?
Le point-clé, c’est de limiter l’intervention du GPS uniquement quand c’est vraiment utile. Par exemple, en nous donnant une instruction complète genre « reste sur la route principale pendant 30 km et alors seulement, il faudra prendre la direction de nom-du-patelin, je reviendrais vers toi à ce moment-là », et en nous laissant tranquille jusqu’au moment où il faut effectivement bifurquer pour ne pas se perdre… L’IA aurait un grand rôle dans ce GPS idéal que j’espère voir un jour. Car notre GPS du futur serait conversationnel. C’est-à-dire qu’on pourrait l’interroger, à la voix, tout simplement. Comme Amazon Alexa, on pourrait lui demander la direction quand on aurait un doute. Ou bien lui demander de recalculer un autre itinéraire parce qu’on a changé d’avis ou parce que les conditions de circulation ont évolué.
Bref, on l’aura compris, notre GPS sera partie intégrante du système de communication mais en moins bavard, en moins intrusif et capable de répondre aux questions… Vraiment utile quoi !
Comme promis, voici un mini compte-rendu de notre weekend à Dijon à l’occasion de Coupes Moto-Légende 2017 et, disons-le tout de suite, c’était vraiment super !
Nous venons d’arriver sur le parking motos…
Avec Dom, nous avions prévu de rallier Dijon en n’utilisant pas (mais alors pas du tout) l’autoroute. Nous avons musardé sur les petites routes, privilégiant le parcours sinueux en passant par Nantua (en partant de Chambéry), Bourg-en-Bresse et Seurre. Il faisait beau, peu de trafic et des routes parfaites qui ne demandaient que cela (d’offrir un espace de jeu pour des motards « raisonnables »…). Donc, on l’a compris, ça commençait bien !
Ma 750GS arrivait à suivre (et même à devancer, de temps en temps) la Triumph Tiger de Dom, on s’est régalé, tout simplement. Une fois sur le circuit, première bonne surprise : la FFMC a organisé une consigne pour les casques et les blousons !
Bien vu, bien organisée, bien pratique et gratuit, que demander de plus ?
Du coup, plus léger, on a pu évoluer dans des conditions confortables… Merci la FFMC !
Le samedi, nous avons parcourus les paddocks et, le dimanche, nous avons regardé les démonstrations en piste. Nous étions sur la pit-lane au moment où Baker, Katayama et Read se sont élancés… Et le bruit des MV, ça vous remue, c’est pas une légende (si, en fait, c’en est une…) !
Une vue « panoramique » de la pit-lane…
Bref, on en a pris plein les yeux et les oreilles et c’était carrément merveilleux. Vous pourrez voir sur les photos que l’état de présentation des machines était, en général, mieux que bien, c’est dire !
Au retour, on a fait comme à l’aller : fuck le GPS et fuck l’autoroute, à l’aventure, direction le sud… Bon, ça nous a pris plus de temps que si on avait roulé rationnellement mais on s’est fait plaisir et c’est ça qui compte.
Pour moi, c’est clair : les Coupes Moto Légende, c’est le must !
Toutes les photos (35) sont sur Google photos.
Voici un documentaire sur la F1 des années 60 et 70 qui est fort bien fait « Grand Prix: The Killer Years« . Il traite des premiers progrès en matière de sécurité sur les circuits et, on le voit durant les 58 minutes du documentaire, il y avait vraiment à faire !
Mais ce n’est pas tout… Ce très bon documentaire est compléter par un excellent livre qui porte le même titre :
Cet ouvrage regroupe les transcriptions de toutes les interviews effectuées pour le film et, comme le dit fort bien l’auteur, seuls 3% ont été finalement utilisés… Là, pour une fois, on a tout et ça vaut le coup !
Suite à la lecture du livre « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry », j’avais promis une mise à jour de mon chapitre sur le même sujet… Chose promise, chose due, le voilà !
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5— Le déclin d’un empire britannique : la fin de la moto anglaise (avant sa renaissance récente)
À partir de 1973, les constructeurs européens, à moins de se démarquer, comme BMW, ne pourront plus suivre le rythme imposé par les Japonais : la 750 Triumph trois cylindres (apparue bien tardivement) proposait 62 ch, la Norton Commando 58 ch alors que la CB750 en proposait 65 (pas beaucoup plus, mais le prestige du moteur à quatre cylindres allait faire la différence), la Suzuki GT750 était estimée à 70 ch et la Kawasaki H2 à 74.
De plus, grâce à des moyens de production plus modernes et une main-d’œuvre meilleure marché, les tarifs 1971 des Japonais étaient de 11 950 FF pour la Suzuki GT750, 11 180 pour la Kawasaki H2 et seulement 10 742 pour la Honda. Du côté britannique, la Triumph Trident était proposée à 12 700 FF et 12 500 pour la Norton. Les Italiens, eux, comptaient sur la fibre patriotique : 15 200 FF pour une Guzzi V7-Sport et 23 000 pour une MV…
Face à la tempête japonaise, les Européens ont eu différentes fortunes : les Italiens se sont réinventés périodiquement, comme eux seuls savent le faire et ils ont pu assurer la survie de leurs principaux constructeurs aujourd’hui fortement regroupés (seul Ducati a échappé à Aprila qui regroupe désormais tous les autres). Les Allemands de BMW ont rentré la tête dans leurs épaules et ont su résister intelligemment avec des produits haut de gamme, innovants et bien conçus. Les Anglais, en revanche, se sont complètement écroulés et ont disparu pendant quelques décennies. Comment expliquer un pareil revers ?
Qu’est-il arrivé à l’industrie de la moto anglaise ?
Pourquoi une industrie aussi dominante s’est-elle finalement effondrée aussi vite lorsque les Japonais se sont attaqués à son marché ?
Certains vont nous expliquer que les usines japonaises ont été détruites pendant la guerre et que le pays a bénéficié des aides américaines accordées aux perdants pour redémarrer de zéro avec des machines-outils modernes. Pendant ce temps, les Anglais n’auraient pas profité des mêmes aides et auraient redémarré leurs usines avec leurs vieilles machines-outils. C’est une partie de l’explication, mais ça ne suffit pas, il faut creuser plus profond… Revenons à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Dans les années trente, les constructeurs anglais de moto dominent le monde, mais celui-ci bascule dans la guerre…
La Seconde Guerre mondiale a provoqué la fermeture de nombreuses usines de motos anglaises. Seule une poignée a continué à fabriquer des deux-roues à moteur, et ce principalement pour approvisionner l’armée britannique.
Après la guerre, financièrement assiégée, la Grande-Bretagne a été obligée de lutter durement pour se reconstruire. Le rationnement de l’essence et le manque de ressources ont ralenti la reprise (les jeux Olympiques de Londres, organisés en 1948, montraient une Grande-Bretagne exsangue…). De plus, l’innovation technique a été entravée par un état d’esprit profondément conservateur au niveau de la direction de nombreux constructeurs.
Pourtant, les ventes à l’exportation, en particulier vers les États-Unis, représentaient tout de même une proportion très importante de la production de motos britanniques d’après-guerre. Les États-Unis représentaient un marché riche, avec seulement deux constructeurs de motos américains dans les années 1950 : Indian et Harley Davidson. Le succès des machines légères et rapides, proposées par Norton et BSA était devenu si évident à cette époque que les entreprises américaines se sont battues (en vain) pour les voir interdites ou fortement taxées. Après qu’Indian se soit finalement effondré, en 1953, les machines britanniques sont devenues encore plus populaires, en particulier en compétition où elles ont dominé les événements.
On a du mal à se représenter combien les constructeurs anglais dominaient le marché de la moto au début des années soixante, surtout aux USA et surtout dans les grosses cylindrées. Dans les créneaux des plus de 350, il n’y avait guère que Triumph/BSA et Norton comme offre visible. Pour le client américain, les BMW étaient un peu trop typées et les Italiennes confidentielles, spécialisées et mal distribuées… Donc, restaient les Bonneville qui se partageaient le marché !
Donc, après une reprise difficile, la moto anglaise dominait de nouveau le monde, mais toujours sur des bases techniques qui avaient peu évolué depuis l’avant-guerre.
L’archétype de la moto anglaise : la Triumph Bonneville.
1959 était une année record pour l’industrie britannique : les ventes de motocyclettes et les exportations ont atteint leur plus haut niveau.
Noyées par leur propre succès, la plupart des entreprises n’ont pas pris la peine d’examiner les tendances émergentes, ou de reformer leurs conceptions vieillissantes. La plupart des cadres et des designers venaient de la période d’avant-guerre : ils ont regardé en arrière, vers leurs jours de gloire des années trente, pas vers le futur. Pire encore, peu ou pas de personnes de haut niveau venaient de l’intérieur de l’industrie de la moto : la tendance du moment a été d’embaucher à l’extérieur de l’industrie. Le paradigme de l’après-guerre en gestion d’entreprise encourageait les fabricants à remplacer les cadres sortants par des diplômés d’écoles de commerce, généralement des personnes ayant de l’expérience dans les domaines financiers, au lieu de promouvoir les cadres de l’intérieur. Les ingénieurs — jamais très bien représentés dans les directions générales — étaient de plus en plus rares autour des tables de réunion. En conséquence, des décisions à caractère technique ont été de plus en plus prises par des personnes très éloignées de la production.
Dans les années 1960, les échelons moyens et supérieurs des entreprises ont vu leurs effectifs augmentés avec des employés dont la culture était éloignée des domaines de la conception et de la fabrication. Des consultants en gestion ont fait des études d’efficacité et ont rédigé des rapports sans fin. Des experts financiers changeaient continuellement les processus afin de mettre en place des nouveaux systèmes d’information ou de stockage.
Dans les années 1960, le directeur général d’un groupe de renommée mondiale de consultants en gestion essayait de me convaincre que, dans l’idéal, les cadres de gestion de haut niveau doivent avoir aussi peu de connaissances que possible par rapport au produit. (…) BSA, début des années 1960, s’est lancée dans la folie du conseil en management, plutôt que de se mettre au travail sur les vrais problèmes. Ce fut un désastre et c’est une catastrophe de penser que l’industrie britannique a été crucifiée alors qu’elle était respectée partout dans le monde…
Loin de prendre en compte les réalités de la vie et de se pencher un peu sur les attentes de nos clients, plusieurs hauts responsables, lors des deux dernières décennies de la saga BSA, détestaient ouvertement les motos. Un de ces messieurs a même fait des commentaires très désobligeants au sujet du monde des deux roues peu de temps avant d’être promu au sommet…
Bert Hopwood dans Qu’est-il arrivé à l’industrie de la moto britannique ?
Les départements marketing se sont étendus alors que ceux des lignes de produits ont diminué. L’argent disponible a été utilisé dans des études et dans des frais de gestion en expansion.
Le management de BSA était tellement aveugle et incompétent qu’en 1965, Edward Turner (le grand patron de BSA à cette époque) cru bon de déclarer au magazine Advertising Age que, je cite, « le succès de Honda, Yamaha et Suzuki était une bonne chose pour BSA, car les constructeurs japonais ne sont intéressés que par la production de petites cylindrées et que les clients de ces marques, après avoir goûté aux petites machines voudraient ensuite monter en gamme et donc se tourneraient forcément vers nous… ». La sortie de la Honda CB450 peu après a dû lui faire tout drôle à ce cher Turner…
Ce même Turner avait visité l’usine Honda à Suzuka en 1960 et avait jugé que les Japonais investissaient trop, car, selon lui, le marché était déjà saturé… Un vrai visionnaire !
La « contribution » des syndicats…
Les syndicats ont également contribué à cette disparition. Alors qu’ils étaient à l’origine de puissantes forces au service du changement social, les syndicats britanniques se sont sclérosés et sont devenus des adversaires de tout changement qu’ils percevaient comme une menace pour la main-d’œuvre. Utiliser des techniques modernes de production a été vu comme l’une de ces menaces. Les directions générales ont donc trouvé plus facile de poursuivre avec des lignes de production du 19e siècle plutôt que de se laisser entraîner dans des combats avec des syndicats agressifs déterminés à préserver le statu quo.
De plus, quand les choses ont commencé à mal tourner (au milieu des années soixante-dix), les syndicats se sont lancés dans des grèves dures avec occupation d’usines, le dernier clou du cercueil !
Une santé en trompe-l’oeil
En dépit de chiffres apparemment flatteurs, l’industrie anglaise de la moto était déjà financièrement en difficulté au début des années 1960. La plupart des entreprises ont continué de faire des motos sur la base de conceptions d’avant-guerre : des modèles dépassés qui n’intéressaient plus les jeunes générations. De plus, la qualité de la production est tombée au fur et à mesure que les périodes de conception et de mise au point ont été écourtées par la direction pressée de mettre des motos sur le marché plus rapidement.
L’effondrement de la qualité de la production
Restons un moment sur cette question clé de la qualité de la production : elle était déjà limite dans les années soixante, mais elle s’est complètement effondrée dans la décennie soixante-dix… Pourquoi ?
Pour deux raisons : tout d’abord, la réticence du management (due au manque de moyens financiers) à investir dans des machines-outils modernes. Du coup, les mêmes machines-outils étaient utilisées depuis des décennies… Chacune était usée jusqu’à la corde, mais l’ouvrier qui s’en occupait la connaissait par coeur et pouvait compenser cette usure grâce à son savoir-faire.
Mais, justement, cette « vieille garde » a progressivement disparu lors des regroupements d’usines successifs pendant les années 60 puis 70 où BSA rachetait tous les autres petits, puis Triumph était regroupé avec BSA et, enfin, Norton rachetait BSA-Triumph (pour former NVT tout en faisant disparaitre la marque BSA par la même occasion). À chaque fois, la nouvelle direction constatait les surcapacités de production et décidait, rationnellement, de regrouper les sites en favorisant les usines qui fonctionnaient le mieux. C’est ainsi que le personnel qualifié sur ces machines-outils hors d’âge s’effaçait au fur et à mesure de la fermeture des usines les plus vétustes. Mais l’outillage, lui, suivait le mouvement et atterrissait sur les nouveaux sites, sans l’ouvrier capable de s’en servir, évidemment !
Le personnel de l’usine survivante se retrouvait avec des lignes de production qu’il ne savait faire fonctionner. Les pièces produites ainsi étaient très loin des cotes voulues et les moteurs complets faisaient peine à voir avant même le premier kilomètre parcouru…
L’engouement pour les scooters à la fin des années 1950 et au début des années 1960 a contribué à stimuler les ventes, mais pas pour longtemps et pas assez, même si elle a généré une vague de production qui semblait présager de riches jours à venir. En fait, la ruée pour développer et commercialiser des scooters a coûté beaucoup de ressources et de capitaux aux entreprises.
La mode des scooters ou l’investissement gaspillé
La mode du scooter a eu une ampleur qu’on peine à imaginer quand on ne l’a pas vécu. Partie d’Italie, la vague a vite submergé le monde en peu de temps. Du coup, tous les constructeurs de deux-roues à moteurs se sont convaincus qu’il fallait s’y mettre également. Et, alors que les Britanniques hésitaient à renouveler leurs outillages pour les machines traditionnelles, cet investissement pourtant indispensable est allé droit dans le trou sans fond du mirage du scooter. En effet, si Piaggo a fait sa fortune sur ce créneau, les autres en ont très peu profité en fait.
L’engouement et la demande pour cette mode des scooters ont diminué, mais les entreprises s’en sont aperçues un peu tard. En conséquence, après cet épisode douloureux, il y avait encore plus de réticence à renouveler l’outillage afin de concevoir de nouvelles motos…
Avoir la juste lecture du marché au bon moment
De plus, à cette époque, les habitudes de consommation commençaient à changer radicalement : les clients aisés ont voulu des automobiles et non des motos comme véhicule familial. Une toute nouvelle voiture, la fameuse Mini Morris, innovante et peu coûteuse, a été introduite en 1959, tuant effectivement les ventes pour le marché des side-cars. 1959 a été la dernière année de croissance des motos anglaises : 127 000 motos ont été construites alors. Mais les constructeurs britanniques ne semblaient pas en mesure de se rendre compte de ce qui était en train de se passer. Les Japonais, tout au contraire, ont eu la bonne lecture du marché comme on a pu le voir dans le chapitre « L’évolution d’une industrie »…
Le coup de grâce est venu de l’importation croissante des motos japonaises sur les marchés américains et européens. Moins chères que les machines anglaises, elles étaient aussi plus fiables, comportaient plus d’innovation et de développement technique que leurs homologues britanniques.
Les Japonais ont redéfini l’image de la moto en tant que passe-temps pour tout le monde, pas seulement pour une frange réduite de passionnés. Ils ont revigoré le marché et fait grimper les ventes, en particulier en ciblant les jeunes consommateurs. Mais l’industrie britannique ne pouvait suivre le sillage des Japonais parce qu’elle ne pouvait pas se réformer assez rapidement. La CB 750, présentée par Honda en 1968, a pris l’industrie par surprise : elle était plus grosse, plus rapide, mieux finie et mieux équipée que tout ce que les Britanniques pouvaient offrir. Personne n’avait vraiment cru que les Japonais pourraient faire des motos de cette taille, mais ils l’ont fait et ont balayé la concurrence. Les avertissements avaient pourtant été nombreux et significatifs, mais les directions des constructeurs britanniques les ont ignorés et ont laissé les années filer, ne commençant à réagir que lorsqu’il était trop tard, bien trop tard.
L’échec de la Trident : trop peu, trop tard
Les constructeurs anglais auraient pu, auraient dû faire cette machine et certains y ont pensé : aux débuts des années 1960, Bert Hopwood et Doug Hele (deux ingénieurs de chez Triumph-BSA), réfléchissent à un nouveau moteur, dérivé de celui équipant la Speed Twin. La demande principale était d’offrir un moteur de plus grosse cylindrée, en réduisant les vibrations. Le trois cylindres est obtenu en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre. En fait, l’idée initiale de la Trident était bien plus ambitieuse que ce bricolage à base de vertical twin déjà daté : il s’agissait d’un bloc-moteur dernier cri à plan de joints horizontaux, cinq vitesses avec sélecteur à gauche et arbre à cames en tête.
Mais, en 1962, la 500 twin culbutée vient d’emporter la victoire à Daytona et ce sont les Américains qui suggèrent d’extrapoler le futur trois cylindres à partir de cette base et ainsi d’obtenir une 750 plus facilement qu’en refaisant un moteur tout neuf. Cette solution permettait aussi de ne pas devoir acheter de nouvelles machines-outils pour le nouveau bloc qui, après tout, n’était que l’assemblage de trois monocylindres boulonnés les uns à côté des autres. Mais, pas de chance, ce moteur s’est finalement avéré extrêmement coûteux à fabriquer avec ses nombreux plans de joint à usiner.
De plus, la direction de l’usine n’était pas persuadée que cette nouvelle architecture puisse être commercialement rentable. Du coup, les choses traînaient et les deux ingénieurs développèrent donc ce qui deviendra la Trident quasiment sans le soutien de l’usine…
Le concept de la Trident était pourtant déjà bien abouti en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde encore sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu’apparaissent enfin les Triumph Trident et BSA Rocket 3. Les deux machines ne sont même pas identiques : la BSA diffère de la Triumph avec des cylindres inclinés de 15° vers l’avant et une partie cycle spécifique, ce qui gâche des efforts de standardisation qui étaient pourtant nécessaires.
Mais cette machine ne peut égaler la CB750, car elle n’a ni frein à disque ni démarreur électrique ; le disque n’arrivera qu’en 1973, le démarreur en 1975 : trop peu, trop tard.
Même sur le plan du prix de vente, la cible est ratée : la Trident est proposée à 11 000 FF fin 1969 alors que la CB750 Honda (mieux équipée, faut-il le rappeler ?) est affichée à 9500 FF… En conséquence, la Trident et la Rocket III se vendirent mal : seulement 27 480 machines produites en sept ans.
La BSA Rocket 3 première version… Un design pas très excitant, surtout si on compare à la CB750 bien plus moderne d’apparence !
Dans une interview, Paul Smart (un célèbre pilote anglais) expliquait que, lorsqu’il faisait partie de l’écurie d’usine Norton, les motos étaient affectées d’un problème récurrent au niveau de la boîte de vitesses. Quelques années après, alors que l’écurie était devenue John Player Norton (du nom du sponsor), le problème était toujours là… Smart raconte aussi qu’en 1972, alors qu’il courait pour Kawasaki dans le championnat américain, les machines vertes avaient elles aussi une boîte de vitesses délicate, mais ce défaut avait alors été corrigé en trois mois… L’inertie, pour ne pas dire la paresse des constructeurs britanniques, a largement contribué à les enterrer.
D’autres erreurs ont été commises pendant la période qui a suivi la fusion entre Norton et BSA/Triumph comme le développement du moteur rotatif (dans les années soixante-dix, ce type de moteur était à la mode et Norton n’est pas la seule à avoir fait cette erreur, Suzuki s’est lancée là-dedans aussi…), le lancement avorté de la Triumph Bandit (ou Fury pour BSA) ou le moteur de compétition réalisé avec Cosworth qui s’avéra être un bide.
Cosworth et rotatif, des bides à répétition
Là aussi, ça vaut le coup d’être raconté (rapidement) : le moteur de course avait été commandé à Cosworth dès 1972 à l’époque où il n’y avait pas trop de concurrence en formule 750 et où ce bicylindre moderne (directement extrapolé du V8 de F1 qui a fait les riches heures de Cosworth) avait effectivement sa chance…
Mais, bien sûr, il est arrivé trop tard, comme toujours. Il ne fut finalement disponible qu’en 1976, alors que la Yamaha TZ750 (quatre cylindres deux-temps) faisait déjà la loi.
De plus, ce projet « Challenge P85 » a été handicapé par les décisions techniques absurdes de Norton : au lieu de laisser travailler Cowworth qui savait faire des moteurs légers et performants, le management de Norton a imposé les carburateurs au lieu de l’injection, le calage de type « vertical twin » et l’utilisation d’un volant d’inertie trop lourd et mal placé… ça faisait vraiment beaucoup pour laisser sa chance à ce pauvre moteur !
Le plus amusant (si on peut dire !) est que Norton avait déjà fait la même « plaisanterie » en 1952 avec BRM (l’équipe de F1 100% britannique bien connue) : BRM devait réaliser un quatre cylindres moderne pour Norton afin d’aller concurrencer Gilera et retenir Geoff Duke. Mais ce dernier s’est lassé d’attendre un moteur qui n’a finalement jamais dépassé le stade des études et est allé compléter son impressionnant palmarès chez Gilera, avec raison !
Pareil pour le raisonnement autour du moteur rotatif… À la base, ce n’était pas idiot : ce moteur permettait de faire différent des Japonais (il n’y a que Suzuki à s’être lancé jusqu’au bout dans l’aventure du rotatif avec la RX5, Yamaha a essayé aussi, mais a vite enterré son projet…) à peu de frais et cette architecture offrait la puissance d’un moteur de 1000 cm3 pour l’encombrement (et le poids !) d’une 350 cm3, intéressant. À condition de le développer rapidement et de le mettre sur le marché sans défaut, pas le point fort des Britanniques ça… Quand le « Wankel » a été enfin présenté, il était loin d’être parfait et la « fenêtre d’opportunité » s’était refermée depuis un moment (la crise du pétrole avait disqualifié les moteurs gourmands en essence, ce qui était le principal défaut du rotatif).
Norton a eu aussi son « occasion manquée » dans les années soixante : deux ingénieurs avaient développé en interne un moteur moderne (bicylindre à double ATC, projet P10 puis Z26), mais quand la direction eut à choisir entre ce nouveau moteur et le bon vieux bicylindre culbuté de la « Dominator » (puis des modèles « Commando »), elle préféra garder l’ancien moteur qui, à ce moment-là, développait autant de puissance que le nouveau.
Mais ce que cette direction oubliait, c’est que le vieux twin avait été développé pendant des années (entre 1949 et 1972, il était passé de 27 à 65 ch !) alors que le nouveau venait juste de naître et avait un bien meilleur potentiel. Mais, l’outillage était déjà là pour l’ancien alors qu’il fallait investir pour le nouveau et c’est ça qui a fait pencher la balance…
Le fameux moteur P10 à double ATC de Norton…
Les derniers flops : Ariel 3 et Fury
En 1971, le groupe BSA/Triumph a multiplié les faux-pas qui ont précipité sa chute finale. Citons-en deux qui ont été particulièrement significatifs : les projets Ariel 3 et Fury. J’emprunte ici à l’excellent site de François-Marie Dumas (voir http://www.moto-collection.org/index.php) qui explique bien cela en peu de mots :
Ariel fait partie du groupe BSA depuis 1944, et l’usine même de Selly Oak a fermé en août 1965. La surprise est donc totale lorsque sort l’Ariel 3 en juillet 1970 un 50 cm3 d’une originalité extrême et basé sur les brevets de George Wallis.
Intelligent et rationnel, mais anglais
Exploitant la réglementation britannique qui considère comme un deux roues un véhicule dont la voie (écartement des roues) est suffisamment faible, l’Ariel 3 est un tricycle, mais un tricycle articulé. Toute la partie avant s’incline en virage, tandis que le « train » arrière (moteur compris) reste à plat au sol. Une paire de barres de torsion assure la suspension arrière, tout en empêchant l’ensemble de tomber à l’arrêt. Seule la roue arrière gauche est motrice et freinée, et le moteur est d’origine hollandaise. L’engin est des plus intelligents et pratiques, et son prix de 110 livres est admissible. Il a juste oublié un détail : il est rigoureusement impossible à homologuer dans d’autres pays que la Grande-Bretagne. Comme de plus sa mise au point a été « oubliée », l’Ariel 3 sera un flop commercial de première grandeur, quelques centaines d’exemplaires à peine ayant été construits. L’expérience aura coûté deux millions de livres, et portera certainement une grande responsabilité dans l’écroulement du groupe, deux ans plus tard.
La BSA Fury et sa « sister-bike », la Triumph Bandit, sont les derniers beaux sursauts d’un groupe industriel jadis puissant. Leur conception a été confiée à l’un des motoristes les plus réputés du pays, Edward Turner, à qui l’on doit des modèles aussi fameux et divers que l’Ariel Square Four de 1931, la Triumph Speed Twin de 1937, le scooter Sunbeam Tigress de 1959 et le V8 de la voiture Daimler SP 250 !
Ed Turner : l’ultime joker
Il est officiellement à la retraite depuis 1967, mais on l’a rappelé en consultant, ultime joker d’une industrie exsangue. Son talent d’ingénieur est discuté, mais son flair n’a jamais flanché et son dernier projet est encore bien dans l’air du temps : ce twin à démarreur électrique, calé à 180° (disposition rarissime en Angleterre), correspond parfaitement aux moyennes cylindrées en vogue de ce début des années soixante-dix. Il va coiffer sur le poteau le projet « maison » d’un trois cylindres de cylindrée voisine. Ce modèle, voulu par les États-Unis qui affirmaient pouvoir en écouler vingt à trente mille par an, devait être proposé au catalogue 1971, mais la plupart des exemplaires construits devront être détruits avant d’être livrés au réseau.
L’année où l’Angleterre sombra
1971 est une année terrible pour Triumph-BSA, et il n’est plus question de lancer un modèle entièrement nouveau. D’autant que les prototypes puis préséries démontrent une fragilité chronique et générale dont on entrevoit les fâcheuses conséquences au stade de la garantie : mieux vaut tenter de sauver les meubles avec des produits plus éprouvés.
Il y eu ausi un projet de moteur « deux-temps » bicylindre innovant avec son système de double-piston opposés (!), mais, comme le projet de moteur rotatif (toujours chez NVT), c’était trop tard : les Anglais ont commencé à se bouger quand ils n’avaient déjà plus les moyens d’innover.
Mais, fondamentalement, c’est l’immobilisme et donc l’incompétence du management qui tua la moto anglaise.
Finalement, quand Norton fut obligé de reprendre BSA-Triumph, les ouvriers de l’usine de Mériden (qui devait fermer) se mirent en grève pour une très longue période et ce conflit acheva de mettre à genoux ce qui restait de ces constructeurs.
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Bien évidemment, il manque les photos d’illustration et ce chapitre comporte aussi une partie sur l’industrie française, l’essai d’une vraie Bonneville et la renaissance de Triumph grâce à John Bloor.
