Vingt ans de Simracing… Il est temps pour une pause !

Cela fait maintenant plus de vingt ans que je pratique le SimRacing et je pense que ça méritait un petit bilan alors que j’ai décidé de « faire une pause » vis-à-vis de cette discipline.

Au volant de la Mercedes de 1953 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !). Logiciel : PCARS2.

On peut dire que les premières simulations « sérieuses » qui ont vraiment permit au SimRacing de naitre et d’exister en dehors du domaine du « jeu vidéo » remontent effectivement à 1998 avec la sortie de « Grand Prix Legends » qui inspire encore de nombreux mods !

Après GPL, David Kaemmer s’est lancé dans Nascar racing puis dans iRacing qui est aujourd’hui la référence en matière de compétitions online. Pendant toutes ces années, j’ai participé à des championnats en ligne (y compris avec iRacing mais aussi au sein de ligues « privées » et à l’audience plus restreinte), j’ai fait des courses d’endurance avec des amis et mon fils Val, j’ai testé systématiquement tout ce qui sortait et, bien sûr, j’en ai tiré un livre que j’ai régulièrement mis à jour (aujourd’hui disponible en 4ème édition).

C’est désormais la 4ème édition qui est en vente… Cette couverture date un peu mais ça ne change rien, c’est le même graphisme avec la 4.

Quel bilan tirer de toutes ces années ?

Tout d’abord, on peut constater que les logiciels ont très bien évolué sur le plan graphique (PCARS et Assetto Corsa sont désormais très proche du « photo-réalisme ») et ça donne de super-résultats sur ce plan. En revanche, sur le plan des sensations au volant, on ne peut pas en dire autant : ça stagne. Les différentes simulations mettent vraiment du temps à tout prendre en compte et il n’y en a encore aucune qui simule tout ne serait-ce que sur le plan mécanique… Quand on a des pannes, c’est plus le fruit du hasard que de votre comportement et ça, c’est dommage. Pareil sur le plan des pneus, seul rFactor2 a fait un grand pas en avant dans ce domaine mais ça lui a coûté cher (les équipes de modders se sont cassés les dents sur ces modèles de pneus trop complexes).

Bref, pas vraiment d’avancées sur ce plan mais c’est aussi parce que ce n’est pas ce que le public demande en priorité : les gens qui veulent vraiment du réalisme (et qui sont capables de l’apprécier) sont plutôt rares en fait.

Sur le plan de la compétition en ligne, je constate que ça stagne aussi un peu : seul iRacing a vraiment tiré son épingle de ce jeu et les autres restent englués dans ce qu’on appelle « le problème du lobby » où quelques individus suffisent à mettre le chaos et ainsi gâcher le déroulement des courses.

Sur le plan strictement personnel, j’ai été surpris par la difficulté à gagner : j’ai gâché beaucoup (beaucoup !) plus de courses que je n’en ai réussi !

Mes succès sont restés rares finalement. Mes plus grandes satisfactions ont été des instants fugaces comme cette fois où, en sortant du virage du Tertre Rouge au Mans (dans une des anciennes versions du tracé, à l’époque où ce virage était bien plus serré qu’aujourd’hui), j’ai pu maitriser une glissade de ma 917 d’un geste souple et mesuré. C’était magique mais ça n’a duré qu’un instant !

Reproduire cela tour après tour, voilà qui est vraiment difficile…

Finissons sur une bonne note avec cette vidéo qui résume assez bien le plaisir qu’on peut prendre lors d’une course en équipe. Merci au SimRacing pour toutes ces années.

Tu te prend pour Fangio ?

La Grand prix d’Allemagne 1957 a été historique a plus d’un titre : c’est la toute dernière victoire (la 24ème) de Juan-Manuel Fangio, celle qui lui apporte son 5ème titre de champion du monde et la seule (vraiment la seule) où il déclara « être aller au bout de moi-même et de ma voiture ». En effet, le champion argentin détestait prendre des risques !

Mais cette fois, après avoir réalisé le meilleur temps des essais et avoir dominé le début de course, il avait un fort handicap à remonter, car son ravitaillement -prévu- se déroula fort mal (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_d%27Allemagne_1957) :

Respectant scrupuleusement les consignes, le champion du monde regagne son stand à la fin du douzième tour. On estime alors son avance à un peu moins de trente secondes, en prenant en compte la période de décélération. Il descend calmement de sa monoplace et profite de l’arrêt pour se rafraîchir le visage et se désaltérer tranquillement, tandis que ses mécaniciens s’affairent autour de la Maserati numéro 1. Dans leur précipitation, ils se bousculent, se gênent. L’arrêt dure depuis vingt-huit secondes lorsque déboulent les voitures de Collins et Hawthorn, mais Fangio n’est toujours pas prêt à repartir : un écrou de roue est tombé sous la voiture14, et un temps précieux est perdu avant que la seconde roue arrière soit enfin remontée. Le calme et la patience du pilote argentin contrastent avec l’agitation qui règne dans l’équipe. Lorsqu’il peut enfin reprendre la piste, il y a vingt-quatre secondes que les deux Ferrari sont passées. L’arrêt a duré cinquante-deux secondes, presque le double d’un ravitaillement habituel. Fangio relance sa machine à la poursuite des deux hommes de tête, mais en comptant les secondes supplémentaires perdues lors de la phase de redémarrage, c’est au bas mot quarante secondes qu’il lui faut combler en dix tours, avec des pneus arrière neufs pour seul atout face à deux pilotes très affûtés. Dans le public, on fait les comptes : si Fangio, en donnant son maximum, s’est construit une avance de trente secondes dans la première moitié de la course face à des adversaires partis avec le plein d’essence, comment en reprendre plus de quarante dans la deuxième partie ? Pour les observateurs, la cause est entendue : Maserati a perdu la course.

Le remplacement des roues arrière de la Maserati du champion du monde se passe mal.

La suite est un morceau d’anthologie jamais vu et sans doute jamais égalé depuis : Fangio remonte les Ferrari de Collins et Hawthorn et gagne la course (et enlève un 5ème titre !).

A l’amorce de l’avant-dernier tour, Fangio a rejoint Collins et s’apprête à porter une première attaque.

Le Simracing nous permet de revivre (en partie) les scènes des plus grands épisodes du sport-auto. J’ai donc chargé la Maserati 250F sur la boucle Nord du Nürburgring (la fameuse nordschleife) et me voilà en VR me prenant pour Fangio dans « l’enfer vert » !

La fameuse « nordschleife », l’enfer vert du Nürburgring !

Avec cette voiture, il faut piloter tout en finesse, la laisser se couler entre les courbes de cet « hénaurme » circuit et ne surtout pas se laisser emporter par sa fougue. Si on y arrive, c’est délicieux et enthousiasmant !

La 250F dans toute sa gloire sur le tracé de « l’enfer vert »…

Mais au niveau chrono, ça donne quoi ?

J’ai bouclé mon premier tour en 9’52 et je me suis planté en beauté lors du second (voulant faire mieux, bien entendu…). Fangio, lui, avait fait 9’25 aux essais et un incroyable 9’17 en course… Oui, le champion argentin était bien allé au bout de lui-même ce jour-là !

Chapeau maestro…

Les plus grands circuits de l’histoire, parcouru en VR…

L’histoire des sports-mécaniques compte quelques monuments très connus en matière de longs circuits… On pense tout de suite au Nürburgring avec les 20 km de la fameuse « boucle nord » (alors que la plupart des circuits routiers permanents font rarement plus de cinq kilomètre, Le Mans étant une exception avec ses presque 14 km…) mais il y a aussi le Tourist Trophy de l’ile de Man qui est bien plus long (plus de 60 km !). Sans oublier la Targa Florio qui faisait une centaine de kilomètres !

Ce sont ces trois tracés que j’ai voulu parcourir en VR avec Assetto Corsa et au volant d’une BMW CSL de 1976.

J’ai commencé par la Targa Florio qui, finalement, n’est pas si difficile une fois qu’on a compris qu’il fallait rester dans un certain rythme, principalement sur le 3ème rapport.

Le TT est lui bien plus difficile car il comporte beaucoup de sections « à fond de cinq » coupées par des pièges bien plus lents… Faut vraiment connaitre pour aller vite là-dessus !

Bien entendu, « aller vite » sur ces monuments n’est pas vraiment possible lorsqu’on découvre le tracé. Il faut alors piloter « façon rallyes », en anticipant beaucoup quitte à freiner trop tôt la plupart du temps. Enfin, voyons le cas de la « Nordschleife », la boucle nord du Nürburgring… Avec le temps, on arrive à mémoriser le tracé relativement bien mais une surprise est toujours au rendez-vous, à chaque tour !

C’est pour cela que je ne peux pas encore vraiment attaquer sur ce circuit mythique. Mais je dois avouer que la magie de « l’enfer vert » (encore un autre surnom de ce circuit) joue à chaque fois.

Je dois avouer que j’ai été bluffé par le formidable travail des moddeurs qui ont réalisé ces tracés : traverser les villages de Sicile ou de l’ile de Man est quand même une expérience géniale. Et, bien sûr, c’est encore mieux en VR où la sensation d’immersion joue à fond !

Un choix actuel possible : la VR (virtual reality) pour vos jeux-vidéo.

Quand on regarde l’actualité des jeux-vidéo, la VR est partout !

Du coup, j’ai voulu savoir ce qu’il en était dans mon domaine préféré : le SimRacing.

J’ai donc fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).

Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?

Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.

Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2

Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.

Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…

Est-ce que ça vaut le coup ?

Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !

Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !

Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !

Mais, franchement, j’en doute…

En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !

Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !

Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !

Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !

Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).

Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.

Une immersion totale !

En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !

C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.

Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !

F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !

En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur la figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…

Ma recommandation

Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?

C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique et si c’est seulement pour le simracing, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.

En revanche, il y a d’autres cas où la VR est simplement géniale et sans restriction !
Prenez Google Earth par exemple : la version VR est gratuite et pleine d’intérêt…

Une soirée sur Google Earth organisée pour faire découvrir la VR a mes amis américains…

Et la VR montre pleinement son intérêt quand vous utilisez des jeux qui ont été réalisés spécifiquement pour elle. Le meilleur exemple (à mon avis), c’est clairement VTOL VR. Cette simulation d’avion est une merveille qui ne peut être utilisée qu’en VR et qui tire totalement parti de tout ce que la VR peut offrir (y compris de ce passer d’accessoires spéciaux !)…

Avec VTOL VR, vous redécouvrez le plaisir de voler en simulation dans un environnement « total ». Bref, la VR, ce n’est que le début et on a pas fini d’en parler !

« Tu te prend pour Fangio ? » ou la simulation permet de revisiter les voitures les plus célèbres de l’Histoire du sport-auto.

Comme vous le savez (mais, en fait, peut-être n’en savez-vous rien !), je pratique la simulation automobile depuis maintenant vingt ans (ça passe vite !), j’ai même publié un livre à ce sujet !

Dernièrement, un ami m’a indiqué les bons réglages de volant à appliquer pour une de ces simulations : Assetto Corsa. Effectivement, avec ces réglages, le feeling au volant change du tout au tout. Jusque-là, j’étais plutôt déçu par AC qui était une simulation magnifique sur le plan graphique mais donnant peu de sensations au volant… Bref, beau à regarder mais plat à piloter, pas vraiment mon truc. Project Cars souffre plus ou moins du même défaut. Reste rFactor2 qui fait un peu du surplace depuis trop longtemps et Automobilista qui est la petite dernière qui monte…

Avant d’aller plus loin, ne confondez pas « simulation automobile » avec « jeux vidéo », ça n’a rien à voir : on joue aux jeux vidéo, on pilote les simulations, nuance…

Bref, grâce à ce déblocage, j’ai pu redécouvrir et apprécier AC que j’avais un peu laissé de côté…

Ce qui est bien avec les simulations, c’est que vous pouvez explorer les époques afin de voir « comment ça se pilotait ? » en prenant le volant des voitures les plus célèbres. Bien évidemment, j’ai systématiquement essayé les différentes reproductions des Porsche 917 et, grâce à ma connaissance du sujet, j’ai pu faire le tri entre ce qui était (sans doute) fidèle et ce qui ne l’était pas.

Grâce à AC, j’ai pu revisiter un autre monstre sacré de l’Histoire du sport-auto : la Maserati 250F avec laquelle Fangio a été champion du monde en 1957. Comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessous (qui n’est pas de moi), j’ai moi aussi testé cette voiture mythique sur le circuit de Monza (le grand tracé de 10 km, avec le vieux banking où la voiture fait des ruades incroyables…).

C’est tout à fait fascinant de pouvoir se rendre compte combien ces voitures (qui représentait tout de même le top du top de l’époque) sont peu comparables à l’image qu’on se fait d’un véritable engin de course : pour autant que je puisse en juger (car, soyons lucide, je ne suis ni Moss ni Fangio, je ne saurais donc jamais comment se comporte vraiment cette Maserati…), ces voitures sont très rapide en ligne droite (presque 300 à l’heure à Monza !) mais sont quasiment arrêtées dans les virages. Pas beaucoup de freins et encore moins de grip : avec des pneus à peine plus large que ceux d’une moto, la voiture est presque continuellement en glisse, même à des vitesses (relativement) réduite. Il faut la piloter avec beaucoup de douceur, ne jamais la brusquer sous peine de la « perdre » assez vite…

On peut se demander pourquoi les ingénieurs de l’époque ne montaient pas des pneus plus larges pour lui donner plus de grip et mieux l’assoir sur ses roues ?

Vous vous imaginez au volant d'un tel monstre ? Avec la simulation, c'est possible !

Vous vous imaginez au volant d’un tel monstre ? Avec la simulation, c’est possible !

Simple : avec cette architecture de roadster à moteur avant (dont la Maserati est bien le modèle emblématique), la voiture est trop haute, trop lourde (à cause de l’arbre de transmission qui passe sous le pilote) et mal équilibrée. Il a fallu attendre les monoplaces à moteur centrale arrière pour avoir enfin une formule qui permettait les vrais progrès. J’ai pu le vérifier en testant ensuite la Lotus 25 (la F1 championne du monde avec Jim Clark en 1965) à Silverstone : bien que dotée d’un petit moteur (1,5 L) peu puissant, la voiture est agile, bien équilibrée, plus légère et, du coup, bien plus rapide sur un tour alors qu’elle rend presque 100 ch à la Maserati !

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

Si on poursuit notre investigation historique avec la Lotus 49, on commence à entrer dans les choses sérieuses : pas encore d’aileron mais des pneus larges et un gros moteur (la première version du Cosworth 3L). La 49 est évidemment plus rapide que la 25 mais elle est aussi plus délicate à piloter : pas aussi bien équilibrée, elle demande plus de finesse et pardonne moins que la petite monoplace…

Juste avant le début de l'ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Juste avant le début de l’ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Terminons ce tour d’horizon avec la Lotus 72 qui est déjà bien représentative des monoplaces modernes : bien plaquée au sol par ses ailerons, on peut enfin attaquer et adopter une conduite plus agressive (sans exagérer bien sûr). Bon, il y a encore du chemin à faire avant de se prendre pour Peterson mais sinon, tout est là !

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

Pour conclure, il suffit de tester une monoplace récente pour se rendre compte des progrès hallucinants fait par ces dernières dans tous les compartiments du jeu mais, surtout, au freinage !

Avec ces antiquités, il faut bien prendre ses distances et décomposer le rétrogradage. Avec les F1 modernes, pas besoin de prendre des précautions : on freine hyper-tard (ce sera toujours trop tôt !) et on rétrograde à la volée avant d’enquiller les virages à fond. La version 1967 de Silverstone est avalée presque sans ralentir : on comprend pourquoi il y a des chicanes partout désormais !

Avec cette possibilité de revisiter le passé glorieux du sport-auto (un vrai âge d’or en fait !), la simulation vous offre ce qu’aucun musée traditionnel ne pourra jamais approcher : des sensations (à condition d’y croire, évidemment…).

Un tour du monde (simulé) avec un Piper PA28

Je suis un spécialiste de la simulation de courses automobiles (le fameux Simracing). Mais ça ne m’empêche pas de m’intéresser à d’autres formes de simulations, telle que le vol avion.  Et c’est ainsi que j’ai découvert ce nouveau titre : Dovetail games Flight school.

Ce simulateur tout récent propose une approche nouvelle de la simulation de vol : facile, progressive, accessible et pas trop compliquée. Je dois dire que j’ai été vite séduit !

Pour le moment, il n’y a que 2 avions : deux monomoteurs dont un Piper PA28 (ci-dessus en image au décollage). Des avions assez lents, mais faciles à piloter.

Mais, peu importe le flacon pourvu qu’on est l’ivresse, n’est-ce pas ?
Donc, j’ai commencé par des vols locaux, histoire de survoler des lieux que je connais. Puis, j’ai traversé la manche au niveau du pas de Calais et j’ai rejoint la Corse depuis la Côte d’Azur. Après cela, j’ai commencé à avoir une idée et une envie : pourquoi pas entamer un tour du monde ?

Et donc, c’est parti !
J’ai décollé de La Mole pour rejoindre St Catherine (en Corse du Nord). De là, j’ai rejoint l’Italie en me posant à Grosseto. Aujourd’hui, je fais la liaison entre Grosseto et Galatina (dans le talon de la botte italienne), mon vol le plus long, presque 3 heures… Ensuite, je prévois de rejoindre la Turquie via la Grèce et, de là, cap sur l’Asie centrale : Samarcande, la Mongolie, remonter vers le détroit de Béring, passer en Alaska, traverser le nord de l’Amérique par la frontière USA-Canada et remonter au nord pour rejoindre l’Islande et, enfin, l’Irlande afin de pouvoir me poser en France au terme de ce voyage exaltant !

Mise à jour de mon livre sur le SimRacing à l’occasion de la sortie prochaine de PCARS…

Je viens de publier une nouvelle version de mon livre sur le SimRacing. Cette révision se justifiait par la sortie de deux titres très attendus : Assetto Corsa et PCARS.

J’en ai profité pour rédiger une petite comparaison de ces deux titres qui est disponible sur cette page

12 heures de Sebring sur iRacing, récit de la course de Pascal Auger.

Pour des raisons de timing (en plein lors de mon retour en France), je n’ai pas pu participer aux 12 heures de Sebring avec la sympathique équipe belge ARF Racing (cf 24H de Daytona…). Mais je me suis fais remplacer par un bon pilote français que je connais bien : Pascal Auger. Avec lui, j’étais sûr que l’écurie ARF ne perdait pas au change !

Voici donc le récit très détaillé de sa course. Vous allez voir, une fois de plus, que l’endurance, c’est vraiment pas évident…
Merci encore à Pascal de partager cela avec nous !

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Les 12 heures de Sebring sur iRacing

Samedi 28 Mars 2015 c’est l’ébullition sur Iracing, 375 bolides, répartis sur 9 serveurs sont près à s’élancer pour 12 heures de course sur le circuit de Sebring. Pour ma première participation à une course d’endurance, j’ai été recruté par l’écurie ARF Racing composée principalement de pilotes belges et de quelques français. Engagés en catégorie GT3, nous devions être six à piloter une Ruf Track.  Stéphane le team manager avait établi le planning. Celui-ci fut modifié deux fois suite au forfait de deux pilotes et finalement nous avons roulé à quatre, soit trois relais chacun au lieu des deux initialement prévus. Le pilote qui devait prendre le départ absent, c’est moi, pour je ne sais quelles raisons que Stéphane a choisi pour assumer cette lourde responsabilité. Le départ est toujours un moment assez périlleux et il n’est pas rare que les premiers tours soient très chahutés, voir même fatals pour quelques concurrents. Malheureusement j’ai eu la mauvaise idée de ne pas regarder mes Emails de toute la soirée du 27, la veille de la course et je n’ai appris la nouvelle que le 28 vers 12 h, soit deux heures avant le départ. Dans un sens c’était bien car cela m’a évité d’avoir le temps de stresser mais cela a tout de même eu une incidence sur la suite des événements. En effet, c’est le pilote qui prend le départ qui sélectionne le setup que tous les autres devront utiliser pendant la course. J’avais le setup de l’équipe mais ce que j’avais oublié c’est que lorsque je m’entraînais, j’avais modifié un paramètre. Il y a deux ou trois choses que l’on peut modifier depuis le cockpit : la répartition de freinage, la quantité d’ABS ou encore celle d’anti-patinage. C’est cette dernière valeur que j’avais modifiée pour faire des essais, je l’avais descendue de 4 à 2 et malheureusement je ne l’avais pas fait depuis le cockpit mais dans le garage, cela importait peu puisque initialement ce n’était pas moi qui devais prendre le départ. J’avais complètement oublié cette modification.

Me voici donc sur la grille à 14 h 20 après quelques minutes de warmup, minutes pendant lesquelles je n’avais par super bien tourné mais j’attribuais alors cela au stress et je me disais que cela allait petit à petit s’arranger après quelques tours. Deuxième erreur. Je m’étais bien entraîné sur cette piste avec la Ruf avec un record en 2.02.238 j’étais capable de tourner régulièrement en 2.03. Oui mais voila, le hasard a voulu que la même semaine ma série favorite et régulière, la SpecRacer Ford Challenge se dispute justement à Sebring en version courte. Les voitures étant très différentes tant au niveau puissance qu’au niveau comportement, j’avais perdu pas mal de mes repères, notamment dans le « S » et dans le dernier virage avant la grande ligne droite, cela allait me causer pas mal de soucis, sortant soit trop large soit trop lentement au début de la ligne droite je perdais du temps et il m’était difficile de dépasser les pilotes que je talonnais quelques virages avant. Pourtant s’il y a un endroit propice pour prendre l’avantage sur un pilote c’est bien cette longue ligne droite. Dans le dernier et dans le premier virage, deux endroits assez difficiles à passer vraiment vite et bien je n’étais pas à la fête  non plus. Heureusement, sur les parties du circuit où je n’avais pas couru en SpecRacer, j’étais plus à l’aise. Lors de ce premier relais, j’ai été incapable de faire mieux qu’un 2.03.884, tournant plus souvent en 2.04, 2.05 et même parfois encore moins vite en fonction du trafic des premiers tours.

La voiture était qualifiée, par le pilote forfait en 2.03.9. Sur la grille, je suis en position 32 sur 41 14 h 20, après un tour de lancement le spotter lance son fameux « Green green green ». Devant, les dix prototypes qui tournent facilement en dix secondes de moins que les GT3 prennent vite le large. Derrière, le départ se passe plutôt bien, les pilotes sont prudents. Ouf ! La ronde infernale commence. Dès le troisième tour je réalise le 2.03.884 qui restera mon meilleur tour jusqu’à la fin, je gagne une place, nous voici 31ème. Tour 8 première frayeur, une BMW essaye de me faire l’intérieur dans le premier virage. Je reste sur une trajectoire que j’estime suffisante pour ne pas le serrer contre le mur mais on se touche. Notre voiture n’a pas de dommage, par contre apparemment la sienne en a subi. Tant pis pour lui, il n’avait qu’à choisir un meilleur endroit ou moment pour dépasser. C’est aussi pendant ce tour que déjà les premiers prototypes prennent un tour au GT3, pendant tout le reste de la course il faudra régulièrement prendre garde à ces bolides qui roulent beaucoup plus vite que nous. Les tours s’enchaînent, je ne roule pas super bien et fait quelques écarts derrière les vibreurs, pourtant je gagne encore quelques places jusqu’à la 28ème position. Au treizième tour je commence à me sentir à l’aise et j’en profite pour faire une belle erreur en tentant de dépasser un adversaire au freinage. J’évalue mal ma vitesse plus élevée que d’habitude puisque j’ai pris son aspiration, je me porte à l’intérieur et je rate le repère de freinage. Un petit tout-droit sans autre conséquence que la perte d’une dizaine de seconde et de trois places, retour à la 31ème position. Suite à cette petite frayeur, je termine mon relais en étant plus vigilant mais en regagnant quelques places. Au 28ème tour après une bonne heure de pilotage, je rentre au stand en 21ème position mais lorsque Cédric s’élance nous sommes de nouveau à la 31ème place soit 21ème des GT3 et à déjà 3 tours des protos.

Cédric fait un très bon relais, enchaînant les tours en 2.04 et 2.03. Au tour 37 il réalise un 2.03.185 qui restera notre tour le plus rapide car après avoir remonté la voiture jusqu’à la 23ème position, au tour 50 c’est le drame ! Sans doute surpris par le réglage différent de l’anti-patinage, une fois le réservoir presque vide il se fait surprendre, perd le contrôle du véhicule et heurte de l’avant un parapet. Le choc n’a pas été très violent, a priori rien de grave, pourtant peu de temps après la voiture se met à cracher un épais nuage de fumée. Aïe ! A ce moment-là nous pensons tous que les 12 h de Sebring n’en feront que 2 pour nous. Consternation ! Mais c’est ce qui a pu se passer, le moteur de la Ruf est à l’arrière. La seule explication que j’ai trouvée c’est que le choc à l’avant a obstrué les prises d’air et le moteur a rapidement surchauffé. Si tel est le cas il est malheureux qu’aucun voyant n’ait averti le pilote. Cédric rentre difficilement au stand en enfumant pas mal de pilotes avec son barbecue ambulant. Verdict des mécanos : la réparation est possible, 12 minutes et 8 minutes de réparation optionnelle. François va pouvoir repartir, nous sommes presque soulagés, presque seulement car comment la voiture va-t-elle fonctionner dès lors ?

Le temps passe et tandis que nous descendons au classement nous nous concertons pour savoir si nous acceptons les réparations optionnelles. Non, on essaye déjà comme ça et François s’élance enfin. Nous sommes à la place 34. Il s’avère rapidement que la voiture a perdu énormément de puissance, François qui est notre pilote le plus rapide ne parvient pas à faire mieux que 2.11 alors qu’il peut avec une voiture en état tourner en 2.01. Dix secondes au tour ce n’est pas possible et après quatre tours, François rentre au stand pour effectuer ces fameuses réparations optionnelles.  Lorsqu’il repart, 8 minutes plus tard, nous sommes désormais à la 36ème place, à 2 tours du pilote qui nous précède et avant-derniers en piste, 4 équipages ayant déjà abandonné. Les réparations optionnelles n’ont pas été inutiles, la voiture a retrouvé un peu de souffle et François parvient en attaquant autant qu’il peut à rouler régulièrement en 2.06, 2.05 et arrache même un 2.04.929. Bien sûr nous sommes frustrés de ne pas pouvoir nous battre à armes égales mais nous sommes décidés à nous battre quand même. Désormais nous ne pouvons espérer remonter au classement qu’en durant plus longtemps que les autres, nous allons donc essayer de durer. Pour respecter a peu près le timing, François laisse le volant à Stéphane avant d’avoir épuisé tout le carburant. Nous sommes au 71ème tour et nous avons repris une place l’équipage numéro 3 ayant fait un très long arrêt au stand. Nos deux poursuivants sont très loin derrière tandis que les équipages qui nous précédent ne sont qu’à quelques tours.

Stéphane ne prend pas de risque, il assure un relais sans casse et bien que moins rapide que nous c’est lui qui remonte le plus de place. Pendant son long relais de 28 tours nous voyons les voitures numéro 5, 28, 47 et 6 subir diverses avaries ou sorties de piste. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 98, nous sommes désormais 30ème, soit 20ème des GT3. Pourtant je repars en 31ème position juste derrière la voiture numéro 5. Dès le tour suivant, suite à l’abandon de la Ruf des Flying Turtle nous sommes de nouveau 30ème puis quelques tours plus tard c’est la numéro 5 qui quitte violemment la piste. Je fais un relais relativement prudent en tournant au mieux en 2.07. Par moment le trafic est intense. Non seulement il y a les prototypes qui nous dépassent sans arrêt mais aussi la plupart des GT3, car beaucoup d’entre elles tournent en 2.05, 2.04, 2.03 et même 2.02 pour les meilleures. Il s’en trouve pourtant quelques unes pour être moins rapides que moi et je dois pendant plusieurs tours batailler sévèrement contre une Mac Laren qui me ralenti dans les virages mais me distance à chaque accélération. Notre pauvre Ruf est tellement poussive qu’à deux endroits je monte un rapport de moins que d’habitude. Je profite enfin d’un moment de trafic intense pour dépasser la Mac Laren en même temps qu’un peloton composé de proto et de GT3. Moment assez épique qui fera dire à François qui m’observait : « On avance pas mais y’a de l’action ! ». Au 125ème tour je lui laisse le volant, nous sommes alors 28ème grâce à l’abandon d’un proto.

François commence son relais en tournant comme pour le premier en 2.05 ou 2.06, puis survient a l’épingle un accrochage avec une BMW qui l’envoie faire un spin dans l’herbe. Pas trop de bobo mais il lui semble que le train arrière n’est plus comme avant, rien d’alarmant selon lui pourtant dès lors il tournera un peu moins vite en 2.06 ou 2.07. Pendant ce relais il se trouve confronté au même problème que moi avec la Mac Laren. Cette fois il s’agit d’une Ruf nettement moins rapide en virage mais impossible à dépasser avec notre moteur affaibli. Il se produit alors un truc miraculeux qui aurait pu tourner à la catastrophe mais le sort avait décidé qu’il nous avait assez durement frappé. Alors que je suivais la lutte de François contre cette maudite Ruf qui le gênait, il disparaît soudain de mon écran ! François t’es où ? Et hop ! au bout de quelques secondes il réapparaît juste devant la Ruf. Une petite coupure insuffisante pour le déconnecter mais juste assez et au bon moment pour prendre un virage sans être gêné et prendre l’avantage. Un vrai magicien ce François. Dommage à ce moment-là Stéphane et Cédric n’étaient pas là. J’aurais dû sauvegarder ce moment mais sur l’instant je n’y ai pas pensé du tout. Pas d’abandon à signaler pendant ce relais si bien que lorsque Stéphane reprend le volant au tour 155 nous sommes toujours en 28ème position.

Stéphane assure un relais sage comme à son habitude, peu de fautes et une place de gagnée grâce à un long arrêt au stand de la voiture numéro 11. Place 27, on progresse. D’après François notre Ruf ressemble de plus en plus à une Twingo ! C’est vrai, mais elle tient le coup.

Cédric reprend le volant au tour 179 toujours  en 27ème position. Il remonte une place grâce à une avarie de la BMW numéro 39 Mais celle-ci repartira pas très loin derrière et tournant en 2.03 un rapide calcul nous dit que nous ne pourrons pas la contenir. Une place et mieux grâce a l’abandon de la Ruf numéro 13, nous voici 25ème. Nouvelle frayeur pendant le relais de Cédric, une Ford GT loin derrière nous au classement le bouchonne, mais tout comme François et moi, il ne peut pas dépasser en ligne droite par manque de puissance. Le pilote de la Ford est à l’agonie sous la pression de Cédric mais ne veut pas lâcher. Tandis que nous essayons d’élaborer une stratégie pour passer je dis à Cédric de ne pas prendre de risque et de continuer son pressing car le pilote de la Ford allait faire la faute tout seul. A peine avais-je fini ma phrase que la prophétie se réalisa. L’ennui c’est que la Ford n’est pas partie en spin dans l’herbe mais dans le muret en sortie du dernier virage et après un rebond dévastateur est revenue en toupie dans la trajectoire de Cédric. Il est passé mais il s’en est fallu d’un rien que notre pauvre Ruf se mange une Ford GT tournoyante de plein fouet. Décidément le mauvais sort en avait assez de nous.

Pendant le passage de relais entre Cédric et François, la BMW numéro 39 repasse mais aussitôt c’est la Ruf 419 qui fait un long arrêt donc François est toujours en 25ème position. Cette Ruf 419 va devenir notre adversaire le plus proche jusqu’à l’issue de la course. Lorsqu’elle repart elle a deux tours de retard sur nous mais son moteur à son plein de puissance et elle enchaîne les tours en 2.03, 2.04. Pourrons-nous empêcher son retour ? Pas sûr. François tourne moins vite que lors de ses précédents relais, 2.05 au mieux et la plupart des tours en 2.06. Relais sans grand bouleversement ni incident notable. Au tour 240 Stéphane reprend la voiture toujours 25ème au classement.

Encore une fois c’est Stéphane qui va gagner le plus de places pendant son relais. Il aurait piloté tout le temps on finissait sur le podium ! Au tour 254 il passe la voiture numéro 14 arrêtée au stand depuis plusieurs tours et au tour 266 c’est la 319 qui nous laisse une place. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 271 nous sommes à la 23ème place.

Une nouvelle fois nous frôlons la catastrophe au tour 275. Sortant d’un virage en seconde je vois plus loin sur la gauche une Mac Laren qui revient sur la piste. Il me semble reconnaître celle qui m’avait posé tant de problèmes pendant un précédent relais. Je donne pleins gaz, enfin ce qu’il en reste, en espérant bien la devancer avant le prochain virage et je reste sur la droite de la piste. Malheureusement un prototype, le leader de la course, arrive très vite derrière moi et tandis que j’arrive à hauteur de la Mac Laren elle aussi en pleine accélération, je vois le proto qui me colle et qui hésite. Que faire ? Ce sont des instants où tout va très vite et où on a guère le temps de réfléchir. Je ne vois plus le proto dans mon rétro. Le spotter me dit « car on your left », ben oui mais ça je le savais déjà, y avait la Mac Laren. Et ce virage qui se rapproche. Persuadé que le proto est en train de passer entre nous je serre sur la droite mais là, je mets une petit bout de pneu dans l’herbe et aussitôt ma voiture par en spin. Je touche le leader qui en fait, ça je le verrais plus tard sur le replay, avait finalement sagement choisi de rester derrière la Mac Laren. J’avais en fait toute la place possible et il était complètement inutile de serrer a droite. Ce sont là les inconvénients du pilotage sur écran et du champ de vision réduit. Très peu de dégât sur la Ruf, juste la transformation en Twingo qui se précise, mais le leader doit passer au stand et perd une place. Plus tard il perdra beaucoup plus en percutant de plein fouet une voiture dans des conditions similaires et au même endroit où Cédric échappa de peu à la Ford GT. La suite de mon relais fut plus calme, avec à signaler juste le gain d’une place au tour 281 grâce à un arrêt prolongé de la voiture 44.  Nous sommes toujours talonnés par la voiture 419 qui fait le forcing pour revenir mais à plus d’un tour et tournant au mieux en 3 secondes de moins que nous et plus souvent en 2 seulement, nous sommes sauf imprévu à l’abri.

Au tour 297 je laisse la voiture à Cédric qui tourne pour ce dernier relais avec la régularité d’un coucou suisse en 2.07. Il  amène la voiture jusqu’à l’arrivée sans souci particulier. Nous sommes 22 au Général, 13ème de la catégorie GT3. Nous étions vraiment heureux d’être arrivés au bout de cette course malgré la frustration d’avoir une voiture diminuée. Peut-être même que ce handicap nous a donné encore plus de volonté d’aller au bout. Nous sommes restés connectés quelques minutes tous les quatre pour discuter de cette chouette expérience. Stéphane, Cédric et moi étions heureux mais certainement moins que François qui bien que toujours connecté, se félicitait sans doute aussi de notre prestation, mais dans les bras de Morphée.

24H00 de Daytona sur iRacing au sein d’une équipe belge : un grand moment !

Comme vous le savez, j’ai souvent participé à des courses de 24 h en SimRacing avec mon fils, entre autres. Mais on me faisait souvent le reproche de ne pas avoir fait de même online. Les grandes courses d’endurance organisées par des ligues, il y en a, mais le niveau est souvent trop relevé et, pour différentes raisons, je n’avais jamais fait l’effort d’essayer de m’y engager.

Et puis, voilà qu’iRacing annonce sa première vraie course de 24 heures !

Les années précédentes, iRacing se contentait de courses réduites en miroir de ces grands événements (2 h 40 de Daytona, 120mn de Sebring et ainsi de suite). J’aime bien participer aux gros événements d’iRacing comme l’Indy 500 que j’ai enfin réussi à terminer l’année dernière… Et, cette fois, l’affiche était alléchante !

En effet, après bien des mois d’attente, iracing vient enfin de mettre à disposition sa fonction « driver swap » qui aux membres d’un même team de se relayer derrière le volant. Et, justement, voilà que je reçois une invitation à rejoindre une équipe belge menée par Stéphane Frenzel. Je ne connaissais pas Stéphane (et lui, comment me connait-il ?), mais je n’allais pas faire le difficile, car son offre tombait à pic !

J’ai donc commencé l’entrainement au volant de la RUF sur le banking Floridien (que je connais bien pour y avoir souvent couru et que j’ai vu « en vrai » plusieurs fois). Pour me mettre dans l’ambiance, je ne roulais pas seul, mais avec d’autres dans les sessions de « practice » prévues pour cette course. Je n’ai pas été déçu : quelle claque !
En fait, je n’arrivais pas à boucler plus de cinq tours d’affilés sans me sortir, me faire percuter ou à mettre la RUF dans le rail… Voilà qui était encourageant !

La semaine de préparation s’écoulait et je n’arrivais toujours pas à être régulier ou à éviter les erreurs. Je commençais à me dire que j’avais eu tort d’accepter cette invitation et que j’allais mettre mon équipe en difficulté. Bref, j’avais la trouille de tout gâcher… Évidemment, dans ces cas-là, on a tendance à tout mettre en doute. Donc, j’ai essayé les autres voitures afin de vérifier si c’était le comportement de la RUF qui me posait problème (j’avais pourtant réussi à faire une course potable avec l’année dernière, à l’occasion de 2 h 40 de Daytona justement…). J’ai donc testé tour à tour la Ford GT, la BMW Z4, la McLaren et même le proto HDP sur cette même piste afin de me faire une raison. Peine perdue, le problème ne venait pas de la voiture (c’est vraiment avec la RUF que j’étais le plus rapide et que j’avais le meilleur feeling et de loin !), mais de moi : sans doute que la perspective de l’événement me mettait trop la pression. Aussi, je prenais une décision radicale : j’arrêtais de rouler en attendant le jour J afin de me nettoyer la tête et de repartir d’une feuille blanche.

Je tenais parole et c’est ainsi que je rejoignais mes camarades ce samedi matin. Le staff d’iRacing avait programmé la grande course à 13 h GMT, mais pour moi qui réside en Floride (pendant l’hiver), ça faisait un départ à huit heures du matin. Stéphane, notre capitaine était un peu tendu et ça peut se comprendre. C’est lui qui avait tout organisé et voilà à quoi devait ressembler notre tableau de marche :

13 GMT to 15 GMT : Stéphane Frenzel
15 GMT to 17 GMT : Alain Lefebvre
17 GMT to 19 GMT : Éric Antoine
19 GMT to 21 GMT : Alain Lefebvre
21 GMT to 23 GMT : Quentin Lambrechts2
23 GMT to 01 GMT : Stéphane Frenzel
01 GMT to 03 GMT : Alain Lefebvre
03 GMT to 05 GMT : Cedric Brimioulle
05 GMT to 07 GMT : Quentin Lambrechts2
07 GMT to 09 GMT : Éric Antoine
09 GMT to 11 GMT : Stéphane Frenzel
11 GMT to 13 GMT : Quentin Lambrechts2

Et c’est lui aussi qui avait qualifié la voiture. Il y avait 40 partants au départ de notre split. Et comme il y avait une dizaine de splits simultanés, cela représentait presque 400 équipages, souvent avec 4 équipiers chacun en moyenne, soit au bas mot 1500 pilotes au départ… ça cause, non ?

Laissons donc la parole à Stéphane pour ce début :

Après une semaine de préparation intense, lorsque l’on est sur la ligne de départ, on se demande si l’on a pas oublié quelque chose ou si tout le monde sera là ou encore… on pense « je vais surement me vautrer au premier tour ! »
Mais bon après des qualif moyenne, en partant de la 19e place, je ne pense plus à rien et pied au plancher, j’attaque dès le début pour éviter les crashes. Premier tour, un gain de 9 places. Pour la suite, ça roule tout seul en faisant attention tout en gardant une bonne vitesse.

On sent la tension de l’enjeu dans ces quelques lignes et je peux dire que je connais cela : lors des courses d’équipe où j’ai été le « capitaine », on se sent responsable et tout et on s’inquiète de tout… Éric confirme la tension du départ :

Steph prend le départ et assure le premier relais. La tension lors du départ lancé est palpable. Avant tout, éviter l’accrochage du début de course. On est toujours à la merci d’un pilote un peu trop optimiste. D’ailleurs dès le tour de formation, on assiste à un accident (!). Une fois les autos lâchées, on croise les doigts. Au fur et à mesure des tours, la confiance s’installe et on commence à se relaxer.
Vu la consommation de l’auto, on devra assurer un ravitaillement toutes les 55 minutes à peu près. Steph assure le premier double relais. Il nous fait une ou deux petites frayeurs, mais rien de sérieux. La voiture est impec lorsque Alain prend le volant. Bien vite, notre team prend des places et la remontée commence.

24alain

Au freinage de la chicane, en début de course, notre RUF est encore belle !

Après un départ prudent, Stéphane a déjà réussi à positionner notre voiture à la 14e place au général au bout de la première heure et même 10e au bout de la seconde. Il y avait une douzaine de protos HDP au départ, mais ils se sont vite autoéliminés dès le début de la course : un vrai massacre !
En fait, il s’est vite avéré que ces voitures étaient bien trop fragiles pour ce genre d’épreuve. Par la suite, nous avons souvent vu les protos « survivants » décapités, tronqués, laminés, abimés, transformés en kart… J’exagère un peu, mais à peine !

Après le second relais de Stéphane, c’est à moi de prendre le relais. Il me donne une voiture intacte et j’ai cœur à la laisser dans le même état. Lors des presque deux heures que dure mon premier relais (avec un arrêt ravitaillement entre), je n’arrive pas à faire le sans-faute (deux petits tête à queue sans conséquence, car je ne touche rien), mais le résultat est quand même meilleur que ce que je redoutais. Du coup, nous intégrons le top 10 au classement général (en 8e position) et la 6e place en GT3. Le comportement de la RUF est très intéressant et je continue de croire que c’est actuellement la meilleure voiture proposée par iRacing. Elle a son petit caractère, mais, quand on l’a compris, elle se laisse mener assez rapidement. Il ne faut pas la brusquer (en particulier, elle déteste d’être jeter brutalement dans un virage, il faut au contraire l’inscrire en douceur et alors, elle est capable d’en sortir très vite) et il faut accepter que son comportement soit très variable selon que vous roulez avec le plein ou réservoir vide. En effet, avec le plein et les pneus neufs, cette voiture est docile et efficace. Une fois le réservoir allégé et les pneus usés, la même voiture commence à devenir nerveuse et susceptible… Pas question alors de la maltraiter, car le fameux « coup de raquette » n’est jamais loin.
Mais contrairement aux autres voitures d’iRacing (et je venais d’en tester quelques-unes dans leur dernière version), c’est la seule qui me « parle » réellement au volant. Avec elle, vous pouvez « sentir » ce qui se passe. Une fois passé un certain seuil (qu’on prend vite l’habitude de déceler), on sait qu’on peut accélérer à fond, elle ne décrochera plus. Le moteur participe beaucoup à cette capacité à enrouler, on peut même souvent se contenter de rentrer deux rapports au lieu de trois quand on veut assurer et calmer la voiture… Le rapport supérieur jouant quasiment le rôle d’un « traction control » du pauvre !

Notre voiture lors d'un arrêt aux stands.

Notre voiture lors d’un arrêt aux stands.

D’un côté, lors de courses d’endurance, vous ressentez le poids de votre responsabilité vis-à-vis de votre équipe. De l’autre, lors des courses online, vous roulez avec des « vrais gens », pas des robots et il faut que votre comportement soit impeccable (lorsque vous gâchez la course d’un autre à cause de votre erreur, vous vous sentez carrément mal !). Là, on avait les deux contraintes qui pesaient : vous aviez les autres pilotes autour de vous et, en plus, vos équipiers qui étaient aussi online à vous regarder !
Je dois dire que cela est plus ou moins facile à vivre… Lors de mon premier tête à queue (dans le fameux « horse shoe » de Daytona, le virage avant le raccordement où j’ai été obligé de resserrer ma trajectoire pour éviter un concurrent plus lent qui ne me laissait pas assez de place), j’ai copieusement labouré la pelouse de l’infield (la partie intérieure de l’anneau de Daytona) et, peu après, j’ai entendu Stéphane commenter : on va changer les lames de la tondeuse à gazon à ton prochain arrêt !
Bien entendu, c’était dit avec humour, mais je n’étais pas tout à fait dans les bonnes dispositions pour le recevoir ainsi : j’avais plutôt honte de ma maladresse en fait !

Bref, le fait que vos équipiers puissent jouer les spotteurs pour vous est génial et utile (attention, un proto arrive sur toi… il te reste 40 litres dans le réservoir… et ainsi de suite), mais ça augmente la pression, car vous savez que vous n’êtes pas seul au volant et que toutes vos petites fautes qui, autrement, passeraient inaperçues sont visibles comme le nez au milieu de la figure par les gens qui vous ont fait confiance et qui espèrent que vous n’allez pas plier la voiture bêtement. Donc, la tension déjà latente dans une course de longue haleine est bien présente, je vous l’assure. De nouveau, voyons le témoignage d’Éric pour bien prendre la mesure de cet aspect :

Après 4 heures de course, ça va être à mon tour de prendre le volant. Alain ramène l’auto dans les stands, je clique sur le bouton qui me donne le contrôle. Le ravitaillement terminé, je m’élance en piste. Non sans une certaine appréhension ; pas question de casser l’auto. Mes premiers tours seront guidés par la prudence. Certains pilotes n’ont pas vraiment compris qu’une course de 24 heures dure… 2 tours d’horloge. Au fil des tours, je trouve mes marques. Il y a des moments tendus avec beaucoup de trafic et d’autres plus calme où je suis isolé. La voiture est saine et je prends du plaisir.
Pour communiquer, Steph a programmé deux canaux de chat vocal. Le simple fait d’entrer ou de sortir de l’auto bascule du canal Team au canal « pilote ». Ce dernier comme son nom l’indique, est réservé à la communication avec le pilote, histoire de ne pas le déconcentrer inutilement. Les encouragements en les indications de consommation de mes coéquipiers me tiennent en confiance.
Je dois cependant avouer que c’est avec un réel soulagement que j’ai rendu la voiture à Alain. La direction était, il est vrai, un peu faussée suite à un accrochage avec un concurrent (attardé — en plus) qui s’est fendu sur moi d’un intérieur un peu viril. Bon, l’auto roule, c’est le principal.

Lors de ce second relais, j’ai cru que j’allais enfin réaliser ce sans-faute : la voiture roulait bien, la direction était OK et j’avais pu enfiler les tours avec un bon niveau de performance. Et puis, alors que j’annonce à mon équipe que je rentre dans deux tours, je perds la voiture dans la chicane. Honnêtement, je ne sais pas ce qui s’est passé, j’ai simplement perdu la voiture au freinage et je me suis retrouvé « en luge » sans plus aucun contrôle. J’ai tapé le rail de face, assez fort. La voiture était complètement enfoncée dans les pneus qui étaient présents pour jouer le rôle d’amortisseur. Même en enclenchant la marche arrière, impossible de sortir la RUF de cette situation. Heureusement, iRacing me bascula en mode « towing » (remorquage) et je me retrouvais dans les stands à devoir attendre de longues minutes pour simuler le temps nécessaire à la réparation (calculée automatiquement par le logiciel d’iRacing, le tout en fonction du niveau de dégâts).

Comme j’avais quasiment terminé mon relais, c’est Quentin qui prit ma place au volant et je me retrouvais dépité et honteux. Stéphane essaya de me rassurer en me disant que ce n’était pas trop grave et qu’on allait pas perdre trop de temps, rien à faire, je me sentais tout à fait minable… La situation au bout de huit heures de course n’était pourtant pas trop mauvaise : nous étions 7e au général et 6e en GT3 juste avant ce crash.

Après cet incident, je coupais la communication pour m’isoler et digérer mon erreur (encore que, j’insiste, je n’ai pas compris ce qui s’est passé : j’ai freiné comme d’habitude sur la même trajectoire, rien qui permette d’expliquer le décrochage). Quand je suis revenu auprès de mon équipe pour prendre des nouvelles de la situation, Quentin avait eu un crash à la sortie du premier virage et les réparations qui suivirent étaient encore plus longues que lors des précédentes !

Nous tombions à la 9e place au général et en 8e position en GT3. Stéphane reprit le volant comme prévu et remit la machine en marche. Notre RUF avait un aspect « froissé » assez accentué, mais sans que ça soit trop grave : l’aileron arrière était encore à peu près droit par exemple. La voiture avait un peu perdu en vitesse de pointe, il était devenu difficile de tourner en 1’50/1’51 (plutôt entre 1’52/1’54), mais cela aura pu être bien pire.

Notre voiture avec son aspect "froissé" (elle n'était pas la seule comme cela !)...

Notre voiture avec son aspect « froissé » (elle n’était pas la seule comme cela !)…

Je repris le volant le soir venu (pour moi) alors que nous franchissions déjà la mi-course. Normalement, c’était mon dernier passage en piste et je m’efforçais de le soigner. Cette fois, je réussis à faire un relais sans aucune erreur et j’étais heureux de céder le volant à Cedric que je n’avais pas encore entendu. D’ailleurs, après que Stéphane m’ait passé le relais, il m’annonça qu’il allait se reposer, j’étais seul. Au début, j’étais plutôt content de ne plus être « sous surveillance », mais, très vite, j’ai commencé à me poser des questions : que va-t-il se passer si Cédric ne se pointe pas ?
Devrais-je rester au volant et m’enfiler les relais suivants ?
Bref, je n’étais pas tout à fait serein et je fus plus que soulagé quand Cédric apparut sur mon écran et que j’entendis sa voix.

Tout cela pour dire que j’allais pouvoir me coucher content et soulagé, heureux d’avoir accompli « mon devoir », finalement. Pendant ce temps-là, Éric et les autres continuaient la tâche… Le témoignage d’Éric :

Quentin et Cédric et Stephane vont assurer la nuit. Je reprends le volant à 8 heures le dimanche matin. Malgré les difficultés de la nuit, la RUF est en bonne position dans le classement et le châssis est nickel. Par contre on a perdu en vitesse de pointe. On va faire avec. Lors de ce second double relais, j’arrive à maintenir la voiture en sixième position sans rien abîmer cette fois. La tension est toujours bien présente, bien que moins aiguë qu’en début de course. Le plaisir est au rendez-vous, l’adrénaline monte lors des dépassements et lors des bagarres en « paquet ».

J’avais mis mon réveil à 7 h du matin afin de voir comment mon équipe avait réussi à traverser la nuit et les dernières heures de la course. Je constate avec plaisir que la voiture est toujours en piste et en bonne position qui plus est. Stéphane est au volant, mais, tout d’un coup, il rentre aux stands au ralentit : son PC est en train de lui poser des problèmes (sa carte graphique aurait eu un coup de chaud) et il me demande de prendre le volant pour terminer la course. Me voici de nouveau aux commandes pour la dernière heure où je vais me contenter de rouler puisque, de toutes les façons, les jeux sont faits à tous les étages. Je vair devoir m’arrêter aux stands une dernière fois pour remettre de l’essence, car j’avais pu calculer que cela allait être juste.

Finalement, c’est un grand soulagement que de couper la ligne d’arrivée au terme de ces 24 heures. Nous finissons 5e en GT3 et 6e au général, ce qui est tout à fait correct. Notre équipe était homogène et nous avons réussi à passer à travers les gros ennuis. Une grande satisfaction.

iracing

Il s’avère que c’est moi qui ai le plus roulé (205 tours en 7 heures), mais c’est Cédric qui a fait le relais le plus rapide alors que la voiture était déjà « marquée »… Bravo à lui !

Je laisse le mot de la fin à Éric qui résume bien l’avis général en quelques phrases :

Au terme du double tour d’horloge, nous avons rempli notre contrat. Nous nous sommes beaucoup amusés et nous avons ramené la RUF en bonne position à l’arrivée. Je dois avouer que, après réflexion, si nous avons pris autant de plaisir, c’est du en grande partie grâce à iracing. La simu est excellente et leur technologie, serveurs y compris, est d’une efficacité redoutable. Pas de déconnexion, pas de latence, des changements de pilote sans accroc… 24 heures de pur bonheur !

Allez, je ne peux résister à l’envie d’ajouter quelque chose… oui, cet événement réussi marque un tournant : iRacing a pu achever quelque chose de spécial, l’ère des grandes courses d’endurance est en train de s’ouvrir. Certes, il manque encore quelques fonctions importantes pour tout soit parfait (comme la transition jour/nuit quand même assez importante dans ce contexte… rFactor l’offre depuis longtemps, gageons qu’iRacing finira bien par l’intégrer aussi). La simulation pour un grand nombre d’amateurs prend encore de l’ampleur avec cette nouvelle offre, même si, il faut le dire, iracing n’est clairement pas pour tout le monde. Pour ma part, j’ai déjà hâte de m’aligner aux prochaines 12 heures de Sebring avec la même équipe, naturellement !

Indy 500 sur iRacing : je termine enfin cette course !

J’ai participé trois fois à l’Indy 500 organisé par iRacing. Et la 3ème fois fut la bonne pour moi… Voici un résumé de mes deux participations précédentes où ma course s’est terminée au 57ème tour (2010) et 5ème tour (2011) !

En 2012, j’avais renoncé à participé car je n’avais aucun feeling avec la voiture (les aléas des mises à jours multiples d’iRacing) et, en 2013, je n’avais même pas pensé à le faire… Cette fois, j’ai eu plus de chance à tous les niveaux : j’avais loupé le rendez-vous traditionnel de fin mai mais, heureusement, iRacing a été obligé de décaler son événement suite à des problèmes techniques).

Reporté début juillet, ça m’arrangeait plutôt en fait. J’ai pris l’événement à la dernière minute à tel point que je n’ai même pas pu participer aux qualifications (acceptant par avance de me retrouver relégué en fin de grille).

J’ai été obligé de prendre la nouvelle Dallara (la DW12) et j’ai eu juste une après-midi pour la régler. Comme mon objectif était juste de terminer, j’ai privilégié des réglages plutôt « conservateurs » afin d’avoir une facile facile à conduire et sans surprise, afin que je puisse me concentrer sur la gestion du trafic. Bien sûr, ce choix impliquait d’oublier la performance et, effectivement, ma voiture était plutôt lente en ligne droite comme j’ai pu m’en rendre compte pendant la course…

Voilà quoi ressemble le fameux « Brickyard » à bord d’une DW12…

Du coup, je suis 27ème sur 31 au moment du départ de la course à 8:00 du soir, heure américaine. Pendant les quelques tours du warm-up, j’ai pu tout de même me rendre compte que mon rythme n’était pas terrible mais pas complètement ridicule non plus (meilleur tour en 41.3 alors que les meilleurs tournaient en 40.3…) et c’est donc avec un optimisme modéré que je m’élançais pour la célèbre course.

Autant le dire tout de suite, les premiers tours ont été cauchemardesques !

En fait, il fallu attendre au moins le 30ème tour pour enfin aligner plus d’un tour lancé… Le reste du temps, le drapeau jaune était sortit presque tout de suite après chaque relance. L’essentiel des premières dizaines de boucles ont été parcourues au ralentit et, au bout d’un moment, ça devient carrément pénible. Pendant ce temps, j’ai pu tout de même progresser, passant de la 27ème à la 10ème position, essentiellement parce que les autres semblaient tétanisés par l’ambiance. Une fois dans les dix premiers et les neutralisations s’espaçant un peu, j’ai eu l’impression que la course était enfin lancé pour de bon.

Mais le carnage fut tellement intense qu’au 40ème tour, la moitié du plateau était déjà éliminée… Il y a eu 11 neutralisations qui ont haché ces 200 tours de course mais il est encore plus significatif de dire qu’il n’y en a eu que 2 durant la seconde moitié de l’épreuve !

Bien entendu, il fallait savoir utiliser les neutralisations pour ravitailler au bon moment mais j’ai plutôt mal commencé ma manoeuvre en étant obligé de m’arrêter au 40ème tour alors qu’il y a eu un drapeau jaune juste après… J’étais 5ème avant de m’arrêter et je suis reparti 11ème mais je suis remonté assez vite à la 6ème place (j’ai pu « prendre des notes » pendant la course en dictant des compte-rendus rapides pendant les neutralisations avec un petit enregistreur sonore… Ces commentaires pris sur le vif me sont utiles désormais alors que j’essaye de raconter ma course le plus fidèlement possible).

Bref, à partir du première quart, j’étais déjà solidement accroché à la 6ème place et j’ai pu voir que je pouvais suivre les leaders mais seulement à distance, pas les rejoindre ni surtout les attaquer. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai bouclé mon meilleur temps en 40.7 au 55ème tour alors que les leaders tournaient presque 1/2 seconde plus vite. C’est donc à une course d’attente que j’ai dû me résoudre. J’ai tout de même eu quelques bons moments de lutte avec le Canadien François Gagne (un nom enviable !) jusqu’à ce que ce dernier disparaisse.

Vers le 70ème tour, j’ai été rejoins et littéralement déposé par Miss SP Ledger qui affichait une telle vitesse qu’elle tout de suite devenue ma favorite pour la victoire (pourquoi était-elle restée aussi discrète avant ?). A partir du 75ème tour, j’étais installé en 5ème position au moment de la fin du premier tiers de la course.

J’ai pu grimper à la 4ème place à partir du 110ème tour et, jusque-là, j’étais assez content de la façon dont j’avais mené ma course. Le plateau a été décimé au point qu’on était plus qu’une dizaine en course. Du coup, le trafic est devenu beaucoup plus fluide et le rythme s’élève constamment.

Et puis, au 135ème tour, en m’arrêtant pour ravitailler, j’ai commis une grosse erreur : je suis entré trop vite dans la ligne des stands et j’ai automatiquement écopé d’une pénalisation de 30 secondes (qui se sont ajoutées au temps nécessaire à mon arrêt ravitaillement). Cette erreur m’a coûté chère : j’ai décroché du groupe de tête, pris un tour de retard et j’ai perdu la 4ème position au profit de Garry Jackson que je contenais facilement juste avant.

Mais j’étais encore optimiste sur ma capacité à rattraper Garry et à lui reprendre la 4ème place. Et bien entendu, une erreur en entraîne une autre : à vouloir rattraper mon retard trop vite, j’ai légèrement frotté contre le mur en les virages 1 & 2 lors du 146ème tour. C’était vraiment une caresse plus qu’un contact (et d’ailleurs, iRacing ne m’a pas retiré de points pour cet incident) mais ce fut suffisant pour froisser juste un peu ma DW12. Du coup, j’ai perdu quelques km/h en pointe alors que j’étais déjà juste sur ce plan. Avec ça, il s’est trouvé que Garry était bien plus rapide qu’avant, comme si ma bévue lui avait donné des ailes !

Bref, je suis englué en 5ème position et incapable de revenir sur ceux qui sont devant. Nous sommes alors dans le dernier quart de la course. Seuls les quelques « survivants » sont encore en course. Je ne suis plus en piste pour la victoire (en fait, je n’ai jamais été en mesure de vraiment y prétendre et je n’ai pas bouclé un seul tour en tête). Le rush final va se jouer entre Miss Ledger et Seth Hellman et je m’écarte soigneusement pour ne pas gêner leur duel lorsqu’ils me rattrapent en me prenant un second tour.

Entretemps Dustin Freeze (un autre prétendant à la victoire) a été disconnecté et j’ai donc grimpé d’une place grâce à son malheur. Le pauvre Garry qui me résistait superbement a aussi été victime de ce coup du sort mais il a pu revenir ensuite… Trop tard pour venir me contester la 3ème position toutefois.

J’ai donc enfin pu terminé en assurant un maximum, trop content d’avoir pu « passer entre les gouttes » de cette terrible course… En revanche, pour la gagner, il y a encore du travail !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Le résultat final de la course : sur le podium !

10ème à Interlagos !

Ce matin, avant de me mettre au travail, j’ai décidé de faire une petite course avec Game Stock Car Extreme (le nouveau nom de Game Stock Car 2013 en fait) à Interlagos. Pour cela, j’ai pris une formule trois sur une course de 10 tours seulement, de façon à ce que ça ne prenne pas trop de temps. Qualifié seulement en 15e position, j’ai pris un bon départ et j’ai profité de la bousculade des deux premiers tours pour grappiller quelques places.

Au troisième tour, j’étais donc en huitième position. C’est à partir de là que les choses ont commencé à devenir difficiles : je n’avais pas un rythme suffisant pour rester à cette place et je devais donc me battre pour garder ma position. J’étais à l’aise dans les portions intérieures du circuit mais, pour une raison que je ne m’explique pas, j’étais très lent à la sortie de la dernière épingle qui commande la ligne droite. Du coup, je me faisais dépasser dans la ligne droite des stands et devais ensuite ramer comme un malade pour rester avec mes adversaires et les repasser éventuellement dans les portions intérieures. Ce scénario s’est répété de nombreuses fois et rendait la course très intéressante. Même quand on est seulement 10e, se battre pour sa position occupe votre esprit, mobilise toute votre énergie et toute votre motivation. Peu importe que les hommes de tête soient loin devant, Vous êtes dans votre course et celle-ci est très animée.

Finalement, à deux tours de la fin, je me retrouvais en 10e position avec trois adversaires derrière moi qui était très pressant. J’étais débordé de tous les côtés, quand je faisais un blok pass à droite, c’est un autre qui passait à gauche et ainsi de suite. J’étais obligé à des freinages limites au bout de la ligne droite pour en repasser deux à la fois et ainsi retrouver ma position. Le dernier tour était critique, Il fallait absolument que j’arrive à prendre un peu d’avance et à soigner la sortie de la dernière épingle si je voulais garder ma 10e place. J’y suis parvenu mais de justesse et il n’aurait pas fallu que la ligne d’arrivée soit 100 m plus loin.

Il n’y a que des simulations modernes comme Game Stock Car Extreme qui vous permettent une pareille immersion et un pareil engagement là où beaucoup ne verraient qu’un jeu vidéo comme les autres. Normalement, je n’aime pas trop les monoplaces modernes parce qu’il y a trop d’appui mais, dans ce cas, la réalisation de Reiza est vraiment formidable : comme la motorisation est limitée, on ne peut pas mettre trop d’appuis et, du coup, le compromis est vraiment intéressant. La monoplace est très fine à piloter, réagit avec beaucoup de vivacité et on est vraiment obligé de s’en occuper pour la garder sur la piste. J’ai aussi découvert à cette occasion que de rouler sans aucune aide au pilotage, j’insiste vraiment aucune, augmente encore l’immersion. J’ai aussi supprimé tous les affichages de données de façon à ne garder que les affichages normaux du cockpit et le résultat en matière d’immersion est vraiment notable.

En vérité, je ne comprends pas pourquoi les amateurs de sport auto ne s’intéressent pas plus aux simulations car c’est vraiment une manière extraordinaire de vivre sa passion.

3ème édition de mon livre sur le SimRacing

Oui, je sais, beaucoup d’entres vous vont dire « mais on s’en fiche de son bouquin sur les vroum-vroum virtuels, qu’il avance sur le 3ème tome de perdu dans le temps, bon sang ! » (ou quelque chose d’approchant…), non ?

La vérité est que, bien sûr, je préférerais annoncer le T3 de « perdu dans le temps » plutôt que la 3ème édition de « SimRacing » mais chaque chose en son temps… Déjà, je suis assez content d’avoir pu trouver un peu de temps pour boucler cette mise à jour importante que j’avais en tête depuis un bon moment. Bonne chose de faite donc.

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Ensuite, il est pour moi très important de montrer que lorsque je publie un livre, c’est toujours dans une perspective de long terme : il ne s’agit pas de faire un « one shoot » mais bien de faire évoluer l’ouvrage à travers des éditions successives. C’est ce que j’ai fait avec « cette révolte qui ne viendra pas« et « la malédiction des champions du monde de F1« , entre autres. Et c’est bien ce que j’ai l’intention de faire avec les autres. Donc, cette 3ème édition est une preuve de plus de mon engagement envers mes livres, s’il en fallait.

Revenons au SimRacing. Cette 3ème édition est l’occasion d’une « modernisation » du contenu et de la structure (par terminée d’ailleurs, la modernisation). Je vais continuer à faire des mises à jour régulièrement comme je l’avais fait pour la seconde édition (16 mises à jour entre mai 2012 et novembre 2013 !).

Pour le reste, laissez-moi encore un peu de temps et je vais finir de remonter à la surface pour reprendre mon travail d’écriture, le vrai…

24H00 du Mans sur rFactor : on termine et on gagne !

La semaine dernière, j’ai disputé des 24H00 du Mans virtuelles avec mon fils sur rFactor. Le récit complet (avec une vidéo) se trouve sur « Theracingline » qui le meilleur blog francophone sur le Simracing.

Le sourire de la victoire ! Avec Val Lefebvre, juste après l’arrivée de nos 24H00 du Mans 1977 (mod rFactor sur circuit version 1991 par VirtuaLM). Bilan : 394 tours parcourus, 4 tours d’avance sur le second (seulement 25 voitures à l’arrivée sur 55 au départ…) et une panne de freins à 20mn de la fin (mais j’ai tout de même pu trainer la voiture jusqu’au drapeau à damiers, ouf !). C’était géant mais c’est clair qu’on fera pas ça tous les jours !

Sur Facebook, j’avais mis à jour mon statut au fur et à mesure du déroulement de la course… ça donne ça :

Aujourd’hui, je dispute les 24H00 du Mans 1977 au volant d’une Alpine A442 (il s’agit de simulation sous rFactor bien sûr…) avec mon fils Val Lefebvre… La magie du Mans nous fait encore rêver puisque se sont nos 3ème 24H ensemble (mais on a réussit à terminer qu’une fois).
Pour le moment (3H00 de course disputée déjà), ça se passe bien : on est en tête avec un tour d’avance sur le second (Porsche 936). Mais je connais Le Mans désormais : c’est quand on croit que c’est plié que cette course vous fait sentir que ça n’est jamais terminé avant le drapeau à damiers…

  • Alain Lefebvre Quelques minutes avant de reprendre le volant pour mon prochain relais (Val en piste en ce moment), toujours en tête avec toujours un tour sur la 936 survivante (celle de Pesca/Ickx est déjà partie en fumée !).
  • Alain Lefebvre Ouf, j’ai bien mérité d’aller diner !
    Toujours en tête, la nuit tombe, les incidents se multiplient… C’est la magie de la nuit du Mans !
  • Alain Lefebvre On vient de passer la cap du premier quart de la course, la route est encore longue…
  • Nicolas Rolin Restez concentré, la course est longue et nos expériences passées nous ont montrées que les pannes, ça arrive !
  • Alain Lefebvre Avant de prendre mon relais : déjà 130 tours de parcourus (on va en faire un peu moins de 400 je pense…), encore plus de 16H00 de course, la nuit bat son plein !
    Merci Nicolas Rolin pour ton soutien et je suis sûr que tu aimerais être avec nous en ce moment…
  • Alain Lefebvre Encore 14H00 de course, déjà 160 tours parcourus, tout va bien, toujours ne tête mais déjà un peu de fatigue qui commence à se faire sentir (genoux gauche à détendre dans chaque ligne droite). Val au volant en ce moment, je vais essayer de dormir un peu…
  • Alain Lefebvre C’est le matin !
    270 tours parcourus, encore 7H30 de course, le rythme a baissé (la voiture est un peu abimée… Et ce n’est pas la seule !) mais on garde la tête, toujours devant la 936. Les rangs se sont éclaircis aussi… C’est dur Le Mans !
  • Alain Lefebvre Plus que 6H00 de course… Mais la 936 remonte désormais et menace notre leadership (faut dire qu’on a pas mal perdu en vitesse de pointe…). On serre les fesses en espérant que nos deux tours d’avance vont suffire !
  • Alain Lefebvre Je viens de terminer mon avant-dernier relais (on fait des double-relais en fait) : encore 2H30 de course, 354 tours effectués, toujours en tête avec deux tours sur la 936, on commence à y croire et on est désormais en mode « cruise » pour terminer en douceur (plus que 25 voitures en piste sur les 55 du départ…). Merci à tous pour votre soutien !
  • Alain Lefebvre à moins de 2H00 de l’arrivée, je pensais qu’on allait terminer en douceur… Mais c’était sans compter sur l’impétuosité de Val (ah, jeunesse…) qui a décidé de battre et de rebattre le record du tour !
    Cela fait déjà 4 fois qu’il a battu mon meilleur tour (qui était en 3’27.9) et il est descendu en 3’25.6… où s’arrêra-t-il ?
  • Alain Lefebvre On vient de terminer et on gagné mais pas sans mal : panne de frein avant gauche à 20mn de la fin !
    Du coup, j’ai bouclé les derniers tours en me trainant et en ne freinant que du bout des orteils… La voiture tirait à droite à chaque freinage mais ça restait relativement gérable (moins grave que quand c’est tout un côté qui est en panne de freins, heinNicolas Rolin ?).
  • Alain Lefebvre Bref, Le Mans reste Le Mans jusqu’à la dernière minute !

 

Mise à jour de mon livre sur le Simracing… Et quelques nouvelles en passant !

Je viens de publier une mise à jour (la 7ème !) de la seconde édition de mon ouvrage sur le SimRacing (voir à http://www.simracingbook.com/). C’était nécessaire car il s’agit d’un domaine qui bouge vite et souvent. Je ne veux pas que mes lecteurs restent avec un livre trop rapidement obsolète (un avantage du numérique, on peut mettre à jour !) et j’ai donc organisé un circuit de suivi et de mise à jour (voir à http://www.simracingbook.com/mise-a-jour/).

À côté de cela, je poursuis la migration de mes ouvrages publiés sur Scrivener et tout cela prend du temps bien sûr. C’est le prix à payer quand on commence à avoir quelques livres publiés : faut entretenir et assurer le service après-vente !

Je ne conçois pas mes livres comme un coup tiré dans le vide et oublié juste après la première parution : je veux les accompagner pendant leur cycle de vie, même si c’est chronophage, c’est significatif de la valeur que je leur accorde. Et si je ne faisais pas cela, quelle image cela projetterait-il ?

Hommage aux 24H00 du Mans et au SimRacing

C’est le WE du Mans alors, pour fêter cela, j’ai remanié une vidéo que j’avais déjà utilisé il y a deux ans et je vous la propose aujourd’hui :

C’est une mélange entre des images issues des vraies 24H00 du Mans et d’une course virtuelle (sur ce même tracé et avec un proto LMP2) que j’ai disputé avec Nicolas Rolin, on équipier habituel. L’idée est de montrer combien les deux univers sont -relativement- proches…

SimRacing seconde édition, désormais disponible !

C’est toujours un plaisir d’annoncer la sortie d’un de mes livres !

Je croyais que cette seconde édition de mon ouvrage sur le SimRacing (SimRacing, découverte & progression) serait vite bouclée mais, en fait, j’y ai passé bien plus de temps que prévu… Comme d’habitude en fait. Toutefois, je suis particulièrement content du résultat : plus de 25% de textes en plus, 94 images supplémentaires (264 au lieu de 170), des interviews inédites (VirtualR, InsideSimracing.tv, etc.) et un prix divisé par 5 !

En effet, la version papier était proposée à 21,90€ alors que la seconde édition (disponible en formats numériques seulement) est disponible pour 4€ !

Simracing, découverte & progression

Pourquoi n’avoir pas prévue de version papier pour cette seconde édition ?

La première édition était limitée par le nombre de pages qui devait rester raisonnable (moins de 250) et ne pouvait être imprimé qu’en N&B pour des raisons de coût (décision de l’éditeur de la première édition : Pearson). Pour s’affranchir de toutes ces limites, la version numérique s’imposait. De plus, une version papier en couleurs et avec le volume de la seconde édition aurait coûté bien trop chère (entre 35 et 40 € !). La version numérique permet de proposer une livre pour bien moins cher sans se limiter en terme de pages ou d’images.

Et cette fois, j’ai prévu d’exploiter à fond les possibilités du numérique en proposant à mes lecteurs de les enregistrer dans une base de données afin de pouvoir les notifier et mettre à leur disposition (gratuitement, of course !) les mises à jour au fur et à mesure de leur sortie.

Mieux, j’ai même prévu quelque chose pour les acheteurs de la première édition !

En effet, je veux faire profiter de la seconde édition les lecteurs de la première version de ce livre (au format papier et publiée par Pearson). Pour cela, envoyez une simple photo de vous avec le livre visible à simracingbook@gmail.com (précisez aussi le format de votre choix : ePub, .mobi/Kindle ou PDF) et je vous enverrais (gratuitement) la seconde édition… Je vous inscrirais également dans ma base des mises à jour.

Le livre dispose de son propre site à www.simracingbook.com

PCARS et rFactor2 : les progrès continuent

PCARS et rFactor2 sont les deux promesses du moment : rFactor2 est la suite très attendue de rFactor (que, normalement, on ne présente plus !) et ce depuis un certain temps. Actuellement en beta, rFactor2 se peaufine petit à petit en attendant la version définitive. Le build 68 puis 69 viennent d’être disponibles mais c’est surtout du côté des mods que la nouveauté est intéressante : Virtua_LM vient de dévoiler la version beta du tracé de Mid Ohio (déjà disponible pour rFactor depuis quelques temps).

Le build 68 de rFactor2...

Avec ce circuit, on a un avant-goût de ce que va apporter rFactor2 quand les meilleurs modders vont commencer à mettre en ligne leurs productions pour ce titre… Cette version de Mid Ohio est un vrai régal… J’ai vraiment hâte que Virtua_LM fasse de même pour le tracé du Mans et pour son mod des protos des années 80… Avec ça, serait vraiment le rêve !

Le premier virage du circuit de Mid Ohio par Virtua_LM pour rFactor2.

Du côté de PCARS, le rythme est toujours aussi soutenu et, je dois le dire, les progrès sont continus. Bien entendu, il reste encore beaucoup à faire, les lacunes et les défauts sont encore légion mais comment s’en étonner vu le statut actuel (Alpha) du logiciel ?

Commençons par parler des voitures. Une nouvelle vient d’apparaitre avec le build N°174 : la Palmer Jaguar. Pour le moment, c’est pas encore terrible car la voiture semble sans vie mais ça devrait vite s’améliorer.

La Palmer Jaguar de PCARS sur le tracé de Monza (Milan)...

D’ailleurs, toujours pour rester sur les voitures, l’état actuel est assez mitigé : certaines paraissent très bien (les Lotus F1 78 & 86 ainsi que la Radical V8) alors que pour d’autres, il manque encore quelque chose avant d’avoir vraiment envie de rouler avec. Cependant, build après build, je réalise que le comportement s’améliore. Pas toujours par grandes étapes mais toujours un peu au moins. Un signe qui va dans le bon sens : on peut commencer à travailler les setups et obtenir des améliorations dans le feeling.

Les problèmes de directions flottantes sont désormais derrière nous mais le FFB n’est pas encore à la hauteur de celui d’iRacing (et loin de celui de rFactor2 qui est actuellement le top absolu en la matière, selon moi). Là encore, j’ai plutôt confiance dans l’évolution à venir si je me base sur ce qui vient d’être fait ces dernières semaines.

Un truc qui me gêne en revanche, c’est le nouveau modèle de gestion de la lumière : avec le HDR, la piste est bien trop brillante, comme si on était en plein soleil dans le désert… La visibilité des points de repères en est grandement affectée et je suis obligé de rouler avec le HDR off mais peut-être suis-je un cas particulier. J’était également très critique sur la sensation de vitesse mais, là aussi, je constate que les progrès sont sensibles (et variables selon les tracés et les voitures), même s’il reste bien du chemin avant d’atteindre les sensations que l’on peut ressentir sur le vieux Spa avec rFactor2.

Tiens, parlons des tracés justement. C’est de ce côté-là que les nouveautés sont les plus spectaculaires avec PCARS ces derniers temps : les circuits sont désormais nombreux et certains sont vraiment réussis. Le tracé « Loire » (Le Mans en fait) est vraiment à son début et il manque encore trop de décors pour s’y croire mais Donington, Monza, Mugello ou Road America sont eux plutôt convaincants.

Le tracé du Mugello (Florence) dans PCARS...

Bref, tout cela va dans le bon sens mais il faut accepter de laisser « du temps au temps » afin que ces titres puissent être jugés objectivement : dans leurs versions finales.

Toutefois, je crois déjà pouvoir dire que PCARS sera bien mieux que les décevants Shit 1 & 2 et que rFactor2 sera une grande réussite à la hauteur de rFactor (quoi qu’en disent les détracteurs qui sont déçus par l’absence de graphismes spectaculaires dans rFactor2).

Project CARS, build N°160 : une évolution spectaculaire !

J’ai déjà parlé du projet C.A.R.S. ça et là et, la dernière fois, je ne pouvais m’empêcher de penser que ce projet était mal barré : des beaux graphismes, certes mais un comportement douteux qui ne s’améliorait pas ou peu… Bref, un logiciel pour faire de beaux screenshoots mais pas plus !

Depuis, je dois dire que les choses ont changé, rapidement et dans le bon sens… La toute dernière version de ce projet (qui n’est même pas encore en béta, il faut le rappeler !), le build N°160 apporte un progrès spectaculaire là où il en était le plus besoin : la direction.

Avec un G25 et quelques réglages, terminé l’impression d’une direction flottante qui était un vrai désastre dans les versions précédentes. On peut commencer à croire que le comportement sera plus proche d’une vraie simulation que de l’arcade. Bon, le FFB est encore largement perfectible (on est encore loin, très loin de rFactor2) mais lui aussi avance dans le bon sens. Les physiques des voitures (pour celles que j’ai testé) évoluent elles aussi dans la bonne direction avec un comportement à la fois plus crédible, plus convaincant et, du coup, plus immersif. C’est à la fois plus prévisible et moins permissif, un bon point. Mais là aussi, le chemin est encore long avant de prétendre concurrencer iRacing ou rFactor2. Cependant, on peut commencer à croire que le chemin sera parcouru alors que cet espoir était mince avec les versions précédentes.

Du côté des graphiques aussi, quelques progrès : toujours aussi beau mais l’impression de vitesse commence graduellement à faire son chemin, elle aussi. Or, selon moi, c’est là LE point vraiment important à soigner et c’est aussi là que PCARS pêchait le plus avant ce build N°160 qui, vraiment, commence à changer la donne…

Attention, il reste encore des tonnes de boulot et de nombreuses lacunes mais l’équipe de développement vient une fois de plus de prouver qu’elle travaillait vite et qu’elle était bien orientée. Tous les espoirs sont donc permis, de nouveau devrais-je dire.

Bref, la concurrence s’intensifie dans le domaine du SimRacing et c’est une bonne chose.

Le printemps du SimRacing !

Comme j’étais parti aux USA pendant quelques mois, je n’avais pas pu rouler dans mon baquet avec mon SimCom depuis longtemps et ça me manquait. Certes, j’avais pu tester de nouvelles formules (voir l’essai du volant SRW-S1) et de nouveaux titres (mais je ne vais pas développer cela ici puisque c’est déjà fait dans le numéro à paraître de LiveSim, le magazine du SimRacing auquel le participe depuis son N°1…). Bref, une fois de retour, je me suis empressé de tester l’évolution de PCARS (dont je vous ai déjà parlé ici), d’iRacing et, surtout de rFactor2… Et ce sont les fruits de ces tests que je vais vous livrer aujourd’hui.

« Printemps du SimRacing », ce n’est pas un peu exagéré comme titre ?

Oui et non : certes, on est encore en hiver (et il suffit de mettre le nez dehors pour se convaincre que le froid polaire est -hélas- toujours là) mais, en ce qui concerne l’offre en matière de SimRacing, les mois à venir sont riches de promesses !

En effet, qu’on en juge : PCARS va continuer sa mise au point et devrait être lancé dans pas trop longtemps (si on se base sur sa vitesse actuelle de développement), iRacing est toujours dans son cycle d’évolution permanente et les derniers développements méritent qu’on s’y arrête de nouveau. rFactor2 est actuellement en phase de bêta mais ça ne va pas durer : d’ici un trimestre au plus, le titre sera disponible en version finale (qu’est-ce qui te permet de dire cela ? Tu as des infos directement chez ISI ? Non, mais c’est ma propre estimation… Téméraire après le temps qu’il a fallu attendre pour enfin mettre la main sur cette bêta, j’en conviens !). Sans parler des titres complètement neufs qui sont actuellement au début de leur développement comme GTR3 et Asseto Corsa (nous y reviendrons dans un prochain article).

Commençons par PCARS.

Je me disais que 3 mois de break était un délai suffisant pour juger de l’évolution de ce titre et, je dois dire que mon sentiment vis-à-vis de ce projet a évolué, dans le mauvais sens… Je m’explique : au tout début, j’étais plutôt enthousiaste car le logiciel était en version alpha (même pas bêta, notez bien !) et que pour une version alpha, l’impression était déjà vraiment favorable. Et, au bout de 3 mois, que constate-t-on ?

Les voitures sont plus nombreuses (mais j’ai du mal à m’exciter pour ces ajouts que je considère comme plutôt décevants) et les circuits aussi (mais les nouveaux tracés sont loin d’être aussi « achevés » que les circuits du build d’origine : Imola et Wtakins Glen). En revanche, l’agrément de conduite lui a plutôt stagné et le vrai problème de ce titre commence à apparaître clairement : la direction flotte et ce défaut rédhibitoire n’est toujours pas corrigé, version après version. Il faut donc se plonger dans les réglages du volant pour trouver un compromis acceptable (j’ai pas dis satisfaisant, juste acceptable) alors que, zut, avec un Logitech G25 (sans doute le volant le plus répandu qui soit pour la cible visée), ça devrait aller tout seul dès le début. Mais non, on retrouve la désastreuse sensation qui avait déjà compromis le succès de Shift et Shift2 (titres venant du même studio) et, franchement, ça ne rend pas optimiste pour la suite (même si cet « héritage » nocif de Shift est quand même un peu atténué dans PCARS).

Même le point fort de ce logiciel (l’aspect graphique) est remis en question par une dégradation sensible au fil des versions (quand le FFB est un peu moins pire, voilà que ce sont les graphismes qui se mettent à scintiller et que les FPS s’effondrent !). De plus, et c’est le pire selon moi : la sensation de vitesse est absente alors que l’excellence graphique devrait précisément servir à cela (et ce n’est pas en ajoutant un ignoble effet de flou que ça va s’arranger !).

Bref, je suis pessimiste sur PCARS et ce ne sont pas les annonces récentes de l’éditeur qui vont me rassurer (il commence à être question d’une version pour console et ça, selon moi, c’est le « baiser de la mort » !). Si vous n’avez pas encore testé ce titre, restez à l’écart (comme disent les analystes financiers !).

Continuons par iRacing.

La version 2.0 date de l’été dernier mais cette dernière met du temps à être Complètement déployée puisque sa nouveauté principale (le nouveau modèle de pneus ou NTM pour « new tires model ») n’est pas encore présente sur toutes les voitures (mais ça vient progressivement). Souvenons-nous qu’iRacing est mis à jour tous les trois mois et que donc son cycle de développements/évolutions/corrections est permanent, une grosse différence par rapport aux autres simulations (et un gros avantage aussi selon moi). Par le passé, j’ai toujours été très favorable à iRacing qui, toujours selon moi, cumule de nombreux aspects souhaitables et nécessaires à une bonne simulation (il y a encore des lacunes, bien entendu, mais le staff d’iRacing les comble les unes après les autres… On peut donc être optimiste sur l’avenir de ce titre).

Mais… Oui, il y a un gros « mais »… Je m’aperçois que je prends de moins en moins de plaisir avec cette simulation !

Certes, les voitures s’améliorent à chaque nouveau build (les mauvaises sont corrigés, les bonnes sont optimisées) mais, rien n’y fait, je n’arrive pas à retrouver mon enthousiasme du début. Je pense que cela vient de l’exigence de cette simulation haut de gamme : iRacing n’est pas un « jeu » mais un environnement de compétitions online qui demande une implication importante et beaucoup, beaucoup d’entraînement si on veut aligner des résultats… Je pense que, désormais, je ne suis plus prêt pour ce niveau « d’investissement temps », voilà tout.

De plus, iRacing est très sensible à la fréquentation de ces nombreuses séries (road et oval) : à quoi bon choisir une série et s’y entraîner si le plateau est maigrelet ?

Pour en avoir le cœur net, j’ai réalisé quelques stats sur iRacing afin d’avoir une idée de la fréquentation des séries… En me basant uniquement sur la toute dernière saison écoulée (S3 2011). Voilà ce que ça donne (le nb de séries est égal de part et d’autre) :

== les chiffres indiquent le nb de participants total de chaque série ==

oval

====

Indycar series 983

Indycar series fixed 1443

late model series 2939

legend cup fixed 9839

silver crown cup 146

sprint car series 145

street stock series 3956

class A series 1553

class B series 2371

class B series fixed 2048

class C series 4160

class C series fixed 3475

tour modified series 422

SK modified series 1196

——————————–

total 34676

 

road

====

classic lotus GP 324

Grand AM 894

indycar series 495

indycar series fixed 901

GP series 289

Grnd touring cup 1582

Proto & GT 1289

Proto & GT fixed 1734

V8 533

Mazda cup 12352

Mustang challenge 2141

Radical challenge 770

Skip Barber 2556

Star mazda 2118

———————-

total 27978

ça donne un net avantage à l’oval : 34676 contre 27978. C’est encore pire (ou plus accentué) si on retire la série la plus populaire de chaque côté… Là, la répartition donne 24837 pour l’oval et 15626 pour le road…

Bon, l’oval, c’est bien aussi (il faut essayer au moins une fois, si vous avez un a priori, vous serez surpris de découvrir combien c’est difficile et prenant !) mais quand on est plutôt fan de courses sur circuits routiers, on a un peu l’impression d’être le « parent pauvre » de l’histoire !

De plus l’évolution permanente et sensible des voitures remet en question le réalisme de ces voitures à l’instant T : si la Corvette (par exemple) est beaucoup plus facile à conduire dans sa version actuelle que lors de la saison précédente, dans quel cas est-elle le plus conforme à la réalité ?

Bref, pour iRacing, mon enthousiaste a nettement diminué mais ce n’est pas une remise au cause de la qualité du titre, simplement une évolution de ma perception…

Passons maintenant au gros morceau : rFactor2.

Tout d’abord, rappelons qu’on attendait ce titre depuis un moment (un an ? non, dites plutôt deux voire trois !). Ensuite, quand la bêta a enfin été disponible (et rappelons-le, ce n’est encore qu’une bêta avec un contenu de base assez limité), les réactions sur les différents forums ont été pour le moins contrastées : beaucoup disaient qu’il s’agissait d’une énorme déception, que les graphismes étaient honteux et le FFB ridicule (à se casser les poignets quand la voiture fait un tour hors piste…). Bref, à lire tout ceci, on pouvait redouter le pire…

Je dois que, pour ma part, c’est tout le contraire : j’ai l’impression d’avoir trouvé le Graal du SimRacing !

Essayons de tempérer un peu car ce n’est certes pas la première fois que je fais preuve d’enthousiasme vis-à-vis d’un nouveau titre, n’est-ce pas ?

Tout d’abord, gardons en tête -j’insiste- que ce n’est encore qu’une bêta et ça se voit : les graphismes ne sont pas optimisés (les FPS chutent si on ajoute beaucoup d’IA), les fonctions ne sont pas encore toutes là et il y a aussi quelques bugs qu’on repère vite. Mais tout cela est normal pour une bêta et ce n’est une raison de s’inquiéter (tout cela parait -relativement- facile à corriger alors que je ne dirais pas pareil pour PCARS).

Les critiques les plus virulents disent que les graphismes sont nuls, surtout si on compare à PCARS. Et c’est vrai qu’avec rFactor2, on est loin du quasi photo réalisme de PCARS et que les lacunes sont encore nombreuses (sous la pluie, les autres voitures ne soulèvent pas de gerbes d’eau alors que c’est bien un des points les plus gênants lors d’une course sous la pluie, sans parler de la portée actuelle des phares qui est carrément comique tellement elle est courte !). Mais il y a un point important qui lui est très bien réussi : il s’agit de l’impression de vitesse. Prenez une monoplace des années 60 (un mod qui fait partie du lot de base sur rFactor2 et qui, à lui tout seul, vaut de tester le titre) et allez donc faire un tour sur le vieux Spa et si vos cheveux ne se hérissent pas sur la tête à cause de l’impression de vitesse, c’est sans doute que vos neurones ne sont pas bien connectés !

Pour moi, les beaux graphismes doivent servir à cela sinon, on a mis à côté de la plaque.

Parlons du FFB maintenant. Jusqu’à présent, le FFB le plus plaisant (toujours selon moi) se trouvait sur iRacing mais rFactor2 fait encore mieux : les réactions du volant ne sont pas seulement précises et accentuées, elles sont aussi vives, frémissantes, la direction est vivante et ça rend toute la voiture vivante au bout de vos doigts !

Une sensation vraiment agréable et le retour d’informations remonte bien mieux ainsi. Ainsi, on sent même le « chattering » à basse vitesse quand la voiture se met à sous-virer et que le train avant se met à « brouter » sous l’effort… Sans parler des décrochements du train AR qui sont bien rendus et, du coup, rattrapables si on exagère pas trop…

C’est d’ailleurs ce qui est le plus enthousiasmant dans le comportement des différentes voitures présentes dans rFactor2 : faciles à piloter quand on roule à sa main, déjà plus difficile quand on veut aller vite et facilement dehors quand on exagère (quand on pousse trop !). Voilà la meilleure définition d’une simulation réaliste, elle est résumée dans cette formule : facile-difficile-dehors !

Je dois dire que, pour ma part, j’adore sans restriction et quand je lis que le FFB est inutilisable à cause des réactions exagérées en hors-piste, j’ai tendance à me dire qu’on ne parle pas du même logiciel…

rFactor2 progresse dans les secteurs où rFactor était faible, voire inexistant : le comportement des IA est franchement meilleur (même si, clairement, les IA sont bien trop rapides à 100 %… Heureusement que c’est ajustable) et c’est un grand soulagement. Je persiste à penser que le mode IA est indispensable à côté du mode online. Croire que le online peut être tout pour tous est une grosse erreur que j’ai réalisée dernièrement.

La météo variable est encore largement perfectible mais, telle qu’elle est pour le moment, c’est déjà plutôt jouissif !

J’aime beaucoup la façon dont le ciel s’obscurcit mais les effets de la pluie ne sont pas encore assez ressentis à mon avis (rouler sous la pluie est bien plus dur que d’aligner les tours sur piste sèche et cette différence n’est pas encore assez marquée je trouve).

Les différents mods présents dans cette version bêta permettent de bien se rendre compte de la richesse potentielle de cette plateforme car, gardons bien cela en tête, rFactor est d’abord et avant tout LA plateforme pour le modding (même si d’autres titres comme GTL, GPL ou GTR2 ont également une base de modders conséquente). Ce sont les nombreuses mods de qualités qui ont fait le succès de rFactor alors que, honnêtement, le contenu de base n’était vraiment pas séduisant. Avec rFactor2, changement de décor : le contenu de base est séduisant et on peut donc s’attendre que les modders de talent tirent la quintessence de la plateforme et donc délivrent des contenus qui vont faire date !

Revenons aux 3 mods présents dans rFactor2 : les monoplaces des années 60, les formules Renault 3,5L et les Renault Meganes Trophy.

Soyons clairs, j’ai ressenti un véritable coup de cœur pour le premier mod (les monoplaces des années 60) !

Surtout sur le vieux tracé de Spa. Depuis le temps qu’on attendait un digne successeur de GPL… Eh bien, cette fois, je crois bien qu’on le tient !

Les réactions des voitures, le côté brut (sauvage même !) des tracés, tout cela évoque irrésistiblement GPL et, j’ose le dire, en mieux même… Car les voitures sont tout de même un poil plus faciles à maîtriser (c’est subtil comme différence mais c’est bon à prendre !). Ce mod est encore bien loin d’offrir tout ce que proposait GPL à l’origine mais ce premier lot est déjà extrêmement prometteur et je ne doute pas que les modders vont le compléter vite fait bien fait !

Je n’aime pas trop les monoplaces modernes et encore moins les berlines à tractions avant mais j’ai tout de même apprécié les deux autres mods car chacun permet d’éclairer et d’illustrer une facette différente de rFactor2 et cela rend encore plus optimiste : si même moi j’arrive à prendre du plaisir au volant du Megane Trophy… Alors, tous les espoirs sont permis !

La communauté des modders ne s’y est pas trompée et on voit déjà les nombreuses annonces se bousculer pour ce titre : qui aura donc l’honneur d’ouvrir le bal ?

Vous pouvez suivre cette actualité sur http://www.virtualr.net/category/rfactor-2

En conclusion, je suis tout à fait ravi de la tournure des événements : « abondance de biens ne nuit pas » dit-on et moi, j’ai déjà trouvé mon titre favori…

Edit du 13/02/2012…

Je viens de tester (briévement) le build N°149 de PCARS et, il faut le dire, il y a du mieux !

En effet, le problème récurrent de flottement de la direction a disparu (il vaut mieux passer de nouveau par la phase de calibrage du volant aussi, ne serait-ce que pour être sûr) et c’est déjà énorme (le spectre d’un comportement façon Shift s’éloigne… un peu !).

Reste à améliorer l’aspect graphique. Certes, c’est magnifique mais, j’insiste, la sensation de vitesse n’est toujours pas là et, selon moi, c’est vraiment vers ça qu’il faut aller. Mais bon, concluons sur une note optimiste : l’évolution du build N°149 veut dire au moins deux choses… 1) l’équipe de développement écoute les critiques qui s’exprime sur son forum 2) elle est capable de régler les problèmes qui sont pointés par ces critiques… Un bon point, dans tous les cas.

Une seconde édition de mon livre « SimRacing » en 2012 avec une version en anglais en prime !

Finalement, Pearson (l’éditeur de la première version de cet ouvrage) m’a cédé les droits sur le livre « SimRacing« , je suis donc libre d’en publier une nouvelle édition « revue, corrigée et enrichie » comme on dit !

C’était mon projet dès le début : publier régulièrement des mises à jour de ce livre pour coller à l’évolution du Simracing qui est un petit monde qui bouge souvent. Mais l’éditeur voulait d’abord voir quel était l’accueil du public et de la cible visée avant d’envisager une « extension du projet ». Et, même si les ventes n’ont pas été ridicules, le succès n’était pas assez marqué pour motiver un éditeur comme Pearson habitué aux gros chiffres d’affaires. Je ne les blâme pas, chacun a sa logique et je voudrais plutôt les remercier ici pour l’excellent travail effectué sur la première édition.

Bon, désormais, on peut enfin se tourner vers l’avenir et, depuis cette première édition, le paysage de l’offre du marché du SimRacing a bien évolué : iRacing en est à sa version 2.0, rFactor 2 va sortir, SimBin se décide à avancer sur GTR3 sans oublier des nouveaux acteurs comme C.A.R.S ou Simraceway… Bref, il y a de quoi faire à ce niveau !

Pour cette seconde édition, on va aussi en profiter pour balayer plus large et même faire une -petite- place aux logiciels pour consoles comme Forza ou Gran Turismo. Je vais aussi évoquer les simulations qui ont une durée de vie bien plus grande que prévue à l’origine comme GPL (évidemment) mais aussi GTL, GTR2 ou RBR et analyser ce phénomène de soutien par la communauté qui est un volet essentiel pour comprendre le Simracing.

Je voudrais aussi pouvoir reprendre contact avec tous ceux qui m’avaient gentiment écrit un témoignage… Mais aussi d’en intégrer de nouveaux !
Et là, je voudrais balayer aussi large que possible : pilotes bien sûr mais aussi moders, organisateurs et ainsi de suite… Prenez contact avec moi si la possibilité d’avoir la parole dans mon livre vous intéresse.

Quelques précisions sur les « décisions de design » que j’ai déjà prises pour cette seconde édition : le livre sera en priorité disponible sous forme d’ebook au format Epub, Kindle et PDF.
Pourquoi mettre l’accent sur ces formats plutôt que le papier qui est encore le plus utilisé ?
Tout d’abord parce que je suis un ardent promoteur de l’ebook et aussi parce que la version papier va être coûteuse (beaucoup de pages, beaucoup d’illustrations, ça va peser sur le prix de revient) alors que je compte proposer la version ebook autour de 6€ (le livre papier va coûter au moins 3 voire 4 fois plus !).

L’autre décision importante, c’est de faire une version en anglais en plus de la version en français. En effet, il y a pas de livre sur notre spécialité en anglais et il est temps de combler cette lacune… Alors, tant qu’à faire une seconde édition, autant la faire aussi en anglais par la même occasion !

Ceci dit, pas la peine d’attendre ce livre dès janvier 2012… C’est un projet qui va prendre des mois, forcément !
Même si j’ai déjà une bonne partie du texte qui est disponible, les parties à réviser sont nombreuses et la gestion des témoignages elle aussi va être longue à gérer. Bref, il faudra un peu de patience. Mais toutes les bonnes volontés sont les bienvenues : j’aurais besoin de spécialistes des logiciels pour consoles (Forza et Gran Turismo) que je ne connais pas bien, j’aurais aussi besoin de relecteurs, surtout pour la version en anglais (que je suis capable de rédiger mais qui aura besoin de pas mal de »rewriting » avant d’être acceptable aux yeux des vrais anglophones…) et j’en oublie forcément.

Je vous tiens au courant des progrès de ce nouveau projet.

Test du volant Simraceway SRW-S1

J’ai acheté le nouveau volant proposé par Simraceway, le fameux SRW-S1… En effet, j’ai été intrigué par le concept et les vidéos promotionnelles avaient l’air pas mal… De plus, comme je suis actuellement en Floride pour quelques mois, je me retrouvais loin de mon SimCom Motion et le fait de ne pas pouvoir rouler du tout commençait à me manquer. Mais, pour autant, je n’avais pas envie de racheter tout le bazar nécessaire et donc, le SRW-S1 pouvait représenter l’alternative idéale. Voilà pourquoi je me suis laissé tenter.

Je dois aussi avouer que les premières réactions à propos de ce produit innovant que j’ai pu lire sur les différents sites et forums dédiés à notre hobby m’ont un peu énervé : voilà des gens qui investissent du temps et de l’argent à essayer de proposer une nouvelle approche dans notre spécialité et que voit-on ?
Eh bien on voit un accueil qui découragerait n’importe quel entrepreneur d’investir le moindre sous dans le Simracing !

Bref, mauvais ou intéressant, il fallait que je vois par moi-même (au lieu de critiquer dans le vide sans même avoir l’idée de tester l’engin…). Donc, voici une vidéo de présentation que je viens de réaliser mais ne vous arrêtez pas à cela car elle est incomplète… Continuez plutôt à lire ci-dessous après l’avoir visionné (ben vi, faut quand même regarder ma p’tite vidéo quoi !)…

Donc, par rapport à la vidéo ci-dessus, je voudrais corriger les points suivants :

  •  Peu après les prises de vues ayant servi à cette vidéo, j’ai pu continuer mes sessions d’entraînement et même faire deux courses sur ovale avec iRacing (sur le circuit de Chicagoland). Ces deux courses ont duré à peu près une heure chacune (en incluant les périodes sous drapeaux jaunes) et m’ont donc permis d’éprouver le volant « dans la durée »… Verdict ?
  •  Eh bien, on fatigue quand même un peu à tenir le volant sans que celui-ci puisse reposer sur un axe… Donc, j’ai eu l’idée de bricoler un système pour y remédier… J’en parle un peu plus loin.
  •  Ensuite, dans la vidéo, j’ai été dur avec Simraceway… Mais, depuis, j’ai pu me rendre compte que cet environnement n’était pas dépourvu d’intérêt. Certes, c’est moche mais pour le reste, c’est plutôt fun. J’en reparle à la fin de cet article
  •  Ensuite, j’ai pu tester ce volant dans C.A.R.S et là, c’est carrément mauvais : j’ai pas réussi à trouver un réglage satisfaisant (j’ai pas beaucoup insisté non plus faut dire…).Donc, voyons voir ce que j’ai bricolé pour éliminer l’inconvénient « ça fatigue les bras au bon d’un moment »… J’ai tout simplement utilisé le pas de vis qu’on trouve au centre du dos du volant pour y mettre un axe que j’ai fixé à une pièce en L, le tout fixé provisoirement sur le petit bureau du PC via une pince (vue générale ci-dessous et vue plus détaillée plus bas).

    Depuis, j’ai encore amélioré ce bricolage en ajoutant une pièce en U rapportée sur la pièce en L afin que l’axe puisse être tenu en place via deux points (trois en fait) et non plus un seul… ça améliore nettement la rigidité de l’ensemble et donc le feeling général. Et, à force d’améliorer mon montage et de tester, je me suis aperçu que j’allais plus vite à chaque nouvelle séance (un peu normale tout de même). Après quelques jours d’usage, je ne suis plus qu’à 2/3 secondes de mes meilleurs temps sur iRacing (ça dépend aussi du circuit) en usage routier (plus significatif qu’en oval pour un pilote comme moi qui ne suis pas un habitué des ovals). Bref, je trouve que ça commence à devenir intéressant.

     Mais c’est surtout avec Simraceway que ce volant prend tout son sens : avec cet environnement, le couplage est vraiment bon et ça se sent. Du coup, la voiture est facile à emmener et on arrive à faire ce qu’on veut en oubliant les particularités du volant.

     Ce logiciel est un peu bizarre : pas encore beaucoup de contenus (encore moins qu’avec C.A.R.S.), un rendu graphique pour le moins intriguant (ça, c’est pour ne pas dire que c’est carrément moche, surtout quand on compare à C.A.R.S. !) et il n’y a pas encore assez de monde dessus pour que ça soit vraiment excitant. Mais, en dehors de cela, le mixte proposé est assez réussi : des voitures faciles à piloter mais qui ne sont pas collées à la piste pour autant (comprendre, quand on exagère, on sort, point !) et, après tout, c’est ce qu’on veut. J’ai pu participer à quelques courses online (avec un maximum de 7 opposants, pas encore d’IA) et je dois dire que j’ai pris vraiment un grand plaisir… à suivre je pense !

    En conclusion, gardons en tête que ce volant est avant tout une solution qui permet de rester « en piste » alors qu’on est en déplacement. C’est déjà beaucoup de permettre cela et ça explique les inévitables limites d’un tel dispositif par rapport aux ensemble volant/pédales auquels nous sommes habitués.

    Edit du 4/01/2012 :

    Suite à vos demandes, j’ajoute ici quelques photos qui permettent de mieux comprendre la dernière version de la -modeste- modification appliquée à ce volant.

    Dernière précision : ce volant est évidemment dépourvu de tout effet de retour (Force Feedback) mais ça peut se comprendre… à $120, faut tout de même pas demander la Lune !

C.A.R.S, the next big thing? (C.A.R.S, la prochaine « grande affaire » ?)

Il y a un peu plus de deux ans, la nouvelle « grande affaire » du Simracing, c’était clairement iRacing : avec son FFB accentué, ses pistes scannées au laser et ses compétitions bien encadrées et bien fréquentées, iRacing proposait un environnement nouveau et attrayant, sorte d’aboutissement du SimRacing online…

Presque trois ans après ses débuts, force est de constater que le mouvement s’essouffle un peu pour iRacing et ce pour plusieurs raisons (liste incomplète car, avec un programme aussi ambitieux, il y a forcément de nombreuses raisons de se plaindre…) :

  • c’est perçu comme coûteux et il faut souvent remettre la main à la poche (surtout quand on compare à des jeux comme World of Tanks où l’on peut parfaitement jouer longtemps et vraiment gratuitement… Certains fanatiques d’iRacing vous diront que cela n’a rien à voir, que les deux environnements ne sont pas comparables mais je pense autrement).
  •  le système de « safety rating », censé assurer des courses propres n’est pas sans défaut et, hélas, les courses ne sont toujours pas aussi propres qu’on le voudrait.
  • l’évolution d’iRacing sur le plan technique peut aussi être considérée comme contestable car le fameux « new tires model », annoncé à grand renfort de publicité, ne semble pas tenir toutes ses promesses (c’était prévisible) et, du coup, c’est un peu la goutte d’eau qui fait déborder le vase.

Comprenez-moi bien, je ne suis pas en train d’écrire « iRacing, c’est fini » alors que j’ai été un des promoteurs de cette simulation puisque j’en ai souvent parlé (en bien) dans les pages de ce blog. La relative déception vis-à-vis d’iRacing aujourd’hui vient aussi et surtout que cette simulation a suscité beaucoup d’espoirs. Ceci dit, je conserve mon compte sur iRacing pour le moment car, sur bien des points, ce qu’on peut trouver sur iRacing n’est encore disponible nulle part ailleurs.

Dans les prochains mois, l’actualité du SimRacing risque d’être dominée par le grand retour de rFactor qui arrive bientôt (avant la fin de l’année 2011 ?) dans sa version II. L’intérêt principal de rFactor réside clairement dans le fait que c’est encore la meilleure plateforme de modding qui soit disponible et c’est à travers cette popularité unique que rFactor peut nous offrir une richesse et une diversité incomparable. Avec la version II de rFactor, nous allons avoir une plate-forme modernisée et remise au goût du jour sur certains aspects clés que beaucoup attendent depuis longtemps (gestion de la météo et évolution de l’état de la piste en conséquence). Donc, je n’ai pas de doute sur le succès futur succès de rFactor II et cette sortie va renouveler l’intérêt pour le modding et je gage qu’on va voir plein de nouveaux mods car les équipes attendent la sortie de la version II avant de finaliser leurs projets en cours…

Au-delà de rFactor II, l’autre grande attraction à venir, c’est clairement C.A.R.S que j’ai déjà évoqué il y a peu. Alors que le logiciel n’est encore qu’au stade pré-alpha (même pas bêta, c’est-à-dire loin d’être encore montrable au grand public), cette nouvelle simulation est très prometteuse. Je suis depuis le début les premiers pas de ce projet et je dois dire que je suis impressionné par ce que je vois : un feeling à la fois très fun et assez précis (et surtout, qui s’améliore chaque semaine !), des graphismes époustouflants et un son très prenant. Et, le plus encourageant, c’est de voir que le projet évolue dans le bon sens au fil des « build » hebdomadaires qui se succèdent.
Certes, on est encore loin du but et c’est bien pour cela que le projet n’en est encore qu’à ses débuts (et c’est une donnée qu’il ne faut pas perdre de vue avant d’émettre un avis sur cette simulation). Cependant, si le projet arrive à négocier correctement ses principaux défis, le résultat risque d’être très intéressant et donc attrayant.

Pour ma part j’aimerais que C.A.R.S soit dotée d’IA particulièrement réussies. Cela fait un moment que je pense que le Simracing ne peut pas se résumer à des courses online du fait de la difficulté à 1- les organiser (il faut une infrastructure solide : serveurs, bande passante, etc.), 2- qu’elles soient bien fréquentées (il faut qu’il y ait beaucoup de pilotes au départ ET que les niveaux de ces pilotes soient variés, pas que des super bons), 3- qu’elles soient bien encadrées (il faut éviter que quelques abrutis ruinent la course de ceux qui se conduisent proprement) et ça, c’est un cocktail qui est très dur à réunir/réussir…

Première vidéo officielle de rFactor2

Attention, on n’a même pas encore de date de sortie ni même de version béta à se mettre sous la dent mais admettons que ça bouge dans le bon sens en ce moment dans le monde du Simracing !

Après C.A.R.S qui vient de se dévoiler et qui est, d’après moi, très prometteur, voici une autre promesse alléchante, rFactor2, enfin !

Désormais, on va peut-être aussi avoir du nouveau du côté de GTR3 de SimBin, qui sait ?

Une nouvelle simulation prometteuse à venir : C.A.R.S !

On l’attendait depuis un moment et ça y est : le studio qui était derrière NSF Shift & Shift 2 s’est lançé en indépendant avec un projet novateur, C.A.R.S.

Le site est ouvert depuis hier (voir à http://www.wmdportal.com/) et la version alpha est disponible dans la foulée (mais il faut contribuer financièrement pour y avoir accès… ça peut paraitre bizarre comme formule mais ça permet de participer -de loin- au développement du projet en donnant son avis sur le forum dédié… Et j’attendais cela depuis longtemps !).

Voici une vidéo de cette toute première version qui est encore loin d’être représentative du produit final (il faut garder cela en tête avant de critiquer comme j’ai pu le lire sur certains forums…) :

Quand on voit cela, on ne peut s’empêcher de penser à un GPL au goût du jour, non ?

Alors, au volant, ça donne quoi ?

Eh bien, c’est aussi beau que sur la vidéo et le son est formidable : immersif, crédible, jouissif !
Mais pour le comportement de la voiture, on est encore loin de GPL : le FFB est très bien (pas aussi fin que celui d’iRacing mais vraiment bien tout de même) mais il y a trop de grip… Ceci dit, c’est facile à corriger et on voit que les développeurs semblent avoir retenus les leçons des critiques (justifiées) faites aux précédents « Shift ».

Je vais suivre tout cela de près et vous tenir au courant bien sûr…

Le futur du SimRacing

Allez, on va faire un peu de prospective pour notre domaine de prédilection : le SimRacing.

Par rapport à ce que je présentais dans mon ouvrage, la situation a sensiblement évolué : iRacing prend de plus en plus de place sur ce marché, SimBin tente de suivre en faisant vivre plus ou moins bien ses titres actuels et ISI peaufine rFactor2 avant de nous le délivrer enfin.

À côté de ses poids lourds du domaine, on voit pointer quelques acteurs intéressants en terme de réalisations et de tendances : NetKar pro désormais disponible en version 1.3 continue à tracer son bonhomme de chemin, Reiza Studios (avec Game Stock Car) est un nouvel entrant prometteur mais c’est surtout du côté de Slightly Mad Studios, créateur de GTL et, plus récemment, de Need for Speed Shift & Shift2 que ça bouge.

Certes, Need for Speed Shift & Shift2 ne peuvent pas vraiment être rangés dans la catégorie SimRacing car ces titres sont trop compromis par des choix qui sont définitivement éloignés de ce que doit être un logiciel dans ce domaine. Mais ce que propose ce studio à travers son prochain projet (C.A.R.S, voir à http://www.virtualr.net/category/c-a-r-s/) est, en revanche, carrément intéressant : permettre de participer à la conception du titre aussi bien financièrement qu’en ayant son mot à dire… Et je compte bien y mettre mon grain de sel !

Cette innovation en amont est à encourager mais je crois qu’on doit injecter dans notre domaine une bonne dose de nouveautés en aval également. Je m’explique…

Aujourd’hui, j’utilise principalement iRacing mais, même si le logiciel s’améliore régulièrement sur tous les plans, j’en ai un peu marre du système mis en place par les concepteurs de cet environnement (iRacing est plus qu’une « simple » simulation de voiture, c’est tout un environnement orienté courses et organisation de courses online) : non pas la question du coût (certes, faut payer pour les nouveaux contenus) mais bien la question du « safety rating » qui revient presque à « payer pour être puni »… Et là, désolé, mais je dis « stop, suis pas maso ! ». Clairement, il faut trouver autre chose que ce maudit SR !

Bien entendu, sans le SR, iRacing serait tout à fait injouable : on retrouverait l’ambiance du lobby de rFactor où les bourrins s’amusent à faire de l’auto-tamponeuse sans aucun respect pour ceux qui veulent faire une course propre… Mais on doit tout de même pouvoir faire mieux que ce système où tout le monde est puni, même ceux qui sont les victimes !

Certes, iRacing et ses plus fidèles zélotes vont vous expliquer que c’est ainsi dans la vraie vie : si un crétin vous percute au freinage, ce sera quand même à vous de payer les dégâts pour faire réparer votre belle voiture de course, même si vous n’y êtes pour rien…

Alors je crois qu’il est temps de sortir de ce raisonnement qui nous empêche de progresser dans la bonne direction. Et c’est quoi ce raisonnement bloquant ?

C’est de confondre SimRacing et simulation réaliste, voilà ce que c’est !

Choquant ?

Pas complètement si on y réfléchît un peu. Jusqu’ici, la fidélité au réalisme était une nécessité et permettait de ne pas dériver vers le « n’importe quoi » qu’on voit dans les jeux de type arcade. Mais, désormais, nous gagnerions à nous éloigner un peu du dogme du réalisme qui nous empêche d’adopter des solutions intéressantes sous prétexte que « c’est pas comme cela en vrai »… Certes mais on ne veut pas forcément singer tous les aspects de la « vraie vie » sinon, ça risque de devenir rapidement très frustrant !

Penchons-nous sur le problème des collisions online entre concurrents. C’est un point-clé car c’est dans ces situations que ce cristallise toutes les frustrations et les polémiques autour de « qui est fautif ? »… Pourtant, on pourrait adopter des solutions astucieuses qui ne seraient effectivement pas réalistes mais qui résoudraient la question pour le plus grand bien de tous. Par exemple, sans aller jusqu’à transformer les adversaires en fantômes qu’on peut traverser sans dommage (car ça reviendrait à ne plus avoir du tout à s’occuper de ceux qui partagent la piste avec vous… Et, du coup, ça retirerait une trop grand part de la difficulté de la course online), on peut imaginer de mieux gérer les collisions : lors d’un contact, les voitures ne sont plus déséquilibrées et abîmées mais seulement ralentis avec la plus grosse pénalité pour celui qui est à l’arrière…

J’entends d’ici les trolls des forums (ceux qui croient s’y connaître…) hurler car cela va à l’encontre du sacro-saint réalisme !

Et alors, quand la voie du réalisme ne nous apporte pas un plus, il faut savoir s’en écarter, tout simplement. On veut des logiciels où la difficulté de pilotage soit bien réelle mais aussi où le plaisir n’est pas absent sous l’avalanche de contraintes toutes plus réalistes les unes que les autres…

Pareil en ce qui concerne la façon dont sont commercialisés ces « jeux »… Ce qu’exige iRacing est clairement la limite de ce qu’un relativement large public est prêt à mettre comme argent. Et les concurrents d’iRacing ont intérêt à se creuser la tête pour explorer des nouvelles et bonnes manières de rentabiliser leurs développements. SimBin s’en est rendu compte en proposant ces derniers packs d’extension de Race à des niveaux de prix tout à fait raisonnables (et il y a fort à parier que le succès n’aurait pas été au rendez-vous si l’éditeur suédois n’avait pas été intelligent sur ce plan…).

Mais il est temps d’aller plus loin si on veut sortir du modèle de la licence payante « one shoot »… Et, pour cela, il suffit de regarder au-delà de notre domaine. L’éditeur du jeu « world of tanks » propose un titre fort bien fait, multijoueurs online et… Gratuit !

Oui, entièrement gratuit… Mais alors, comment font-ils ?

Par la pub ?

Non, par le biais de compte « premium » qui permettent d’acheter (contre du bon argent cette fois !) des extensions pour améliorer vos petits engins et ainsi être plus compétitifs sur le champ de bataille… Pas bête !

On pourrait faire la même chose : le logiciel de base est gratuit, vraiment gratuit mais, si vous voulez améliorer votre voiture ou la rendre plus facile à conduire (antipatinage ou autre), il faudra payer. Mais on peut imaginer que, pour équilibrer la balance, ceux qui utilisent ces extensions payantes ne ramassent pas le même nombre de points lors des épreuves ou un autre moyen pour limiter le recours au porte-monnaie afin de remonter sa compétitivité.

Ce ne sont là que des pistes de réflexion mais c’est pour lancer le débat sur le fait qu’il est désormais temps de dépasser le réalisme total comme ligne d’horizon.

Interview de Lucas Ordonez, du Nissan GT Academy à l’Oreca LMP2

Le coéquipier de Soheil Ayari cette année chez Signatech et un pilote émérite… de simulations !

Eh oui, pour arriver dans le baquet de l’Oreca 03, Lucas est passé par le challenge « Nissan GT Academy » dont il a été le premier vainqueur en 2008. Découvrez-vite son interview à http://www.ayari.com/article.php3?id_article=486

Actualité du SimRacing et préparation de nouvelles 24H00 du Mans virtuelles…

On peut dire que ça bouge du côté du SimRacing en ce moment !

Avec une tendance « rétro » nettement marquée… Tout d’abord, c’est SimBin qui rend disponible GT Legends pour Windows Seven. Bonne initiative, même si la procédure nécessaire pour prouver qu’on est bien propriétaire du disque d’origine est un poil bizarre. Pour plus de détails, voir à http://www.virtualr.net/gt-legends-revival-for-existing-owners/

Ensuite, venant aussi de SimBin, c’est le « retro pack », énième extension de Race 07. Le bon côté, c’est que le prix de cette extension est vraiment modique (moins de 5€ !). Le mauvais côté c’est que ça ne vaut tout de même pas GTL (selon moi…) !
Si vous êtes intéressé, voyez à http://www.virtualr.net/retro-pack-for-race07-now-available/

Shift2 donne aussi dans le rétro avec un pack qui comprend une extension et un patch (du coup, faut remettre le minimod de Jules après coup, sinon, la voiture ondule comme avant…). Je trouve que les IAs sont un peu mieux (un peu, reste encore du travail !) et les nouveaux circuits sont très beaux. Mais bon, cette extension ne permet tout de même pas à Shift2 de prétendre au titre de « pure simulation », on en est encore loin !

Voir à http://www.virtualr.net/shift-2-unleashed-pc-dlc-packs-available-development-ended/

Pendant ce temps, iRacing poursuit sa voie et augmente la foule des « convertis »… Avec, bientôt, la « version 2.0 » de cette simulation sortie il y a déjà trois ans et en amélioration constante (même s’il est vrai qu’il reste encore de nombreux domaines où les lacunes sont visibles). Voici le « trailer » histoire de vous donner envie :

Alors, justement, pour donner envie à mes coéquipiers avec lesquels je vais de nouveau faire des 24H00 du Mans  virtuelles, j’ai réalisé cette petite vidéo (faut bien motiver les troupes avant le grand rendez-vous !) :

Sur cette vidéo, on peut reconnaitre Nicolas Rolin dans mon SimCom, au volant d’un proto LMP1 du mod Enduracers (où j’ai appliqué quelques modifications de mon cru et que je garde pour moi, licence oblige). Pour la course, on va finalement prendre une LMP2 car on fait moins d’erreurs avec… Et, au fil des heures, c’est bien ce qui compte.

J’espère que c’est la dernière fois qu’on utilisera rFactor et que, bientôt, on pourra passer à rFactor2 et profiter enfin de toutes les améliorations promises !

L’Indy 500, comme tous les ans !

Cette année, comme l’année dernière, j’ai participé à la course « Indy 500 » sur iRacing. Cette fois, la course virtuelle était organisée la veille du grand événement, des véritables Indy 500 (ça permet de ne pas manquer la retransmission réelle !).

Avant de vous dire comment ça s’est passé cette fois, voyons déjà comment ça s’était déroulée l’année dernière…

Donc, iRacing organise tout au long de cette année des courses qui correspondent plus ou moins exactement à leur contrepartie réelle… Et j’ai pu participer à celle qui m’intéressait le plus : l’Indy 500. J’ai d’abord fait les qualifs (résultat : 41.042, un temps médiocre puisque je n’étais que 531ème sur 636 pilotes ayant participé à ces qualifications mais peu importe, il s’agissait juste de « s’inscrire ») et le samedi (veille de la vraie course), le grand moment arrive enfin.
Je me retrouve dans un des nombreux « split » puisque les 513 participants étaient répartis par groupe de 32 dans des « split » correspondant à leur temps en qualifs. Je suis 20ème sur la grille dans ma course qui démarre tout doucement : il semble que tous soient paralysés par la perspective de détruire sa Dalara lors des premiers tours alors qu’il y en a 200 à boucler !
Je profite de cette timidité pour remonter franchement et je me retrouve même dans le « top ten » avant mon premier arrêt aux stands que j’ai bien failli louper car j’étais vraiment à sec au moment de stopper (mais j’ai attendu la dernière minute voulant à tout prix profiter d’un « yellow », neutralisation sous drapeaux jaunes). Je repars 13 ou 14ème et je reprends le rythme. Ma voiture se comporte bien avec le plein et mon ambition commence à grimper. Je retrouve le top ten assez vite au gré des neutralisations et des arrêts de mes adversaires.
Tout le monde continue à bien se comporter et à faire preuve d’une prudence étonnante. Mais, bien sûr, il arrive des « big one » (gros crahs impliquant plusieurs voitures à la fois) de temps en temps. Et, hélas, c’est ainsi que cette aventure exaltante pris fin : au 57ème tour, je n’ai pas ralenti suffisamment alors qu’il y avait un gros rideau de fumée devant moi et, contrairement à Cole Trickle, je n’ai pu traverser ce rideau sans dommage : une monoplace gisait en travers déjà bien abîmée, je l’ai percuté de plein fouet sans pouvoir rien faire d’autre !
Bref, terminé pour moi après 1/4 de l’épreuve mais l’ambiance était géante, j’ai adoré !
Je suis finalement classé sur 360ème sur 513 partants mais c’est surtout le volume global de participants qui était significatif : plus de 750 participants à la course (oui car il faut aussi ajouter les « rookies » qui participaient dans une course à part et ils étaient 246…), vous imaginez ça ?

Et alors, cette année, enfin à l’arrivée ?

Hélas non : ma course n’a duré que cinq tours !
Lors du tout premier « yellow » (neutralisation sous drapeaux jaunes), un abruti (y a pas d’autre mot !) m’a envoyé dans le mur en ne ralentissant pas… C’est frustrant mais c’est ainsi !
Allons, j’essayerais de nouveau l’année prochaine, ça finira bien par sourire…

Le lendemain, pour « l’édition du centenaire », nous avons eu droit à course grandiose avec un finish de folie !
Jugez plutôt :

Mon avis sur Shift2 unleashed… Pas une simulation mais gagne à être connue !

« La simulation ultime », vraiment ?

C’est ce qu’on peut lire sur la boite… Mais, restons raisonnable, ce n’est pas une simulation mais bien un jeux vidéo. Un jeu… Oui et alors ?

C’est pas un pb si le fun est au rdv et là, une fois le défaut principal corrigé, c’est le cas !

Une semaine après le lancement, ça tangue sur les forums : une sortie baclée ?

Le principal pb : effet de flottement au volant (plus ou moins sensible selon les voitures)… Heureusement, il existe une solution avec le mod de Jules (merci Jules !).

Il y a d’autres défauts aussi selon moi : la vue « helmet cam » me rend malade et le jeux n’est pas très consistant : grosses variations de feeling selon les vues et les voitures… Finalement, il s’avère que c’est la vue capot qui est la meilleure… pour moi (alors que je n’utilise jamais cette vue sur les autres simulations) !
Le plus important : une fois la sensation de flottement éliminée (et, encore une fois, merci à Jules !), le comportement des voitures est très agréable. Certes, ça pardonne bien plus que sur iRacing mais, justement, c’est cela qui est bien : on évite d’être frustré parce qu’on se retrouve avec une course de 45 mn gachée à cause d’une simple erreur minuscule… Ce côté là (pilotage plaisant et marge d’erreur) fait que c’est vraiment récréatif comme jeu (et c’est heureux… puisque c’est un jeu !).

Shift unleashed progresse bien sur deux points majeures selon moi par rapport à sa version un : les circuits où les décors fictifs sont heureusement fortement atténués et l’IA qui est grandement améliorée aussi. Au final, on se retrouve avec un logiciel qui offre des graphismes somptueux, des sons immersifs (en version PC of course, je ne sais pas ce que ça donne sur console) et où faire un tour vite sur la boucle nord du Nurburgring reste un défi dantesque !

La vidéo ci-dessous expose mon opinion détaillé sur ce titre, c’est un peu long (14 minutes !) car je suis bavard sur ce sujet !

Au final, on se retrouve avec un logiciel « hybride » : pas vraiment une simulation (trop facile et trop de lacunes dans des domaines clés) et pas vraiment arcade non-plus (facile à piloter mais jusqu’à un certain point tout de même !). C’est sans doute une nouvelle catégorie dans notre domaine… A-t-elle de l’avenir ?

C’est trop tôt pour le dire mais c’est incontestablement un essai intéressant à suivre.

Edit du 12/04/2011 :

Les « reviews » commencent à apparaitre et la plus intéressante est celle de VirtualIR à http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-unleased-review/#more-12354

Sinon, un petit conseil dans le choix des voitures : une fois arrivé au niveau GT3, je recommande d’acheter la Corvette CR6 car c’est la plus efficace du lot (et le bruit moteur au rétrogradage est vraiment plaisant !). En revanche, au niveau GT1, la Corvette est décevante et je vous recommande plutôt la Maserati MC12 qui offre un bon compromis : stable et précise. Au niveau setup, la Maserati demande d’augmenter un peu l’aileron AR (qui est un peu moins large que celui des autres GT1). Pour toutes les voitures, augmenter la chasse et le pincement du train avant améliore aussi la précision de conduite et réduit le flottement en ligne droite quand il est encore présent malgré le « minimod » de Jules (car c’est très variable selon les voitures)…

Laissez tomber le mod drift car il est inutilisable avec un volant (au pad, il parait que c’est mieux ?). Deux autres mods aident à rendre ce jeu encore meilleur :

-1 enlever les objets fictifs du bord de piste (bien moins nombreux que dans la version 1 de Shift mais encore trop nombreux) => http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-trackside-objectscrowd-remover/
-2 enlever les effets de flous dans la vue cockpit (gênants et inutiles selon moi) => http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-reworked-cameras-mod-released/