« Tu te prend pour Fangio ? » ou la simulation permet de revisiter les voitures les plus célèbres de l’Histoire du sport-auto.

Comme vous le savez (mais, en fait, peut-être n’en savez-vous rien !), je pratique la simulation automobile depuis maintenant vingt ans (ça passe vite !), j’ai même publié un livre à ce sujet !

Dernièrement, un ami m’a indiqué les bons réglages de volant à appliquer pour une de ces simulations : Assetto Corsa. Effectivement, avec ces réglages, le feeling au volant change du tout au tout. Jusque-là, j’étais plutôt déçu par AC qui était une simulation magnifique sur le plan graphique mais donnant peu de sensations au volant… Bref, beau à regarder mais plat à piloter, pas vraiment mon truc. Project Cars souffre plus ou moins du même défaut. Reste rFactor2 qui fait un peu du surplace depuis trop longtemps et Automobilista qui est la petite dernière qui monte…

Avant d’aller plus loin, ne confondez pas « simulation automobile » avec « jeux vidéo », ça n’a rien à voir : on joue aux jeux vidéo, on pilote les simulations, nuance…

Bref, grâce à ce déblocage, j’ai pu redécouvrir et apprécier AC que j’avais un peu laissé de côté…

Ce qui est bien avec les simulations, c’est que vous pouvez explorer les époques afin de voir « comment ça se pilotait ? » en prenant le volant des voitures les plus célèbres. Bien évidemment, j’ai systématiquement essayé les différentes reproductions des Porsche 917 et, grâce à ma connaissance du sujet, j’ai pu faire le tri entre ce qui était (sans doute) fidèle et ce qui ne l’était pas.

Grâce à AC, j’ai pu revisiter un autre monstre sacré de l’Histoire du sport-auto : la Maserati 250F avec laquelle Fangio a été champion du monde en 1957. Comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessous (qui n’est pas de moi), j’ai moi aussi testé cette voiture mythique sur le circuit de Monza (le grand tracé de 10 km, avec le vieux banking où la voiture fait des ruades incroyables…).

C’est tout à fait fascinant de pouvoir se rendre compte combien ces voitures (qui représentait tout de même le top du top de l’époque) sont peu comparables à l’image qu’on se fait d’un véritable engin de course : pour autant que je puisse en juger (car, soyons lucide, je ne suis ni Moss ni Fangio, je ne saurais donc jamais comment se comporte vraiment cette Maserati…), ces voitures sont très rapide en ligne droite (presque 300 à l’heure à Monza !) mais sont quasiment arrêtées dans les virages. Pas beaucoup de freins et encore moins de grip : avec des pneus à peine plus large que ceux d’une moto, la voiture est presque continuellement en glisse, même à des vitesses (relativement) réduite. Il faut la piloter avec beaucoup de douceur, ne jamais la brusquer sous peine de la « perdre » assez vite…

On peut se demander pourquoi les ingénieurs de l’époque ne montaient pas des pneus plus larges pour lui donner plus de grip et mieux l’assoir sur ses roues ?

Vous vous imaginez au volant d'un tel monstre ? Avec la simulation, c'est possible !

Vous vous imaginez au volant d’un tel monstre ? Avec la simulation, c’est possible !

Simple : avec cette architecture de roadster à moteur avant (dont la Maserati est bien le modèle emblématique), la voiture est trop haute, trop lourde (à cause de l’arbre de transmission qui passe sous le pilote) et mal équilibrée. Il a fallu attendre les monoplaces à moteur centrale arrière pour avoir enfin une formule qui permettait les vrais progrès. J’ai pu le vérifier en testant ensuite la Lotus 25 (la F1 championne du monde avec Jim Clark en 1965) à Silverstone : bien que dotée d’un petit moteur (1,5 L) peu puissant, la voiture est agile, bien équilibrée, plus légère et, du coup, bien plus rapide sur un tour alors qu’elle rend presque 100 ch à la Maserati !

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

Si on poursuit notre investigation historique avec la Lotus 49, on commence à entrer dans les choses sérieuses : pas encore d’aileron mais des pneus larges et un gros moteur (la première version du Cosworth 3L). La 49 est évidemment plus rapide que la 25 mais elle est aussi plus délicate à piloter : pas aussi bien équilibrée, elle demande plus de finesse et pardonne moins que la petite monoplace…

Juste avant le début de l'ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Juste avant le début de l’ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Terminons ce tour d’horizon avec la Lotus 72 qui est déjà bien représentative des monoplaces modernes : bien plaquée au sol par ses ailerons, on peut enfin attaquer et adopter une conduite plus agressive (sans exagérer bien sûr). Bon, il y a encore du chemin à faire avant de se prendre pour Peterson mais sinon, tout est là !

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

Pour conclure, il suffit de tester une monoplace récente pour se rendre compte des progrès hallucinants fait par ces dernières dans tous les compartiments du jeu mais, surtout, au freinage !

Avec ces antiquités, il faut bien prendre ses distances et décomposer le rétrogradage. Avec les F1 modernes, pas besoin de prendre des précautions : on freine hyper-tard (ce sera toujours trop tôt !) et on rétrograde à la volée avant d’enquiller les virages à fond. La version 1967 de Silverstone est avalée presque sans ralentir : on comprend pourquoi il y a des chicanes partout désormais !

Avec cette possibilité de revisiter le passé glorieux du sport-auto (un vrai âge d’or en fait !), la simulation vous offre ce qu’aucun musée traditionnel ne pourra jamais approcher : des sensations (à condition d’y croire, évidemment…).

Un tour du monde (simulé) avec un Piper PA28

Je suis un spécialiste de la simulation de courses automobiles (le fameux Simracing). Mais ça ne m’empêche pas de m’intéresser à d’autres formes de simulations, telle que le vol avion.  Et c’est ainsi que j’ai découvert ce nouveau titre : Dovetail games Flight school.

Ce simulateur tout récent propose une approche nouvelle de la simulation de vol : facile, progressive, accessible et pas trop compliquée. Je dois dire que j’ai été vite séduit !

Pour le moment, il n’y a que 2 avions : deux monomoteurs dont un Piper PA28 (ci-dessus en image au décollage). Des avions assez lents, mais faciles à piloter.

Mais, peu importe le flacon pourvu qu’on est l’ivresse, n’est-ce pas ?
Donc, j’ai commencé par des vols locaux, histoire de survoler des lieux que je connais. Puis, j’ai traversé la manche au niveau du pas de Calais et j’ai rejoint la Corse depuis la Côte d’Azur. Après cela, j’ai commencé à avoir une idée et une envie : pourquoi pas entamer un tour du monde ?

Et donc, c’est parti !
J’ai décollé de La Mole pour rejoindre St Catherine (en Corse du Nord). De là, j’ai rejoint l’Italie en me posant à Grosseto. Aujourd’hui, je fais la liaison entre Grosseto et Galatina (dans le talon de la botte italienne), mon vol le plus long, presque 3 heures… Ensuite, je prévois de rejoindre la Turquie via la Grèce et, de là, cap sur l’Asie centrale : Samarcande, la Mongolie, remonter vers le détroit de Béring, passer en Alaska, traverser le nord de l’Amérique par la frontière USA-Canada et remonter au nord pour rejoindre l’Islande et, enfin, l’Irlande afin de pouvoir me poser en France au terme de ce voyage exaltant !

Mise à jour de mon livre sur le SimRacing à l’occasion de la sortie prochaine de PCARS…

Je viens de publier une nouvelle version de mon livre sur le SimRacing. Cette révision se justifiait par la sortie de deux titres très attendus : Assetto Corsa et PCARS.

J’en ai profité pour rédiger une petite comparaison de ces deux titres qui est disponible sur cette page

12 heures de Sebring sur iRacing, récit de la course de Pascal Auger.

Pour des raisons de timing (en plein lors de mon retour en France), je n’ai pas pu participer aux 12 heures de Sebring avec la sympathique équipe belge ARF Racing (cf 24H de Daytona…). Mais je me suis fais remplacer par un bon pilote français que je connais bien : Pascal Auger. Avec lui, j’étais sûr que l’écurie ARF ne perdait pas au change !

Voici donc le récit très détaillé de sa course. Vous allez voir, une fois de plus, que l’endurance, c’est vraiment pas évident…
Merci encore à Pascal de partager cela avec nous !

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Les 12 heures de Sebring sur iRacing

Samedi 28 Mars 2015 c’est l’ébullition sur Iracing, 375 bolides, répartis sur 9 serveurs sont près à s’élancer pour 12 heures de course sur le circuit de Sebring. Pour ma première participation à une course d’endurance, j’ai été recruté par l’écurie ARF Racing composée principalement de pilotes belges et de quelques français. Engagés en catégorie GT3, nous devions être six à piloter une Ruf Track.  Stéphane le team manager avait établi le planning. Celui-ci fut modifié deux fois suite au forfait de deux pilotes et finalement nous avons roulé à quatre, soit trois relais chacun au lieu des deux initialement prévus. Le pilote qui devait prendre le départ absent, c’est moi, pour je ne sais quelles raisons que Stéphane a choisi pour assumer cette lourde responsabilité. Le départ est toujours un moment assez périlleux et il n’est pas rare que les premiers tours soient très chahutés, voir même fatals pour quelques concurrents. Malheureusement j’ai eu la mauvaise idée de ne pas regarder mes Emails de toute la soirée du 27, la veille de la course et je n’ai appris la nouvelle que le 28 vers 12 h, soit deux heures avant le départ. Dans un sens c’était bien car cela m’a évité d’avoir le temps de stresser mais cela a tout de même eu une incidence sur la suite des événements. En effet, c’est le pilote qui prend le départ qui sélectionne le setup que tous les autres devront utiliser pendant la course. J’avais le setup de l’équipe mais ce que j’avais oublié c’est que lorsque je m’entraînais, j’avais modifié un paramètre. Il y a deux ou trois choses que l’on peut modifier depuis le cockpit : la répartition de freinage, la quantité d’ABS ou encore celle d’anti-patinage. C’est cette dernière valeur que j’avais modifiée pour faire des essais, je l’avais descendue de 4 à 2 et malheureusement je ne l’avais pas fait depuis le cockpit mais dans le garage, cela importait peu puisque initialement ce n’était pas moi qui devais prendre le départ. J’avais complètement oublié cette modification.

Me voici donc sur la grille à 14 h 20 après quelques minutes de warmup, minutes pendant lesquelles je n’avais par super bien tourné mais j’attribuais alors cela au stress et je me disais que cela allait petit à petit s’arranger après quelques tours. Deuxième erreur. Je m’étais bien entraîné sur cette piste avec la Ruf avec un record en 2.02.238 j’étais capable de tourner régulièrement en 2.03. Oui mais voila, le hasard a voulu que la même semaine ma série favorite et régulière, la SpecRacer Ford Challenge se dispute justement à Sebring en version courte. Les voitures étant très différentes tant au niveau puissance qu’au niveau comportement, j’avais perdu pas mal de mes repères, notamment dans le « S » et dans le dernier virage avant la grande ligne droite, cela allait me causer pas mal de soucis, sortant soit trop large soit trop lentement au début de la ligne droite je perdais du temps et il m’était difficile de dépasser les pilotes que je talonnais quelques virages avant. Pourtant s’il y a un endroit propice pour prendre l’avantage sur un pilote c’est bien cette longue ligne droite. Dans le dernier et dans le premier virage, deux endroits assez difficiles à passer vraiment vite et bien je n’étais pas à la fête  non plus. Heureusement, sur les parties du circuit où je n’avais pas couru en SpecRacer, j’étais plus à l’aise. Lors de ce premier relais, j’ai été incapable de faire mieux qu’un 2.03.884, tournant plus souvent en 2.04, 2.05 et même parfois encore moins vite en fonction du trafic des premiers tours.

La voiture était qualifiée, par le pilote forfait en 2.03.9. Sur la grille, je suis en position 32 sur 41 14 h 20, après un tour de lancement le spotter lance son fameux « Green green green ». Devant, les dix prototypes qui tournent facilement en dix secondes de moins que les GT3 prennent vite le large. Derrière, le départ se passe plutôt bien, les pilotes sont prudents. Ouf ! La ronde infernale commence. Dès le troisième tour je réalise le 2.03.884 qui restera mon meilleur tour jusqu’à la fin, je gagne une place, nous voici 31ème. Tour 8 première frayeur, une BMW essaye de me faire l’intérieur dans le premier virage. Je reste sur une trajectoire que j’estime suffisante pour ne pas le serrer contre le mur mais on se touche. Notre voiture n’a pas de dommage, par contre apparemment la sienne en a subi. Tant pis pour lui, il n’avait qu’à choisir un meilleur endroit ou moment pour dépasser. C’est aussi pendant ce tour que déjà les premiers prototypes prennent un tour au GT3, pendant tout le reste de la course il faudra régulièrement prendre garde à ces bolides qui roulent beaucoup plus vite que nous. Les tours s’enchaînent, je ne roule pas super bien et fait quelques écarts derrière les vibreurs, pourtant je gagne encore quelques places jusqu’à la 28ème position. Au treizième tour je commence à me sentir à l’aise et j’en profite pour faire une belle erreur en tentant de dépasser un adversaire au freinage. J’évalue mal ma vitesse plus élevée que d’habitude puisque j’ai pris son aspiration, je me porte à l’intérieur et je rate le repère de freinage. Un petit tout-droit sans autre conséquence que la perte d’une dizaine de seconde et de trois places, retour à la 31ème position. Suite à cette petite frayeur, je termine mon relais en étant plus vigilant mais en regagnant quelques places. Au 28ème tour après une bonne heure de pilotage, je rentre au stand en 21ème position mais lorsque Cédric s’élance nous sommes de nouveau à la 31ème place soit 21ème des GT3 et à déjà 3 tours des protos.

Cédric fait un très bon relais, enchaînant les tours en 2.04 et 2.03. Au tour 37 il réalise un 2.03.185 qui restera notre tour le plus rapide car après avoir remonté la voiture jusqu’à la 23ème position, au tour 50 c’est le drame ! Sans doute surpris par le réglage différent de l’anti-patinage, une fois le réservoir presque vide il se fait surprendre, perd le contrôle du véhicule et heurte de l’avant un parapet. Le choc n’a pas été très violent, a priori rien de grave, pourtant peu de temps après la voiture se met à cracher un épais nuage de fumée. Aïe ! A ce moment-là nous pensons tous que les 12 h de Sebring n’en feront que 2 pour nous. Consternation ! Mais c’est ce qui a pu se passer, le moteur de la Ruf est à l’arrière. La seule explication que j’ai trouvée c’est que le choc à l’avant a obstrué les prises d’air et le moteur a rapidement surchauffé. Si tel est le cas il est malheureux qu’aucun voyant n’ait averti le pilote. Cédric rentre difficilement au stand en enfumant pas mal de pilotes avec son barbecue ambulant. Verdict des mécanos : la réparation est possible, 12 minutes et 8 minutes de réparation optionnelle. François va pouvoir repartir, nous sommes presque soulagés, presque seulement car comment la voiture va-t-elle fonctionner dès lors ?

Le temps passe et tandis que nous descendons au classement nous nous concertons pour savoir si nous acceptons les réparations optionnelles. Non, on essaye déjà comme ça et François s’élance enfin. Nous sommes à la place 34. Il s’avère rapidement que la voiture a perdu énormément de puissance, François qui est notre pilote le plus rapide ne parvient pas à faire mieux que 2.11 alors qu’il peut avec une voiture en état tourner en 2.01. Dix secondes au tour ce n’est pas possible et après quatre tours, François rentre au stand pour effectuer ces fameuses réparations optionnelles.  Lorsqu’il repart, 8 minutes plus tard, nous sommes désormais à la 36ème place, à 2 tours du pilote qui nous précède et avant-derniers en piste, 4 équipages ayant déjà abandonné. Les réparations optionnelles n’ont pas été inutiles, la voiture a retrouvé un peu de souffle et François parvient en attaquant autant qu’il peut à rouler régulièrement en 2.06, 2.05 et arrache même un 2.04.929. Bien sûr nous sommes frustrés de ne pas pouvoir nous battre à armes égales mais nous sommes décidés à nous battre quand même. Désormais nous ne pouvons espérer remonter au classement qu’en durant plus longtemps que les autres, nous allons donc essayer de durer. Pour respecter a peu près le timing, François laisse le volant à Stéphane avant d’avoir épuisé tout le carburant. Nous sommes au 71ème tour et nous avons repris une place l’équipage numéro 3 ayant fait un très long arrêt au stand. Nos deux poursuivants sont très loin derrière tandis que les équipages qui nous précédent ne sont qu’à quelques tours.

Stéphane ne prend pas de risque, il assure un relais sans casse et bien que moins rapide que nous c’est lui qui remonte le plus de place. Pendant son long relais de 28 tours nous voyons les voitures numéro 5, 28, 47 et 6 subir diverses avaries ou sorties de piste. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 98, nous sommes désormais 30ème, soit 20ème des GT3. Pourtant je repars en 31ème position juste derrière la voiture numéro 5. Dès le tour suivant, suite à l’abandon de la Ruf des Flying Turtle nous sommes de nouveau 30ème puis quelques tours plus tard c’est la numéro 5 qui quitte violemment la piste. Je fais un relais relativement prudent en tournant au mieux en 2.07. Par moment le trafic est intense. Non seulement il y a les prototypes qui nous dépassent sans arrêt mais aussi la plupart des GT3, car beaucoup d’entre elles tournent en 2.05, 2.04, 2.03 et même 2.02 pour les meilleures. Il s’en trouve pourtant quelques unes pour être moins rapides que moi et je dois pendant plusieurs tours batailler sévèrement contre une Mac Laren qui me ralenti dans les virages mais me distance à chaque accélération. Notre pauvre Ruf est tellement poussive qu’à deux endroits je monte un rapport de moins que d’habitude. Je profite enfin d’un moment de trafic intense pour dépasser la Mac Laren en même temps qu’un peloton composé de proto et de GT3. Moment assez épique qui fera dire à François qui m’observait : « On avance pas mais y’a de l’action ! ». Au 125ème tour je lui laisse le volant, nous sommes alors 28ème grâce à l’abandon d’un proto.

François commence son relais en tournant comme pour le premier en 2.05 ou 2.06, puis survient a l’épingle un accrochage avec une BMW qui l’envoie faire un spin dans l’herbe. Pas trop de bobo mais il lui semble que le train arrière n’est plus comme avant, rien d’alarmant selon lui pourtant dès lors il tournera un peu moins vite en 2.06 ou 2.07. Pendant ce relais il se trouve confronté au même problème que moi avec la Mac Laren. Cette fois il s’agit d’une Ruf nettement moins rapide en virage mais impossible à dépasser avec notre moteur affaibli. Il se produit alors un truc miraculeux qui aurait pu tourner à la catastrophe mais le sort avait décidé qu’il nous avait assez durement frappé. Alors que je suivais la lutte de François contre cette maudite Ruf qui le gênait, il disparaît soudain de mon écran ! François t’es où ? Et hop ! au bout de quelques secondes il réapparaît juste devant la Ruf. Une petite coupure insuffisante pour le déconnecter mais juste assez et au bon moment pour prendre un virage sans être gêné et prendre l’avantage. Un vrai magicien ce François. Dommage à ce moment-là Stéphane et Cédric n’étaient pas là. J’aurais dû sauvegarder ce moment mais sur l’instant je n’y ai pas pensé du tout. Pas d’abandon à signaler pendant ce relais si bien que lorsque Stéphane reprend le volant au tour 155 nous sommes toujours en 28ème position.

Stéphane assure un relais sage comme à son habitude, peu de fautes et une place de gagnée grâce à un long arrêt au stand de la voiture numéro 11. Place 27, on progresse. D’après François notre Ruf ressemble de plus en plus à une Twingo ! C’est vrai, mais elle tient le coup.

Cédric reprend le volant au tour 179 toujours  en 27ème position. Il remonte une place grâce à une avarie de la BMW numéro 39 Mais celle-ci repartira pas très loin derrière et tournant en 2.03 un rapide calcul nous dit que nous ne pourrons pas la contenir. Une place et mieux grâce a l’abandon de la Ruf numéro 13, nous voici 25ème. Nouvelle frayeur pendant le relais de Cédric, une Ford GT loin derrière nous au classement le bouchonne, mais tout comme François et moi, il ne peut pas dépasser en ligne droite par manque de puissance. Le pilote de la Ford est à l’agonie sous la pression de Cédric mais ne veut pas lâcher. Tandis que nous essayons d’élaborer une stratégie pour passer je dis à Cédric de ne pas prendre de risque et de continuer son pressing car le pilote de la Ford allait faire la faute tout seul. A peine avais-je fini ma phrase que la prophétie se réalisa. L’ennui c’est que la Ford n’est pas partie en spin dans l’herbe mais dans le muret en sortie du dernier virage et après un rebond dévastateur est revenue en toupie dans la trajectoire de Cédric. Il est passé mais il s’en est fallu d’un rien que notre pauvre Ruf se mange une Ford GT tournoyante de plein fouet. Décidément le mauvais sort en avait assez de nous.

Pendant le passage de relais entre Cédric et François, la BMW numéro 39 repasse mais aussitôt c’est la Ruf 419 qui fait un long arrêt donc François est toujours en 25ème position. Cette Ruf 419 va devenir notre adversaire le plus proche jusqu’à l’issue de la course. Lorsqu’elle repart elle a deux tours de retard sur nous mais son moteur à son plein de puissance et elle enchaîne les tours en 2.03, 2.04. Pourrons-nous empêcher son retour ? Pas sûr. François tourne moins vite que lors de ses précédents relais, 2.05 au mieux et la plupart des tours en 2.06. Relais sans grand bouleversement ni incident notable. Au tour 240 Stéphane reprend la voiture toujours 25ème au classement.

Encore une fois c’est Stéphane qui va gagner le plus de places pendant son relais. Il aurait piloté tout le temps on finissait sur le podium ! Au tour 254 il passe la voiture numéro 14 arrêtée au stand depuis plusieurs tours et au tour 266 c’est la 319 qui nous laisse une place. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 271 nous sommes à la 23ème place.

Une nouvelle fois nous frôlons la catastrophe au tour 275. Sortant d’un virage en seconde je vois plus loin sur la gauche une Mac Laren qui revient sur la piste. Il me semble reconnaître celle qui m’avait posé tant de problèmes pendant un précédent relais. Je donne pleins gaz, enfin ce qu’il en reste, en espérant bien la devancer avant le prochain virage et je reste sur la droite de la piste. Malheureusement un prototype, le leader de la course, arrive très vite derrière moi et tandis que j’arrive à hauteur de la Mac Laren elle aussi en pleine accélération, je vois le proto qui me colle et qui hésite. Que faire ? Ce sont des instants où tout va très vite et où on a guère le temps de réfléchir. Je ne vois plus le proto dans mon rétro. Le spotter me dit « car on your left », ben oui mais ça je le savais déjà, y avait la Mac Laren. Et ce virage qui se rapproche. Persuadé que le proto est en train de passer entre nous je serre sur la droite mais là, je mets une petit bout de pneu dans l’herbe et aussitôt ma voiture par en spin. Je touche le leader qui en fait, ça je le verrais plus tard sur le replay, avait finalement sagement choisi de rester derrière la Mac Laren. J’avais en fait toute la place possible et il était complètement inutile de serrer a droite. Ce sont là les inconvénients du pilotage sur écran et du champ de vision réduit. Très peu de dégât sur la Ruf, juste la transformation en Twingo qui se précise, mais le leader doit passer au stand et perd une place. Plus tard il perdra beaucoup plus en percutant de plein fouet une voiture dans des conditions similaires et au même endroit où Cédric échappa de peu à la Ford GT. La suite de mon relais fut plus calme, avec à signaler juste le gain d’une place au tour 281 grâce à un arrêt prolongé de la voiture 44.  Nous sommes toujours talonnés par la voiture 419 qui fait le forcing pour revenir mais à plus d’un tour et tournant au mieux en 3 secondes de moins que nous et plus souvent en 2 seulement, nous sommes sauf imprévu à l’abri.

Au tour 297 je laisse la voiture à Cédric qui tourne pour ce dernier relais avec la régularité d’un coucou suisse en 2.07. Il  amène la voiture jusqu’à l’arrivée sans souci particulier. Nous sommes 22 au Général, 13ème de la catégorie GT3. Nous étions vraiment heureux d’être arrivés au bout de cette course malgré la frustration d’avoir une voiture diminuée. Peut-être même que ce handicap nous a donné encore plus de volonté d’aller au bout. Nous sommes restés connectés quelques minutes tous les quatre pour discuter de cette chouette expérience. Stéphane, Cédric et moi étions heureux mais certainement moins que François qui bien que toujours connecté, se félicitait sans doute aussi de notre prestation, mais dans les bras de Morphée.

24H00 de Daytona sur iRacing au sein d’une équipe belge : un grand moment !

Comme vous le savez, j’ai souvent participé à des courses de 24 h en SimRacing avec mon fils, entre autres. Mais on me faisait souvent le reproche de ne pas avoir fait de même online. Les grandes courses d’endurance organisées par des ligues, il y en a, mais le niveau est souvent trop relevé et, pour différentes raisons, je n’avais jamais fait l’effort d’essayer de m’y engager.

Et puis, voilà qu’iRacing annonce sa première vraie course de 24 heures !

Les années précédentes, iRacing se contentait de courses réduites en miroir de ces grands événements (2 h 40 de Daytona, 120mn de Sebring et ainsi de suite). J’aime bien participer aux gros événements d’iRacing comme l’Indy 500 que j’ai enfin réussi à terminer l’année dernière… Et, cette fois, l’affiche était alléchante !

En effet, après bien des mois d’attente, iracing vient enfin de mettre à disposition sa fonction « driver swap » qui aux membres d’un même team de se relayer derrière le volant. Et, justement, voilà que je reçois une invitation à rejoindre une équipe belge menée par Stéphane Frenzel. Je ne connaissais pas Stéphane (et lui, comment me connait-il ?), mais je n’allais pas faire le difficile, car son offre tombait à pic !

J’ai donc commencé l’entrainement au volant de la RUF sur le banking Floridien (que je connais bien pour y avoir souvent couru et que j’ai vu « en vrai » plusieurs fois). Pour me mettre dans l’ambiance, je ne roulais pas seul, mais avec d’autres dans les sessions de « practice » prévues pour cette course. Je n’ai pas été déçu : quelle claque !
En fait, je n’arrivais pas à boucler plus de cinq tours d’affilés sans me sortir, me faire percuter ou à mettre la RUF dans le rail… Voilà qui était encourageant !

La semaine de préparation s’écoulait et je n’arrivais toujours pas à être régulier ou à éviter les erreurs. Je commençais à me dire que j’avais eu tort d’accepter cette invitation et que j’allais mettre mon équipe en difficulté. Bref, j’avais la trouille de tout gâcher… Évidemment, dans ces cas-là, on a tendance à tout mettre en doute. Donc, j’ai essayé les autres voitures afin de vérifier si c’était le comportement de la RUF qui me posait problème (j’avais pourtant réussi à faire une course potable avec l’année dernière, à l’occasion de 2 h 40 de Daytona justement…). J’ai donc testé tour à tour la Ford GT, la BMW Z4, la McLaren et même le proto HDP sur cette même piste afin de me faire une raison. Peine perdue, le problème ne venait pas de la voiture (c’est vraiment avec la RUF que j’étais le plus rapide et que j’avais le meilleur feeling et de loin !), mais de moi : sans doute que la perspective de l’événement me mettait trop la pression. Aussi, je prenais une décision radicale : j’arrêtais de rouler en attendant le jour J afin de me nettoyer la tête et de repartir d’une feuille blanche.

Je tenais parole et c’est ainsi que je rejoignais mes camarades ce samedi matin. Le staff d’iRacing avait programmé la grande course à 13 h GMT, mais pour moi qui réside en Floride (pendant l’hiver), ça faisait un départ à huit heures du matin. Stéphane, notre capitaine était un peu tendu et ça peut se comprendre. C’est lui qui avait tout organisé et voilà à quoi devait ressembler notre tableau de marche :

13 GMT to 15 GMT : Stéphane Frenzel
15 GMT to 17 GMT : Alain Lefebvre
17 GMT to 19 GMT : Éric Antoine
19 GMT to 21 GMT : Alain Lefebvre
21 GMT to 23 GMT : Quentin Lambrechts2
23 GMT to 01 GMT : Stéphane Frenzel
01 GMT to 03 GMT : Alain Lefebvre
03 GMT to 05 GMT : Cedric Brimioulle
05 GMT to 07 GMT : Quentin Lambrechts2
07 GMT to 09 GMT : Éric Antoine
09 GMT to 11 GMT : Stéphane Frenzel
11 GMT to 13 GMT : Quentin Lambrechts2

Et c’est lui aussi qui avait qualifié la voiture. Il y avait 40 partants au départ de notre split. Et comme il y avait une dizaine de splits simultanés, cela représentait presque 400 équipages, souvent avec 4 équipiers chacun en moyenne, soit au bas mot 1500 pilotes au départ… ça cause, non ?

Laissons donc la parole à Stéphane pour ce début :

Après une semaine de préparation intense, lorsque l’on est sur la ligne de départ, on se demande si l’on a pas oublié quelque chose ou si tout le monde sera là ou encore… on pense « je vais surement me vautrer au premier tour ! »
Mais bon après des qualif moyenne, en partant de la 19e place, je ne pense plus à rien et pied au plancher, j’attaque dès le début pour éviter les crashes. Premier tour, un gain de 9 places. Pour la suite, ça roule tout seul en faisant attention tout en gardant une bonne vitesse.

On sent la tension de l’enjeu dans ces quelques lignes et je peux dire que je connais cela : lors des courses d’équipe où j’ai été le « capitaine », on se sent responsable et tout et on s’inquiète de tout… Éric confirme la tension du départ :

Steph prend le départ et assure le premier relais. La tension lors du départ lancé est palpable. Avant tout, éviter l’accrochage du début de course. On est toujours à la merci d’un pilote un peu trop optimiste. D’ailleurs dès le tour de formation, on assiste à un accident (!). Une fois les autos lâchées, on croise les doigts. Au fur et à mesure des tours, la confiance s’installe et on commence à se relaxer.
Vu la consommation de l’auto, on devra assurer un ravitaillement toutes les 55 minutes à peu près. Steph assure le premier double relais. Il nous fait une ou deux petites frayeurs, mais rien de sérieux. La voiture est impec lorsque Alain prend le volant. Bien vite, notre team prend des places et la remontée commence.

24alain

Au freinage de la chicane, en début de course, notre RUF est encore belle !

Après un départ prudent, Stéphane a déjà réussi à positionner notre voiture à la 14e place au général au bout de la première heure et même 10e au bout de la seconde. Il y avait une douzaine de protos HDP au départ, mais ils se sont vite autoéliminés dès le début de la course : un vrai massacre !
En fait, il s’est vite avéré que ces voitures étaient bien trop fragiles pour ce genre d’épreuve. Par la suite, nous avons souvent vu les protos « survivants » décapités, tronqués, laminés, abimés, transformés en kart… J’exagère un peu, mais à peine !

Après le second relais de Stéphane, c’est à moi de prendre le relais. Il me donne une voiture intacte et j’ai cœur à la laisser dans le même état. Lors des presque deux heures que dure mon premier relais (avec un arrêt ravitaillement entre), je n’arrive pas à faire le sans-faute (deux petits tête à queue sans conséquence, car je ne touche rien), mais le résultat est quand même meilleur que ce que je redoutais. Du coup, nous intégrons le top 10 au classement général (en 8e position) et la 6e place en GT3. Le comportement de la RUF est très intéressant et je continue de croire que c’est actuellement la meilleure voiture proposée par iRacing. Elle a son petit caractère, mais, quand on l’a compris, elle se laisse mener assez rapidement. Il ne faut pas la brusquer (en particulier, elle déteste d’être jeter brutalement dans un virage, il faut au contraire l’inscrire en douceur et alors, elle est capable d’en sortir très vite) et il faut accepter que son comportement soit très variable selon que vous roulez avec le plein ou réservoir vide. En effet, avec le plein et les pneus neufs, cette voiture est docile et efficace. Une fois le réservoir allégé et les pneus usés, la même voiture commence à devenir nerveuse et susceptible… Pas question alors de la maltraiter, car le fameux « coup de raquette » n’est jamais loin.
Mais contrairement aux autres voitures d’iRacing (et je venais d’en tester quelques-unes dans leur dernière version), c’est la seule qui me « parle » réellement au volant. Avec elle, vous pouvez « sentir » ce qui se passe. Une fois passé un certain seuil (qu’on prend vite l’habitude de déceler), on sait qu’on peut accélérer à fond, elle ne décrochera plus. Le moteur participe beaucoup à cette capacité à enrouler, on peut même souvent se contenter de rentrer deux rapports au lieu de trois quand on veut assurer et calmer la voiture… Le rapport supérieur jouant quasiment le rôle d’un « traction control » du pauvre !

Notre voiture lors d'un arrêt aux stands.

Notre voiture lors d’un arrêt aux stands.

D’un côté, lors de courses d’endurance, vous ressentez le poids de votre responsabilité vis-à-vis de votre équipe. De l’autre, lors des courses online, vous roulez avec des « vrais gens », pas des robots et il faut que votre comportement soit impeccable (lorsque vous gâchez la course d’un autre à cause de votre erreur, vous vous sentez carrément mal !). Là, on avait les deux contraintes qui pesaient : vous aviez les autres pilotes autour de vous et, en plus, vos équipiers qui étaient aussi online à vous regarder !
Je dois dire que cela est plus ou moins facile à vivre… Lors de mon premier tête à queue (dans le fameux « horse shoe » de Daytona, le virage avant le raccordement où j’ai été obligé de resserrer ma trajectoire pour éviter un concurrent plus lent qui ne me laissait pas assez de place), j’ai copieusement labouré la pelouse de l’infield (la partie intérieure de l’anneau de Daytona) et, peu après, j’ai entendu Stéphane commenter : on va changer les lames de la tondeuse à gazon à ton prochain arrêt !
Bien entendu, c’était dit avec humour, mais je n’étais pas tout à fait dans les bonnes dispositions pour le recevoir ainsi : j’avais plutôt honte de ma maladresse en fait !

Bref, le fait que vos équipiers puissent jouer les spotteurs pour vous est génial et utile (attention, un proto arrive sur toi… il te reste 40 litres dans le réservoir… et ainsi de suite), mais ça augmente la pression, car vous savez que vous n’êtes pas seul au volant et que toutes vos petites fautes qui, autrement, passeraient inaperçues sont visibles comme le nez au milieu de la figure par les gens qui vous ont fait confiance et qui espèrent que vous n’allez pas plier la voiture bêtement. Donc, la tension déjà latente dans une course de longue haleine est bien présente, je vous l’assure. De nouveau, voyons le témoignage d’Éric pour bien prendre la mesure de cet aspect :

Après 4 heures de course, ça va être à mon tour de prendre le volant. Alain ramène l’auto dans les stands, je clique sur le bouton qui me donne le contrôle. Le ravitaillement terminé, je m’élance en piste. Non sans une certaine appréhension ; pas question de casser l’auto. Mes premiers tours seront guidés par la prudence. Certains pilotes n’ont pas vraiment compris qu’une course de 24 heures dure… 2 tours d’horloge. Au fil des tours, je trouve mes marques. Il y a des moments tendus avec beaucoup de trafic et d’autres plus calme où je suis isolé. La voiture est saine et je prends du plaisir.
Pour communiquer, Steph a programmé deux canaux de chat vocal. Le simple fait d’entrer ou de sortir de l’auto bascule du canal Team au canal « pilote ». Ce dernier comme son nom l’indique, est réservé à la communication avec le pilote, histoire de ne pas le déconcentrer inutilement. Les encouragements en les indications de consommation de mes coéquipiers me tiennent en confiance.
Je dois cependant avouer que c’est avec un réel soulagement que j’ai rendu la voiture à Alain. La direction était, il est vrai, un peu faussée suite à un accrochage avec un concurrent (attardé — en plus) qui s’est fendu sur moi d’un intérieur un peu viril. Bon, l’auto roule, c’est le principal.

Lors de ce second relais, j’ai cru que j’allais enfin réaliser ce sans-faute : la voiture roulait bien, la direction était OK et j’avais pu enfiler les tours avec un bon niveau de performance. Et puis, alors que j’annonce à mon équipe que je rentre dans deux tours, je perds la voiture dans la chicane. Honnêtement, je ne sais pas ce qui s’est passé, j’ai simplement perdu la voiture au freinage et je me suis retrouvé « en luge » sans plus aucun contrôle. J’ai tapé le rail de face, assez fort. La voiture était complètement enfoncée dans les pneus qui étaient présents pour jouer le rôle d’amortisseur. Même en enclenchant la marche arrière, impossible de sortir la RUF de cette situation. Heureusement, iRacing me bascula en mode « towing » (remorquage) et je me retrouvais dans les stands à devoir attendre de longues minutes pour simuler le temps nécessaire à la réparation (calculée automatiquement par le logiciel d’iRacing, le tout en fonction du niveau de dégâts).

Comme j’avais quasiment terminé mon relais, c’est Quentin qui prit ma place au volant et je me retrouvais dépité et honteux. Stéphane essaya de me rassurer en me disant que ce n’était pas trop grave et qu’on allait pas perdre trop de temps, rien à faire, je me sentais tout à fait minable… La situation au bout de huit heures de course n’était pourtant pas trop mauvaise : nous étions 7e au général et 6e en GT3 juste avant ce crash.

Après cet incident, je coupais la communication pour m’isoler et digérer mon erreur (encore que, j’insiste, je n’ai pas compris ce qui s’est passé : j’ai freiné comme d’habitude sur la même trajectoire, rien qui permette d’expliquer le décrochage). Quand je suis revenu auprès de mon équipe pour prendre des nouvelles de la situation, Quentin avait eu un crash à la sortie du premier virage et les réparations qui suivirent étaient encore plus longues que lors des précédentes !

Nous tombions à la 9e place au général et en 8e position en GT3. Stéphane reprit le volant comme prévu et remit la machine en marche. Notre RUF avait un aspect « froissé » assez accentué, mais sans que ça soit trop grave : l’aileron arrière était encore à peu près droit par exemple. La voiture avait un peu perdu en vitesse de pointe, il était devenu difficile de tourner en 1’50/1’51 (plutôt entre 1’52/1’54), mais cela aura pu être bien pire.

Notre voiture avec son aspect "froissé" (elle n'était pas la seule comme cela !)...

Notre voiture avec son aspect « froissé » (elle n’était pas la seule comme cela !)…

Je repris le volant le soir venu (pour moi) alors que nous franchissions déjà la mi-course. Normalement, c’était mon dernier passage en piste et je m’efforçais de le soigner. Cette fois, je réussis à faire un relais sans aucune erreur et j’étais heureux de céder le volant à Cedric que je n’avais pas encore entendu. D’ailleurs, après que Stéphane m’ait passé le relais, il m’annonça qu’il allait se reposer, j’étais seul. Au début, j’étais plutôt content de ne plus être « sous surveillance », mais, très vite, j’ai commencé à me poser des questions : que va-t-il se passer si Cédric ne se pointe pas ?
Devrais-je rester au volant et m’enfiler les relais suivants ?
Bref, je n’étais pas tout à fait serein et je fus plus que soulagé quand Cédric apparut sur mon écran et que j’entendis sa voix.

Tout cela pour dire que j’allais pouvoir me coucher content et soulagé, heureux d’avoir accompli « mon devoir », finalement. Pendant ce temps-là, Éric et les autres continuaient la tâche… Le témoignage d’Éric :

Quentin et Cédric et Stephane vont assurer la nuit. Je reprends le volant à 8 heures le dimanche matin. Malgré les difficultés de la nuit, la RUF est en bonne position dans le classement et le châssis est nickel. Par contre on a perdu en vitesse de pointe. On va faire avec. Lors de ce second double relais, j’arrive à maintenir la voiture en sixième position sans rien abîmer cette fois. La tension est toujours bien présente, bien que moins aiguë qu’en début de course. Le plaisir est au rendez-vous, l’adrénaline monte lors des dépassements et lors des bagarres en « paquet ».

J’avais mis mon réveil à 7 h du matin afin de voir comment mon équipe avait réussi à traverser la nuit et les dernières heures de la course. Je constate avec plaisir que la voiture est toujours en piste et en bonne position qui plus est. Stéphane est au volant, mais, tout d’un coup, il rentre aux stands au ralentit : son PC est en train de lui poser des problèmes (sa carte graphique aurait eu un coup de chaud) et il me demande de prendre le volant pour terminer la course. Me voici de nouveau aux commandes pour la dernière heure où je vais me contenter de rouler puisque, de toutes les façons, les jeux sont faits à tous les étages. Je vair devoir m’arrêter aux stands une dernière fois pour remettre de l’essence, car j’avais pu calculer que cela allait être juste.

Finalement, c’est un grand soulagement que de couper la ligne d’arrivée au terme de ces 24 heures. Nous finissons 5e en GT3 et 6e au général, ce qui est tout à fait correct. Notre équipe était homogène et nous avons réussi à passer à travers les gros ennuis. Une grande satisfaction.

iracing

Il s’avère que c’est moi qui ai le plus roulé (205 tours en 7 heures), mais c’est Cédric qui a fait le relais le plus rapide alors que la voiture était déjà « marquée »… Bravo à lui !

Je laisse le mot de la fin à Éric qui résume bien l’avis général en quelques phrases :

Au terme du double tour d’horloge, nous avons rempli notre contrat. Nous nous sommes beaucoup amusés et nous avons ramené la RUF en bonne position à l’arrivée. Je dois avouer que, après réflexion, si nous avons pris autant de plaisir, c’est du en grande partie grâce à iracing. La simu est excellente et leur technologie, serveurs y compris, est d’une efficacité redoutable. Pas de déconnexion, pas de latence, des changements de pilote sans accroc… 24 heures de pur bonheur !

Allez, je ne peux résister à l’envie d’ajouter quelque chose… oui, cet événement réussi marque un tournant : iRacing a pu achever quelque chose de spécial, l’ère des grandes courses d’endurance est en train de s’ouvrir. Certes, il manque encore quelques fonctions importantes pour tout soit parfait (comme la transition jour/nuit quand même assez importante dans ce contexte… rFactor l’offre depuis longtemps, gageons qu’iRacing finira bien par l’intégrer aussi). La simulation pour un grand nombre d’amateurs prend encore de l’ampleur avec cette nouvelle offre, même si, il faut le dire, iracing n’est clairement pas pour tout le monde. Pour ma part, j’ai déjà hâte de m’aligner aux prochaines 12 heures de Sebring avec la même équipe, naturellement !

Indy 500 sur iRacing : je termine enfin cette course !

J’ai participé trois fois à l’Indy 500 organisé par iRacing. Et la 3ème fois fut la bonne pour moi… Voici un résumé de mes deux participations précédentes où ma course s’est terminée au 57ème tour (2010) et 5ème tour (2011) !

En 2012, j’avais renoncé à participé car je n’avais aucun feeling avec la voiture (les aléas des mises à jours multiples d’iRacing) et, en 2013, je n’avais même pas pensé à le faire… Cette fois, j’ai eu plus de chance à tous les niveaux : j’avais loupé le rendez-vous traditionnel de fin mai mais, heureusement, iRacing a été obligé de décaler son événement suite à des problèmes techniques).

Reporté début juillet, ça m’arrangeait plutôt en fait. J’ai pris l’événement à la dernière minute à tel point que je n’ai même pas pu participer aux qualifications (acceptant par avance de me retrouver relégué en fin de grille).

J’ai été obligé de prendre la nouvelle Dallara (la DW12) et j’ai eu juste une après-midi pour la régler. Comme mon objectif était juste de terminer, j’ai privilégié des réglages plutôt « conservateurs » afin d’avoir une facile facile à conduire et sans surprise, afin que je puisse me concentrer sur la gestion du trafic. Bien sûr, ce choix impliquait d’oublier la performance et, effectivement, ma voiture était plutôt lente en ligne droite comme j’ai pu m’en rendre compte pendant la course…

Voilà quoi ressemble le fameux « Brickyard » à bord d’une DW12…

Du coup, je suis 27ème sur 31 au moment du départ de la course à 8:00 du soir, heure américaine. Pendant les quelques tours du warm-up, j’ai pu tout de même me rendre compte que mon rythme n’était pas terrible mais pas complètement ridicule non plus (meilleur tour en 41.3 alors que les meilleurs tournaient en 40.3…) et c’est donc avec un optimisme modéré que je m’élançais pour la célèbre course.

Autant le dire tout de suite, les premiers tours ont été cauchemardesques !

En fait, il fallu attendre au moins le 30ème tour pour enfin aligner plus d’un tour lancé… Le reste du temps, le drapeau jaune était sortit presque tout de suite après chaque relance. L’essentiel des premières dizaines de boucles ont été parcourues au ralentit et, au bout d’un moment, ça devient carrément pénible. Pendant ce temps, j’ai pu tout de même progresser, passant de la 27ème à la 10ème position, essentiellement parce que les autres semblaient tétanisés par l’ambiance. Une fois dans les dix premiers et les neutralisations s’espaçant un peu, j’ai eu l’impression que la course était enfin lancé pour de bon.

Mais le carnage fut tellement intense qu’au 40ème tour, la moitié du plateau était déjà éliminée… Il y a eu 11 neutralisations qui ont haché ces 200 tours de course mais il est encore plus significatif de dire qu’il n’y en a eu que 2 durant la seconde moitié de l’épreuve !

Bien entendu, il fallait savoir utiliser les neutralisations pour ravitailler au bon moment mais j’ai plutôt mal commencé ma manoeuvre en étant obligé de m’arrêter au 40ème tour alors qu’il y a eu un drapeau jaune juste après… J’étais 5ème avant de m’arrêter et je suis reparti 11ème mais je suis remonté assez vite à la 6ème place (j’ai pu « prendre des notes » pendant la course en dictant des compte-rendus rapides pendant les neutralisations avec un petit enregistreur sonore… Ces commentaires pris sur le vif me sont utiles désormais alors que j’essaye de raconter ma course le plus fidèlement possible).

Bref, à partir du première quart, j’étais déjà solidement accroché à la 6ème place et j’ai pu voir que je pouvais suivre les leaders mais seulement à distance, pas les rejoindre ni surtout les attaquer. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai bouclé mon meilleur temps en 40.7 au 55ème tour alors que les leaders tournaient presque 1/2 seconde plus vite. C’est donc à une course d’attente que j’ai dû me résoudre. J’ai tout de même eu quelques bons moments de lutte avec le Canadien François Gagne (un nom enviable !) jusqu’à ce que ce dernier disparaisse.

Vers le 70ème tour, j’ai été rejoins et littéralement déposé par Miss SP Ledger qui affichait une telle vitesse qu’elle tout de suite devenue ma favorite pour la victoire (pourquoi était-elle restée aussi discrète avant ?). A partir du 75ème tour, j’étais installé en 5ème position au moment de la fin du premier tiers de la course.

J’ai pu grimper à la 4ème place à partir du 110ème tour et, jusque-là, j’étais assez content de la façon dont j’avais mené ma course. Le plateau a été décimé au point qu’on était plus qu’une dizaine en course. Du coup, le trafic est devenu beaucoup plus fluide et le rythme s’élève constamment.

Et puis, au 135ème tour, en m’arrêtant pour ravitailler, j’ai commis une grosse erreur : je suis entré trop vite dans la ligne des stands et j’ai automatiquement écopé d’une pénalisation de 30 secondes (qui se sont ajoutées au temps nécessaire à mon arrêt ravitaillement). Cette erreur m’a coûté chère : j’ai décroché du groupe de tête, pris un tour de retard et j’ai perdu la 4ème position au profit de Garry Jackson que je contenais facilement juste avant.

Mais j’étais encore optimiste sur ma capacité à rattraper Garry et à lui reprendre la 4ème place. Et bien entendu, une erreur en entraîne une autre : à vouloir rattraper mon retard trop vite, j’ai légèrement frotté contre le mur en les virages 1 & 2 lors du 146ème tour. C’était vraiment une caresse plus qu’un contact (et d’ailleurs, iRacing ne m’a pas retiré de points pour cet incident) mais ce fut suffisant pour froisser juste un peu ma DW12. Du coup, j’ai perdu quelques km/h en pointe alors que j’étais déjà juste sur ce plan. Avec ça, il s’est trouvé que Garry était bien plus rapide qu’avant, comme si ma bévue lui avait donné des ailes !

Bref, je suis englué en 5ème position et incapable de revenir sur ceux qui sont devant. Nous sommes alors dans le dernier quart de la course. Seuls les quelques « survivants » sont encore en course. Je ne suis plus en piste pour la victoire (en fait, je n’ai jamais été en mesure de vraiment y prétendre et je n’ai pas bouclé un seul tour en tête). Le rush final va se jouer entre Miss Ledger et Seth Hellman et je m’écarte soigneusement pour ne pas gêner leur duel lorsqu’ils me rattrapent en me prenant un second tour.

Entretemps Dustin Freeze (un autre prétendant à la victoire) a été disconnecté et j’ai donc grimpé d’une place grâce à son malheur. Le pauvre Garry qui me résistait superbement a aussi été victime de ce coup du sort mais il a pu revenir ensuite… Trop tard pour venir me contester la 3ème position toutefois.

J’ai donc enfin pu terminé en assurant un maximum, trop content d’avoir pu « passer entre les gouttes » de cette terrible course… En revanche, pour la gagner, il y a encore du travail !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Le résultat final de la course : sur le podium !