Une société qui se repose de plus en plus sur des bulles

Quand on parle de « bulle spéculative », on pense tout de suite aux marchés financiers et à leurs excès qui reviennent cycliquement. Il s’agit là de phénomènes qui sont désormais bien identifiés (pourtant qui continuent à faire des victimes à chaque fois !).

Mais il s’avère que notre société repose également, de plus en plus, sur deux autres sortes de bulles spéculatives : les bulles médiatiques et les bulles techniques.

Les bulles médiatiques sont relativement facile à identifier: ce sont des modes passagères qui enflent, prennent toute la place et disparaissent quasiment du jour au lendemain. La toute première bulle médiatique est sans doute l’affaire Dreyfus qui mobilisa les journaux de l’époque pendant des années !

De nos jours, une élection nationale ou un événement sportif de grande ampleur (comme la désolante « coupe du monde » qui vous accable en ce moment…) sont propices à ces bulles que l’on peut tous constater.

Les bulles techniques sont d’une nature sensiblement différentes mais se déroulent quasiment de la même façon :

  • technique naissante connue seulement des spécialistes dans un premier temps,
  • les médias spécialisés embrayent et permettent de faire connaitre l’innovation en question au-delà de ce premier cercle,
  • suite à des démonstrations spectaculaires, l’intérêt commence à dépasser le domaine spécialisé,
  • les médias généralistes découvrent la technique et l’associent à des promesses toujours exagérées,
  • suite à cette mise en exergue, le bruit médiatique commence à couvrir toutes les informations sérieuses à ce sujet,
  • les différents acteurs entrent dans la danse et participent à l’emballement (comme les rachats de start-up par exemple),
  • un obstacle imprévu casse la dynamique et fait basculer le mouvement de l’enthousiasme à la déception,
  • la chute est brutale et on passe à autre chose.

Voilà, grosso-modo, comment ça se passe à chaque fois, que ce soit à propos des voitures autonomes ou de l’IA, c’est toujours la même histoire et ça se termine de la même façon.

Avenir de l’IA : l’hypothèse 85…

Inutile de vous le redire, l’IA est à la mode en ce moment !

Et, comme d’habitude avec les vagues techniques à la mode, le discours ambiant est à la fois convergent et délirant. Convergent, car on est face à une énième itération de la pensée unique : tout le monde exprime le même discours vis-à-vis de l’IA qui peut se résumer à peu de choses près à « c’est hyperimportant et ça va tout changer » (ça ne vous rappelle rien ?).

Délirant, car, comme à chaque fois, le discours contient toutes les exagérations et toutes les promesses qui accrochent l’attention, mais qui ont peu de chances de se réaliser (ou alors, pas à court terme ni même à moyen terme). Une fois encore « c’est hyperimportant et ça va tout changer » contient sa propre enflure et ne peut être prise au sérieux. C’est tout le problème du « hype », un phénomène qui se répète encore et encore dans le domaine technique. Tous les cinq/six ans, vous avez une nouvelle mode qui est présentée comme « hyperimportant et qui va tout changer » : la biotech, la nano, etc.

En ce moment c’est l’IA et nul ne peut y échapper. Mais rien ne nous empêche d’avoir un oeil critique et de repérer ce qui ne va pas dans ce cycle. Tout d’abord, l’hystérie actuelle ressemble trait pour trait à ce qu’on a déjà vécu lors du précédent printemps de l’IA lors des années quatre-vingts (et, en passant, pan dans la gueule de tous ceux qui disent « on n’a jamais vu cela ! ») : occupation et même saturation de l’espace médiatique (d’abord spécialisé ensuite généraliste), les politiques s’en emparent et en font le nouveau défi du moment, les grandes entreprises procèdent aux rachats de start-up prometteuses du domaine pour avoir une chance de « rester dans le coup » et programmes de recherches publiques et privés annoncés à cadence rapprochée afin de suivre le mouvement.

Tous les indicateurs nous disent qu’on est actuellement dans la même configuration qu’en 1985, année du pic de l’IA basée sur les systèmes experts. Ne vous laissez pas leurrer par ceux qui vont rétorquer « oui mais cette fois, avec le deep-learning, c’est bien plus sérieux qu’avec les systèmes experts d’il y a trente ans… ». C’est toujours le genre de contre-argument qui me fait rire car cela voudrait dire que les mêmes causes ne produisent PAS les mêmes effets finalement. C’est normal que les observateurs soient aveugles vis-à-vis à cette tendance qu’à l’Histoire à se répéter (y compris l’Histoire technique) car ils sont ignares en la matière (historique).

Allez, un exemple pour illustrer :

IBM travaillerait activement sur un projet de puces qui pourraient révolutionner l’IA. En effet, le géant américain tente de prouver que l’implantation d’un réseau de neurones, directement dans du silicium, peut le rendre 100 fois plus efficace. Source => https://www.technologyreview.com/s/611390/ai-could-get-100-times-more-energy-efficient-with-ibms-new-artificial-synapses/

Ce principe de passer des processeurs généralistes à des processeurs spécialisés (sensés être bien plus efficace pour ce qu’on en fait) est un refrain que j’entends depuis que je suis dans le domaine informatique !

En 1985, les systèmes experts étaient développés en utilisant un langage spécialisé : LISP. Problème : LISP était lent à s’exécuter sur les stations de travail des années quatre-vingt… Alors, forcément, une partie de l’industrie informatique s’est occupée de combler cette lacune vue comme une opportunité juteuse !

Les machines LISP ont eu leur heure de gloire mais ça n’a pas duré. Tout cela s’est effondré à la fin des années quatre-vingt alors que l’IA d’alors rentrait pour une nouvelle période « hivernale »…

OK, on a compris ce qui s’est passé en 1985 mais pourquoi et comment cela risque-t-il de se reproduire dans les deux ans à venir ?

Eh bien tout simplement à cause de l’obstacle de la généralisation. Ce que les GAFAMs nous montrent avec l’IA est très spectaculaire mais quid des utilisateurs plus ordinaires ?

En effet, il faut que l’IA puisse se banaliser suffisamment afin qu’elle soit utilisée avec profit par des organisations moins à la pointe de la technologie que les leaders bien connus. Or, c’est exactement la mission que s’est fixée IBM avec son produit phare en la matière : Watson. Et c’est pourquoi on retrouve la paire IBM/Watson dans tous les communiqués de presse triomphants sur la mise en oeuvre de ce dernier dans des cas concrets. Mais, bien entendu, on parle moins des échecs… Alors qu’il semble que ces échecs, justement, ne soient pas rares !

Rappelons que le machine learning ne fonctionne qu’à condition de fournir des données adéquates en amont. Beaucoup de données, énormément de données. Il faut aussi que cette masse de données soit de qualité : correctement triée et labellisée…  Et, bien sûr, c’est là où ça pêche : les entreprises et les organisations ne sont pas formidablement performantes sur le big data et peinent à atteindre ce niveau d’exigence. Et c’est pourquoi le magazine Forbes se demandait si, finalement, Watson était à la hauteur (voir Is IBM Watson A ‘Joke’?)

C’est l’échec de la généralisation qui va causer la déception et la réalisation que, peut-être, pour l’IA, c’est sans doute encore trop tôt et qu’un nouvel « hiver de l’IA » va débuter. Selon moi, d’ici deux ans.

Cela n’est pas grave car une mode est aussitôt remplacée par une autre : dès que l’IA descendra de son piédestal, on appellera la nano ou la biotech (qui viennent toutes deux de purger une période « hivernale ») pour relancer le rêve et on repartira pour un tour !

Un documentaire sur l’IA à vous recommander : « do you trust this computer? »

En matière de documentaire sur l’IA (disponible sur YouTube), il y a à boire et à manger : beaucoup de contenus, rarement de des contenus de qualité…

J’en ai regardé beaucoup mais je suis rarement allé au-delà des premières cinq minutes tellement on trouve du sensationnel à deux balles et des exagérations ridicules le tout avec un désolant manque de précision et d’exactitude scientifique. Bref, rien que je pourrais avoir envie de vous recommander… Rien jusqu’à « Do you trust this computer ? » !

Il faut dire que ce documentaire est réalisé par Chris Paine qui est connu pour avoir réalisé « Who killed the electric car? » et « Revenge of the electric car » qui sont aussi de très bons contenus sur le sujet (la voiture électrique donc).

Cette fois, sur l’IA, c’est un documentaire précis avec des témoignages de vrais spécialistes… pas de hype, pas les élucubrations qu’on entend habituellement sur le sujet, rien que du factuel. Cela dit, il ne faut pas tout prendre à 100%, au pied de la lettre car le degré d’incertitude sur l’IA à court terme est encore très élevé (à long terme, ça l’est déjà bien moins, forcément !).

Bref, voilà un contenu que je peux vous recommander si le sujet vous intéresse.

Vingt ans de Simracing… Il est temps pour une pause !

Cela fait maintenant plus de vingt ans que je pratique le SimRacing et je pense que ça méritait un petit bilan alors que j’ai décidé de « faire une pause » vis-à-vis de cette discipline.

Au volant de la Mercedes de 1953 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !). Logiciel : PCARS2.

On peut dire que les premières simulations « sérieuses » qui ont vraiment permit au SimRacing de naitre et d’exister en dehors du domaine du « jeu vidéo » remontent effectivement à 1998 avec la sortie de « Grand Prix Legends » qui inspire encore de nombreux mods !

Après GPL, David Kaemmer s’est lancé dans Nascar racing puis dans iRacing qui est aujourd’hui la référence en matière de compétitions online. Pendant toutes ces années, j’ai participé à des championnats en ligne (y compris avec iRacing mais aussi au sein de ligues « privées » et à l’audience plus restreinte), j’ai fait des courses d’endurance avec des amis et mon fils Val, j’ai testé systématiquement tout ce qui sortait et, bien sûr, j’en ai tiré un livre que j’ai régulièrement mis à jour (aujourd’hui disponible en 4ème édition).

C’est désormais la 4ème édition qui est en vente… Cette couverture date un peu mais ça ne change rien, c’est le même graphisme avec la 4.

Quel bilan tirer de toutes ces années ?

Tout d’abord, on peut constater que les logiciels ont très bien évolué sur le plan graphique (PCARS et Assetto Corsa sont désormais très proche du « photo-réalisme ») et ça donne de super-résultats sur ce plan. En revanche, sur le plan des sensations au volant, on ne peut pas en dire autant : ça stagne. Les différentes simulations mettent vraiment du temps à tout prendre en compte et il n’y en a encore aucune qui simule tout ne serait-ce que sur le plan mécanique… Quand on a des pannes, c’est plus le fruit du hasard que de votre comportement et ça, c’est dommage. Pareil sur le plan des pneus, seul rFactor2 a fait un grand pas en avant dans ce domaine mais ça lui a coûté cher (les équipes de modders se sont cassés les dents sur ces modèles de pneus trop complexes).

Bref, pas vraiment d’avancées sur ce plan mais c’est aussi parce que ce n’est pas ce que le public demande en priorité : les gens qui veulent vraiment du réalisme (et qui sont capables de l’apprécier) sont plutôt rares en fait.

Sur le plan de la compétition en ligne, je constate que ça stagne aussi un peu : seul iRacing a vraiment tiré son épingle de ce jeu et les autres restent englués dans ce qu’on appelle « le problème du lobby » où quelques individus suffisent à mettre le chaos et ainsi gâcher le déroulement des courses.

Sur le plan strictement personnel, j’ai été surpris par la difficulté à gagner : j’ai gâché beaucoup (beaucoup !) plus de courses que je n’en ai réussi !

Mes succès sont restés rares finalement. Mes plus grandes satisfactions ont été des instants fugaces comme cette fois où, en sortant du virage du Tertre Rouge au Mans (dans une des anciennes versions du tracé, à l’époque où ce virage était bien plus serré qu’aujourd’hui), j’ai pu maitriser une glissade de ma 917 d’un geste souple et mesuré. C’était magique mais ça n’a duré qu’un instant !

Reproduire cela tour après tour, voilà qui est vraiment difficile…

Finissons sur une bonne note avec cette vidéo qui résume assez bien le plaisir qu’on peut prendre lors d’une course en équipe. Merci au SimRacing pour toutes ces années.

Quels sont les médias qui méritent -encore- votre attention ?

Comme vous le savez, je ne suis pas tendre vis-à-vis des médias actuels. Il suffit de voir ce que sont devenus des titres comme « Le Monde » ou des stations comme « France Culture » pour déprimer. Il y a seulement quinze ans, Le monde était encore une source de référence. Désormais, ce n’est plus qu’un titre parmi les autres, n’hésitant même pas à recourir aux « unes accrocheuses » et aux articles plats en plus d’être mal rédigés. Du côté de « France Culture », c’est encore pire : le n’importe quoi l’emporte désormais avec une nette préférence pour les références freudiennes (une tendance hélas trop courante en France, voir dans cet article et dans cet autre).

Bien entendu, on évitera soigneusement de citer la moindre chaine télévisée tellement leur niveau est tombé si bas, inutile d’en parler. C’est même devenu un bon indicateur : si quelqu’un dans votre entourage en parle (parce qu’il la regarde), c’est une bonne raison de ne plus le fréquenter.

Mais alors, dans ce paysage déprimant, ne reste-t-il rien qui vaille ?
Si et c’est même la (bonne) raison de post !

La première référence que je vous recommande, c’est The Economist. Oui, le vénérable magazine britannique est une très bonne source sur l’économie (avec un titre pareil, on ne pouvait espérer moins…) mais aussi sur la technique et la géo-politique. Je m’y suis abonné et je constate que les articles sont d’une grande qualité, y compris quand la rédaction évoque des sujets que je connais bien (ça rassure). The Economist arrive même à être drôle, à sa façon…

L’autre référence, c’est Courrier International. Courrier est plus récent que The Economist et n’est pas sur le même registre, mais la sélection des articles réalisés est souvent très bonne.

Bon, à choisir entre les deux, je vais quand même préférer The Economist mais ce n’est que mon choix, à vous de voir. Je m’étais promis de publier une chronique positive sur les médias, défi relevé !

 

 

Que peut-on dire d’intéressant sur Trump ?

Les médias en parlent continuellement, mais, hélas, pour n’en dire que des choses assez pauvres : ce type est terrible, c’est le pire président américain et ainsi de suite…

Essayons de dépasser cela et de voir pourquoi Trump se conduit ainsi. Attention, il ne s’agit pas de le justifier ou d’affirmer qu’il s’agit d’un excellent président des USA (Trump est simplement représentatif de son époque et de ce qu’est devenu son pays, rien de plus et, oui, c’est bien triste).

J’ai donc préparé cette petite vidéo afin de vous présenter mon opinion sur la question…

En plus de cette vidéo, j’aimerais préciser un point important qui est abordé dans ce montage : l’état de l’économie américaine.

Certains peuvent trouver choquant de m’entendre affirmer que l’économie US est peu compétitive et incapable de combler le déficit commercial américain (et c’est pourtant le cas depuis de nombreuses années !). Les plus âgés se souviennent de General Electric, IBM et General Motors qui étaient effectivement des géants à leurs époques, mais qu’en reste-t-il ?

IBM n’est plus que l’ombre de ce qu’elle était (et c’est mérité, voir ici et là). GM est passée tout près de la faillite en 2008/2009 et c’est l’administration Obama qui l’a sauvé. Aujourd’hui, GM semble aller mieux, mais je demande à voir sur le long terme (même pas, reparlons-en dans quatre ans !). Quant à General Electric, ça reste encore un fleuron de l’industrie américaine même si elle est plutôt en mode retrait qu’en mode conquête (voir à https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Electric#Recentrage_sur_les_activit%C3%A9s_industrielles). Pour les plus jeunes, la puissance américaine s’incarne fièrement à travers les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) plus quelques brillantes pépites comme Tesla, Uber et autres. Mais la réalité est bien moins reluisante que les apparences. Il suffit de creuser un peu sous la surface pour s’apercevoir que l’industrie américaine dépend complètement de ses sous-traitants d’Asie du Sud-est (que deviendrait Apple sans Samsung ?). Intel est le dernier (des grands) fournisseur de composants qui fabrique encore aux USA (et encore : trois usines aux USA et six ailleurs dans le monde !).

Notre focalisation sur les performances et les annonces des GAFAM est typiquement occidentale. Nous ne nous rendons pas compte que, pendant ce temps, les entreprises chinoises sont en train de grandir à vitesse grand V alors qu’elles ne nous sont presque pas connues (l’équivalent des GAFAM chinois c’est les BATX). Pourtant, Tencent est déjà le numéro un du jeu vidéo (hé oui !). Attention, je ne suis pas en train de faire une fixation sur les Chinois à la manière des Américains qui adorent se désigner un ennemi. D’autant que la leçon du Japon est là pour nous rappeler que « tout ce qui brille n’est pas or » et que la croissance chinoise pourrait se révéler fragile (dans les années quatre-vingt, on annonçait déjà que l’industrie japonaise -alors en plein boom- allait dominer le monde sous peu… On sait ce qu’il advint -effondrement au début des années quatre-vingt-dix-, mais le Japon est tout de même resté un géant économique).

Bref, l’économie américaine est en mauvais état et peine à rester compétitive sur la plupart des secteurs avec une exception : la vente d’armes (petites et grosses !).

Lookheed Martin (spécialisée dans l’armement, justement) est moins connue que Boeing, mais bien plus profitable (même niveau de profits avec moitié moins de chiffre d’affaires !).

Tout cela explique pourquoi Trump fait du Clinton (Bill, pas Hillary) quand ce dernier disait et répétait « it’s the economy, stupid« . Trump est cohérent, mais ça ne le rend pas sympathique pour autant…

Le président dans toute sa splendeur… La classe !

Livres à lire : « Sapiens » et « Homo Deus » d’Harari

Bon, soyons clairs, sur ce coup-là, j’arrive un peu après la bataille : les deux livres d’Harari sont déjà des best-sellers mondiaux, bien connus et bien commentés un peu partout (cette critique est intéressante par exemple). Alors, pourquoi en parler ?

D’abord parce que je viens de finir « Homo Deus » après avoir lu « Sapiens » et qu’il n’y a pas de bonne raison de s’en priver !
En effet, quand on tombe sur quelque chose de bon (et c’est si rare de nos jours !), ce serait dommage de ne pas le mettre en avant, même si c’est connu. Ces deux ouvrages sont des « essais », des réflexions sur un sujet donc. Dans le cas de « Sapiens », l’auteur revient sur la marche de l’humanité à travers les siècles afin de comprendre comment et pourquoi elle a connu un tel succès. Ce qui est remarquable dans la démarche d’Harari, c’est sa capacité à convaincre en martelant ses arguments une fois, deux fois, trois fois, autant de fois que nécessaire !

Au final, c’est carrément difficile de ne pas être d’accord avec lui et de ne pas se dire « ouais, c’est ça, ça a dû se passer ainsi… ». Sapiens est un gros pavé, mais il se dévore vite tellement il est intéressant et bien écrit. Tous les exemples abordés sont pertinents et, au final, on en sort persuadé d’avoir compris comment l’Homme est passé de créature insignifiante à tyran de la planète. Car l’auteur est également assez critique sur les conséquences de cette « ascension »… Souffrance animale, dommages écologiques, les passifs sont nombreux et rien ne vous est épargné.

Homo Deus, une brève histoire de l’avenir

Le second ouvrage n’est pas tout à fait du même niveau que le premier, mais l’exercice était, reconnaissons-le, encore plus difficile…

Ce livre constitue en quelque sorte un prolongement du précédent essai de Harari, Sapiens : Une brève histoire de l’humanité, même si il ne reprend pas la construction suggérée à la fin de ce premier essai. Harari, en examinant les grands mouvements de l’évolution de l’humanité depuis la préhistoire et fort des dernières découvertes de la biologie de la technologie informatique et des sciences sociales, nous interroge sur l’avenir de l’homme.

Le projet de l’auteur n’est pas de prédire l’avenir mais d’identifier ce que pourraient produire à terme les logiques sociétales à l’œuvre aujourd’hui si des humains ne se mobilisent pas pour les freiner. « Toutes les prédictions qui parsèment ce livre ne sont rien de plus qu’une tentative pour aborder les dilemmes d’aujourd’hui et une invitation à changer le cours de l’avenir ». Source : Wikipedia

Comme l’a dit fort justement Niels Bohr, La prévision est toujours très difficile, surtout lorsqu’elle concerne le futur.” Heureusement, Harari ne tombe pas dans ce piège et décortique plutôt ce qui pourrait peser sur le futur et comment on pourrait réagir à ces évolutions. Dans ce cadre, ces réflexions sur ce qu’est une religion sont particulièrement justes et intéressantes. Bref, vous l’aurez compris, je vous recommande de lire ces deux livres, je serais très surpris que vous puissiez être déçus !

La pollution par le plastique : l’arbre qui cache la forêt ?

La pollution par le plastique est « à la mode » en ce moment !
Il faut dire qu’elle a l’avantage d’être visible voire spectaculaire…

Des poissons et des algues, non… Des bouteilles plastiques, oui !

Des décors que personne ne souhaite voir !

Du coup, la lutte contre les déchets plastiques est devenue une priorité… enfin au moins au niveau de la scène médiatique (car, en réalité, c’est business as usual). C’est ainsi que l’on voit des « mouvements spontanés » comme #BeatPlasticPollution qui ont les faveurs du public pour quelques mois. Du côté des pays riches, la question est traitée de façon fort différente : les européens semblent prendre le sujet au sérieux alors que les américains ne s’en soucient guère. Cela correspond à mon expérience de la vie en Floride : les sacs plastiques vous sont encore largement proposés aux caisses des supermarchés.

Mais il semblerait que le vrai problème ne se situe pas au niveau des pays riches mais plutôt du côté des pays en développement… En effet, d’après The Economist le flux de rejet du plastique vient surtout du sud-est asiastique.

Most of the plastic in the ocean comes not from tidy Europe and America, but from countries in fast-developing East Asia, where waste-collection systems are flawed or non-existent (see map). Last October scientists at the Helmholtz Centre for Environmental Research, in Germany, found that ten rivers—two in Africa and the rest in Asia—discharge 90% of all plastic marine debris. The Yangtze alone carries 1.5m tonnes a year.

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La majeure partie du plastique de l’océan provient non pas de l’Europe et de l’Amérique, mais des pays d’Asie de l’Est en développement rapide, où les systèmes de collecte des déchets sont défectueux ou inexistants (voir carte). En octobre dernier, des scientifiques du Centre Helmholtz pour la recherche environnementale, en Allemagne, ont découvert que dix rivières – deux en Afrique et le reste en Asie – déversent 90% de tous les débris marins en plastique. Le Yangtze transporte à lui seul 1,5 million de tonnes par an.

Cela dit, je suis toujours un peu suspicieux quand on lance ainsi une « grande cause pour l’environnement » car je crains qu’on soit en train de nous enfumer comme c’est souvent le cas. Car, pendant que cette mode bat son plein, Bayer supprime la marque Monsanto, sans doute pour se prémunir contre d’éventuelles poursuites judiciaires. Certes, que les baleines avalent des sacs plastiques est triste (et il faut effectivement prendre des mesures pour éviter cela) mais je ne voudrais pas que Monsanto/Bayer s’en tire aussi facilement de leur côté !

Et mes autres blogs ?

www.alain-lefebvre.com est mon blog principal et ça ne va pas changer. Mais j’ai aussi quelques blogs spécialisés dans mes domaines préférés : moto, informatique et Simracing.

Et j’alimente régulièrement ces blogs avec des contenus exclusifs que je ne reproduis pas ici (sauf exceptions justifiées). C’est pourquoi je vous recommande de jeter un oeil sur ma dernière chronique publiée sur le blog « Histoire de l’informatique » : le moment-clé dans le déclin d’IBM. Ou pour connaitre mon opinion sur la VR, lire la chronique qui lui est dédié sur le blog Simracing. Ou voir les dernières photos de ma TY de 1974 sur le blog Freedom machine.

Ma très belle Yamaha TY250 de 1974 avec une peinture toute neuve !

Des BD formidables sur les 24H00 du Mans !

Alors que les prochaines 24H00 du Mans approche, je vous propose de revenir sur l’histoire de cette épreuve unique. Et, justement, il y a une série de BD (Glénat) qui illustre formidablement bien certains épisodes de cette riche saga !

Bon, il manque quand même la période 1970/1971 avec les 917 (ma période préférée !) mais les épisodes existants sont d’une grande qualité et je ne peux que vous les recommander…

Montessori est devenue l’étiquette marketing à la mode !

C’est devenu le dernier « buzzword » à la mode : Montessori. Vous trouvez désormais des cahiers « Montessori » dans les supermarchés mais, surprise, quand on regarde le contenu de ces fameux cahiers, il n’y a rien de la pédagogie Montessori dedans !

Vu dans un supermarché Leclerc… Du « Montessori », en veux-tu, en voilà !

L’étiquette Montessori est partout sur ces produits… sauf dans les contenus qui sont les mêmes que l’année dernière où l’étiquette n’était pas encore présente… cherchez l’erreur !

Avec mon épouse, nous avons oeuvré depuis le milieu des années 90 afin de diffuser cette pédagogie, la faire connaître et en faire profiter le plus grand nombre. Nous avons créé le site www.montessori.fr dès 1995, publié des livres et des albums à ce sujet, mis en place des formations (pendant quinze ans) puis un site d’E-learning (plus de 600 stagiaires formés en quatre ans) et, enfin, une offre de webinaires pédagogiques. Précisons aussi que nous avons été les pionniers dans chacune de ces catégories : le 1er site Web en français sur Montessori, les premiers livres en Français sur le domaine aussi, les premières formations en ligne (et sur les trois tranches d’âges, svp !) et les premiers Webinaires montessori. Nous avons toujours mené le train envers et contre tous, en dépit des critiques et des ricanements (ceux qui se moquaient ne tardaient pas à nous imiter, ensuite).

Tout cela au prix d’un effort constant au maximum des capacités de notre petite équipe (quatre personnes)…

Jamais nous n’aurions pensé qu’on en arriverait là : Montessori est devenue une étiquette marketing galvaudée et dépourvue de sens, quelle tristesse !

Du coup, on se retrouve dans une situation déplorable : beaucoup de gens qui n’y connaissent rien disent n’importe quoi sur Montessori et ça se vend !

On sait comment cela va finir : quand la mode sera passée, « l’étiquette Montessori » sera au mieux oubliée, au pire dévalorisée. Mais pourquoi s’en étonner ?

Les gens qui achètent ces prétendus cahiers « Montessori » ne le font pas parce qu’ils sont convaincus par cette pédagogie. Ils en ont vaguement entendu parler et pensent que c’est bien (genre « vu à la télé »), que c’est « haut de gamme » et donc ont la conscience tranquille en achetant ces « produits » creux et trompeurs. Et pourquoi feraient-ils autrement ?

Pourquoi seraient-ils plus attentifs et plus investis en matière d’éducation alors qu’ils ne le sont pas en ce qui concerne l’alimentation, le lieu de vie et la santé (les trois sont liés d’ailleurs) ?

Pourquoi faut-il regarder le documentaire « What the health » ?

J’ai regardé le documentaire « What the health » disponible sur Netflix et je vous recommande d’en faire de même. Mais, avant de vous jeter sur Netflix, ce film mérite quelques commentaires… D’abord, attention, ce documentaire est carrément terrifiant parfois !

Bon, je pense que ce qui est exposé là-dedans est principalement vrai. On vit dans un monde où tout est fait pour abrutir les gens et les empoisonner (nourriture ET médicaments).

J’ai surtout beaucoup apprécié la partie sur Big Pharma (vers 1H00) qui, à mon avis, est vraie à 100% : on traite que les symptômes, c’est voulu et délibéré !

Rien que cet aspect-là en dit long sur l’état de corruption (au sens large et pas seulement sur le plan financier) de notre société moderne…

On va vers un mode où les gens seront de plus en plus malades et obèses (Près d’un quart de la population mondiale pourrait être obèse en 2045… source => https://www.sciencesetavenir.fr/sante/pres-d-un-quart-de-la-population-mondiale-pourrait-etre-obese-en-2045_124198).

Entendez-moi bien : je ne suis pas en train de dire « tous vegans demain ! ». Or, c’est tout de même un peu le message (pas subtil que cela) de ce documentaire… C’est de la propagande pro-vegan assez radicale, mais, une fois qu’on sait cela, on est capable de visualiser cela avec des pincettes.

D’ailleurs, pour équilibrer un peu ce que vous allez voir dans « What the health » qui est vraiment la suite de « Cowspiracy » (facile à reconnaitre si vous avez déjà vu ce précédent doc par la même équipe : c’est quasiment le même argument et ce sont encore les mêmes mécanismes narratifs pour les dérouler), je vous recommande la lecture (complète) de ce post : 10 FAIBLESSES DU DOCUMENTAIRE WHAT THE HEALTH à http://www.charlesbrumauld.com/documentaire-what-the-health/

Mais, une fois tout cela bien précisé, je persiste : ce type de documentaire est nécessaire et c’est à nous de le regarder.

Ceci dit, trouver ensuite son équilibre et son bon mode de vie est difficile et prend du temps. Éliminer complètement la viande est, à mon avis, discutable. Je pense que, au final, tout est dans l’excès. Il faut arriver à éviter les excès dans tous les domaines et, disons-le clairement, c’est difficile.

Top Gear vs The Grand Tour, sic transit gloria mundi

Vous connaissez sans doute l’émission Top Gear de la BBC, non ?

C’est déjà une émission ancienne (première diffusion en 1977) mais c’est surtout à partir de 2002 qu’elle connut un succès planétaire. Ce succès est due en partie à ses animateurs de l’époque : Jeremy ClarksonRichard Hammond et James May

Les animateurs « historiques » : les anciens présentateurs Jeremy Clarkson (au milieu), Richard Hammond et James May.

Tout allait bien dans le meilleur des mondes, en dépit des propos quelquefois polémiques de Clarkson (le personnage est connu pour ne pas faire « dans la dentelle » et c’est pour cela qu’il est apprécié), les épisodes sont intéressants, instructifs, souvent drôles et toujours à la recherche d’originalité, le plus souvent avec succès. Et justement, le succès, l’immense succès est bien là, Top Gear fait office de référence et c’est mérité.

Hélas, la belle mécanique s’enraye en 2015 : Clarkson (toujours lui) est accusé d’avoir eu une « altercation » avec un producteur et est viré de la BBC. Sans doute Clarkson se croyait-il tout permit et intouchable (c’est bien dans la ligne du personnage…) mais non, pas cette fois, viré, point.

Ces deux acolytes (Hammond et May) ont décidé de ne pas rester dans ces conditions (sans Clarkson avec eux, ça n’avait sans doute plus le même charme…) et le trio s’est mis en tête de créer une autre émission, dans le style de Top Gear (mais sans utiliser ce nom, bien sûr) et se sont vendus au plus offrant. Netflix était sur les rangs mais c’est finalement Amazon qui remporta le morceau fin 2015…

Extrait de Wikipedia à propos du Grand Tour (le nom de la nouvelle émission) :

Les trois anciens animateurs de Top Gear ainsi que l’ex-producteur de l’émission, Andy Wilman, ont convenu de produire conjointement l’émission, avec un accord initial porté à 36 épisodes diffusés en trois ans1. La diffusion sur Amazon Video est programmée pour le 18 novembre 20162.

Le format prévu initialement se présentait sous la forme particulière d’un téléfilm filmé exclusivement à l’extérieur, sans scènes tournées en studio[réf. nécessaire]. Mais après que le titre fut dévoilé, il a été annoncé qu’il y aurait des scènes en studio tournées dans une tente géante dans divers endroits du globe (une par émission)3. Le PDG d’AmazonJeff Bezos a décrit ce programme comme « très, très, très coûteux »4. La société responsable du programme est W. Chump & Sons. Pour la saison deux, The Grand Tour aura une base permanente dans la campagne Anglaise, au nord d’Oxford.

 

Alors, la magie s’est-elle renouvelée ?
Non et c’est justement cela qui est intéressant !

En effet, on pouvait penser que le ton particulier de cette émission était due au talent de ces animateurs. Et sans doute était-ce vrai mais seulement en partie. Une fois l’équipe « visible » loin de la BBC et bénéficiant des millions d’Amazon, le résultat qui devait être grandiose est seulement médiocre (et encore !). Le bailleur de fonds a sans doute exigé que l’émission soit un peu « américanisée » et cela s’est révélé une grossière erreur. Tout le côté british, qui rendait Top Gear attachant, s’est donc brutalement évaporé.

Et, ainsi, on se rend compte que les producteurs avaient leur part dans cette réussite. Clarkson et ses acolytes ne faisaient pas tout… Sic Transit Gloria Mundi (ainsi passe la gloire du monde).

Les deux façons de s’intéresser au MotoGP…

Depuis quelques années, l’audience du MotoGP est en croissance mais pas toujours pour de bonnes raisons… L’incident de Sepang en 2015 (entre Rossi et Marquez) et celui du GP d’Argentine tout récemment (encore Rossi et Marquez) ont généré beaucoup de buzz…

Je comprend qu’il y ait du buzz autour de ces incidents mais je ne souhaite pas que cela deviennent le principal sujet d’intérêt… pourquoi pas les potins pendant qu’on y est ?

Pour remettre tout le monde à l’endroit, il suffit de regarder cette vidéo sublime où Marquez et quelques autres nous montrent combien le pilotage a évoluer et à quel point il est devenu spectaculaire… C’est ça qui compte, rien d’autre !

Tu te prend pour Fangio ?

La Grand prix d’Allemagne 1957 a été historique a plus d’un titre : c’est la toute dernière victoire (la 24ème) de Juan-Manuel Fangio, celle qui lui apporte son 5ème titre de champion du monde et la seule (vraiment la seule) où il déclara « être aller au bout de moi-même et de ma voiture ». En effet, le champion argentin détestait prendre des risques !

Mais cette fois, après avoir réalisé le meilleur temps des essais et avoir dominé le début de course, il avait un fort handicap à remonter, car son ravitaillement -prévu- se déroula fort mal (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_d%27Allemagne_1957) :

Respectant scrupuleusement les consignes, le champion du monde regagne son stand à la fin du douzième tour. On estime alors son avance à un peu moins de trente secondes, en prenant en compte la période de décélération. Il descend calmement de sa monoplace et profite de l’arrêt pour se rafraîchir le visage et se désaltérer tranquillement, tandis que ses mécaniciens s’affairent autour de la Maserati numéro 1. Dans leur précipitation, ils se bousculent, se gênent. L’arrêt dure depuis vingt-huit secondes lorsque déboulent les voitures de Collins et Hawthorn, mais Fangio n’est toujours pas prêt à repartir : un écrou de roue est tombé sous la voiture14, et un temps précieux est perdu avant que la seconde roue arrière soit enfin remontée. Le calme et la patience du pilote argentin contrastent avec l’agitation qui règne dans l’équipe. Lorsqu’il peut enfin reprendre la piste, il y a vingt-quatre secondes que les deux Ferrari sont passées. L’arrêt a duré cinquante-deux secondes, presque le double d’un ravitaillement habituel. Fangio relance sa machine à la poursuite des deux hommes de tête, mais en comptant les secondes supplémentaires perdues lors de la phase de redémarrage, c’est au bas mot quarante secondes qu’il lui faut combler en dix tours, avec des pneus arrière neufs pour seul atout face à deux pilotes très affûtés. Dans le public, on fait les comptes : si Fangio, en donnant son maximum, s’est construit une avance de trente secondes dans la première moitié de la course face à des adversaires partis avec le plein d’essence, comment en reprendre plus de quarante dans la deuxième partie ? Pour les observateurs, la cause est entendue : Maserati a perdu la course.

Le remplacement des roues arrière de la Maserati du champion du monde se passe mal.

La suite est un morceau d’anthologie jamais vu et sans doute jamais égalé depuis : Fangio remonte les Ferrari de Collins et Hawthorn et gagne la course (et enlève un 5ème titre !).

A l’amorce de l’avant-dernier tour, Fangio a rejoint Collins et s’apprête à porter une première attaque.

Le Simracing nous permet de revivre (en partie) les scènes des plus grands épisodes du sport-auto. J’ai donc chargé la Maserati 250F sur la boucle Nord du Nürburgring (la fameuse nordschleife) et me voilà en VR me prenant pour Fangio dans « l’enfer vert » !

La fameuse « nordschleife », l’enfer vert du Nürburgring !

Avec cette voiture, il faut piloter tout en finesse, la laisser se couler entre les courbes de cet « hénaurme » circuit et ne surtout pas se laisser emporter par sa fougue. Si on y arrive, c’est délicieux et enthousiasmant !

La 250F dans toute sa gloire sur le tracé de « l’enfer vert »…

Mais au niveau chrono, ça donne quoi ?

J’ai bouclé mon premier tour en 9’52 et je me suis planté en beauté lors du second (voulant faire mieux, bien entendu…). Fangio, lui, avait fait 9’25 aux essais et un incroyable 9’17 en course… Oui, le champion argentin était bien allé au bout de lui-même ce jour-là !

Chapeau maestro…

Ready player one : un film (une daube en fait) à éviter !

C’est le film du moment, la méga-production qui fait parler d’elle, « l’instant VR » de cette génération !

Ben non, en fait, simplement une grosse daube qui accumule les poncifs : mal adaptée du livre du même nom, mal jouée, mauvais casting, trop d’effets spéciaux « plein la vue » (on dirait un gros gâteau américain : plein de couleurs, plein de couches, pas de goût, trop de sucre…), on se croirait dans World of Warcraft, une vraie cata !

Sur Allociné, on peut voir que la presse corrompue est (presque) unanime : c’est génial, allez-y !

Les spectateurs sont bien plus lucides et honnêtes (ma source http://www.allocine.fr/film/fichefilm-229831/critiques/spectateurs/star-0/) :

Franchement, ma note est à la hauteur de la déception. Je suis de la génération qui a grandi avec Spielberg, j’ai adoré Spielberg. Ce que j’ai vu là est un ramassis de technologie (superbe au demeurant) au service de…rien. Scénar totalement nul, intrigue inexistante, tributes à la génération 70-80 toutes les 2 images, bref, un vide sidéral à 200 images par seconde. Juste une machine à faire du fric, manichéenne et bien pensante. On dirait du Disney…

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Aucune mise en scène… à part le premier plan… pas de cinéma… du jeu video, laid, abêtissant… nanar qui vieillira plus vite que son ombre, à l’instar de Star Wars VIII. Honteux.

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Au-dessus de quinze ans ne vous étonnez pas si vous avez des picotements pour quitter la salle dès le premier quart d’heure. La référence à quelques vrais films du passé est un tour de passe-passe destiné à ratisser large… Ce film a peut-être quelque chose à voir avec les jeux vidéo mais certainement pas avec le cinéma. Enfin j’espère. Mais j’ai bien peur que la pente soit déjà raide et que le port du casque soit bientôt obligatoire. Tout ça est flippant.

Conclusion : une grosse daube boursoufflée et ridicule. Et ceux qui disent « wow, c’est génial » sont de gros tarés qui ne méritent que votre mépris (à éviter, eux aussi).

Le mouvement #deletefacebook… avais-je raison avant tout le monde ?

« Avais-je raison avant tout le monde », ah, voilà de la provocation facile un lundi, non ?

Le mouvement #deletefacebook commence à prendre de l’ampleur : https://siecledigital.fr/2018/03/26/elon-musk-supprime-pages-facebook-tesla-spacex/

Hélas non, je n’avais pas « raison avant tout le monde » car lorsque je commentais mon propre abandon de Facebook (il y a plus de trois ans…), je ne recommandais pas forcément d’en faire autant, d’une part et ce n’était pas pour des raisons de confidentialité des données personnelles d’autre part (relisez mon message à ce propos).

Je trouve comique que tout le monde (y compris les spécialistes dans les médias) fasse semblant de découvrir que Facebook est un piège pour les données personnelles et (oh surprise) que cette société s’en serve ensuite pour faire de l’argent ou avoir des leviers de pouvoir… Tout cela (et d’autres aspects) était traité dans le livre que j’ai rédigé avec François Lienart : « le miroir brisé des réseaux sociaux » il y a déjà plus de cinq ans…

Le miroir brisé des réseaux sociaux.

La vérité est que Facebook est loin d’être le seul « piège à données personnelles » sur le web !

Google est particulièrement bien placé dans ce peloton… Faites une recherche sur un événement vous concernant (par exemple, comment aller à tel ou tel aéroport et vous verrez votre prochain vol s’afficher… surprise !) et vous vous rendrez vite compte que Google sait déjà beaucoup de choses sur vous !

Bref, cessons de faire les tartuffes, utiliser le web n’est pas gratuit, il est temps de s’en rendre compte.

Une série de chroniques sur la situation actuelle du marché du cloud computing…

Depuis quelques semaines, je rédige des chroniques pour Redsen (une société de consulting créée par des anciens de SQLI…).

Je vous invite donc à lire celles qui sont déjà en ligne à propos du cloud computing :

Le marché du cloud : situation, perspectives et évolutions, introduction

Charlatans d’homéopathes ! – L’Edito carré

Pour une fois, je me contente de diffuser un texte de Pierre Lefebvre (pas de lien de parenté…) :

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Bonjour,

Vous l’avez sans doute lu dans la presse tout comme moi : dans une tribune du Figaro du 18 mars 2018, 124 professionnels de santé (!) exigent que le gouvernent interdise les médecines dites « alternatives » qui seraient, pour ces 124 (!) « dangereuses », « sans aucun fondement scientifique », « nourries par des charlatans » et « basées sur des croyances promettant une guérison miraculeuse ».

Ils osent ! La peur du ridicule ne les retient pas. La dictature de l’industrie pharmaceutique peut compter sur de nombreux idiots utiles (au mieux) pour continuer à engranger des milliards de bénéfice et nous imposer la vaccination obligatoire sur le dos de notre santé !

Seul dans les médias, à ma connaissance, un édito de Mathieu Vidard sur France Inter[1] le 20 mars 2018 a remis, un peu, les choses à leur place.

     Car, enfin, rappelons à ces 124 « personnels de santé » que leur médecine « officielle », prétendue « scientifique » et « sans dangers », celle qui prescrit en France près de 50 boites de médicaments chimiques par habitant et par an[2], provoquerait chaque année 18 000 morts, dont 1/3 seraient dus à des prescriptions non justifiées desdits médicaments par les médecins[3] ! 18 000 morts. Et cela sans compter les milliers dus aux infections nosocomiales.

Alors, messieurs les 124 « personnels de santé », face à vos 18 000 morts, au minimum, par an, de combien en seraient responsables les médecines dites « alternatives » que vous voulez supprimer ?

0 (zéro), paraît-il.

Source : http://www.epvl.eu/category/actualites/

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Je pense qu’il n’y a rien à ajouter : les tartuffes de big pharma agissent sur tous les fronts (il n’y a pas de petits bénéfices !) à nous de ne pas nous laisser faire !

Ces mots qui sont nos maux…

Il y a quelques mots et expressions modernes (ou, sur le plan historique, relativement modernes) qui synthétisent la dérive et les dysfonctionnements de notre société moderne. En France tout d’abord, mais pas seulement : je constate aussi cette dérive aux USA.

Alors, de quoi s’agit-il ?

Eh bien il y a « politiquement correct » en premier lieu, mais pas seulement. J’ai déjà évoqué le politiquement correct dans ce post, je vous invite donc à y revenir. Pour faire court, disons que le politiquement correct empêche les débats et échanges où on va dire les choses comme elles sont… Ben oui quoi, faut pas choquer, vous comprenez ?

Non, je ne comprends pas. Je ne vois pas en quoi le désir absolu de ne « pas choquer » pourrait contribuer à nous faire avancer, désolé.

L’autre mot qui est à bannir est l’égalitarisme. Voilà une doctrine particulièrement pernicieuse et qui se répand à présent partout, hélas. Sous prétexte d’une égalité de base (souhaitable), on va imposer des règlements castrateurs qui aboutiront au nivellement par le bas. Ce réflexe doit être une conséquence de la montée de la bêtise et de la médiocrité sans doute !

Comme tous les médiocres sont jaloux de la réussite (quelle qu’elle soit !) des autres, ils ont inventé une doctrine qui permet de couper les ailes à tous ceux qui dépassent de la ligne (le clou qui dépasse appelle le marteau !). Bravo, bien joué, on va vers une société qui fait vraiment envie avec ça !

Enfin, terminons par la victimisation, dernier avatar de la « culture de l’excuse ». Cherchez bien, vous devez forcément être « victime de quelque chose » : si ce n’est votre patron, c’est sans doute votre conjoint ou même vos amis ou vos collègues qui vous martyrisent !

Mais si, les victimes (de tout et de rien) sont de plus en plus nombreuses de nos jours. Y compris et surtout parmi les délinquants. Il faut dire que ce n’est pas de leur faute (culture de l’excuse), mais celle de la société (au passage, ça permet de renforcer l’égalitarisme…).

Tant qu’on ne sortira pas de ces raisonnements absurdes, on peut dire adieu aux vrais progrès et accepter de se laisser glisser dans une lente, mais certaine régression…

Les plus grands circuits de l’histoire, parcouru en VR…

L’histoire des sports-mécaniques compte quelques monuments très connus en matière de longs circuits… On pense tout de suite au Nürburgring avec les 20 km de la fameuse « boucle nord » (alors que la plupart des circuits routiers permanents font rarement plus de cinq kilomètre, Le Mans étant une exception avec ses presque 14 km…) mais il y a aussi le Tourist Trophy de l’ile de Man qui est bien plus long (plus de 60 km !). Sans oublier la Targa Florio qui faisait une centaine de kilomètres !

Ce sont ces trois tracés que j’ai voulu parcourir en VR avec Assetto Corsa et au volant d’une BMW CSL de 1976.

J’ai commencé par la Targa Florio qui, finalement, n’est pas si difficile une fois qu’on a compris qu’il fallait rester dans un certain rythme, principalement sur le 3ème rapport.

Le TT est lui bien plus difficile car il comporte beaucoup de sections « à fond de cinq » coupées par des pièges bien plus lents… Faut vraiment connaitre pour aller vite là-dessus !

Bien entendu, « aller vite » sur ces monuments n’est pas vraiment possible lorsqu’on découvre le tracé. Il faut alors piloter « façon rallyes », en anticipant beaucoup quitte à freiner trop tôt la plupart du temps. Enfin, voyons le cas de la « Nordschleife », la boucle nord du Nürburgring… Avec le temps, on arrive à mémoriser le tracé relativement bien mais une surprise est toujours au rendez-vous, à chaque tour !

C’est pour cela que je ne peux pas encore vraiment attaquer sur ce circuit mythique. Mais je dois avouer que la magie de « l’enfer vert » (encore un autre surnom de ce circuit) joue à chaque fois.

Je dois avouer que j’ai été bluffé par le formidable travail des moddeurs qui ont réalisé ces tracés : traverser les villages de Sicile ou de l’ile de Man est quand même une expérience géniale. Et, bien sûr, c’est encore mieux en VR où la sensation d’immersion joue à fond !

L’histoire de Ferdinand Piëch chez Audi, une extraordinaire contribution d’un lecteur !

Voici un commentaire posté par Stéphane Cnockaert de Bruxelles à propos de mon documentaire sur la Porsche 917. Je reproduis ici ce commentaire avec son autorisation et l’illustrant de photos trouvées sur le web.

Voici une courte présentation de Stéphane par lui-même :

Bien que je sois profane (je veux dire, non professionnel) en ce qui concerne l’automobile (je ne suis ni garagiste, ni carrossier, ni pilote), je dois bien reconnaître que la marque Audi, liée en quelque sorte à la personnalité de Ferdinand Piëch, a plusieurs fois retenu mon attention.

Je suis Belge (Bruxelles), né en 1961, ingénieur en électronique (1985) et ingénieur commercial (1992).

Et voici sa contribution à propos de la carrière de Ferdinand Piëch au sein du groupe WV et Audi en particulier :

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Un énorme merci pour avoir relaté cette saga de Porsche 917, qui fut un choc culturel entre le clan Piëch (Ferdinand et sa mère), et le clan Wyer (John, son équipe et son sponsor Gulf sans lequel rien n’aurait été possible).

Le troisième pivot de cette saga fut John Horsman, directeur technique de l’équipe Wyer en octobre 1969, aux essais privés de Zeltweg (12:22 épisode 3), qui remarqua l’absence de moustiques écrasés sur les flaps aérodynamiques de l’arrière, indiquant que le flux d’air passait trop haut, retirant toute efficacité à ces flaps censés plaquer les roues arrière au sol. Hourra diriez vous. Le problème est que Ferdinand Piëch, dont tout le monde savait qu’il était obsédé par les études aérodynamiques, se sentit dévalorisé par telle découverte.

À partir de cet instant, Ferdinand Piëch prit le mors aux dents. Il adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « longue » capable de pointer à 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières sur sol sec : longue queue, encapsulation totale de la mécanique, grande finesse aérodynamique, déportance modérée. Alors que Wyer, de son côté, épaulé par son sponsor Gulf, adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « courte » capable de gagner des courses : finesse moyenne, déportance marquée, maniabilité améliorée.

Et Ferdinand Piëch atteignit le but qu’il s’était assigné. Mais sa Porsche « longue queue » ne gagna jamais les 24 heures du Mans, car sa tenue de route était trop mauvaise sur sol mouillé, et du fait de l’encapsulation totale de la mécanique, elle surchauffait sur la durée d’une course.

Et John Wyer atteignit le but qu’il s’était fixé. Eh oui, ce sont « ses » Porsche à lui, les Porsche « courtes » aux couleurs de Gulf, les seules dont tout le monde se souvient, qui coiffèrent les podiums.

Pourquoi une telle rivalité, intestine de surcroît ?
La maison-mère Porsche (et donc Ferry Porsche, l’oncle de Ferdinand Piëch) mit un certain temps à exiger que le neveu tumultueux (Ferdinand Piëch) gère la question aérodynamique de façon scientifique. Problème de budget, probablement.
Il est probable que le sponsor Gulf, par l’entremise de John Wyer, fut finalement mis à contribution sur le plan financier. A confirmer …
Reste à savoir qui fut nommé chef des essais en tunnel aérodynamique. Ferdinand Piëch ? John Wyer ? Quelqu’un d’autre ?

Le résultat ne se fit pas attendre. Il s’ensuivit diverses Porsche 917 dotées de rapports déportance / traînée optimisés, dotées de différentes finesses, bien équipées en ouïes d’aération, intelligemment adaptées aux différents circuits de la compétition. La base de la compétition automobile, quoi. En 1971, une telle vérité était loin d’être évidente.

Un des premiers résultats de la campagne d’études aérodynamiques de 1971, fut que la Porsche « longue » 917 LH de Le Mans 1971 aux couleurs de Gulf, pilotée par Derek Bell et Jo Siffert, pouvait atteindre 390 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, non pas en risquant la vie de ses pilotes (cf. les précédentes Porsche « longues » mises au point par Ferdinand Piëch), mais en leur permettant de tenir le volant d’une seule main, tellement la stabilité était devenue excellente. Mais telle Porsche 917 « longue » ne gagna jamais. Une course automobile ne se résume pas à une longue ligne droite. Et la météo n’est pas garantie, exempte de mouillé.

Des chroniqueurs arguent du fait que malgré la nouvelle approche rationnelle de l’aérodynamique, Ferdinand Piëch continuait de provoquer des conflits de personnalité, qui mettaient la maison Porsche dans une mauvaise posture, à tel point que Ferry Porsche prit la décision d’écarter Ferdinand Piëch en 1971.

Une photo de Piech alors qu’il était encore chez Porsche… Et une citation : “We understand Europe, we understand China and we understand Brazil,” VW Chairman Ferdinand Piech told Bloomberg this month. “But we only understand the United States to a certain degree so far.”

D’autres chroniqueurs arguent du fait qu’il existait une clause au sein de la maison Porsche, qui pour éviter d’incessantes querelles familiales, interdisait à des membres de la famille (donc Porsche et Piëch) d’obtenir des postes à la gestion quotidienne dans la maison Porsche. Ferry Porsche « himself » continuait à opérer, seulement en tant que Président de la maison Porsche (gestion stratégique seulement), et pas en tant que délégué à la gestion journalière.

Dans tel contexte, Ferdinand Piëch ne voyait pas comment engranger de l’expérience chez Porsche, afin de succéder un jour à son oncle Ferry Porsche. Une voie possible, serait d’engranger de l’expérience et des compétences en travaillant pour la concurrence, en y manoeuvrant hypocritement de façon à ce qu’un beau jour, la maison Porsche puisse mettre la main dessus, de façon à ramener un trophée qui consolide la maison Porsche. Ferdinand Piëch espérait-il naïvement qu’en récompense de tel forfait commis au bénéfice de Porsche, Ferry Porsche le désignerait comme successeur à la tête de Porsche ?
Quels étaient les états d’esprit ?

Courant 1971 et 1972, Ferdinand Piëch rebondit en fondant une société chargée de travailler en collaboration avec Mercedes-Benz. L’idée consistait à partir du moteur OM616 (4 cylindres Diesel), pour y rajouter un cylindre de façon à obtenir un moteur dérivé, le moteur OM617 (5 cylindres Diesel, une nouveauté pour l’époque). Avec son staff, et le staff de Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch supervisa le dessin, le prototypage, le test et la mise au point de ce moteur OM617. Tel moteur devint une référence en matière de fiabilité, équipant toutes les Mercedes « 250 D » puis « 250 TD » (avec turbo) entre 1974 et 1991.

Courant 1972, plutôt que de faire carrière chez Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch prit racine chez Audi, qui était la marque phare du groupe Auto-Union-NSU, groupe qui fut englobé par VW dès 1965. En 1972, la NSU Ro-80 apparue en 1967 (exceptionnellement aérodynamique), et son bizarre moteur à double piston rotatif (glouton, peu fiable, manquant de couple à bas régime au point qu’il fallait l’épauler par un convertisseur hydraulique de couple), avaient profondément marqué les esprits, dont celui de Ferdinand Piëch. Il y avait aussi le prototype NSU K50 censé succéder à la NSU Prinz, qui explique la similarité entre le prototype NSU K50, l’Audi 50, la VW Polo, puis la VW Golf (voitures traction avant à moteurs transversaux). Il y avait aussi le prototype NSU K70, qui explique la similarité entre le prototype NSU K70, la VW K70, puis la VW Passat, et toutes les Audi à partir de l’Audi 80 de 1972 (voitures traction avant à moteurs longitudinaux).

La Ro 80 est la dernière automobile vendue sous la marque allemande NSU. Elle fut produite entre 1967 et 1977. Outre une ligne aérodynamique innovante pour l’époque, elle se singularise par le moteur Comotor qui est un moteur rotatif Wankel.

Dès 1975, Ferdinand Piëch monte en grade chez Audi, en accédant à la direction technique d’Audi.

Dès 1975, Ferdinand Piëch peaufine la mise à jour de l’Audi 80 programmée pour 1978, qui depuis l’origine (1972) constitue une sorte de VW Passat fignolée (plaquages bois à l’intérieur), mais à carrosserie 3 volumes, dotée de 2 portes ou de 4 portes, au choix. Et pas de break, afin de ne pas concurrencer le break (variant) Passat. Et pas encore de direction assistée (c’est trop tôt ?), seule la Citroën DS en a une (et ce, depuis 1955). Pas le même prix de vente, non plus.

Dès 1977, le premier grand chantier pour Ferdinand Piëch est la direction du programme « Audi Quattro Sport » avec pour but, remporter le Championnat du monde en Rallyes. Tel programme comporte trois piliers novateurs: le moteur 5 cylindres, la suralimentation par turbo, et la transmission permanente aux quatre roues.

Dès 1977, le deuxième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 100, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle innove en battant tous les records en aérodynamique et en poids, en s’inspirant de l’allure de la NSU Ro-80 plutôt que de la Citroën GS et CX. La nouvelle Audi 100 devra être une grande berline 4 portes lisse et habitable, à coffre haut perché. Ferdinand Piëch veut que cette Audi 100 établisse un nouveau standard d’efficacité, s’agissant qu’une grande berline.

En octobre 1982, Audi présente la nouvelle Audi 100 (également appelée C3 ou Typ-44) au Salon de l’automobile de Francfort où elle rencontrera un succès médiatique.

En 1983, telle « nouvelle » Audi 100 fut commercialisée. Les versions d’accès sont démunies de direction assistée (malgré qu’il y en ait déjà dans les Fiat 132), sont démunies de boites 5 rapports (malgré qu’il y en ait déjà dans la Fiat 132), et sont équipées d’un moteur 4 cylindres à essence de 1,8 litres de cylindrée, à carburateur, délivrant seulement 75 CV DIN (118 CV DIN dans la Fiat 132). Ces versions d’accès de l’Audi 100 sont certes capables de signer des basses consommations à 120 km/h stabilisés, mais manquent de punch et affichent des chiffres de consommation quelconques dès qu’on sollicite la pompe de reprise du carburateur. En l’absence de direction assistée, et compte tenu du poids du moteur qui repose en porte à faux avant, les manœuvres de parking s’avèrent pénibles. Des soucis de fiabilité électrique affublent les premières Audi 100 vendues (défaut de jeunesse, rapidement corrigé). Une partie du public n’apprécie pas l’esthétique de cette carrosserie aérodynamique. Les journalistes automobiles français, chauvins, ne se privent pas d’écrire que l’Audi 100 apparue en 1983 est invivable dès qu’il pleut, des gouttes tombant sur les coudes si les fenêtres restent entre-ouvertes, du fait de l’inclinaison des fenêtres. Mais en 1983, qui donc roule encore fenêtres ouvertes en temps de pluie, s’agissant d’une voiture moderne parfaitement étanche, dont l’habitacle est bien ventilé. Entre 1983 et 1986, c’est essentiellement l’Audi 80 qui tient Audi debout. Il y a aussi l’Audi 90, équipée du moteur 5 cylindres dérivé du moteur 4 cylindres de la VW Golf GTi. Entre 1983 et 1986, la grande Audi 100 présentée en 1983 fait figure de semi-échec.

Dès 1980, le troisième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 80, programmée pour 1986, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle reprenne les idées directrices de l’Audi 100 programmée pour 1983. C’est dans tel contexte qu’intervient la commercialisation des « nouvelles » Audi 80 (et 90), dont la carrosserie aérodynamique procède des mêmes techniques constructives que celles de l’Audi 100 datant de 1983. Cette année là, en septembre 1986, la maison Audi se trouve sur le fil du rasoir. Si les « nouvelles » Audi 80 (et 90) sont aussi peu appréciées que l’Audi 100 de 1983, c’est la fin de la maison Audi, la faute incombant à Ferdinand Piëch, notamment son obsession en ce qui concerne le poids et l’aérodynamisme.

En France, l’Audi 80 est livrée à partir de 1986 (génération B3) en 2 versions essence, le 1.8S de 90 ch et le 1.8E de 112 ch et un turbo diesel 1.6 de 75 ch. Une version 90, équipée exclusivement de moteurs 5 cylindres (115 et 136 ch, 160ch puis 170 ch avec la 90 20V), est disponible également pour cette génération mais disparaît en 1992 (au passage à la dernière génération B4).

Et là, en 1986, c’est le plébiscite. Les « nouvelles » Audi 80 et 90 présentées en septembre 1986 sont radicalement différentes de celles qu’elles remplacent et qui se vendent encore bien. Et ces « nouvelles » Audi 80 et 90 se vendent comme des petits pains, malgré un prix de vente pas spécialement bas. Tel succès est attribué à la qualité perçue qui fait un bon en avant : acier galvanisé sur les deux faces (aucun risque de corrosion), rigidité structurelle qui élimine tout risque de couinement en provenance du mobilier intérieur, et qui par la même occasion garantit un ajustage durable des panneaux de carrosserie, au dixième de millimètre. En s’installant au volant d’une de ces Audi 80 ou 90, il y a comme une ambiance Porsche qui se dégage du fait de la qualité du siège conducteur (soutien lombaire, soutien latéral), du fait de la position de conduite (volant, pédales, levier de vitesses), et du fait de la disposition des cadrans et des commandes (ergonomie, sobriété, lisibilité). Ces Audi 80/90 qui semblent construites à partir d’un lingot d’acier (comme les Mercedes 190 apparues en 1982), coûtent moins cher que les Mercedes 190, sont aussi habitables que les Mercedes 190, et adoptent une esthétique plus moderne que les Mercedes 190. Les seules critiques qui émergent, utilisent le qualificatif de « monacal » pour décrire l’ambiance à bord, ambiance sérieuse et dépouillée qui a probablement été voulue par Ferdinand Piëch, lui qui a gardé Porsche dans son cœur, lui qui poursuit éventuellement comme but à moyen terme, d’apporter Audi à Porsche, en tant que trophée soustrait au Groupe VW, pour succéder à son oncle Ferry Porsche.

Mais quid en 1986, en ce qui concerne l’Audi 100 de 1983, mal aimée?
Eh bien, tout change brutalement deux années plus tard.

En 1988, la grande Audi 100 mal-aimée bénéficie d’une importante mise à jour, qui a pour but de les aligner sur l’esthétique des Audi 80/90, sans changer un seul panneau de carrosserie. Un changement pourtant, et pas des moindres : depuis 1988, toutes les Audi 100 sont construites en acier galvanisé sur les deux faces, comme le sont aussi les Audi 80/90. Les poignées de portes, la planche de bord, les contre-portes et les sièges sont complètement revus. La planche de bord, sensiblement plus large que celle de l’Audi 80/90, se rapproche du design Porsche lorsqu’équipée des 3 petits cadrans optionnels (température huile, pression huile, tension batterie). Les versions d’accès sont mieux équipées. Le moteur 4 cylindres délivre une puissance de 90 CV DIN. Pour un supplément de prix non négligeable, mais nettement dérisoire par rapport à la concurrence BMW série 5 et Mercedes Classe E, Audi propose des Audi 100 « business » suréquipées, dotées du moteur 5 cylindres (2,0 litres à injection délivrant 115 CV DIN ou 2,2 litres à injection délivrant 138 CV DIN), de la direction assistée, du volant en cuir, du verrouillage central, des 4 sièges en velours tous équipés d’appuie-têtes, des vitres électriques, du toit ouvrant mécanique et de la peinture métallisée. L’idée évidente est que culturellement, celui qui possède une Porsche pour s’amuser, n’a désormais pour seule et unique possibilité, que de conduire une Audi au quotidien. Question de standing. Question de classe. L’idée est là. Elle est géniale. Et elle fonctionne à rebours, car celui qui ambitionne de conduire une Porsche dans le futur, peut s’acclimater en prenant ses marques chez Audi, bien moins cher que chez BMW ou Mercedes, à niveau d’équipement équivalent. De 1988 à 1990, en même pas trois ans, ces Audi 100 « business », en réalité badgées 2.0E ou 2.2E, devinrent quasiment aussi nombreuses dans les rues que les Audi 80/90 présentées en 1986.

En janvier 1988, l’Audi 100 subit une importante cure de rajeunissement : extérieurement, elle adopte les poignées de porte intégrées inaugurées par l’Audi 80 type 89. L’intérieur est revu, le tableau de bord est arrondi, les compteurs sont inspirés des gammes Porsche, la malle est modifiée sur les berlines, ainsi que d’autres améliorations mineures. Les niveaux de finition CC, CS et CD disparaissent pour ne laisser que le sigle de la motorisation sur la malle arrière (en essence, 2.0E et 2.2E, la version de base en 4 cylindres 1l8 étant simplement nommée « Audi 100 »).

Et donc, à partir de l’année 1988, la culture Audi se retrouve chamboulée, instantanément propulsée sur des rails en or massif qui semblent assurer un succès durable à la maison Audi, en quelque sorte liée à la marque Porsche. Le problème, là, est qu’en réalité, il n’existe aucun accord portant sur cela, entre la maison Audi et la maison Porsche. Tout le problème identitaire de Audi est là, à cette époque. Objectivement parlant, c’est intenable. Telle stratégie ne peut être validée par VW, à moins que VW ne s’approprie Porsche, ou à moins que Porsche ne s’approprie Audi. Dès lors, à partir de 1988, pour assurer le long terme de la maison Audi, il faut implémenter un plan stratégique qui prend une autre direction que ce que le surmoi de Ferdinand Piëch a brillamment tricoté.

Revenons un instant sur le moteur 5 cylindres (en ligne) Audi. Ferdinand Piëch n’a pas perdu son temps. Dès 1975, dès sa nomination en tant que directeur technique chez Audi, se basant sur le moteur 1,8 litres 4 cylindres de la VW Golf GTI, y ajoutant un cylindre (cf. Mercedes OM617), Ferdinand Piëch a mis en chantier le moteur 2,2 litres et 5 cylindres, particulièrement fignolé au niveau de l’accord de l’admission et de l’échappement. Il en a résulté un moteur d’une puissance de 138 CV DIN, à aspiration naturelle, « plein » à tous les régimes, qui à partir de 1988, équipe les Audi 90 et les Audi 100, qui émet une jolie note musicale qu’on se plait à écouter sur les petites routes départementales, fenêtre entre-ouverte. Un pur bonheur. Et la version Turbo (165 CV) est encore mieux, dit-on, malgré quelques soucis de démarrage à chaud.

Hélas, l’obligation intervenue en 1990, de monter un catalyseur sur tous les moteurs à essence, obligea Audi à augmenter la cylindrée pour maintenir la puissance tant que possible, qui s’agissant du moteur 5 cylindres de 2,2 litres homologué sur banc statique à 138 CV DIN en 1988-1989 (probablement 145 CV par temps frais, qui explique le zéro à 100 km/h en 9,8 secondes réelles), passa en 1990 à 2,3 litres et tomba à 133 CV (et 133 CV DIN aussi par temps frais), sans pour autant retrouver une courbe de couple aussi « pleine » et un chrono zéro à 100 km/h aussi bon.

L’adoption du catalyseur en 1990, associé à une sonde à oxygène, sans sacrifier le coût, la puissance, la courbe de couple, ou la consommation, constitue une impossibilité technique. Le premier à déplorer telle réalité fut Jürgen Stockmar, en charge du développement technique chez Audi. Fin 1990, constatant le recul des performances du moteur 5 cylindres de la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), et constatant l’apathie (et l’appétit en essence) du tout nouveau moteur V6 monté dans la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), Ferdinand Piëch crut utile de démettre de ses fonctions Jürgen Stockmar, en lui proposant une soi-disant promotion en Autriche, chez Magna-Steyr. Telle éviction surprend, car selon toute logique, les concurrents d’Audi devaient éprouver les mêmes difficultés. Ainsi, tel recul des performances n’avait pas pour effet d’handicaper Audi par rapport à la concurrence. Avec le temps, on se dit qu’une possibilité est que certains concurrents d’Audi tels BMW trafiquaient les mesures de CO2 lors de l’homologation, et ce, déjà en 1990, chose que Jürgen Stockmar se refusait à pratiquer.

Quelques années plus tard, disons vers 1992, la solution consista à recourir à une injection séquentielle électronique plutôt que mécanique, et à recourir à des culasses élaborées dotées de 4 soupapes par cylindres, permettant de maintenir la puissance des moteurs sans devoir en augmenter la cylindrée ou le régime. Telle approche causa une explosion du coût de fabrication des moteurs à essence, en partie absorbé par l’économie permise par le passage à l’injection électronique Bosch Motronic, en lieu et place du système Bosch K-Jetronic qui contrairement à ce que son nom indiquait n’avait rien d’électronique, dont le doseur-distributeur coûtait cher en fabrication. Malheureusement, pour bénéficier d’un bon couple à bas régime avec deux soupapes d’admission par cylindre (et deux soupapes d’échappement), il faut adopter une admission à géométrie variable (résonateurs configurables) et un diagramme variable de levée des soupapes. Et donc, de ce fait là, on peut dire que des moteurs aussi réussis, aussi « pleins » que le moteur 5 cylindres 2,2 litres de 138 CV DIN qui fut produit par Audi en 1988-1989, devenaient hors de prix lorsque produits à partir de 1990. De là, on peut imaginer que ce que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar, était que Jürgen Stockmar n’avait pas réussi à intégrer à prix constant dès l’année 1990 : 1) le catalyseur, 2) la sonde à oxygène, 3) le système électronique d’allumage et d’injection Bosch Motronic, 4) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 5) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 5) le diagramme variable de levée des soupapes. Ou une variante innovante, telle la généralisation du Turbo avec Intercooler, qui permettait de se passer des accessoires suivants 1) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 2) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 3) le diagramme variable de levée des soupapes. Peut-être le fin du fin, est-il que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar de ne pas avoir sacrifié le moteur 5 cylindres sur l’autel de l’écologie, dès 1990, en produisant un moteur 1,8 litres turbo 4 cylindres à 8 soupapes délivrant 138 CV DIN, doté d’un catalyseur et d’une sonde à oxygène, qui passe les tests d’émission de 1990, et qui ne refuse pas de démarrer à chaud, en réalité un moteur dérivé du moteur 2,2 litres turbo 5 cylindres délivrant 165 CV DIN qui équipait l’Audi 100 2.2 turbo dès 1990, connu pour refuser de démarrer à chaud malgré son étrange buse d’air chargée de refroidir les injecteurs. Ceci, avec en plus comme objectif, que tel moteur turbo réduit à 4 cylindres, ne coûte pas plus à la fabrication que le moteur atmosphérique 2,2 litres 5 cylindres à 10 soupapes, non catalysé qui délivrait 138 CV DIN en 1988-1989.

Une autre question qu’il faut se poser est de savoir quelle était la santé financière de VW, la maison-mère d’Audi, dans les années 1993-1994, précisément à l’époque où Audi se défit d’un certain passé (la voiture discrète, pas excessivement chère, dotée d’un rapport prix / qualité imbattable), pour endosser un certain futur (la voiture maniérée, légèrement ostentatoire, excessivement chère).

La situation d’Audi ne devient stable qu’à partir de 1994, lors de l’apparition des nouvelles Audi A4 et A8, tous les modèles Audi étant alors nommés A4, A6 et A8, vendus sensiblement plus cher que les modèles précédents. Dès 1994, en partie à cause de l’obligation de dépolluer les moteurs à essence, Audi cessa d’être cette marque surprenante pour l’acheteur, une marque qui proposait des voitures de qualité dotées d’un rapport qualité / prix inespéré. Dès 1994, les Audi A4, A6 et A8 matérialisent le plan stratégique voulu par Ferdinand Piëch, consistant à positionner Audi en tant que concurrence pour les BMW série 3, 5 et 7, et pour les Mercedes classe C, E et S. D’où sort le moteur V8 de 3,6 litres de cylindrée ? D’où sort le moteur V6 de 2,7 litres de cylindrée ?

Lors de la conception du moteur 5 cylindres, une sorte de deuxième bureau a été constitué, en charge de dériver du moteur de la Golf GTi, un moteur V8 (marier deux blocs à 90 degrés), de même le moteur V6 (raccourcir le moteur V8 de deux cylindres). Telle fut la cuisine de sorcières de Ferdinand Piëch, qui visa à uniformiser l’outillage et la production de tous les moteurs non seulement pour Audi, mais aussi pour l’ensemble du groupe VW. Et cela ne s’arrête pas là. Au début des années 1990, à grands frais, Ferdinand Piëch remit à l’ordre du jour les moteurs en V « réduit », dont l’angle entre les deux rangées de cylindres n’excède pas 20 degrés, dotés dès lors d’une seule culasse, moins coûteux, moins lourds et moins encombrants que les moteurs V6 ouverts à 90 degrés ou à 60 degrés. Noter que ces moteurs VR5 et VR6 sont plus difficiles à dépolluer, du fait de leurs conduits de longueur inégale, tant à l’admission qu’à l’échappement. Et en mariant deux moteurs VR4, VR5, VR6 ou VR8 selon un « V » ouvert à 90 degrés, Ferdinand Piëch remit aussi à l’ordre du jour les moteurs en « W » tels le W8, W10, W12 et W16. C’est ainsi qu’on vit dans le milieu des années 1990, des VW Golf (moteur transversal) et des VW Passat (moteur longitudinal) équipées des moteurs VR5, VR6, et même le moteur W8 apparu plus tard, s’agissant de la VW Passat entre 2001 et 2003.

Revenons donc en 1993, et intéressons-vous à la maison-mère VW.
Si l’on se place en 1993, on se rend compte que commercialement parlant, la marque VW n’innove plus depuis la VW Passat (1973) et depuis la VW Golf (1974). Les bénéfices chutent de façon régulière, la VW Passat présentée en 1988 se vend mal, et ce qui n’arrange rien, est que sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, d’énormes sommes ont été investies qui visaient à diminuer le coût de production des moteurs, mais qui en réalité ont été dépensées pour doter la maison Audi d’une armada de moteurs puissants dont la marque VW n’a pas besoin. La trésorerie de la maison-mère VW est au plus bas, épuisée une première fois par l’absorption de Seat, épuisée une deuxième fois par la prise de contrôle à 30% de Skoda. Rétrospectivement, on avance que courant 1993, le groupe VW se trouvait sans trésorerie, sans plan stratégique, à trois mois de la banqueroute. Dès lors, eu égard au succès de la marque Audi, seul vecteur d’innovation au sein du groupe VW, Ferdinand Piëch est appelé en 1993 à la fonction de Président du Directoire du groupe VW, succédant ainsi à Carl Hahn.

S’ensuit un redressement des ventes quasi miraculeux du groupe VW, grâce à des retouches cosmétiques opérées sur la VW Passat dès 1993 (sa calandre, notamment). On observe le même redressement dès la commercialisation de la VW Golf IV, en 1997. La trésorerie de VW redevient opulente. Fort de sa stratégie, Ferdinand Piëch a réussi à remettre le groupe VW dans le chemin du progrès raisonnable, profitable. Tout le monde se congratule. Sauf Ferdinand Piëch, qui escomptait peut-être qu’il allait pouvoir apporter le groupe VW à Porsche, en guise de trophée !

En 1998, Ferry Porsche décède. Son testament n’intronise pas Ferdinand Piëch chez Porsche.

En 1998, Ferdinand Piëch expose une stratégie présentée comme défensive, poussant le directoire de VW à décider d’absorber des marques de prestige telles Bentley, Lamborghini, Bugatti, au moment exact où BMW procède à l’acquisition de Rolls-Royce Motors. C’est cher, cela entame la trésorerie, mais cela empêche Mercedes ou BMW d’acquérir un monopole en ce qui concerne l’automobile de prestige. BMW se contentera de Rolls-Royce (qui vaut moins, amputé de Bentley), et Mercedes sera forcé de ressusciter la marque Maybach, à laquelle personne ne croit (sauf Mercedes).

En 2009, intervient une guerre entre VW et Porsche, initiée par Wendelin Wiedeking, le président de Porsche. Wendelin Wiedeking siège au directoire de VW du fait que Porsche détient depuis toujours une importante participation dans VW. Wendelin Wiedeking se sent fort. On lui attribue le redressement spectaculaire de Porsche opéré entre 1993 et 1995. Dans ces années-là, c’est Wendelin Wiedeking qui prit la décision d’arrêter la Porsche 928 et 968, de continuer la Porsche 911 en la modernisant, et en parallèle, de lancer l’étude de la Porsche Boxster apparue en 1996, qui prouva la capacité d’innover de Porsche. C’est lui aussi qui eut l’idée de partager avec VW une plate-forme commune, celle qui donna naissance en 2002 à la VW Touareg et à la Porsche Cayenne, qui permit à Porsche de profiter du marché des SUV, et qui par cela, donna une impulsion positive au marché des SUV, qui rejaillit positivement sur le groupe VW. Grâce à cela, et à quelques manipulations du cours du titre Porsche, Wendelin Wiedeking parvint à décupler la capitalisation boursière de Porsche, qui atteignit 25 milliards d’euros en 2007, ce qui rendit à peu près plausible son OPA hostile en 2009 sur le groupe VW, qui consista à offrir 10 milliards d’euros pour rassembler 51% des parts du groupe VW, de façon à y obtenir une majorité de contrôle. Le groupe VW profita de l’état de faiblesse de Porsche causé par cette promesse de paiement à hauteur de 10 milliards d’euros, pour à son tour déclencher une contre-OPA sur Porsche. Telle contre-OPA sur Porsche eut pour résultat qu’au bout de quelques heures, le groupe VW se trouva propriétaire à hauteur de 49,9% de Porsche, disposant ainsi d’une minorité de blocage au sein de Porsche. Cela força Porsche de cesser de se comporter en prédateur à l’égard du groupe VW. La guerre cessa définitivement le 1er août 2012, date à laquelle le groupe VW parvient à détenir 100% de Porsche, qui devint alors une filiale du groupe VW. Au terme de cet épisode, Ferdinand Piëch demeura président du directoire du groupe VW, et via tel poste, il contrôle la destinée de Porsche. La contre-OPA sur Porsche réussit si vite et si bien, qu’on a du mal à croire qu’elle n’ait pas été préparée de longue date par Ferdinand Piëch, épaulé par quelques personnes ou sociétés ayant encouragé Wendelin Wiedeking, puis qui ont trahi Wendelin Wiedeking au dernier moment en vendant au groupe VW, leur participation dans Porsche.

En avril 2015, Ferdinand Piëch en tant que Président de Volkswagen AG, société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen, nia toute implication en ce qui concerne les moteurs VW diesel truqués aux USA, prétendant que telle question était du ressort de Martin Winterkorn, en charge de la marque VW, qui soit n’était pas au courant de la tricherie, ce qui signifie un grave déficit en matière de contrôle interne, ou qui soit était au courant de la tricherie, ce qui signifie une complicité de sa part. La réaction de l’assemblée ne se fit pas attendre. L’assemblée prit parti en faveur de Martin Winterkorn. Ferdinand Piëch posa alors ses conditions : « un de nous deux doit partir, c’est lui ou moi ». L’assemblée vota en faveur du départ de Ferdinand Piëch, qui s’exécuta, dépité.

En septembre 2015, Martin Winterkorn, très exposé, démissionna à son tour, de façon à s’occuper à plein temps de l’équipe de football du Bayern de Munich.

En mars 2017, Ferdinand Piëch vendit les 15% de droits de vote qu’il détenait dans Volkswagen AG, la société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen.

Un résumé de la carrière de Ferdinand, par ses voitures !

On attend avec impatience, la parution de l’un ou l’autre livre qui décrit mieux que moi et avec plus de détails, la carrière extraordinaire de Ferdinand Piëch, et l’émulation positive qu’il arriva à insuffler à l’industrie automobile allemande, toutes ces années durant. Hâtez-vous, car les protagonistes encore en vie, atteignent des âges canoniques.

La saison de MotoGP repart… Un pronostic ?

C’est cool de pouvoir regarder de nouveau des images du MotoGP qui ne soient pas des essais hivernaux. La saison repart et les pronostiques battent leur plein !

Et moi, vais-je jouer le jeu et me prononcer sur qui va jouer le titre ?
Certainement pas car le plateau n’a jamais été aussi serré !

Par exemple, lors de la FP2 disputée aujourd’hui, les dix premiers se tiennent en une demi-seconde !

Il est facile de dire que Marquez semble encore très fort et que Dovi semble très serein, que Rossi a toujours sa chance et ainsi de suite… Mais ça ne veut rien dire !
L’année dernière à pareille époque, tout le monde pariait sur Vinales et Dovi n’était même pas évoqué… ça situe ce que valent ce genre de pronostics !

Je préfère laisser parler ces images magnifiques :

Encore une mise à jour d’un de mes livres : « Un auteur à succès » avec un récit de plus !

Comme d’habitude, je continue à mettre à jour mes livres car je peux compter sur les corrections d’Isabelle Fornier qui fait un travail remarquable. Cette fois, c’est « un auteur à succès » qui est passé par une bonne révision.

J’en ai profité pour ajouter un 9ème récit : Parmi eux, que je reproduis ici :

Parmi eux

Je suis humain, en apparence du moins et, pour tous, ça suffit largement. En vérité, je suis un métamorphe même si ça fait bien longtemps que je n’ai pas repris ma forme originelle. Vous devez vous dire “Mais pourquoi me raconte-t-il cela ?”. Vous allez bientôt comprendre…

Car je joue un jeu serré : si je veux rester discret, fondu dans la masse humaine, je dois faire le moins d’erreurs possible.

Sinon, je suis sûr que les tueurs à la solde du commodore me remarqueraient et m’élimineraient. Ah ça, pas de doute que le commodore m’en veuille toujours : pour lui, j’étais, je suis et je resterai toujours un témoin gênant, à éliminer donc. Bon, pour que vous me compreniez, je réalise qu’il faut que je vous raconte tout depuis le début. Je me lance dans mon récit sans en avoir posé les bases… c’est idiot, je fais cela à chaque fois en plus !

Bref, j’étais à la solde du commodore, comme d’autres métamorphes et, un jour, j’ai échoué dans la mission qui m’était assignée : la victime désignée s’en est tirée et, pour ne pas être démasqué, le commodore s’est résolu à me supprimer. En m’éliminant, il pensait s’assurer que je ne pourrais témoigner et l’exposer…

J’ai pu m’enfuir in extremis et c’est depuis ce jour que je me cache sur cette planète en tâchant de ne plus faire d’erreur. En arrivant dans ce monde, j’ai vite compris la mentalité et les faiblesses des humains et depuis, j’en profite pour rester invisible. Périodiquement, je prends la place d’un riche notable que j’ai assassiné. Pour moi, éliminer un humain est facile : ils sont tellement lents !

C’est sans doute à cause de leur atmosphère si épaisse. Donc, tuer ma cible m’est facile : il me suffit d’être seul avec elle l’espace d’un instant. Ensuite, je prends son apparence et voilà. Me débarrasser du corps est plus difficile, mais depuis le temps, je sais comment procéder désormais. Mon choix de cible est toujours le même : je privilégie les riches, oisifs et pas trop âgés. Je les préfère oisifs, car si je devais exercer un métier précis, je risquerais de ne pas savoir me débrouiller et ainsi de me démasquer !

Leurs femmes et leurs enfants remarquent souvent que mon comportement a changé, mais de là à comprendre qu’un métamorphe s’est introduit dans leurs foyers il y a de la marge. Et quand les soupçons sont trop forts, je passe à l’action et hop, plus de femme, plus de soucis.

Mon seul vrai problème, c’est que lorsque j’ai besoin d’une période de “repos” pour régénérer mon corps, il faut que je puisse rester quelques-unes de leurs années sans être dérangé. Heureusement, les fortunes que je détourne me permettent de m’offrir un mausolée, un refuge isolé où je peux passer ces années délicates bien à l’abri. Mais, il m’est arrivé de faire des rencontres en sortant de ces “sanctuaires” au bout de quelques années. Sûrement, mon aspect devait faire peur, car les humains que j’ai croisés s’enfuyaient effrayés. Ce n’est pas surprenant, car lors du processus de régénération, nous autres métamorphes nous perdons le contrôle de notre apparence… Je ne sais même pas à quoi je ressemblais alors !

Du coup, pour ne pas me faire repérer, j’ai laissé courir des rumeurs à propos de créatures de cauchemars… Les vampires et les morts-vivants, c’est moi qui en suis l’inventeur !

Pour être tout à fait tranquille et pour expliquer mon incroyable longévité, j’ai aussi inventé des personnages fabuleux : Cagliostro et le conte de St-Germain, c’est encore moi !

Les humains sont crédules et friands de sensationnel… je n’ai donc pas eu besoin de beaucoup insister pour que ces rumeurs se développent et prennent corps. Je suis même surpris de voir ce qu’elles sont devenues finalement !

J’ai commencé à m’habituer à cette vie sur cette planète. Vivant discrètement au beau milieu de ces humains faciles à berner. Mais je restais tout de même toujours vigilant. Je savais bien que le commodore ne lâcherait pas l’affaire me concernant. Je surveillais tout ce qui sortait de l’ordinaire et je n’ai pas tardé à repérer les télépathes lancés à ma recherche.

Heureusement, ces derniers sont relativement faciles à égarer : leur extrême sensibilité est également leur plus grande faiblesse… j’en profitais pour les aiguiller sur d’innocentes victimes. Je savais bien qu’ils allaient revenir triomphants vers le commodore qui, lui, ne se laisserait pas tromper aussi facilement. Ce qui arrivait ensuite à ces télépathes maladroits n’est pas difficile à deviner quand on connaît le commodore…

Et maintenant, avez-vous compris pourquoi je vous ai raconté tout cela ?

Vous pouvez tenter de me tuer, encore que l’issue d’un affrontement entre métamorphes est difficile à prévoir. Mais, même si vous arrivez à m’abattre, aller chercher votre prime auprès du commodore serait bien imprudent : même en ayant la preuve de mon identité, vous risquez de ne pas pouvoir profiter de votre récompense…

En effet, le commodore va vous faire sonder par son télépathe personnel et lui va s’apercevoir que vous en savez désormais beaucoup trop pour rester vivant. Eh oui, mon histoire personnelle est devenue ma meilleure assurance-vie !

Maintenant, il vous reste à vous faire une place sur cette planète, tout comme moi, mais pas trop proche s’il vous plait… Vous verrez, on s’y habitue vite : dans quelques-uns de leurs siècles, vous aurez presque l’impression d’y avoir vos racines.

Après les tartuffes, voilà les « jamais-contents » !

J’ai souvent pointé du doigt la nocivité des tartuffes, ces hypocrites qui occupent la scène médiatique avec leur politiquement-correct de façade.

Mais voilà que je dois ajouter une nouvelle catégorie sociétale dans les nocifs qui nous pourrissent la vie : les jamais-contents !

Pour définir les jamais-contents, il suffit de se pencher sur les débats stériles qui agitent nos sociétés développées comme celui sur la cigarette électronique. Je fais partie de ceux qui ont toujours combattu l’usage du tabac et je dois donc saluer le progrès notable que représente la cigarette électronique. Mais, pour certains, ça ne sera jamais suffisant. Au lieu de se réjouir du progrès réel qu’apporte le vapotage, les tristes jamais-contents vont poser la question le plus sérieusement du monde : et si cette nouvelle cigarette (qui n’a rien en commun avec l’ancienne, faut quand même le reconnaitre à un moment !) était aussi nocive (voir plus pendant qu’on y est, hein !) que l’ancienne ?

C’est débile, mais les médias ne résistent pas à ce genre de questionnements et ils les relaient avec gourmandise… Je vais vous dire pourquoi ce type de débat qui, si on était entre gens sérieux, ne devrait pas passer le stade de bavardages stériles entre mou du bulbe. C’est parce que le sevrage du tabac perturbe tellement de monde qu’on trouve toujours des tartuffes et des jamais-contents pour remettre en cause, à coup d’arguments de sophistes, cette évolution positive.

Même chose pour le débat épique concernant la voiture électrique. Certains n’hésitent pas à prétendre qu’elle est, finalement, aussi polluante que celle à moteur thermique… ben voyons !

Alors, c’est sûr, pour les voitures électriques, il faudra produire de l’électricité. Et si cette production est polluante, on peut penser qu’on a pas beaucoup avancé… Et les batteries, tu as pensé aux batteries ?

Elles aussi sont source de pollution, d’utilisation dantesque de ressources rares et ainsi de suite… ça y est, c’est tout ?

Tout cela est vrai, mais je ne peux m’empêcher d’avoir un gros doute sur la sincérité de ces critiques quand j’en vois l’origine… Si c’est PSA qui mène la charge contre la voiture électrique, je comprends mieux : les tartuffes donnent des armes aux jamais-contents, voilà, tout s’explique.

Rappelons-nous que ce sont les gens de PSA (et en particulier Jacques Calvet de sinistre mémoire) qui ont fait le lobbying nécessaire pour nous imposer la mode du diesel dont a désormais un mal fou à se débarrasser (et pour toux ceux qui ont du mal à revendre leurs voitures diesel pourries, je dis : bien fait !).

Car, à un moment, faut quand même comparer ce qui est comparable : la voiture thermique émet des polluants en fonctionnant, la voiture électrique n’en émet pas, point.

Ceci dit, si ça amuse les jamais-contents de couper les cheveux en quatre dans des débats stériles avec des arguments de sophistes, grand bien leur fasse !
Mais en silence, svp…

Un choix actuel possible : la VR (virtual reality) pour vos jeux-vidéo.

Quand on regarde l’actualité des jeux-vidéo, la VR est partout !

Du coup, j’ai voulu savoir ce qu’il en était dans mon domaine préféré : le SimRacing.

J’ai donc fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).

Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?

Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.

Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2

Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.

Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…

Est-ce que ça vaut le coup ?

Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !

Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !

Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !

Mais, franchement, j’en doute…

En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !

Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !

Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !

Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !

Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).

Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.

Une immersion totale !

En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !

C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.

Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !

F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !

En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur la figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…

Ma recommandation

Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?

C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique et si c’est seulement pour le simracing, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.

En revanche, il y a d’autres cas où la VR est simplement géniale et sans restriction !
Prenez Google Earth par exemple : la version VR est gratuite et pleine d’intérêt…

Une soirée sur Google Earth organisée pour faire découvrir la VR a mes amis américains…

Et la VR montre pleinement son intérêt quand vous utilisez des jeux qui ont été réalisés spécifiquement pour elle. Le meilleur exemple (à mon avis), c’est clairement VTOL VR. Cette simulation d’avion est une merveille qui ne peut être utilisée qu’en VR et qui tire totalement parti de tout ce que la VR peut offrir (y compris de ce passer d’accessoires spéciaux !)…

Avec VTOL VR, vous redécouvrez le plaisir de voler en simulation dans un environnement « total ». Bref, la VR, ce n’est que le début et on a pas fini d’en parler !

La bientraitance, dernier avatar du politiquement correct !

La bientraitance est une notion à la mode en ce moment… On la voit partout, on en parle beaucoup, mais la pratique-t-on vraiment ?

La réponse est dans la question et c’est non bien sûr !

C’est devenu une caractéristique de nos sociétés, plus on parle d’un truc et moins on l’applique !

Il en est ainsi de la protection de l’environnement : tous les plus gros pollueurs ont mis le « greenwashing » en priorité de leur communication. Car ils ont bien compris qu’en parler (de la protection de l’environnement) évitait de devoir agir : c’est plus efficace (un peu de propagande en direction des zombies) et bien moins cher. Et c’est ainsi dans tous les compartiments de notre belle techno-structure : on a généralisé le window-dressing (arranger la vitrine, faire semblant) plutôt que l’action en profondeur. Et tout cela découle (selon moi) de cette généralisation récente du « politiquement correct » qui est vraiment le pire poison qu’on puisse imaginer pour une société moderne.

Désormais, il faut faire semblant de croire que nous vivons tous dans un monde de bisousnours !

Vous y croyez à ça ?

Même cette version là n’est pas très crédible…

Je refuse cette hypocrisie et je proclame ma liberté de toujours pouvoir traiter les cons, les beaufs et les tartuffes comme ils méritent de l’être.

Une course à Daytona : la course à l’américaine, un grand spectacle bien réglé

Hier (samedi 10 février), je suis allé à Daytona avec mon jeune fils pour voir la toute première course ARCA de la saison sur le grand tri-oval floridien. Le week-end prochain, ce sont les 500 miles de Daytona qui vont tenir la vedette : cette première manche de la série NASCAR est aussi le rendez-vous le plus convoité de la saison, la victoire la plus importante, celle que tous rêvent d’épingler à son palmarès.

Mais ces 500 miles sont tellement populaires qu’il est difficile de trouver sa place au milieu d’une foule immense… Donc, je préfère ma tactique : aller voir à quoi ressemble une course de stock-cars moderne lors d’une rencontre mineure. Ainsi, il y a peu de monde, le confort est bien meilleur pour fondamentalement le même genre de spectacle. Certes, l’ARCA n’est pas la NASCAR… c’est, en quelques sortes, la troisième division de ce genre de voitures (la NASCAR concentrant la première et la seconde, peuplé quasi-uniquement de pilotes professionnels alors que l’ARCA sert de tremplin pour des jeunes désirant aboutir dans la NASCAR). Bref, l’ARCA était le bon choix pour nous et nous avons apprécié la course pour ce qu’elle était : un spectacle à l’américaine !

Tout d’abord, les installations : énormes, gigantesques, impeccables. Il y a même des ascenseurs pour grimper tout en haut des grandes tribunes (tout en haut, c’est vraiment haut, on peut voir le circuit dans son intégralité !). Ensuite, le staff : c’est pas comme en France, y a du monde à tous les étages. Bon, on voit bien que les équipes sont en surnombre pour un événement aussi mineur mais, justement, ils sont là en répétition pour que tout se passe impeccable pour le grand rendez-vous des 500 miles !

Donc, l’organisation est impeccable. La course elle-même répond aux codes de ces épreuves sur anneau avec une prépondérance sur le drafting (l’aspiration). Tous ceux qui vous disent que « c’est nul, y a pas de pilotage », n’ont jamais essayé de gagner ce genre de courses sur iRacing… Croyez-moi, c’est vraiment pas évident 1) de survivre (faut arriver à « passer entre les gouttes » en évitant les crash, les « big ones ») et 2) de progresser dans le peloton et de garder sa place. Donc, ne croyez pas les « naysayers » et appréciez le spectacle pour ce qu’il est. Pour rompre la monotonie, il y a les ravitaillements et, surtout, les crash. Les gros crash sont vraiment très spectaculaires et ils ne manquent jamais de se produire.

Bref, une forme de sport-automobile différente de ce qu’on connait en Europe mais qu’il faut savoir décoder plutôt que de la mépriser…

Atteindre ses objectifs, même longtemps après les avoir fixés

En janvier, j’ai procédé à l’assemblage d’un nouveau PC (je raconte cette expérience cans le détail ici). Il y a longtemps que je voulais faire cela et, ces dernières années, ça m’est arrivé assez souvent d’assouvir enfin tel ou tel désir, d’accomplir telle ou telle tâche ou d’atteindre enfin tel ou tel objectif.

Ce n’est pas pour me vanter (comme dirait Philippe Meyer…) que je vous raconte cela, mais plutôt pour mettre l’accent sur la patience. Et si c’était la patience qui était la clé des accomplissements, grands et petits ?

Encore un exemple : avant de publier « Perdu dans le temps« , j’ai gardé cet ouvrage dans ma tête pendant plus de dix ans !
Je n’étais pas inquiet, je n’avais pas peur de l’oublier, car je savais que j’allais l’écrire un jour, je savais que j’allais aboutir un jour. Je fais cela tout le temps avec mes livres : chaque écriture est précédée d’une période de maturation plus ou moins longue, mais il n’est pas rare que cela prenne un an ou deux (en ce moment, je suis justement en train de « maturer » le prochain « Dr Miracle », celui de la saison 1972…).

N’oublions pas que toutes les choses sont d’abord des idées, des éléments de notre imagination, avant de prendre forme, d’être concrétisées dans la matière par notre propre industrie.

Donc, si vous voulez écrire un livre, restaurer une moto ou assembler un PC, ne vous désolez pas de ne pouvoir passer à l’action immédiatement. Patience dans l’azur, tout finit par venir à qui sait l’attendre, l’espérer, l’imaginer.

Dans la vidéo ci-dessous (que j’avais déjà partagé sur ce blog), je raconte mon aventure « paroxystique » quand j’avais 17 ans. Déjà à cette époque (1977), je savais que j’allais revenir sur ces lieux (la RN20) pour y prendre des photos. Jeune, j’imaginais même que je ferais ce pèlerinage au volant d’une Porsche 911… je ne me suis pas trompé de beaucoup, mais il m’a fallu attendre jusqu’en 2012 pour faire ce retour au volant de ma Porsche Cayman…

Bref, tout cela pour dire qu’il suffit d’y croire pour que, finalement, ça vienne. Croyez en vos rêves et ils deviendront réalité !

Se consacrer à une oeuvre, qu’est-ce que ça veut dire au fond ?

Je viens de publier une nouvelle version de mon livre « affaire classée » suite aux corrections effectuées avec Isabelle Fornier que je voudrais remercier encore une fois ici.

En corrigeant et en améliorant continuellement mes livres (grâce à vous !), je suis en conformité avec mon objectif principal vis-à-vis de ce travail d’écriture : me consacrer à une oeuvre. Oui, présenté ainsi, ça fait plutôt prétentieux. Donc, laissez-moi expliquer ce que j’entends par là…

En me « consacrant à une oeuvre » (la mienne, faut-il le préciser ?!), je décide de me concentrer sur l’écriture de mes récits au détriment de leur promotion. En clair, peu importe que mes livres soient peu diffusés, l’important, c’est de les faire exister. Je passe donc mon temps à écrire de nouveaux ouvrages et à améliorer ceux déjà publiés, car compléter mon « oeuvre » est plus important à mes yeux que de la faire connaitre. Mon ambition est de couvrir tous les domaines qui m’intéressent et seulement ceux-là. C’est pourquoi je ne crois pas que je vais écrire de la poésie ou des histoires romantiques par exemple. Mais, en dehors de ces exceptions, je ne m’interdis aucune exploration. C’est pourquoi, par exemple, Affaire classée est un roman policier : ça m’intéressait de me confronter à ce genre pour voir ce que je pouvais en faire. Je suis un écrivain « touche à tout » même si cela est mal vu en France.

Sur ce blog, j’essaye de vous faire partager les points importants de ma démarche. Je ne sais pas si je suis compris, mais, au moins, j’aurais été transparent.