Une visite au meeting “Rétro moto” de St Cergues

Je viens d’aller au meeting “Rétro Moto” de St Cergues (voir à https://www.retro-moto.ch/). J’aime bien aller dans ce genre d’événement où, souvent, on peut voir des machines rares, voire unique… Et, encore une fois, ça a été le cas !

Je vous laisse apprécier les photos ci-dessous…

Lettre ouverte à Moto Revue classic

Comme tout le monde, sans doute, je lis la presse spécialisée depuis que ma passion pour la moto a pris forme. J’ai commencé avec Moto Journal (qui a très mal tourné, hélas !) et, aujourd’hui, je lis “Moto Légende” & “Moto Revue Classic” pour ce qui est des titres francophones (pour les titres anglophones, je lis “Classic Bike” et “Classic Racer”).

Comme Moto Revue Classic vient de passer à une nouvelle formule de 148 pages, j’ai eu l’idée d’envoyer un “retour d’informations” à la rédaction… Voici donc en intégralité et avec les fautes d’orthographe (sic !) le message que j’ai adressé à mrclassic@editions-lariviere.fr

Bonjour à toute l’équipe,

Fidèle lecteur de votre revue, j’ai pensé que vous seriez heureux de recevoir un peu de feedback suite à votre nouvelle formule (148 pages). Pour commencer, je m’empresse de préciser que j’apprécie votre publication et c’est pourquoi je l’achète régulièrement. Mes critiques qui vont suivre (et qui ne sont pas toujours négatives) ne sont pas les débordements d’un “rageux” comme on en trouve trop sur Internet… Mais les suggestions d’un passionné afin que vous puissiez encore vous améliorer !

Ceci dit, je suis conscient de la difficulté de l’exercice : faire une belle revue est délicat et l’améliorer encore plus. Donc, voyons ce qu’il faudrait adresser en priorité (et laissons de côté ce qu’il ne faut pas toucher) :

Pour résumer ma principale critique en une phrase, disons que vous laissez trop de place aux hipsters !

Ces gens-là sont ridicules et dévalorisent notre passion, point. Je sais, on pourrait croire une énième résurgence du débat “purs contre frimeurs” des années 70. Mais les hipsters d’aujourd’hui sont bien pires que les frimeurs de cette époque. Ils sont nocifs et produisent des machines absurdes avec des gardes-boue rikiki quand il y en a (la preuve avec les machines exposées pages 113 à 117 du numéro 104). Personnellement, je n’en plus de voir ces pauvres “café-racer” qui ne ressemblent à rien (et surtout pas à des vraies machines de course). Pendant qu’on y est, faites aussi passer le mot à vos annonceurs : il est triste de voir toujours Helstons (page 17) employer encore une photo d’un barbu (sans doute tatoué, pour faire bonne mesure !).

En dehors de ces remarques tout à fait subjectives (j’assume), vous faites du bon boulot et c’est un plaisir de vous lire (surtout les chroniques de Bourgeois et Tran Duc, mes préférées).

Cordialement, un humble lecteur.

La Honda CB 750 a cinquante ans !

Retour sur une moto qui a beaucoup compté dans l’Histoire récente de cette industrie : la Honda CB 750, la “quatre pattes” comme beaucoup l’appelaient…

Un moteur qui en impose !

Je vous propose de vous pencher sur la naissance de cette machine à travers cet extrait de mon livre…

Une visite au salon Moto Légende

J’ai enfin pu visiter le Salon Moto Légende (les 23 et 24 novembre dernier) avec mon ami Dominique et c’était la première fois qu’on pouvait enfin y aller parce que, d’habitude à cette époque, je suis déjà en Floride !

Nous sommes arrivés dès le vendredi et nous avons pu commencer à visiter ce salon très dense très riche avant la cohue du weekend. C’était particulièrement intéressant à cause de la qualité et de la présentation des machines exposées, mais également à travers les rencontres qu’on pouvait faire. Et, dans ce cadre, j’ai été absolument ravi de pouvoir discuter avec Hubert Rigal des points forts de sa carrière ou avec Jacques Bussillet à propos de l’aventure Moto Journal. J’ai également acheté son tout dernier livre sur Barry Sheene qui est particulièrement réussi parce qu’il s’est pas contenté de faire un récit de la carrière de Barry et de son amitié avec ce pilote, mais il a également mis en parallèle l’épopée de la mise au point de la 500 Suzuki de Grand Prix de l’époque avec laquelle Barry Sheene a été deux fois champion du monde. C’est pour ça que je recommande chaudement son livre très réussi et très bien illustré.

Le livre de Jacques Bussillet que je vous recommande si vous vous intéressez à cette époque…

Dans le stand du club Benelli, il y avait cette magnifique Benelli Sei qui est assez rare. Une moto qui était la réponse de De Tomaso aux Japonais, mais qui n’a pas connu le succès parce qu’elle n’était pas aussi bien finie que les Japonaises de l’époque et qu’elle était surtout très mal distribuée.

La Benelli 500 est encore plus rare. C’est une en quelque sorte une réplique de laHonda CB 500, mais elle n’a pas apporté grand-chose de plus.

Voilà des photos de la 700 TZ Yamaha avec laquelle Agostini a remporté les 200 milles de Daytona en 1974.

Il est difficile d’être certain qu’il s’agit bien de cette machine, mais en tout cas la moto exposée est bien une TZ 700 dans la configuration de 1974… donc, même si ce n’est pas complètement authentique, c’est très ressemblant. On peut vaguement voir Dom en arrière-plan (il est un peu flou…).

Interview de Soheil Ayari à propos de sa passion pour la moto

Je connais bien Soheil Ayari puisque je suis son biographe !
Soheil est un pilote automobile bien connu avec un palmarès long comme le bras. Tant mieux pour lui, mais pourquoi en parler dans un site sur la moto ?
Parce que si Soheil est célèbre pour ses exploits de pilote sur quatre-roues il est aussi, et c’est moins connu, un motard émérite qui a accumulé bien des expériences dans ce domaine. En particulier, il est le seul à avoir participé à la fois aux 24 Heures du Mans autos ET motos !
Il est le témoin idéal pour nous situer les différences de pilotage des deux mondes. Cela faisait longtemps que je voulais recueillir son témoignage à ce propos…
Pour Soheil, la passion de la moto est quelque chose de bien présent. Il suffit de lui faire raconter son parcours sur deux-roues pour entendre le sourire dans sa voix !
Q — Raconte-nous tes débuts à moto, quand tu allais vite en vélo à Téhéran. Tous les mômes ont fait le même rêve quelque part, car, moi aussi, tant que je ne pouvais pas utiliser un deux-roues à moteur, eh bien, je faisais du vélo, mais en fait, pour moi, c’était une moto quoi.
R — Moi, j’ai tout le temps été passionné par la vitesse, j’ai toujours eu une attirance pour la vitesse, et aussi par l’excitation du risque. Quand j’étais gamin, je n’avais qu’un vélo pour faire le con donc, forcément, je faisais le con à vélo !
Et en ski aussi. Parce que j’ai appris à faire du vélo et du ski à Téhéran. J’ai toujours adoré le ski, car ça apportait des sensations super-intéressantes.
Q — Ça, c’est un truc qui étonne toujours les Occidentaux, de penser qu’on puisse faire du ski en Iran !
R — Téhéran, c’est une ville qui est entre 1400 et 2000 m quasiment. Elle est située sur les contreforts d’une chaine montagneuse où il y a le mont Elbrouz qui monte à 5800 m !
Et, du coup, les stations là-bas sont à 3500, jusqu’à 4500. J’ai donc appris à skier là-bas. Lors de la révolution iranienne (en 1979), j’avais neuf ans. Je suis rentré en France parce que j’avais de la famille en Savoie. Et là, on a commencé par vivre chez mes grands-parents et mon grand-père avait une vieille Motobécane 88 bleue, un petit Piaggo et un VAP à moteur Sach. On allait dans un terrain vague et c’est là que j’ai eu mes premières sensations motorisées et on trouvait cela extraordinaire. Je faisais aussi du cheval en Iran et, quand on est arrivé en France, on s’est inscrit à une école d’équitation, mais quand mon père m’a acheté ma première moto, j’ai arrêté le cheval, car je me suis dit que la moto, c’était bien plus rigolo que l’équitation !
Donc, à 12 ans, j’ai eu ma première moto : c’était un petit trail Honda. Je roulais dans la forêt de Corsuet à Aix-les-Bains là où on avait notre maison. J’ai grandi dans cette forêt et, pour moi, c’était l’aventure complète. Je prenais ma petite moto, je partais dans la forêt tout seul, tous les chemins là-bas, je les ai sillonnés depuis ce temps-là jusqu’à aujourd’hui, quasiment. Ces chemins, je les connais jusqu’à mon chalet dans le Jura !
À l’époque, j’apprenais vraiment les bases. Même en n’allant pas vite, j’étais déjà comme un fou. À 13/14 ans, on a acheté la première vraie moto d’enduro, une 175 Suzuki PE (jaune, c’est une moto que j’ai toujours d’ailleurs) et, à l’époque, je me rappelle, ça me paraissait vraiment être un monstre tellement ça poussait, ça m’arrachait les bras, c’était trop bon le déferlement de la puissance, pour moi, c’était le summum. Et, il n’y a pas longtemps, avec un copain, on est allé faire une course de motos classiques. Il m’a dit “t’as pas une vieille moto ?”, je lui réponds que j’ai mon 175 de quand j’étais gamin. On le refait et on va à cette course de motos enduro classiques, les six jours de Brioude, on a fait cela il ya 4/5 ans. C’était le revival du Championnat du monde par équipes qui s’était fait à Brioude dans les années 80. Ils admettaient des motos jusqu’à 1984 et donc, ma PE tombait pile-poil dedans. J’ai tout refait, je suis parti là-bas et puis, en fait, c’est un poumon, ça n’avance pas, avec les références que j’ai désormais. Quand je suis remonté dessus et que j’ai commencé à tourner la poignée de gaz, j’étais fébrile : “qu’est-ce que je vais redécouvrir ?”. Ça me rappelait tellement de souvenirs, comme une madeleine de Proust quoi. Et là, incroyable le décalage entre ce que je me souvenais où c’était comme un dragster et maintenant où je trouve que ça se traine. Mais je me suis marré, j’ai passé un week-end extraordinaire avec ces passionnés de motos anciennes qui avaient des Ossa, des SWM, des KTM plus belles les unes que les autres et on a passé un week-end délicieux.
Q — Ta pratique de la moto, je la connaissais surtout à travers l’enduro que tu pratiquais pour “garder la forme” en fait.
R — Oui, l’enduro c’est une passion de jeunesse, mais c’est aussi un super moyen d’entrainement. Je me suis rendu compte que les exercices que me faisait faire mon physio, c’étaient plein d’exercices de proprioception, c’est tout ce qui te sert à gérer ton équilibre. Et aussi, il me faisait faire plein d’exercices où tu entrainais tes réflexes et ton acuité visuelle et surtout faire marcher les uns avec les autres. Coordination oeil/main/équilibre quoi. Il m’asseyait sur un gros ballon devant une télé, il me passait des jeux vidéo auxquels je devais jouer, en même temps il me posait des questions, il me passait des trucs devant les yeux et il fallait que je reste en équilibre sur le ballon… enfin bref, lui ça le faisait marrer, mais moi je trouvais cela extrêmement chiant à la longue. Comme c’était un mec qui faisait du motocross avant, je lui ai dit “Xavier, c’est cool ton entrainement, c’est sûrement très efficace, mais si à la place de faire cela, je faisais de la moto dans les bois avec les branches, l’équilibre, du trialisant, et aussi mettre un peu de gaz…” et là il me dit “c’est exactement pareil”. “Laisse tomber les ordinateurs et le ballon, je vais monter sur une moto pour m’entrainer !”. Du coup, c’est devenu une façon de m’entrainer, particulière parce que c’est à risque, un peu, mais par contre c’est très efficace, car tu peux en faire très longtemps. Tu entraines non seulement ta proprioception, tes réflexes, ta coordination visuelle et tu entraines tout tu vois les zones d’ombres, les zones de lumières et puis, en même temps, chose indispensable, tu entraines ton physique parce qu’une moto, c’est très exigeant, une moto d’enduro dans les chemins… Et tu peux en faire dix heures de suite. Je partais faire des sorties de dix heures, d’ailleurs avec Loeb on en a fait plein, et il n’y a rien d’équivalent qui peut t’entrainer dix heures. Moi, quand je faisais Le Mans, je montais dans la voiture et les mecs me disaient “bon sang, toi tu es indémontable, t’arrives à rouler quatre heures de suite !”, je faisais des relais de quatre heures sans problème. Dans les équipes, quand je roulais avec Panis ou Lapierre, ils me faisaient rouler des longs relais parce que j’étais solide, j’arrivais à rester concentré quatre heures de suite parce que sur les motos c’est obligatoire et, en plus, j’arrivais à rester physiquement alerte, parce que sur les motos c’est encore dix fois plus dur. Du coup, globalement, j’ai trouvé que c’était un super moyen d’entrainement, et je le pratique encore aujourd’hui.
Q — Parlons des risques de l’enduro justement. Parce quand tu fais des exercices avec un kiné, tu ne risques rien. Est-ce que ça t’est arrivé de te faire mal ?
Soheil lors d’une course sur glace : fait pas semblant l’animal !
R — Oui, bien sûr. Ça m’est arrivé de me faire mal, mais jamais de me casser quelque chose.
Q — Donc, ça t’est jamais arrivé de devoir expliquer à ton team-manager que tu étais indisponible à cause d’un entrainement en moto ?
R — Cela ne m’est arrivé qu’une fois, mais c’était suite à une course sur glace au stade de France, pas lors d’un entrainement. En course, tu ne gardes pas les mêmes marges que tu peux avoir lors des entrainements. Encore une fois, pour que ça marche en entrainement, faut faire de la moto souvent et pas que ça soit une découverte sinon, c’est évidemment encore plus risqué.
Q — Raconte ta découverte de la moto sur circuit. C’était à Lédenon (une piste que tu connais bien !) avec Sébastien Loeb, non ?
R — Comme je te le disais, moi j’étais un fan de moto tout-terrain. En revanche, la moto sur circuit, ça m’attirait pas plus que cela, car j’étais déjà tout le temps sur les circuits… Et en fait, Seb avec lequel je faisais souvent de l’enduro, il me disait “ah, Soheil, on fait de la moto sur circuit avec Schumacher, c’est génial, tu devrais essayer”. À l’époque, il était encore rallyman et je lui disais “je comprends que le circuit, ça te fasse délirer, mais moi, j’y suis tout le temps, pourquoi j’irais encore faire de la moto sur circuit, on n’est pas bien là, dans la nature, entre les arbres, en pleine forêt ?”. Il m’a quand même trainé sur une piste (Lédenon donc), il m’a filé une moto, une 1000 GSXR, un truc de fous, violente comme c’est pas permis, une brelle débridée, full. Et lui, il s’était gardé une petite 750, il n’avait pas pris la grosse. Et à Lédenon, pendant deux jours, j’ai eu peur !
En plus, moi je n’avais jamais fait de moto sur route, tu vois. Moi, les seules motos sur lesquelles j’étais monté c’étaient des motos avec les guidons hauts. Des guidons-bracelets, je ne savais même pas comment me tenir…
Q — Cela a dû être un sacré choc quand même, non ?
R — Ah ouais !
Moi, quand je penche, je sors la jambe… Je n’ai jamais sorti le genou !
Et du coup, vite fait avant d’y aller, mon copain Jeff Cortinovis qui habitait à côté de chez moi, un ancien champion de France de superbikes, m’a filé un cours vite faire sur un tabouret de bar. Il m’a dit “Soheil, avant que tu y ailles, c’est important que tu saches ce qu’il faut faire, au moins sur le plan théorique”. Il m’a fait un cours complet, ça nous a pris la soirée. Et je suis parti comme cela, la fleur au fusil pour essayer cette moto et je me suis régalé. Dépaysement complet, totalement différent de la voiture et c’était excitant dans le sens où je ne connaissais rien du tout à ce pilotage. Fallait tout découvrir, tout réapprendre.
Q — En plus, Lédenon, c’est très impressionnant : déjà en monoplace alors, en moto, j’imagine !
R — Oui, impressionnant et tout le temps sur la roue arrière avec les grosses 1000 qui font 200 ch !
En plus, cette moto, elle était violente et un camion à faire tourner. En tout cas, j’ai passé deux jours extraordinaires avec des sensations inouïes et, du coup je me suis dis “bah, il avait raison, même si c’est encore sur les circuits, c’est un truc complètement différent, ça vaut le coup de s’y pencher”. Et après, je suis retourné voir Jeff Cortinovis qui bosse dans une école de pilotage qui s’appelle BMC et, avec eux, j’ai fait plein de stages de pilotage et, du coup, j’ai appris à rouler avec des motos de piste. J’en ai fait assez pour commencer à être correctement bon et, puis, j’ai reçu un appel avec Sébastien Loeb, nous entre autres, ils ont appelé plein d’autres sportifs, ils organisaient le scorpion master au Castelet. Le Scorpion Masters se courrait à Alès jusque-là et les organisateurs voulaient faire un coup médiatique, profitant du fait que ça aille au Castelet (pour l’édition 2013), et ils ont voulu inviter plein de sportifs en dehors du monde de la moto, mais qui aiment la moto. Pour être qualifié là-bas, fallait être ou champion du Monde ou ancien champion du monde moto ou être dans un championnat du monde l’année en cours. En plus de cette sélection, ils ont envoyé plein d’invitations à des sportifs en dehors de la sphère moto, mais il n’y a que Loeb et moi qui avons répondu. On s’est consulté avec Seb et on s’est dit “tiens, on y va ? On risque de faire dernier et avant-dernier, mais on s’en fout, on y va et au moins, on passera un bon moment, on va rencontrer des champions de motos, c’est notre passion, on va passer un bon moment”. Et puis en fait, on s’est rendu compte que nous on savait un petit peu tout faire, finalement on allait bien tirer notre épingle du jeu et on a fait dans la première partie des trente, il a terminé 13ème et moi 9ème. C’est vachement bien pour des mecs qui n’étaient pas des motards au départ.
Sébastien Loeb (à gauche) et Soheil pendant l’épreuve du Scorpion Masters
Q — Tu étais sur quelles machines ?
R — Le principe c’est que tu viens avec tes machines et c’est toutes disciplines de motos confondues. C’est vraiment pour dire, on va désigner le champion qui maitrise mieux la moto, dans le sens large du terme. Tu venais avec une enduro, une supermotard, une trial et une moto de piste. Tu avais une épreuve de chaque et ça permettait de désigner le meilleur motard du monde. Cette année-là, c’est Davis Knight qui l’a emporté, car c’était un ancien trialiste et un ancien champion d’enduro. Venant de l’Ile de Man, sur piste, il se débrouillait également fort bien. Second Adrien Chareyre (multiple champion du monde de supermotard), avec lequel j’ai fait les 24 Heures du Mans l’année d’après, et Arnaud Vincent (ex-champion du Monde 125 sur piste) troisième, qui est un bon copain avec qui je roule un peu et qui sait lui aussi tout faire (il a fait du supermotard aussi).
Q — Parlons maintenant des différences entre une moto de piste et une voiture de course en matière de pilotage parce que tu es bien placé pour parler de cela…
R — Pour bien comprendre, moi j’ai fait quasiment une vingtaine de stages de pilotage. Comme je me suis rendu compte que je ne savais pas rouler sur piste avec une moto, j’ai fait plein de stages pour apprendre, c’était tellement différent de la voiture et tellement encore plus compliqué. Pour répondre à ta question, il y a énormément de différences. Les trajectoires sont différentes dans le sens où, avec une moto, tu rentres globalement plus tard dans les virages qu’avec une voiture.
Q — Comment tu expliques ça justement ?
R — Parce qu’une moto, ça va vite seulement dans les lignes droites. Donc, il faut seulement tourner pour aller vite dans les lignes droites. Quand tu roules avec des motos puissantes, l’entrée du virage, c’est pour préparer la sortie. Parce que la sortie, faut que tu sois le plus tôt possible avec du gaz, la moto le plus en ligne et la plus droite possible pour passer la puissance au sol et pas qu’elle te fasse sauter en l’air. Et donc, dès l’entrée, tu vires tard pour pouvoir relever la moto tôt et la remettre en ligne tôt et mettre du gaz tôt quoi, c’est tout. En voiture, tu as beaucoup à gagner sur les vitesses d’entrée alors qu’en moto ce n’est pas le cas. Quand même, au bout d’un moment tu rentres sur les freins, mais, au début, pas trop. Et donc, les trajectoires, globalement, tu rentres plus tard avec une moto. Après, les freins, tu es dégressif moins longtemps avec une moto.
Q — Pourtant, tu freines beaucoup plus longtemps à moto, non ?
R — Oui, tu freines beaucoup plus longtemps, mais quand tu commences à rentrer sur l’angle, tu es dégressif beaucoup plus vite, tu ne gardes pas les freins aussi longtemps qu’en voiture, tu ne gardes pas les freins jusqu’au point de corde. Il y a une phase où tu as relâché les freins complètement et où tu n’as pas encore remis les gaz alors qu’une voiture, cette phase est beaucoup plus réduite.
Alors, selon les motos, tu vas assoir un peu l’arrière en mettant un filet de gaz, mais ça, ça dépend vraiment des machines.
Q — L’essentiel de la différence, c’est donc que l’entrée de virage est radicalement différente, c’est ça ?
R — Oui et après, la gestion des freins, la dégressivité est différente et, en plus, tu as deux freins. Tu n’utilises pas de la même façon l’avant et l’arrière. Après, tu as la position du bonhomme sur la moto qui fait beaucoup, la position des pieds sur les cale-pieds, tout ça c’est des trucs qui n’existent pas en voiture. Quand je fais la check-list de l’entrée de virage, il y a dix points en voiture alors qu’il y en a vingt en moto… Parce que tu as toutes les positions du corps qui sont ultra-importantes en moto alors que ça n’existe quasiment pas en voiture.
Q — Tu dirais que c’est plus technique, finalement ?
R — Oh oui, beaucoup plus technique. Parce que tu peux toujours te tortiller comme tu veux dans ton baquet, ça ne change pas grand-chose. Ton poids dans le siège d’une voiture compte peu alors que ton poids opératif sur une moto, il joue énormément dans la répartition des masses et sur les pneus. En fait, sur des motos de course, le bonhomme est presque aussi lourd que la moto, en particulier sur les 250 que j’utilise.
Q — Est-ce qu’un pilote comme toi qui a une sensibilité très aiguë du grip (l’adhérence), ça t’a aidé en moto ?
Est-ce que la sensation du grip, c’est la même ?
R — Si tu veux, je pense qu’il y a deux trucs qui m’ont aidé pour faire de la moto en venant de la voiture, c’est déjà, la vitesse, le regard, toujours avoir un temps d’avance, avoir l’oeil exercé à la vitesse, tout ce qui est trajectoire, même si c’est un peu différent, ce n’est pas si dur de les imaginer, et après le grip-pneus. Même si le grip-pneus est un peu différent entre une moto et une voiture, mais, quand même, il y a des similitudes.
Dans l’apprentissage du pilotage (moto), tu progresses beaucoup plus vite si t’as ton cursus voiture que si tu n’en as pas. En très peu de temps, je suis arrivé dans le coup, sans être un champion, mais je peux prétendre rouler à 3 ou 4 secondes d’un champion. Avant de se rapprocher à 3 secondes d’un champion en partant de rien, faut des décennies.
Soheil (au premier plan) en train de s’entrainer avec Arnaud Vincent (juste derrière) en vue de sa participation aux 24 Heures du Mans motos…
Q — Parle-nous maintenant de ta participation aux 24 Heures du Mans motos…
R — Ça s’est passé en deux temps. Lors des Scorpion Masters, c’est Aprilia qui m’avait prêté une moto par l’intermédiaire de Bertrand Gold, un journaliste chez Moto-Revue. Parce que moi, je n’avais pas de moto pour la piste… Aprilia m’a donc prêté une RSV4 flambant neuve, vraiment nickel, une moto de presse. La course sur piste des Scorpion Masters, ça se courrait en fin de journée, on avait eu beau temps jusque-là, mais, en fin de journée, on a eu un temps de chien : il a fait ultra-froid, le froid est tombé d’un coup, il faisait 6°, et il s’est mis à pleuvoir. C’était vraiment les pires conditions. Et, je sais pas pourquoi, peut-être ai-je été aidé par ma culture du tout-terrain, mais je me suis qualifié 6ème, incroyable déjà, et la course principale, j’ai terminé 3ème, un truc de dingues, devant plein de champions de moto de piste !
Devant, il y avait juste Vincent Philippe, multiple champion du monde d’endurance, Arnaud Vincent, ancien champion du monde 125 et moi. Et du coup, les gens d’Aprilia m’ont félicité, ils étaient très contents. Et Bertrand, qui courrait aussi pendant les Scorpion Masters, a monté un deal avec Aprilia pour engager une moto aux 24 Heures du Mans. L’idée, c’était de promouvoir la RSV4 qui n’avait pas une super cote d’amour en fiabilité, on a pris une moto d’origine avec trois amateurs : Bertrand Gold le journaliste (et du coup on avait une couverture complète avec Moto-Revue), il y avait moi, le quidam complet et le troisième, c’était Adrien Chareyre, qui fait second au général aux Scorpion Masters et qui est 4 fois champion du monde de supermotard, mais ce n’est pas un pilote spécialisé vitesse.
Q — Un équipage très atypique !
R — Oui et on partait avec une moto standard, on avait juste enlevé les clignotants, les rétroviseurs, des vannes de remplissages rapides pour le réservoir et le récupérateur d’huile obligatoire. À part cela, c’était une moto strictement d’origine !
On a fait 30ème au général et 3ème dans notre catégorie donc, c’était génial.
Et là, pour le coup, c’est très différent des 24 Heures du Mans voitures.
Soheil pendant les essais des 24 Heures du Mans sur l’Aprilia RSV4
Q — Beaucoup plus dur ?
R — Physiquement, c’est sans comparaison.
Q — Même avec ta condition physique ?
R — Le problème c’est que ma condition physique, elle n’est pas faite pour la moto de vitesse, je n’ai pas fait assez de piste pour avoir les muscles spécifiques entrainés. Et du coup, c’était ultra-dur !
Même pour les pilotes entrainés c’est ultra-dur. Quasiment personne ne fait un double-relais. En voiture, moi je fais des quintuples relais. Mais en voiture le circuit fait 14 kilomètres, il n’y a que des lignes droites (Soheil exagère un peu, mais c’est vrai que le grand circuit du Mans comporte beaucoup de lignes droites dont trois très longues) et t’es assis dans un baquet, c’est pas pareil. Là, t’es sur le Bugatti, le petit circuit, qui fait quatre kilomètres, y a des virages partout et même dans les lignes droites, en moto, t’es tout le temps à côté pour préparer le virage suivant, tellement les motos vont vite. C’est vraiment un truc ultra physique et c’est à des années-lumière de la voiture. à un moment, il y a un journaliste voiture qui me voit là-bas, il me dit “alors Soheil, qu’est-ce que tu en penses, c’est quoi le plus dur ?”, je lui dit “me pose même pas la question, car je ne saurais quoi te répondre, car ça n’est pas comparable : la moto, c’est un truc de brutes alors que la voiture, physiquement, c’est pas dur”.
Par contre, dans la voiture, ce qui est dur et là, c’est bien plus dur que la moto, quand tu fais des quintuples relais, tu dois rester concentré pendant quatre heures dans une voiture qui roule à 350 à l’heure. La concentration qui est demandée en voiture, c’est beaucoup plus dur qu’en moto parce qu’en voiture, c’est un pilotage de précision où t’as pas le droit à la moindre erreur. En moto, tu vas tout de même beaucoup moins vite et c’est moins difficile pour la concentration . Par contre, physiquement, c’est un rapport de 1 à 10, y a pas de match.
Q — Donc, quelque part, la vraie endurance, dans le sens premier du terme, elle est encore en moto alors qu’en voiture c’est devenue une longue course de vitesse… C’est correct de dire cela ?
R — Mouais, on pourrait dire cela. Mais pour la concentration, la vitesse, tout ça, c’est vraiment dur d’être à 100%, comme dans une course de vitesse pure. Les protos arrivent à 350 et freinent à 70 mètres pour les chicanes. C’est un truc de fous.
La vitesse à laquelle tout se passe, c’est un truc de fous. Alors qu’en moto, pour un freinage où tu arrives à 250, tu as 200 mètres pour te ralentir, j’exagère, mais quasiment. Par contre, sur la moto, tu as du combat, la moto qui bouge dans tous les sens, tu sens que tu passerais par-dessus le guidon, physiquement, c’est beaucoup plus dur, mais pour l’acuité visuelle et la concentration, c’est beaucoup moins demandant. Donc, physiquement c’est la moto qui est beaucoup plus dure, pour la concentration, c’est la voiture qui est beaucoup plus dure.
Q — En termes d’endurance, en voiture, on ne ménage plus la mécanique désormais (alors qu’il y a quelques décennies, il fallait être “doux” avec la voiture pour terminer la course…)… Est-ce que c’est pareil en moto ?
Est-ce que les mecs tirent sur les moteurs sans ce soucier de la mécanique, même pour une course de 24 heures, car ils savent que ça va tenir ?
R — Ouais, pas de restrictions. Mais en moto, ils font encore un truc différent qui m’a ébahi. En voiture, tu fais quand même gaffe de ne pas sortir, de ne pas faire une boulette, c’est tellement facile d’en faire une, ça vient tellement vite !
En motos, les mecs, ils attaquent comme des damnés et le team-manager ne leur donne pas de consigne de ne pas se casser la gueule. Ils sont vachement moins freinés que les mecs en voitures.
Q — Et pourquoi ?
R — Parce que s’ils ne se donnent pas à fond, ils ne gagnent pas. Du coup, s’ils tombent, le team-manager ne dit rien à condition que ce soit une seule fois bien sûr, celui qui tombe trois fois de suite, il se fait virer (comme Louis Rossi aux 24 Heures du Mans 2016 justement…). Alors qu’en voiture, tu sors une fois, tu te fais virer. Regarde Lapierre qui a gagné deux fois les 24 Heures du Mans en LMP2, chez Toyota, il a mis deux fois le pied à côté de la ligne dans deux courses différentes, il s’est fait virer direct alors que c’est un type qui ne sortait quasiment jamais…
Soheil avec ses équipiers, Adrien Chareyre et Bertrand Gold (au milieu), happy end de cette aventure démente !
Q — Surtout qu’au Mans en 2014, il s’était fait prendre dans un carambolage sous la pluie, avant la première chicane, c’était vraiment un piège où tout le monde pouvait se faire avoir… En termes d’approches, maintenant que tu as vu les pilotes de près, en quoi c’est différent de l’approche des pilotes pros en voiture ?
R — En plus, désormais, je fais aussi Le Mans Classic, je pondérerais ça en fonction de l’époque. Et je lisais dernièrement une interview de Mansell qui va dans le sens de ce que je vais dire. Pour moi, le pilote comme on l’entendait avant, le pilote qui risque sa vie, qui donne de sa personne, qui pendant la course a un engagement complet au péril de son physique si ce n’est de sa vie, c’est le pilote moto. Mais comme ça pouvait l’être en F1 jusqu’aux années 90. Et les mecs ont besoin d’avoir une vraie condition physique : ils sont sur la moto, ils sont super engagés, ils tombent, ils se cassent des membres…
Q — Justement, je trouve qu’ils ne se blessent pas beaucoup en fait, vu les gadins qu’ils prennent, c’est incroyable qu’ils se blessent aussi peu que cela, tu ne trouves pas ?
R — Mais parce que tous les à-côtés ont beaucoup progressé. Ce n’est plus le Continental Circus on t’arrivait sur des trottoirs de 40 centimètres de haut et avec le rail derrière deux mètres d’herbe. Maintenant, ils glissent sur des dégagements et il y a même des barrières gonflables. Après une chute, faut juste changer la combinaison et éventuellement le casque ou ils ont des petits os cassés mais pas des gros trucs. Mais, je peux quand même te dire que, pour les 24 Heures du Mans, je suis tombé deux fois aux essais et j’ai finalement fait la course avec le poignet foulé qui avait terriblement enflé. En moto, tu vis avec ton mal que tu n’as plus en voiture (depuis la fin des années 90).
Tout ce danger s’est estompé grâce aux progrès réalisés dans les équipements, mais aussi, malheureusement avec les circuits qu’ils ont aseptisés et ça c’est dommage. Les voitures de course ne sont plus du tout physiques à conduire. Tu vois les types sortir d’un grand prix de F1, tu as l’impression qu’ils sortent de leur canapé. Ce n’est pas qu’ils sont mieux préparés, c’est que ce n’est pas difficile. Quand j’ai piloté la F1 de Villeneuve en 1997, une fois que tu as bien travaillé ta ventilation et ton fessier (pour bien garder les jambes en face du pédalier), tu n’as plus beaucoup d’efforts à part les muscles du cou où c’est super exigeant. Aujourd’hui, ils ne font plus aucun effort physique (il y a des assistances partout) et ça se voit.
Moi qui roule encore de temps en temps dans des F1 des années 80, je peux te dire que quand tu règles la monoplace correctement et que tu veux attaquer, eh bien t’as intérêt d’avoir des épaules ultra-solides. J’ai des copains qui roulent en F1 historiques, qui s’en sortent à peu près, mais qui sont crevés après avoir fait dix tours, quand je leur règle leur monoplace comme il faut, ils font deux tours et ils sortent de la voiture épuisés, ils ne peuvent plus tourner le volant. Avant, c’était beaucoup plus exigeant, car tu tenais le volant d’une seule main la plupart du temps (l’autre était occupé sur le levier de vitesses) alors que la direction était lourde à cause des angles de chasse et de l’appui aérodynamique. Et ça pendant deux heures !
À Monaco par exemple, les types pilotaient quasiment tout le temps d’une seule main. Il fallait avoir des épaules de bodybuilders, maintenant c’est plus le cas.
Pour en revenir à la moto, elle, elle n’a pas évolué dans la même mesure, ça reste toujours super-physique.
Q — Il y a quand même de l’électronique maintenant…
R — Oui, il y a beaucoup d’électronique et c’est vrai que ça aide beaucoup. Mais les déplacements de corps sont toujours obligatoires, encore plus qu’avant avec ces gros 4— temps. Du coup, pour toutes ces raisons, le pilotage moto, ça reste un truc de “chevaliers”, ça reste un truc dangereux, ça reste un truc avec de l’engagement personnel, énorme, qui n’existe plus en voiture.
Q — Parlons maintenant de tes motos personnelles. Est-ce que tu peux nous raconter comment tu as réussi à accumuler une pareille caverne aux trésors !
Quelque part, ça montre que tu aimes vraiment la moto !
R — J’ai commencé avec les motos d’enduro, parce que je faisais de l’enduro et pas de piste, j’ai acheté les motos qui me plaisaient. La plupart, c’est des 250CR ou des 500CR, toutes des 2-temps en fait. Parce quand je faisais du kart, c’est moi qui préparais mes moteurs, j’ai appris à faire la mécanique grâce à mon père. Quand j’ai commencé (avec mon frère) en kart mon père m’a dit “on n’a pas les moyens de faire du kart en donnant nos moteurs à réviser, donc, si on fait du kart, il faut que vous sachiez faire la mécanique vous-mêmes et ça vous servira au moins à ça”. On a dit “bien sûr papa, on va s’occuper de la mécanique” et du coup, il a faire venir un prof qui nous a donné des cours de mécaniques, comme tu prendrais des cours particuliers d’anglais, il y avait un type qui venait chez nous le soir et je peux te dire que c’était les cours auxquels j’étais le plus assidu !
Et du coup, je me suis passionné pour cela et d’ailleurs, après, j’ai orienté mes études vers ce domaine. Les moteurs de kart c’était des moteurs 2-temps, je me suis mis à la préparation des moteurs 2-temps, je me suis mis à les améliorer, jusqu’à devenir champion de France avec mes moteurs. Tout ça m’a permis d’apprécier beaucoup ce type de motorisation qui était pour moi le terrain idéal : avec des idées, tu arrives à faire un bon moteur, contrairement aux 4-temps où pour faire un bon moteur, tu as besoin de pièces… Bon, tu as besoin d’idées aussi, mais, un 4-temps sans pièces spéciales, tu ne fais rien. Alors qu’avec un 2-temps, comme ce n’est que du travail d’orientation de veines gazeuses, tu peux faire plein de trucs. Et, sans avoir besoin d’acheter des pièces spéciales…
Quand j’ai commencé à rouler sur piste avec des motos, je me suis dit que j’adorerais me faire une petite collection de motos 2-temps qui étaient les machines qui me faisaient rêver quand j’étais plus jeune. Ces motos, c’étaient quoi ?
Il y avait la H2. On voyait les toutes dernières dans les années 80 quand je suis arrivé en France. Après, il y a eu les 350RDLC et les 500RG. Et puis le 500CR qui était la référence du monocylindre. Ce sont les motos que je voulais absolument avoir et je me suis mis en quête de les retrouver et de les remonter. C’est comme ça que j’ai pu avoir cette 750H2 avec cadre Martin que tu as vu. Moi, je n’avais pas l’état d’esprit du collectionneur qui veut tout garder d’origine… Moi, j’aime la course, j’aime que ça soit modifié pour la performance et c’est pour cela que ma H2 est dotée d’un cadre Martin. La RDLC, pareil, j’ai tout refait dessus : moteur, cylindres, j’ai changé la course et l’alésage pour monter à 400cc. Le 500CR, pareil, on a pris un cadre alu de 250 avec Arnaud Vincent et on a installé un moteur de 500 dedans pour faire une supermotard très particulière. Et même chose pour mes 500RG.
Alors, les 500RG, j’en ai eu une première qui était très jolie, bien préparée et tout, mais j’en ai racheté une seconde, car j’en voulais une vraiment spéciale. Quand j’étais gamin, après avoir quitté la 3ème, j’ai fait CAP, BEP, BacF1. E lors de mon CAP/BEP, j’ai fait tournage/fraisage. Tous les étés, j’allais faire tourneur-fraiseur dans une usine, c’était chez Kerr et le chef d’atelier, c’était Gille Coulande. Un type qui a été 14 fois champion de France de courses de côtes motos. Il m’avait à la bonne parce que je faisais du karting et tous les soirs, je le voyais partir avec sa 500RG de route. Et la plupart des titres qu’il a emportés, c’était parce qu’il était le spécialiste de la 500RG, qui était une des motos cultes de l’époque. Quand j’ai enfin pu m’acheter une de ces motos, je me suis mis en quête de trouver une des siennes, il a en fait trois, des machines spéciales qui étaient des répliques des ROC qui existaient en 500 de GP. Et donc, j’en ai acheté une des trois. C’est la RG la plus particulière qu’on puisse avoir, j’étais trop content d’avoir pu retrouver cette moto.
Q — Tu arrives à tourner sur piste avec ces machines ?
R — Celle-là, je suis allé faire le Sunday Ride Classic au Castellet avec. Cette RG, c’est une moto qui a 138cv et qui fait 127kg. C’est une belle machine et sur le Castellet, c’est génial. Mais en fait, sur n’importe quel circuit ça serait génial parce que ça tourne dans un mouchoir, c’est une moto prévue pour les courses de côtes, même à Croix en Ternois, je m’en sortirais. Après, j’ai acheté des 250TZ pour aller faire des courses, c’est celles que tu as vues.
Q — Ce sont des TZ de 2003, je crois ?
R — Il y en a une de 2003 et l’autre de 2004. Du team Kurtz, ce sont les anciennes motos de Matsudo, un pilote japonais.
Q — Le championnat que tu fais avec ces motos, c’est lequel ?
Parce que maintenant, des championnats pour les motos classiques, il y en a un paquet !
R — C’est IGP, un championnat qui se court en Italie avec des motos de GP.
Soheil sur sa  Yamaha 250TZ lors d’une course IGP
Q — Et puis il y a ta TZ750…
R — Oui, l’ancienne d’Estrosi. Avec laquelle il a roulé en 1976 et qui a été son mulet 77 et 78. Je viens de voir Hubert Rigal qui m’a dit “Viens rouler avec nous, on a un team qui est sponsorisé par Yamaha. Dans ce team, on ne fait rouler que des Yamaha”. Ça s’appelle Yamaha classic racing et ils vont sur tous les rassemblements de motos d’époques. J’irais sûrement au prochain Sunday Ride Classic avec cette TZ750.
À parler motos avec Soheil, on sent un réel plaisir chez lui d’évoquer toutes ses aventures sur deux-roues. On sent aussi l’admiration qu’il a pour les pilotes de ces disciplines. Et il faut le voir dans son antre au retour d’une course IGP, nettoyer ses TZ avec soin. Puis il me montre des pièces spéciales ramenées d’Australie par son frère pour équiper sa RDLC et ainsi de suite… Dans sa caverne aux trésors, la moto est reine !
Dans cet interview, on apprend que Soheil n’a pas hésité à enfiler les stages pour se mettre à niveau… Une sacrée leçon d’humilité et de sagesse aussi.

Les pistes de Floride avec une 125 YZ…

Quand je suis allé à Dania Beach pour l’expo vintage, j’avais repéré au passage le parc “Florida tacks and trails” perdu à l’est de Punta Gorda… FTT propose tous les espaces de “récréations” qui plaisent aux grands enfants que sont les adultes américains : Paint ball, drone, plan d’eau, parc pour les RV (recreational vehicule, les gigantesques motor-homes que les Américains, qui aiment faire du “camping” dans la “grande nature” adorent…) et, bien sûr, circuits de moto-cross et pistes d’enduro. Les circuits et pistes sont nombreuses à FTT. J’ai laissé de côté les différents circuits de moto-cross (je n’étais pas venu ici pour me mesurer aux vrais crossmen qui faisaient des sauts impressionnants) et je me suis naturellement dirigé vers les “pistes d’enduro” sinueuses et étroites, mais, évidemment, toutes plates.

Pour parcourir ces pistes, j’étais équipé d’une Yamaha YZ125 (une machine de cross donc) que j’avais loué à EZ MX Rentals (une minuscule organisation sur place, ça m’arrangeait bien). Donc, un dimanche matin, je prends ma fidèle Z1000, je m’habille légèrement sous mon équipement habituel et je fonce (enfin, c’est une façon de parler, hein !) à Punta Gorda pour rejoindre FTT et ses installations. Une fois les formalités passées (faut payer pour avoir accès au “parc”, mais il faut aussi remplir et signer une décharge…), je rejoins Christian de EZ MX Rentals et là, rebelote, payer, décharge, etc.

Enfin, je peux monter sur “ma” YZ 125. Pourquoi seulement une 125 me direz-vous ?
Eh bien, une vraie 125 de cross, c’est un petit monstre hyper nerveux et très puissant en fait. Pour une découverte de FTT, ça s’est avéré bien suffisant. La YZ n’est pas une moto très facile à utiliser, car elle est haute (la selle est très haute à cause des suspensions à grand débattement), les freins sont trop puissants pour les pistes de poussières et le moteur n’est pas très souple… mais quelle pêche !

Sur la piste N°1 de FTT, j’ai vite découvert que ce n’était pas facile de rester sur ses roues. En vérité, je suis même tombé deux fois… La difficulté principale, c’est de choisir le bon “rail” est d’essayer d’y rester. C’est quand je me suis laissé embarquer de passer d’un rail à l’autre en plein virage que je me suis mis par terre (pas de bobo vue le terrain souple et la faible vitesse). En fait, le pilotage est simple : il ne faut pas couper les gaz !

Plus facile à dire (à écrire) qu’à faire, mais c’est très similaire au jet-ski où l’engin est stable tant que vous accélérez et devient difficile à tenir lorsqu’on coupe les gaz. Sur la YZ, c’est pire à cause de sa hauteur de selle qui empêche de se servir de ses jambes pour rattraper le coup. L’idéal serait de rester debout sur les repose-pieds tout le temps, mais c’est comme ne pas couper les gaz, c’est plus facile à dire qu’à faire !

Bref, j’ai eu des bons moments et des moins bons que j’ai résumé dans cette courte vidéo ci-dessous…

Globalement, c’était super, mais je peux dur que j’en ai bavé et que j’ai fini “en eau”, carrément trempé suite à mes efforts pour rester en selle. Les gros américains (pas les vrais crossmen qui eux étaient très “fit”) préfèrent utiliser des ATV (all terrain vehicule, ce qu’on appelle nous des quads…) sur ces pistes et c’est un problème : non seulement ils se trainent, mais ils creusent des ornières (les fameux rails déjà évoqués) et ils font de la poussière… Quand j’arrivais sur eux, j’avais du mal à les doubler (du fait de l’étroitesse des pistes) et j’ai pensé alors à ce dicton américain “si vous ne faites pas de poussière, vous en mangerez…” (ce dicton, issue en droite ligne de la conquête de l’ouest, figurait les convois de chariots avec le premier qui soulevait de la poussière et les autres qui en profitaient…). Là, je dois dire que j’ai bien compris le sens de ce dicton…

Christian a beaucoup apprécié ma Z1000 puisqu’il l’a prise en photo sous toutes les coutures…

Après un premier passage par les pistes de FTT, je suis vite revenu à la tente de Christian pour réclamer à boire ! Il faisait chaud, mais, surtout, je venais de me taper deux chûtes et j’étais déjà bien calmé…

Ouais, c’est sympa FTT et la YZ, mais c’est pas facile-facile…

Une virée au “Dania Beach Vintage Motorcycle Show” 2018

Il y avait longtemps que je voulais aller au “Dania Beach Vintage Motorcycle Show” et, cette année, j’ai pu le faire. Les américains adorent les voitures et organisent souvent des réunions de “muscle cars” et autres vintage (voir ici et aussi là). Pour les motos, c’est un peu plus rare et c’est pourquoi je voulais aller à Dania Beach au moins une fois. C’est un peu loin de chez moi mais j’ai quand même pu faire les 400 miles (200 miles aller et la même chose au retour, soit à peu près 650 kms) dans la journée grâce à ma brave Z1000 (je ne suis resté qu’un peu plus d’une heure au show).

En train de me préparer à partir le samedi matin.

J’ai pris quelques photos que j’ai partagé en ligne dans un album que vous pouvez trouver ici (j’ai commenté chaque photo). Je n’ai pris en photo que les motos “rares” et digne d’intérêt (selon moi).

L’interview de Fenouil par Bike70

L’excellent site Bike70 vient de réaliser l’interview de Fenouil (Jean-Claude Morellet, de son vrai nom mais plus connu comme “Fenouil”) par Jacques Bussillet le tout publié sur YouTube. Quand on sait le rôle qu’a joué Fenouil dans la saga Moto Journal et l’avénement des rallyes-raid, c’est évidemment à ne pas manquer !

Je n’ai pas mis la 4ème et dernière partie parce que là, Fenouil n’y parle que de voitures… Merci à tous pour ces récits (ah, toute une époque !), ça vaut vraiment le coup d’écouter et de se régaler !

Daytona 200, 1974, la course du siècle ?

Il est toujours difficile d’isoler une course particulière et dire, “ça, c’était la grande rencontre, la course qui a compté le plus” et le choix au final sera toujours contestable. Mais je crois qu’on peut quand même mettre à part les 200 Miles de Daytona lors de l’édition 1974, celle gagnée par Agostini. Non pas parce que je serais hyperfan d’Ago (ce n’est pas mon cas même si j’admire le campionissimo), mais à cause de la qualité du plateau et du déroulement de la course elle-même.

D’abord, une précision : cette année-là, la course a été un peu réduite pour tenir compte de la première crise du pétrole qui battait son plein à ce moment-là… du coup, nos 200 miles n’en ont fait que 180 finalement… Une réduction symbolique qui ne changea rien au résultat.

Un plateau exceptionnel
En 1974, le plateau réuni était grandiose et il ne manquait quasiment personne (il n’y avait que Phil Read comme pilote important à ne pas courir, mais il était présent pour faire une “démonstration” de sa MV). Certains me diront que le plateau était encore meilleur en 1975, mais il manquait alors Barry Sheene qui s’était blessé lors des essais (dans sa fameuse chute à fond sur le banking…). Donc, restons sur l’édition 74. C’était l’édition des grandes premières : première course d’Agostini sur un deux-temps et première mise en oeuvre de la Yamaha TZ700 (et elles étaient nombreuses sur la grille !).

Mais les Yamaha n’étaient pas les seules : Suzuki avait également produit un effort exceptionnel pour aligner une équipe de rêve avec Sheene, Smart et Nixon, entre autres. Kawasaki n’était pas dans le coup cette année-là et c’était bien dommage pour Duhamel.

Les quatre-temps étaient peu nombreux, car il était désormais clair que même en se contentant d’un seul ravitaillement, ils n’étaient plus compétitifs sur l’anneau floridien.

Des essais qualifs en trompe-l’oeil
Agostini avait compris que, avec le contexte chaud et humide de la Floride, il ne servait à rien de passer son temps à changer les réglages de carburation tout au long de la journée, mais qu’il fallait se concentrer sur les réglages optimaux lors de la période de la course, c’est-à-dire en début d’après-midi. Le champion italien se concentra sur cette tâche et laissa à Smart, Kanaya et d’autres le soin de se disputer la pole position.

Un début de course très animé
La course partit sur un rythme très élevé et c’est Ideo Kanaya qui en fit les frais le premier : le japonais se mit par terre dès le second tour et se fractura l’épaule. On n’allait pas le revoir pendant l’année. Ago avait pris la tête dès le départ, mais il se fit rejoindre et dépasser par un groupe mené par Kenny Roberts et composé également de Sheene et Nixon (tous les deux sur Suzuki.

Barry Sheene fut éliminé au 25ème tour sur ennuis mécaniques et Kenny Roberts fut obligé de ralentir un peu, car les pots d’échappement de sa machine se déchiraient (un mal chronique des premières TZ700). Restaient donc Ago et Nixon pour se disputer la victoire. Pour les deux prétendants, les ravitaillements se passèrent normalement, mais tout de même un poil mieux pour Ago qui en profita pour se ménager une petite avance. Gary Nixon décida donc d’accentuer encore son rythme pour rejoindre l’officiel Yamaha, mais le paya cher puisqu’il tomba peu après.

Ago se retrouva donc seul en tête pour la fin de course qui se révéla pénible, car la chaleur et la distance commençaient à peser sur les organismes. Mais l’italien tint bon et franchit la ligne d’arrivée en premier. Une victoire qui eut un grand retentissement (mérité) et qui établit définitivement le champion italien au panthéon des pilotes d’exception…

Les motos anglaises anciennes : pourquoi une telle vénération ?

Je lis régulièrement les magazines sur les motos anciennes comme “Motolégende” par exemple et, dernièrement, j’ai ressenti une espèce de malaise en lisant les articles consacrés aux motos anglaises : ces articles sont systématiquement élogieux comme si ces motos étaient formidables, écho lointain d’un âge d’or à jamais disparu…

En revanche, ce qui est sûr, c’est que l’industrie britannique de la moto a belle et bien disparu complètement avant de renaitre dans les années quatre-vingt-dix grâce à John Bloor qui a ressuscité Triumph en ayant l’intelligence de repartir d’une feuille blanche (s’il avait essayé de prolonger encore la Bonneville, par exemple, cela aurait fait plaisir à quelques “purs et durs” -et encore, c’est à vérifier, car ces gens-là sont souvent les plus difficiles à satisfaire !-, mais cela n’aurait pas permis de vraiment relancer une production de masse…).

La toute dernière version de la Bonneville en 1988…

Rappelons tout de même que Triumph, BSA et Norton ont été emportés dans la tourmente des années quatre-vingt alors que, dans le même temps, BMW, Ducati et Moto-Guzzi ont réussi à survivre, plus ou moins bien, mais ça fait une grosse différence, non ?

Si les motos anglaises étaient si fantastiques (et, effectivement, le caractère d’une vraie moto anglaise est quelque chose d’unique, j’en témoigne ici), pourquoi cela ne leur a pas permis de rester sur le marché comme les constructeurs italiens et les constructeurs allemands ?

Eh bien, disons-le, parce que ces constructeurs (BSA, Triumph et Norton) ne méritaient simplement pas de continuer. La qualité de fabrication était telle que c’était une insulte aux clients. La qualité de la conception était à l’arrêt depuis trop longtemps (il suffit de voir combien la Trident première version était décevante par rapport à la CB 750…) et, surtout, l’ineptie du management était le dernier clou du cercueil. Pendant ce temps-là, les constructeurs japonais prospéraient…

La CB750 K0. C’est cette moto qui acheva les constructeurs anglais mais ces derniers avaient déjà un pied dans la tombe depuis la CB 450 Honda…

Il est de bon ton de mépriser la production japonaise, mais il serait peut-être bon de s’interroger, une bonne fois pour toutes, sur les raisons qui ont favorisé les constructeurs japonais tout en éliminant les constructeurs anglais (et, bizarre, il est arrivé la même chose dans le secteur automobile !), non ?

Tout simplement parce que les Japonais respectaient leurs clients en leur fournissant des machines bien conçues et bien fabriquées (oui, la qualité était là, mais aussi et c’est important, le soin du détail en plus d’une finition souvent irréprochable). Aujourd’hui, on s’en rend moins compte, car tous les constructeurs se sont alignés sur ces standards (et c’est tant mieux), mais, à l’époque, c’est vraiment sur ce plan que les Japonais ont redéfini les règles du marché. Pendant ce temps, les Britanniques continuaient à penser que leur production (qui se dégradait, en plus !) était largement “good enough”… Et non, certainement pas “good enough”, sorry !

En fait, c’est cette moto aurait dù servir d’avertissement aux constructeurs britanniques… Les ingénieurs ont bien senti le vent tourner mais pas le management… Sic transit gloria mundi!

Aujourd’hui, il est beaucoup plus délicat de restaurer et d’entretenir une moto anglaise ancienne qu’une machine japonaise de la même époque… Mais, c’est comme tout, l’amour ferme les yeux !

Toujours plus loin dans la mode du néorétro : une “entretube” neuve !

Jusque-là, je ne savait pas ce que c’était qu’une “entretube”… Cette expression désigne une moto ancienne dont le cadre entoure tout, y compris le réservoir, un peu à la façon d’un vélo où on aurait ajouté moteur et accessoires (et c’est bien ce qu’étaient les premières motos, non ?).

Une entretube, une vraie, ça ressemble à ça…

Bon, je ne trouve pas cela très excitant mais tous les goûts sont dans la nature, n’est-ce pas ?

Ces motos très anciennes sont rares, coûteuses et demande un certains savoir-faire pour les restaurer, les entretenir et ainsi de suite… Mais et si c’était possible d’avoir la même chose mais sans les soucis ?

La même chose mais neuve… Eh bien, c’est possible désormais !
Il se trouve qu’une entreprise italienne fait exactement cela : elle produit des “entretubes” avec des moteurs neuf et cela ressemble vraiment aux originales.

Allez jetez un coup d’oeil à http://theblackdouglas.com/model/silent-grey-imperial/ c’est bluffant !

Existe en deux modèles : 125 et 250…

Je ne sais pas ce que ça donne en terme de comportement mais, en termes de performances, le “constructeur” annonce plus de 100 km/h, sensations garanties en prime sans doute !

Moto-Cross en Savoie

Ce dimanche, je suis allé voir le moto-cross annuel du moto-club de Méry (Savoie). Je ne vais pas souvent voir ce genre d’événements (je suis allé voir le GP de France 500 de cross en 1983) mais là, c’était sympa de voir un meeting “local” : tout est accessible, on peut se promener dans le parc coureurs et voir les machines (il y a une catégorie “ancienne” qui est, d’après moi, la plus intéressante !).

Voici une vidéo que j’ai trouvé sur YouTube (filmée en 2016 mais c’est la même chose…) :

La magie d’une balade cool en sous-bois

Ce matin, avec mon pote Dominique, nous avons de nouveau sortis les motos de trial, comme la dernière fois. Quand le temps n’est pas favorable pour la moto de route, une balade cool en sous-bois et juste ce qu’il faut pour vous mettre le sourire au lèvres !

On ne cherche pas à aller vite ni à franchir des trucs impossibles, juste à apprécier l’instant avec des motos tranquilles. D’autant que j’ai désormais une Yamaha 250 TY de 1974, une des toutes premières !

Je n’exploitais pas complètement la Cota 311 que j’avais acheté récemment, je l’ai donc échangé contre cette TY qui convient mieux à mes capacités. C’est un collectionneur du coin qui m’a permis de faire cet échange et j’espère pouvoir publier son interview prochainement sur ce blog.

La TY de 1974 dans son jus !

Cette moto mérite de retrouver son lustre d’origine et c’est prévu : une peinture dans les mêmes tons va lui redonner sa jeunesse de ligne !

Valentino Rossi est le nouveau Steeve McQueen !

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau “king of cool”, le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, “on any sunday” dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté “cool”… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est hélas pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

 

Les démarches administratives : de pire en pire ou pourquoi est-il devenu si compliqué d’obtenir une carte grise ?

Comme je venais d’acheter une nouvelle moto (la CB 500 à découvrir ici), je me suis occupé de demander une nouvelle carte grise pour cette machine. Comme d’habitude, je suis passé par un service en ligne (pas question pour moi de faire la queue à la préfecture !) : https://cartegrisefrance.fr/

D’habitude, ça se passait vite et bien mais, cette fois, ça s’est avéré bien plus long et compliqué que prévu… Pourquoi ?

Tout simplement parce que les règles ont changés !
Voilà le message que j’ai reçu de cartegrisefrance.fr fin août :

Madame, Monsieur,

Nous vous rappelons que le traitement de votre demande nécessite de fournir un dossier strictement conforme à la législation en vigueur.

A ce titre, nos collaborateurs ont procédé à la vérification de vos documents.

Malgré le soin que vous avez apporté à constituer votre dossier, nous vous informons que votre demande ne peut être traitée en l’état pour les raisons suivantes :

– Le mandat d’immatriculation à un professionnel ?
– Explication : ce document autorise les partenaires habilités par le Ministère de l’Intérieur à effectuer les démarches d’immatriculation à votre place. Les particuliers sont également concernés. Il convient d’accéder à la liste des documents depuis votre compte utilisateur pour le télécharger et l’imprimer.

– Le permis de conduire
– Explication : Le document n’a pas été reçu.
– Explication : Explication : suite à un communiqué du Ministère de l’Intérieur et à l’entrée en vigueur de l’article du 14 août 2017 sur la dématérialisation des procédures de déclaration de cession, ce document doit être obligatoirement fourni pour traiter votre demande.

– L’attestation d’assurance du véhicule
– Explication : le document n’a pas été reçu.

Oui, vous avez bien lu, désormais, il faut tout déballer : permis et assurance, on se croirait à un contrôle d’identité (plus le mandat mais ça, on peut considérer que c’est normal) !

Bref, je suis arrivé au bout de cette procédure mais je suis effaré par la complexité des procédures françaises, surtout quand je vois combien c’est simple d’acheter et d’immatriculer une moto en Floride !

La beauté cachée d’une basique ordinaire… La Honda CB 500 !

Je ne pouvais rester longtemps sans moto de route en France. J’ai donc écumé le bon coin pendant des semaines en cherchant une moto… Oui, mais quelle moto ?

Cette fois, je voulais une moto petite et légère, histoire de changer un peu et de ne pas systématiquement taper dans les 750 et plus… J’ai donc étudié l’offre en 500 et c’est justement là qu’on y trouve cette catégorie relativement récente qu’on appelle les “basiques”.

Les basiques seraient les premières motos des jeunes permis : facile, pas cher et simple d’accès. Bien évidemment, décrites comme cela, ça ne parait pas très excitant. Mais, encore une fois, ça dépend de ce que l’on cherche. Moi, ce que je voulais, c’était de retrouver les plaisirs simples que me procurait ma première moto : la Honda 125 CG. J’ai bien essayé de remettre en condition en rachetant une CG, mais ça n’a pas marché, j’ai trop changé… La CG actuelle est surement meilleure que ce qu’elle était en 1976, mais, entretemps, je me suis habitué à d’autres sensations et il me faut donc un peu plus de puissance moteur. Quand je roulais avec la CG actuelle, je trouvais que le moteur était désespérément creux alors que je n’avais jamais ressenti cela quand j’avais 17 ans…

Bref, j’ai essayé quelques “basiques” et j’ai eu un coup de foudre pour la Honda CB 500, un peu ce que j’avais ressenti lors de mon premier essai de la Guzzi Breva : une moto simple et légère, mais vaillante, avec de l’allant. Exactement ce qu’il me fallait (pas cher en plus !). Je suis donc en train de refaire une beauté à ma CB 500 (de 2003) qui a un peu vécu, il faut bien l’avouer. Mais je pense bien que, pour moi, cette moto représente le compromis idéal pour rouler à notre époque sur les routes françaises. Vu les conditions de circulations (suivez mon regard dans cette France qui adore la moto et qui fait tout pour en favoriser l’usage !), on évolue le plus souvent entre 80 et 120 km/h et c’est également la plage où la CB 500 n’est pas ridicule : sa capacité à monter en régime est presque surprenante et elle est capable de reprendre correctement à ces vitesses.

Ma CB 500. Rien de spectaculaire mais une vraie bonne surprise, comme je les aime !

Ah, bien sûr, elle n’est pas très souple et se met facilement à “cogner” si on lui demande des reprises à moins de 3000 tr/min, mais on s’y fait vite d’autant que la boite est douce. La machine freine bien (merci Brembo !) et la tenue de route semble correcte alors que ses suspensions sont super classiques. C’est d’ailleurs un aspect intéressant de cette moto : comment Honda est arrivé à faire ces choix-là à ce moment-là en fonction de son cahier des charges : moto pas chère et hyper fiable (la CB 500 est réputée sur ce dernier point comme le démontre l’essai très longue durée -plus de 300 000 Kms !- effectué par Moto Revue au fil des années !).

Si on veut vraiment remonter loin, on peut retracer les origines de cette basique avec la Honda CB 450 qui avait, elle aussi, un moteur twin face à la route. Mais les similitudes s’arrêtent vraiment à ce niveau : la CB 450 était le haut de gamme du constructeur japonais à sa sortie (1965) et, franchement, si elle était performante, elle n’était pas tout à fait “super-fiable” !

Le “black bomber”, la moto qui a véritablement déclenché la fin de la moto anglaise tradionnelle…

Vient ensuite la CX 500 (passons sur le CB 500 Four qui n’avait rien à voir avec notre moto sinon le sigle “CB 500” et “Honda”…) qui est le premier pas de Honda dans le domaine de la moto de moyenne cylindrée “utilitaire”, mais dotée de solutions techniques “de pointe”. Sortie en 1978, al CX choqua le petit monde de la moto de cette époque avec sa transmission par cardan et son moteur culbuté. Ce n’était pas la toute première Honda a être dotée du refroidissement liquide (la première, c’est la Goldwing 1000 de 1974, celle qu’on appelait à l’époque la “motomobile”… S’ils avaient vu comment elle a évolué !), mais la CX était un condensé de choix audacieux et inhabituels, surtout pour une Japonaise, surtout pour cette cylindrée. la CX fit une belle carrière, déclinée de multiples façons : en 650, avec un turbo, avec un carénage, façon custom, etc.

La première CX 500. Les sacoches n’étaient pas d’origines mais vont bien avec le genre de cette moto…

Honda remplaça la CX par la VT 500 (apparue en 1982), encore une machine originale. Le moteur est toujours un bicylindre, toujours refroidit par eau, toujours en V, mais plus face à la route comme la CX (ou les Guzzi), mais longitudinale (et dont les bielles sont raccordées sur des manetons décalés de 76°, de façon à limiter les vibrations). Encore une moto intéressante et qui fit une belle carrière. Son moteur a été employé (réalésé) dans d’autres modules comme la Deauville ou la Transalp (on a de la suite dans les idées chez Honda !).

Pour revenir sur la CX et sur la VT, je recommande de lire la série d’essais qu’on peut trouver sur ces pages, c’est pile ce qu’il faut dire sur ces machines, à mon avis !

La première VT 500. Là aussi, le porte-bagages n’était pas d’origine…

Enfin, en 1994, apparait notre CB 500. Honda revient au bicylindre face à la route, mais toujours avec le refroidissement liquide (mais ne garde pas le cardan qui était encore présent sur la VT, hélas). Surnommée “le chameau au coeur sportif” (cette définition lui va tout à fait !), la CB 500 resta sur le marché jusqu’en 2004 où une version modernisée (la BC 500 F) la remplaça.

C’est amusant de voir que, après toutes ces années, la CB 500 ne diffère pas tant tant que cela de la CB 450 de 1965 !

En effet, à part le refroidissement liquide et le frein à disque, presque tous les autres choix techniques sont les mêmes : suspensions classiques (après bien des solutions compliquées, Honda est revenu à la classique paire de combinés ressort-amortisseurs à l’arrière alors qu’à l’avant, Honda est toujours resté sur l’hyper traditionnelle fourche télescopique), réservoir à la même place, moteur à double arbres à cames en tête et ainsi de suite. Mais la version moderne est bien plus fiable et utilisable que son ancêtre tout en étant aussi performante et mieux équipée (à peine en fait). J’ai eu l’occasion d’essayer (en 1975) la 450 de ma grande soeur et elle m’avait fait un effet “boeuf” !

Mais cela s’explique facilement : mes repères de l’époque se limitait aux mobs et à quelques 125…

Les dix motos que j’aimerais essayer…

J’ai vendu ma Suzuki 750GS à un collectionneur dernièrement. Ce dernier avait une fort belle collection de Japonaises des années 70, ma période de prédilection !

Allez, une dernière très belle photo de cette moto magnifique…

Il a été assez aimable de me faire essayer trois de ces machines : la Honda CB750 (la fameuse “K0” de 1970, rare !), la Suzuki GT750 (la trois cylindres à refroidissement liquide) de 1974 et la Kawasaki 750H2 de 1974 (la fameuse trois cylindres sportive).

J’ai commencé par la CB750, la fameuse “quatre pattes” que je n’avais encore jamais essayé de ma vie de motard. La CB750 de mon collectionneur était une vraie K0 (c’est-à-dire la toute première série des CB750) qui se reconnait facilement, car sa selle se termine par un petit rehaussement et la pince de frein avant est grise (noire sur les séries suivantes). La K0 est réputée pour être la plus puissante et la plus “sauvage” des CB750 (qui se sont adoucies par la suite), mais je n’ai pas trouvé que cela poussait tant que cela. En revanche, le bruit lui est vraiment magique !

La CB750 K0. Détail amusant, celle que j’ai pu tester était aussi de cette couleur…

En revanche, le freinage est tellement modeste qu’on se demande comment on avait pu le trouver si impressionnant à l’époque… La boite de vitesses avait quelques problèmes (tendance à rester bloquée en 5ème…), je n’ai donc pas pu rouler bien longtemps avec cette légende.

Ensuite, je suis passé au “water buffalo” qui est l’affectueux surnom américain de la GT750. La grosse Suzuki est bien moins connue que la CB750 et pourtant… Au début des années 70, Suzuki croyait pouvoir répondre à Honda en restant sur le moteur deux-temps. Cette fois, doté du raffinement suprême : le refroidissement liquide. Ce dernier est censé présenter trois avantages : des performances plus constantes, une fiabilité améliorée, des bruits moteurs étouffés… Cette machine n’a pas eu un grand succès, car elle était perçue comme plus paisible que sportive. Or, les motards des années 70 voulaient que ça “pousse velue” ou alors ils se tournaient vers BMW pour des motos “paisibles et sérieuses”… Bref, la grosse Suzuki est restée une curiosité, mais sans plus (Suzuki a cru ensuite pouvoir jouer un joker avec la RE5, celle avec le moteur rotatif, mais cela s’est avéré un bide retentissant… finalement, Suzuki a fait comme les autres : un quatre cylindres quatre temps avec ma GS750 et là, ça été un succès…).

Bref, le water buffalo gagne à être connu et essayé, car je me suis absolument régalé à son guidon : accélérations franches, comportement impeccable, position confortable et même les freins sont bons !

La GT750 gagne à être connue !

Franchement, cette machine m’a surpris et dans le bon sens : à part le bruit pas terrible (un gros deux-temps, faut vraiment aimer pour trouver cela beau, selon moi !), je n’ai pas vu quoi lui reprocher. Elle fait tout bien et elle est vraiment facile à emmener. Elle communique une forte impression de moto aboutie et bien finie. Cela me persuade qu’elle méritait bien mieux que ce destin discret, y compris sur les pistes (où elle a vite été éclipsée par la Yamaha TZ750). Comme quoi, le succès commercial d’une moto reposait (et repose toujours !) sur l’image qu’elle arrive à capter et peu importe la réalité.

Enfin, je suis passé à la fameuse Kawasaki H2, encore un sacré mythe celle-ci !
Rien de comparable à la Honda CB750, car les volumes produits et diffusés n’ont rien à voir, mais cette H2 est auréolée d’une réputation de sportive radicale avec (surtout) des accélérations sauvages. Première particularité : le point mort est tout en bas, les autres rapports sont au-dessus selon la séquence habituelle. Disons-le tout de suite, cette H2 m’a plutôt déçu : je m’attendais à bien mieux en fait.

La fameuse H2… Une ligne très réussie, le reste un peu moins, selon moi.

Les accélérations de la H2 ne sont pas vraiment plus fortes que celles de la GT750 et le comportement est franchement moins bon que la “grosse Suz” : le train avant est plus léger (ça ne me met pas en confiance) et le freinage n’est pas aussi mordant. En fait, la H2 fait bien plus “bricolée” que la GT qui est vraiment bien plus aboutie dans tous les domaines. Comme quoi, la légende n’est pas vraiment méritée, selon moi.

Mais la morale de ces petits essais, c’est une fois de plus de se rendre compte que nos opinions sur les motos que nous essayons vont forcément varier fortement d’un individu à l’autre. Je suis quasiment certain que les spécialistes des H2 vont ricaner en lisant mes lignes (si jamais ils arrivent jusqu’ici !), mais je persiste et signe : mon ressenti aux guidons de ces motos est la seule chose qui compte, car je n’avais pas (ou si peu) d’a priori sur ces machines avant de rouler avec.

Ceci dit, rouler avec ces motos a été un vrai plaisir. Je dirais même plus : un plaisir rare, éprouver enfin les sensations aux guidons de ces motos que j’ai vu passer étant jeune est une vraie satisfaction (tardive, mais quand même). Dans ma “carrière de motard”, j’aurais finalement essayé beaucoup de motos différentes et, à chaque fois, j’adore découvrir ce qui fait qu’une machine procure des sensations (ou pas). Tout cela pour dire qu’il est temps de dévoiler la liste des dix machines que j’aimerais essayer (parce que je n’ai jamais encore pu les approcher) :

  1. Yamaha XS1100 (1979)
  2. Triumph Trident (1969)
  3. Honda CX500 (1978)
  4. BMW R90S (1974)
  5. Yamaha RD350 (1973)
  6. KTM 390 Duke
  7. Triumph Daytona (1966)
  8. KTM 400 Enduro (1976)
  9. Suzuki T500 (1972)
  10. Yamaha TX750 (1973)

Alors, pourquoi ces dix motos-là et pas d’autres ?
Détaillons cela ensemble…

 Tout d’abord, la Yamaha XS1100. Ce gros quatre cylindres a été le premier succès de ce constructeur en grosse cylindrée après des tentatives multiples et malheureuses (TX750 et XS750). Elle avait la réputation d’être puissante, mais aussi de ne pas être trop maniable et, franchement, j’aimerais bien vérifier ce dernier point par moi-même.

La Trident vient ensuite. Quand on s’est interrogé sur le mythe représenté par la Honda CB750, difficile de ne pas avoir envie d’essayer celle qui est sortie juste avant pour tenter de la contrer, n’est-ce pas ?

La Honda CX500 représentait une vraie rupture pour une moto japonaise : pas spécialement belle, mais techniquement audacieuse tout en n’essayant pas d’avoir des prétentions sportives. Je dois avouer que la CX m’a toujours intrigué et donc fait envie.

Je connais un peu les BMW, y compris les flat-twins mais, clairement, la R90S sort du lot car c’est la toute première Bavaroise à avoir des prétentions sportives. Sortie au moment où les Japonais dominaient déjà tout le marché, elle a eu un succès mérité dit-on. Tout cela fait que j’ai forcément envie de prendre son guidon, depuis longtemps.

La Yamaha RD350 est moins célèbre que la RDLC, mais c’est pourtant son ancêtre direct, le refroidissement liquide en moins. Bien finie et performante, c’était une moyenne cylindrée qui n’avait rien à envier aux grosses.

La KTM Duke est la seule moto actuelle de cette liste. C’est aussi la seule sportive assumée. Je l’ai mis sur cette liste car je crois que KTM a réussi quelque chose avec cette machine et j’ai bien envie de vérifier ce que donnerait cette Duke lors d’un “track Day” face à d’autres sportives modernes…

Une Anglaise “historique” s’impose aussi dans un “top ten”. Je retiens la 500 Daytona car il parait que son moteur représente un compromis rare.

Allez, encore une KTM dans cette liste, mais, cette fois, il s’agit de la fameuse 400 enduro qui avait une réputation bestiale lors de sa sortie. Forcément, ça donne envie de vérifier, hein !

Au contraire de la KTM, la T500 Suzuki avait plutôt une réputation plus apaisée. Vu comment la GT750 était réussie, ça donne forcément envie de faire un tour sur la T500 qui, en quelque sorte, a ouvert cette voie.

On termine par la TX750. Cette Yamaha au destin tragique m’a toujours intrigué : elle avait tant d’atouts sur le plan théorique que son échec (pour cause de fiabilité douteuse : le circuit de circulation d’huile était défaillant) a représenté le premier choc de mes lectures de Moto-Journal en ce temps-là…

On remarquera facilement que, dans cette liste, les machines des années 70 sont en majorité. Normal, c’était la décennie qui m’a le plus marqué (à cause de mon âge à cette époque, mais aussi à cause du bouillonnement technique de ces années-là…). J’aimerais bien essayer des motos vraiment anciennes comme un Monet-Goyont des années cinquante, mais je dois être trop “timide” pour l’intégrer à cette liste…

Bien entendu, il y a bien des illusions à propos de ces motos et donc, bien des déceptions potentielles. Mais on n’est pas à l’abri de belles surprises, comme la GT750 me l’a montré !

Essais de “mini-GP” à Castelletto (Italie)

Vous connaissez les “pit-bikes”, c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les “mini-GP”, ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !

Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un “track day” avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?

Vous connaissez ma position sur le ratio “risques/sensations” et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).

Le circuit de Castelletto.

Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des “pocket-bikes” !

Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces “racers” !

Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi “Rossi Replica”) mais ça ne va pas durer !

DVD “Il était une fois le continental circus” de Bernard Fau

Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !

Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.

Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du “Cheval de fer” (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.

Mais, heureusement, “Il était une fois le continental circus” est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.

Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.

J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner “Il était une fois le continental circus” !

Le GPS moto reste à (ré)inventer !

Lors de notre virée à Dijon, avec Dom, nous avons utilisé nos communicateur ScalaRider, comme d’habitude (et, j’insiste, c’est vraiment une autre dimension que de pouvoir se parler en permanence… C’est utile quand l’un voit un radar et pas l’autre !). Et, pour bien faire, j’avais prévu d’utiliser un GPS spécial moto : le Tomtom Rider (installé correctement sur ma GS).

Sur le papier, le couple TomTom et ScalaRider, c’est très bien. En pratique, par contre…

La liaison audio est indispensable parce que, d’une part, on voit rien sur l’écran en plein soleil et, d’autre part, on est sensé regarder la route avant tout, hein !

Grosse déception, on a rivé la gliture rapidement à cet engin du diable car ça n’allait pas du tout. La demoiselle du GPS n’arrêtait pas de nous interrompre (le système du ScalaRider lui donnait la priorité, hélas…) pour nous dire des trucs indispensables du genre “au prochain rond-point, continuez tout droit”… Mais bon sang, c’est pas ce qu’on te demande !

Bref, on s’est débrouillé sans assez rapidement et on a eu bien raison. Il me parait clair que le GPS (bien) adapté à la moto est à inventer ou à réinventer, totalement. Tout d’abord, on peut se passer d’un écran vu que c’est compliqué à installer sur le guidon et que les conditions de visibilité et surtout de conduite n’ont rien à voir avec l’automobile. Donc, le GPS “moto” ne doit PAS ressembler au GPS “auto”, pas du tout, compris ?

Le point-clé, c’est de limiter l’intervention du GPS uniquement quand c’est vraiment utile. Par exemple, en nous donnant une instruction complète genre “reste sur la route principale pendant 30 km et alors seulement, il faudra prendre la direction de nom-du-patelin, je reviendrais vers toi à ce moment-là”, et en nous laissant tranquille jusqu’au moment où il faut effectivement bifurquer pour ne pas se perdre… L’IA aurait un grand rôle dans ce GPS idéal que j’espère voir un jour. Car notre GPS du futur serait conversationnel. C’est-à-dire qu’on pourrait l’interroger, à la voix, tout simplement. Comme Amazon Alexa, on pourrait lui demander la direction quand on aurait un doute. Ou bien lui demander de recalculer un autre itinéraire parce qu’on a changé d’avis ou parce que les conditions de circulation ont évolué.

Bref, on l’aura compris, notre GPS sera partie intégrante du système de communication mais en moins bavard, en moins intrusif et capable de répondre aux questions… Vraiment utile quoi !

Le livre de Freedie Spencer : Fell, my story

Je viens de terminer le livre autobiographique du fameux champion “fast” Freedie Spencer qui vient de sortir. J’attendais cet ouvrage avec intérêt mais, disons-le tout de suite, ce récit n’est pas excellent.

Il n’est pas dénué de qualité car Spencer raconte honnêtement son histoire et on y apprend que c’est surtout son incapacité à communiquer autour de ses soucis physiques qui ont engendré les folles et souvent stupides rumeurs à son propos en 1984 mais surtout en 1986.

En fait, on réalise que c’est surtout le “burn-out” qui a mis à terre Freedie à la fin de cette fameuse saison 1985 où il décrocha les deux titres, 250 et 500. Cette fatigue généralisée s’est exprimée dans son poignet droit qui a perdu sa sensibilité. Une série de chutes malheureuses s’ensuivit et Freedie ne gagna plus un seul GP après.

Au pic de sa gloire : champion 250 et 500 en Suède !

Freedie raconte assez bien l’intensité de la saison 1983 où il parvint à battre (tout juste !) Kenny Roberts pour le titre 500. Spencer raconta ensuite qu’il n’eut jamais de plus coriace adversaire (on veut bien le croire !).

Après sa période sombre de 1986/87, Freedie décide sagement de se retirer et de tenter une second carrière sur 4 roues. Mais cela ne se concrétise pas assez vite et il commet l’erreur (c’est lui qui le dit) de faire come-back sur come-back chez Yamaha puis en superbikes AMA, sans grands résultats (du moins, de résultats à SA mesure…). Il va ensuite créer son école de pilotage où il s’épanouit enfin.

Roberts devant Spencer en 1983. Ils se sont partagés les victoire tout au long de la saison qui a été décidée par le fameux dépassement lors du GP de Suede à Anderstorp…

Mais ce livre a les faiblesses de ses qualités : Freedie est un grand champion (aucun doute là-dessus) mais ce n’est certes pas un grand écrivain… Il a eu le mérite d’écrire son livre lui-même mais le résultat est seulement moyen, sur ce plan-là au moins.

Livre, “Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry”

Je viens de terminer un livre fascinant, “Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry” :

Grâce à cet ouvrage très documenté, j’ai une vue encore plus précise de ce qui est vraiment arrivée à l’industrie de la moto britannique. Du coup, je vais réviser le chapitre de mon livre qui traite de cette histoire car, désormais, je comprend mieux ce qui s’est vraiment passé…

La “moto japonaise universelle”, dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des “superbikes” mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de “bonne à tout faire”.

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux “gros cubes” de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la “machine bonne à tout faire” non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la “trail-bike” légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance “scrambler” en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie “trail-bike”…

La tendance en faveur du “tout-terrain” était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des “scramblers” dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait “la machine de l’aventure (africaine)”. Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).

Ce que je dois à la moto : mon événement fondateur !

Dans la rubrique “parler de moi est la seule chose qui m’intéresse vraiment”, je vous propose aujourd’hui une vidéo intimiste : mon événement fondateur.

Nous avons tous eu un événement fondateur qui a déterminé la suite de notre parcours. Pour moi, ça se passait en octobre 1977 sur la route nationale 20 dans le Quercy…

Tout est dit dans cette vidéo que je vous laisse découvrir :

Alors, pourquoi publier cela ?

Par exhibitionnisme forcené, comme notre époque les adore ?

Pas tout à fait. Il s’agit plutôt d’expliquer ce que je dois à la moto et tenter de rendre un peu de ce que j’ai reçu (une démarche salutaire). Et je dois beaucoup à la moto : tout d’abord de m’avoir donné confiance en moi quand j’étais jeune et, aujourd’hui, de me permettre de me sentir jeune à nouveau quand je monte en selle (et c’est exactement ce que j’explique dans mon livre “Freedom Machine” seconde édition). Le plaisir que je prends désormais en roulant à moto est bien résumé dans cette courte et roborative vidéo :

Retour sur la saga Moto Guzzi avec une belle 850 T5

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une Moto Guzzi 850T5 de 1984 en bon état pour son âge (merci Franck !).

Cet essai m’a permis de revenir sur la saga Moto Guzzi. Voilà des machines qui m’ont toujours attiré. J’ai possédé une 750 Breva de 2003 pendant trois ans et je dois le dire encore une fois ici : c’est une excellente machine qui gagnerait à être (plus) connue. Aujourd’hui, la nouvelle V7 est ce qui s’en approche le plus mais (car il y a un mais) avec les défauts habituelles des machines modernes : les sensations sont gommés en même temps que les défauts !

Bref, après la Breva, j’avais eu l’occasion de faire connaissance avec une V50 de 1985 et j’avais aussi été séduit (même si cette aventure s’était mal terminée…). Mais la V50 était déjà l’ancêtre, la base technique sur laquelle la Breva puis la V7 moderne allaient être élaborées plus tard… Me restait une question cruciale : qu’en était-il des “vraies” Guzzi, la lignée des bicylindres en V de plus de 750 des années 70 et 80 ?

Etaient-elles aussi “rugueuses” que ce qu’on peut lire ici et là ?

C’est avec toutes ces questions en tête que j’ai emmené cette T5 sur mon parcours habituel. Bien entendu, à l’arrêt, une fois le moteur démarré, ça vibre pas mal et le couple de renversement se fait largement sentir (bien plus que sur la Breva par exemple). Franck m’avait prévenu : boite de vitesse lente, demandant de l’attention et embrayage brutal… On va procéder avec soins donc !

En fait, rien de tout cela finalement : l’embrayage est à course courte, effectivement mais il “prévient” beaucoup et est facile à utiliser finalement. La boite est lente (c’est relatif) mais elle n’est pas “difficile” à utiliser pour autant. Je m’attendais aussi à ce que les freins soient très limités. Et c’est le cas, effectivement, si on se contente (bêtement) d’utiliser le levier qui n’actionne qu’un seul disque à l’avant. La bonne façon de faire est bien entendu de tirer parti du “freinage intégral” au pied droit : la pédale de freins actionne le disque arrière en même temps que le second disque avant (avec une répartition favorisant l’avant, évidemment) et là, on obtient une puissance de décélération tout à fait satisfaisante, CQFD. Ce système est tellement bon et logique que Honda et BMW l’ont finalement adopté sur quelques modèles (mais avec le levier du guidon) alors que Guzzi l’a abandonné… va comprendre !

Le moteur de la T5 est à la hauteur de la légende Guzzi : il est disponible, vibre de façon agréable (mais oui !) et se révèle puissant quand on le sollicite. Le cinquième rapport est carrément long mais c’est sûrement exprès. Le couple de renversement ne se fait jamais sentir en roulant et la moto se révèle maniable et stable, une réussite.
Tout est bon sur cette moto alors ?

Pas tout à fait (quelle surprise !). Les commandes au guidon sont horribles, pire que les BM de la même époque !

Les instruments sont moches et font “bon marché” (rien à voir avec les japonaises, ni même avec les BM, il n’y avait que les anglaises ou Motobécane pour faire pire !). J’ai gardé le pire pour la fin : la béquille latérale. Voilà un exemple de conception vicieuse. Pas une mauvaise conception, une conception vicieuse, j’insiste. Voilà un accessoire qui a été conçu pour être difficile à utiliser et super-casse-gueule… l’idéal quoi !

Encore un détail (qui n’en est pas : comment faire si on ne peut mettre la béquille latérale en place à chaque fois qu’on en a besoin ?) incompréhensible. Reste que, sur l’essentiel, la 850 T5 est tout à fait dans la ligne des bicylindres en V que l’on ne peut qu’apprécier une fois qu’on en a essayé une.

Membre officiel du “Vintage Japanese Motorcycle Club” !

Voilà, c’est fait, je suis devenu membre du VJMC !

Une page du site du VJMC

J’ai fait connaissance de ce club important aux USA à l’occasion d’une sortie sympathique au nord de Tampa où j’ai pu découvrir un visage inconnu de la Floride avec des collines et des virages !

Voici quelques photos prises à cette occasion :

La Floride, paradis des Harley, hélas…

En Floride, les Harley-Davidson sont omniprésentes. Si vous aviez besoin de vérifier que la marque américaine est ultra-dominante sur son marché domestique, eh bien il suffit de se rendre à n’importe quelle réunion organisée pour que cela vous saute aux yeux !

Comme chaque année, je me suis rendu à “Thunder by the Bay“, une réunion annuelle qui se tient à Sarasota et qui fait office de “mini bike week” pour les locaux. Les années précédentes, j’aimais bien allé voir l’exposition des machines “vintages” mais je constatais qu’il y avait de moins en moins de diversité année après année. En 2017, c’était pire que jamais : pratiquement que des HD partout, parking, expo, partout quoi…

En furetant tout de même un peu, je suis tombé sur un exposant qui avait amené deux machines intéressantes (surtout une en fait) : une CB550 et une 250 Elsinore…

La 250 Elsinore dans un état vraiment concours !

Une CB550 “super four”, un modèle qui n’a pas été diffusé en France, à ma connaissance…

C’est surtout la 250 Elsinore qui est intéressante car il s’agit du tout premier deux-temps commercialisé par Honda…

Des vidéos “façon Antti” pour la moto

Mon fils Val vient de réaliser quelques vidéos tout à fait remarquables sur l’ambiance et l’histoire du MotoGP (OK, il y a aussi un peu de Superbikes de temps en temps aussi). Il a su capter le style des formidables vidéos d’Antti, ce jeune Finlandais qui nous propose des créations uniques sur le sport-auto… Manquait l’équivalent pour la moto, c’est fait !

Je vous laisse apprécier :

Même si vous n’êtes pas n’êtes pas trop passionnés par les Grands Prix, vous ne pourrez résister à l’attrait de ces images très bien servies par des musiques bien choisies.

Un petit tour sur la BSA A65 de 1966 !

Finalement, j’ai pu essayer la BSA de Jared aujourd’hui.

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l'arrière plan, sur le carton).

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l’arrière-plan, sur le carton).

Tout d’abord, l’ami de Jared était là pour m’expliquer comment démarrer le moteur au kick : en premier, noyer le carburateur en le titillant (eh ouais, c’est le terme), quand l’essence vous coule sur les doigts, c’est que c’est bon (car il n’y a pas de starter sur ce carbu Amal…) !

Ensuite, descendre le kick jusqu’à trouver le point-mort-haut et là, donner le coup de jarret qui va bien. Surprise, en appliquant la procédure à la lettre, j’y suis arrivé du premier coup et là, tout de suite, on tombe sous le charme du bruit du moteur qui se fait entendre avec un son régulier. Nouvelles explications sur le maniement de la boite. Le sélecteur se trouve à droite, mais l’étagement est le même que sur une Japonaise : première en bas, les autres en haut.

Bien sûr, le fait d’avoir le sélecteur à droite est une source d’appréhensions, voire d’inquiétudes quand c’est vraiment la première fois que vous êtes confrontés à une moto qui vous impose cette disposition des commandes… Mais, en fait, comme souvent, on s’inquiète pour rien, car cela ne pose pas de difficultés majeures.

Je sors du garage avec prudence et j’ouvre franchement une fois sur la route : le bruit est vraiment magique, rien à dire. En fait, le bruit est tout à fait dans le même ton que la Bonneville de Jean-François essayée dernièrement. En revanche, j’ai eu  un peu l’impression que la BSA poussait moins fort que la Bonnie… Mais la réponse à la poignée est tout de même franche et virile : le vertical twin est bien là !

Le gros point noir de cette machine, ce sont les freins : le frein arrière répond correctement mais alors, le frein avant, faut vraiment pas trop lui en demander, hein… Les rétros ne servent à rien, brouillés qu’ils sont par les vibrations (pourtant pas gênantes par ailleurs). La forme du guidon est tout à fait ridicule quand on la regarde à l’arrêt mais la position de conduite est bonne, bien droite, à l’anglaise. La machine est maniable car très légère (ma Kawa est une vraie enclume à côté !). Je n’ai pas pu rouler longtemps mais c’était tout de même intéressant de pouvoir faire plus ample connaissance avec cette BSA d’un autre temps. C’est dans les détails qu’on voit qu’elle vient tout de même d’une autre époque : pas de voyant de point par exemple, rien. Quand on met le contact (la clé est sous le phrare… encore un détail absurde), rien n’indique qu’il est mis : aucun voyant ne s’allume au tableau de bord. Pas de clignotant non plus. En fait, c’est une machine qui était destinée à ceux qui savaient ce qu’ils faisaient : si tu n’es pas capable de la démarrer au kick, passe ton chemin. Si tu as besoin d’un voyant vert pour savoir que tu es au point mort, passe ton chemin et ainsi de suite…

Une autre époque. Quand on supposait naturellement que les hommes étaient bien des hommes… ça semble bien loin désormais !

Découverte inattendue : une BSA 650 Lightning de 1966 !

Je regarde souvent sur Craiglist (c’est un peu l’équivalent du “Bon coin” aux USA mais en bien plus gros !) et, hier, je tombe sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5873150234.html

Je suis allé voir le type (c’est tout près de chez moi) et j’ai pu prendre sa superbe BSA en photo :

BSA A65 de 1966

BSA A65 de 1966

Le propriétaire en demande $6500 mais ça me parait justifié, tellement l’état général de la moto est vraiment impec (et c’est encore mieux en vrai, croyez-moi !).

Mais on peut aussi tomber sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5871152168.html

Le type n’hésite pas à demander $4800 pour une machine qui est franchement moche et où le travail à faire est considérable !