Minorités bruyantes : les nouveaux fascistes !

Depuis quelques décennies, nous sommes submergés par des vagues successives de minorités bruyantes et revendicatives. J’emploie le terme « minorités bruyantes » à dessein, histoire de les opposer à la bien-connue « majorité silencieuse »… Or, dernièrement, nos minorités bruyantes ne se contentent plus de cela, d’être bruyantes, elles sont même devenues (progressivement, mais de façon de plus en plus évidente) carrément nos nouveaux fascistes.

Cela peut paraitre exagéré mais j’assume. Comme nos militants revendicateurs sont persuadés d’avoir raison et d’être du bon côté de l’évolution (voire même de l’Histoire pendant qu’on y est, par opposition aux réactionnaires qui eux, sont forcément des perdants, hein !), ils permettent donc de terroriser tout un chacun (pour le moment, seulement sur le plan intellectuel mais on sait que ça dérape vite quand on en est là). Mais c’est pas grave puisque c’est pour le bien de la société… C’est quand même bien la bonne conscience, n’est-ce pas ?

Allez, un exemple. Après les trop fameux LGBT (qui, soit dit en passant, n’en ont pas encore tout à fait terminé avec nous… Les premiers « nouveaux fascistes », ce sont bien eux !), nous avons affaire à une nouvelle sorte (très agressive) de militants écologistes : les pro-vegan radicaux (encore qu’il semble que les pro-vegan modérés reste encore à découvrir…).

Comme vous le savez sans doute déjà, les pro-vegan ne veulent pas simplement que nous ne mangions plus de viande mais il faut même bannir (une bonne fois pour toutes) tous les produits animaux (je répète pour que cela soit tout à fait clair : tous les produits animaux et ce définitivement). A la base, je suis plutôt d’accord : les habitants des pays riches consomment souvent trop de viande (en fait, bien trop de viande !) et c’est mauvais pour tout le monde. C’est mauvais pour la santé des consommateurs eux-mêmes, c’est mauvais pour la planète (voir, à ce sujet, l’excellent documentaire Cowspiracy) et c’est terrible pour les animaux que nous maltraitons largement dans ce processus ravageur.

« Mais en fait, t’es vachement d’accord avec eux, finalement » me direz-vous… Oui sur le fond, non sur la façon de « traiter le sujet ». Je pense que dire aux gens « mangez de la viande est criminel » n’est sûrement pas la bonne façon de faire changer les mentalités et encore moins les comportements.

Je suis désolé de constater que c’est toujours les plus radicaux, les plus agressifs et les plus détestables qui l’emportent dans ces mouvements. On se retrouve inévitablement dans des échanges d’insultes ce qui n’est certainement pas la bonne façon d’avancer.

Dans cette mouvance, on voit des trucs désolants comme cette jeune femme qui se fait insulter parce qu’elle annonce qu’elle arrête le véganisme (elle aurait mieux fait de garder cela pour elle) :

Je ne la connais pas et un simple coup d’oeil à sa chaine YouTube me fait comprendre que nous n’avons pas exactement les mêmes centres d’intérêts mais je ne vais pas la traiter de tous les noms pour autant !

Cette évolution radicale et fascisante me désole et me parait contre-productive. Mais les minorités bruyantes se moquent d’un appel à la raison et aux bonnes manières…

La Floride, paradis des amateurs de « vintage cars »…

En Floride, les réunions consacrées aux voitures anciennes sont légions : les américains adorent leurs voitures et ils sont nombreux à consacrer temps et argent à restorer amoureusement (et soigneusement) une Corvette, une Camaro ou autre « muscle cars »…

Et, effectivement, à chaque réunion on peut voir une marée de Chevrolet Corvette (difficile de ne pas trouver le modèle précis qui vous intéresse) mais aussi des modèles plus exotiques comme des De Lorean (de nouveau à la mode ces derniers temps).

Dernièrement, je suis tombé sur un modèle rare : une Alfa Roméo de 1931 !
Son propriétaire affirmait que cette voiture avait participé aux 500 miles d’Indianapolis de cette année-là mais ça, je n’ai pas pu en retrouver la trace (pas sous cette forme là en tout cas, avec phares et autres accessoires forcément superflus pour cette course si particulière).

Mais, quoi qu’il en soit, admirez l’état de cette voiture :

Féminisation ou infantilisation, quel est le vrai problème ?

Certains disent que notre décadence actuelle est due à la féminisation de la société. Mais une autre voix que je respecte dit autre chose : ce n’est pas due à la féminisation (qui elle pourrait être une bonne chose si les féminazi ne gâchaient pas tout…) mais bien plutôt à l’infantilisation croissante voulue par les médias. Abaissons le niveau, encore et toujours chantent-ils en coeur, nous contrôlerons plus facilement le troupeau…

Ah, si on m’avait dit un jour que je reprendrais un contenu publié par Europe1… ça aussi, c’est un signe certain de décadence !

Un extrait de mon dernier livre « Dr Miracle, saison 1970″…

Voici un extrait du chapitre 4 de « Dr Miracle, saison 1970 » :

Finalement, je me souciais pour rien, car, cette fois, la chance a tourné et l’équipe Salzburg a triomphé lors des 1000 km. L’équipe Wyer a eu son lot d’ennuis sur ses deux 908-3 alors que Elford-Ahrens ont été épargnés. Piëch et les autres exultaient et sortaient de cette épreuve avec un moral au beau fixe. La dynamique positive de cette victoire semblait ouvrir les meilleures perspectives pour l’épreuve phare de l’année : les 24 Heures du Mans en juin 1970.

Or, cette année, les 24 Heures avaient un plateau incroyablement relevé : 51 voitures avec une majorité de prototypes 3 et 5 litres. Un affrontement au sommet entre Ferrari et Porsche qui alignaient pas moins de dix 512S (dont cinq longues queues toutes nouvelles et conçues spécifiquement pour Le Mans) et sept 917 (dont deux longues queues très améliorées). Il y avait aussi une Ferrari 312, deux Porsche 908 (dont celle de Steve McQueen) ainsi que trois prototypes Matra et quatre Alfa Romeo, etc. La quantité et la qualité des voitures alignées atteignaient des sommets jamais vus, même au plus fort de la lutte Ford-Ferrari (lors des années 65/66/67). Quel que soit le critère considéré, on pouvait dire sans exagérer qu’il s’agissait de l’épreuve du siècle !

Grâce à sa victoire dans l’Eifel, Piëch était enfin euphorique et mon aura était aussi particulièrement brillante auprès de lui, même s’il était conscient que je n’avais pas eu le temps de faire grand-chose. Il m’appelait « docteur Miracle » et ce surnom m’est resté après coup. Peut-être pensait-il que je lui avais porté chance, mais, au moins, il m’écoutait.

Profitant à fond de ma crédibilité acquise par un sort favorable, j’insistais pour qu’il ne mette pas tous ses œufs dans le même panier. OK pour miser à fond sur la performance avec la longue queue destinée à Elford-Ahrens, l’équipage de pointe. Piëch était d’autant plus optimiste que Wyer persistait à refuser d’aligner une longue queue et allait se contenter de courir avec trois coupés 917, dont deux équipés du moteur 4,9 L. Je lui tenais ce discours qu’il écoutait d’une oreille distraite :

— Votre longue queue va être super performante, surtout entre les mains de Vic Elford. Vous pouvez viser la pole position et il va sans doute mener les premières heures de course, comme en 69.

— Mieux qu’en 69 !

Nous avons beaucoup amélioré ce modèle en un an… Vic me dit qu’il est capable de prendre la cassure d’avant Mulsanne à fond désormais.

— Oui, c’est bien ce que je veux dire : vous avez un atout performance qui va vous permettre de contenir les Ferrari même si elles se montrent bien plus efficaces qu’à Monza ou à Spa. Maintenant, il faut aussi vous doter d’un atout fiabilité qui va vous mettre à l’abri des mauvaises surprises…

— Le 4,9 L est fiable désormais, Peter Falk me l’a garanti. Et j’ai même mis le nouveau, Norbert Singer, pour s’assurer que la boîte de vitesses soit bien refroidie. Vous voyez, j’ai tout prévu !

— Oui, sur le papier, ça semble parfait. Mais je vous suggère d’aller encore plus loin en misant sur un mulet qui fera la distance quoi qu’il arrive. Vous m’écoutez jusqu’au bout ?

— Allez-y, je sens que je ne vais pas pouvoir y échapper…

— Votre seconde voiture doit être un coupé 917, pas une longue queue. Elle sera plus facile à piloter s’il pleut. Elle sera dotée du moteur 4,5 L, pas du 4,9 L. Le « petit moteur » est incassable si on le manipule correctement. Et, justement, il faut lui mettre la boîte à quatre rapports, pas la boîte cinq.

Hans Herrmann à bord d’une 908/3 en 1970

— Et pourquoi ça ?

La boîte à cinq rapports est un progrès par rapport à la boîte quatre.

— Oui, certes, mais c’est aussi un risque : plus vous avez à changer de rapports et plus vous risquez d’en manquer un et de faire un surrégime… Voilà pourquoi il faut assurer aussi de ce côté-là et se contenter de quatre rapports.

— Je vois… Les pilotes vont se trainer avec une telle configuration !

— J’en ai déjà parlé à Attwood et il est partant pour n’avoir que le 4,5 L comme moteur. En revanche, il est plus réticent sur la boîte de vitesses…

— Ah, vous voyez !

Et Hans Herrmann, que dit-il ?

— Il n’est pas très causant lui. Mais je pense qu’il pilotera ce qu’on lui donnera sans trop poser de questions… En revanche, il a une revendication très ferme…

— À savoir ?

— Il veut pouvoir se retirer de la compétition en cas de victoire, tout simplement. S’il gagne, Le Mans sera sa dernière course.

— Rien que cela !

Il oublie un peu vite qu’il a un contrat avec moi jusqu’à la fin de l’année…

— Je crois qu’il est important de bien motiver vos pilotes et si Herrmann sait que sa « liberté » est au bout de cette victoire, il fera ce qu’il faut pour cela.

— Hum… Vous pouvez bien lui promettre n’importe quoi, ce n’est pas avec un mulet pareil qu’ils vont pouvoir gagner la course.

La négociation avec Piëch fut difficile, mais, à la fin, j’enlevai le morceau et il finit par me dire « je vous laisse la numéro 23, faites-en ce que vous voulez, mais la faute sera sur vous si elle termine dernière des prototypes ! »… J’ai ensuite été obligé d’user de beaucoup de persuasion pour convaincre Dick Attwood de se contenter de la boîte à quatre rapports… Et, pendant que la bagarre faisait rage pour la pole position entre la longue queue d’Elford et les meilleures Ferrari, ma numéro 23, elle, ne se classait que 15ème. Piëch me lança un regard ironique lorsqu’il consulta la feuille des temps et je dois avouer qu’à ce moment-là, je commençais moi aussi à douter du bien-fondé de ma stratégie « à coup sûr ».

La course débuta parfaitement pour Porsche : Elford était en tête devant Siffert et les Ferrari avait déjà perdu cinq 512S après seulement une heure !

Deux des voitures rouges avaient cassé leur moteur et trois autres avaient été impliquées dans un accident après Arnage. La pluie qui était annoncée commençait à tomber et Wyer perdit coup sur coup deux de ses 917 : Hailwood sortit de la route alors qu’il était encore en slicks, et Rodriguez grilla son moteur lorsque la turbine de refroidissement s’envola à Mulsanne. Après à peine trois heures de course, la situation était déjà bien éclaircie et beaucoup de favoris avaient disparu.

Alors que la pluie s’intensifiait, la nuit commençait à tomber lorsque la longue queue d’Elford rentrait à son stand pour un arrêt imprévu : le moteur avait un problème !

La voiture repartit, mais elle ne marchait plus aussi bien qu’au départ. L’équipage Siffert-Redman dominait de la tête et des épaules quand Jo Siffert loupa un changement de vitesse juste en passant devant les stands. Je crois que tout le monde dû entendre le hurlement du moteur à cause du surrégime qui en résulta… Siffert rentra aux stands le tour suivant avec un moteur qui crachait son huile, encore un de moins. Finalement, c’est ce vieux Renard de Jacky Ickx qui profita de la situation pour placer sa 512 survivante en tête. Le maître de la pluie semblait apprécier les conditions qui étaient en train de devenir dantesques. Du côté de ma chère numéro 23, les choses progressaient favorablement puisque Herrmann se retrouvait second derrière Ickx peu après minuit. Mais Hans, qui en avait vu d’autres, décrivait les conditions de piste en peu de mots : « je n’ose même pas passer la quatre dans la grande ligne droite, c’est dire ! ». Ickx, pour sa part, ne semblait pas vouloir ralentir sa cadence et il était en train de prendre une grosse avance… Jusqu’à ce qu’il se fasse piéger au freinage de la chicane Ford. La grosse Ferrari était détruite et un commissaire de piste avait même perdu la vie dans l’accident alors que Jacky était seulement bien secoué.

À partir de là, tout le monde comprit qu’il s’agissait d’une épreuve de survie. Les voitures se trainaient à cause de la pluie et, à certains endroits, on voyait même les 911 aller plus vite que les prototypes !

Finalement, au matin, la pluie se calma et l’autre 917 longue queue (celle de Martini avec Larrousse au volant) remontait progressivement jusqu’à la seconde place. Le triomphe de Porsche était complet puisque c’était une 908-2 L qui était solidement campée en troisième position devant les deux Ferrari 512S survivantes.

Herrmann et Attwood vainqueurs des 24 Heures du Mans 1970

Porsche gagnait enfin les 24 Heures du Mans après une course d’anthologie. Piëch était rayonnant et même Ferry était ému. Bott me fit un clin d’œil très significatif, car, en fait, c’est lui qui m’avait suggéré la configuration « super-safe » de la numéro 23. Après cette victoire, Piëch voulut me confier une autre mission : vendre son écurie Salzburg à Hans Dietier Dechent, qui avait réussi à se classer second avec la longue queue Martini que tout le monde appelait déjà « the hippy car » à cause de sa décoration psychédélique très réussie.

Documentaire sur l’histoire de la Porsche 917 (de 1969 à 1971), petite mise à jour…

En 2006 et 2007, j’ai eu envie de réaliser un documentaire vidéo en français sur l’histoire de la plus mythique de toutes les voitures de course : la Porsche 917. Voici ce documentaire découpé en six épisodes.

A l’époque, je n’avais pu le mettre en ligne sur YouTube car il y avait une contrainte de durée très limitative (hé, c’était il y a déjà dix ans et YouTube était encore tout récent…). J’avais donc d’abord publié ce documentaire sur Dailymotion… Mais, tout dernièrement, SpeedgeRacing a mis en ligne ceci :

Et je me suis rendu compte qu’il était peut-être temps de faire ce que je n’avais pas faire à l’époque : mettre ce documentaire sur YouTube, enfin !

Allez, en prime, je vous met aussi le « best of » qui approche doucement mais sûrement des 200 000 vues !

Ah cette 917, quelle voiture tout de même !
J’ai eu le plaisir et le privilège de faire un tour dedans à Dijon en 2009…

à bord d'une vraie 917 !

Mon livre « Freedom Machine » disponible en seconde édition !

Encore une mise à jour !

Cette fois, c’est mon livre sur la moto, « Freedom Machine, la moto rend jeune » qui a droit à son lifting… Une seconde édition importante puisqu’on passe de 240 à 360 pages !

Retrouvez les détails de cet ouvrage sur son site dédié à freedom-machine.fr