Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Matra

Après cette première mission somme toute bien réussie (Daytona et la victoire de la Honda CR750), je me retrouvais moi aussi sans boulot suite au limogeage de Bob Hansen par Nakamura.

Comme travailler pour le japonais ne me disait rien, j’allais faire un tour à Sebring pour la seconde manche du championnat des voitures de sport (le 21 mars) avant de retourner en Europe pour assister au 1000 Kms de Brands Hatch (le BOAC du 13 avril) puis au GP d’espagne de F1 (qui avait lieu le 19 avril). Tout cela afin de nouer des contacts dans le milieu et me trouver une nouvelle mission.

Mais mes rencontres ne furent guère fructueuses. Mes lettres de recommandation rédigées par Gurney et Hansen n’impressionnaient personne dans le milieu européen de la course automobile. Je commençais à croire que ma carrière dans ce domaine allait être brève et que j’allais devoir rempiler dans l’industrie lorsque je reçu une invitation pour une réception à l’ambassade américaine de Paris… C’était mon vieux mentor, Thomas Watson, qui se rappelait à mon souvenir. Ravi de revoir ce vieux renard, je faisais un saut à Paris pour l’occasion.

Je retrouvais Watson avec plaisir et ce dernier me présentait à quelques personnalités importantes du monde des affaires en France. Et, parmi celles-ci, Sylvain Floirat. Floirat est charmant et connait tout le monde. Il s’intéresse à mon cas, visiblement intrigué d’être ainsi le « petit protégé » de Watson… Je lui raconte mon expérience de Daytona et il me confie qu’il aurait sans doute une mission semblable à me confier : il s’agirait d’aider Jean-Luc Lagardère à y voir plus clair dans son équipe de F1 dont les résultats en début de saison sont décevants alors que le team avait décroché le titre l’année passée.

Floirat me présenta les choses ainsi : « vous êtes le protégé de Watson et il se trouve que Lagardère est mon protégé… Rendez-moi ce service et vous ne le regretterez pas ! ». Floirat arrangea lui-même le rendez-vous avec Lagardère que je devais rencontrer à Villacoublay, à côté d’une ancienne base aérienne.

L’entretien avec le patron de Matra fut pittoresque : très bavard, Lagardère m’expliqua la situation et ce qu’il attendait de moi. De toutes évidences, Floirat l’avait déjà convaincu de me confier cette mission !

– C’est très simple, nous avons remporté les championnats du monde pilote et constructeur l’année dernière, mais j’ai perdu à la fois mon pilote vedette (Jackie Stewart) et mon team-manager (Ken Tyrrel) quand j’ai décidé de passer du moteur Ford au moteur Matra. Accumuler les titres avec un moteur anglais n’aurait eu aucun sens, nous devons faire triompher la technologie française !

Mais, ce qui marchait si bien l’année dernière avec Stewart et Tyrrel, ne semble plus du tout fonctionner cette année. J’ai besoin de savoir où se situe le problème : est-ce du côté des pilotes, des managers ou de la technique ?

– Si je puis me permettre, il n’y a encore eu que deux grands prix de disputés… C’est peut-être un peu tôt pour s’inquiéter…

– Vous étiez au grand prix d’Espagne, il me semble ?

– En effet.

– Et qu’avez-vous vu ?

– Une performance magistrale de Jackie Stewart qui a fait triompher la nouvelle March. Un accident spectaculaire qui aurait pu être fatal à Jacky Ickx et une performance solide du vieux Jack Brabham, avant son abandon.

– Et les Matra ?

– Euh…

– Vous voyez ?

Vous y étiez et, pour vous, les Matra n’étaient nulle part !

Je ne vais pas attendre la moitié de la saison pour constater que l’année est fichue… C’est maintenant qu’il faut réagir, je compte sur vous. Vous aurez accès à tout, Anne vous présentera à mes collaborateurs, elle connait tout le monde et tout le monde la connait. Je veux entendre votre rapport dans ce bureau après le grand prix de Monaco, n’écrivez rien surtout.

Je me retrouvais embarqué dans une drôle de mission, un audit en fait. Cette fois, il ne s’agissait pas de faire gagner un pilote ou une équipe, mais de comprendre pourquoi ils ne gagnaient pas… J’ai commencé une série d’entretiens sur place alors que l’équipe préparait le Grand Prix de Monaco qui allait avoir lieu dans trois semaines. J’avais été prévenu par Anne Voilard (la secrétaire administrative de l’équipe qui allait me servir de chaperon pendant ma mission) que Bernard Boyer n’était pas très causant, je me suis donc rabattu sur Gérard Ducarouge bien plus prolixe.

Ducarouge avait la langue bien pendue comme son patron Lagardère. Il m’expliqua la situation de son point de vue :

– C’est certain que Stewart est une sacrée pointure et que ça aide toujours d’avoir un pilote comme cela dans l’équipe. On s’en est rendu compte quand il roulait pour nous… Donc, le perdre n’a pas été la meilleure façon de relancer notre effort pour faire enfin gagner notre V12. Mais je peux l’affirmer tranquillement, même Stewart n’aurait pas gagné à Jarama s’il avait été au volant de notre MS120 !

– Quel est le problème alors ?

Moteur ou chassis ?

– Les deux !

Si on veut être honnête, c’est les deux qu’il faut mettre en cause. Faut pas se cacher derrière son petit doigt !

Mais c’est normal aussi : en 69, on n’a pas utilisé le V12, sauf en championnat du monde des voitures de sport, sur le proto qui est quand même très différent d’un chassis F1 où on n’a pas beaucoup de place et où tout doit rester ultraléger. Du coup, ce moteur a peu stagné sur le plan performances pures alors que personne ne nous attend sur ce point. Tiens, regardes Ferrari par exemple : ils étaient à la rue l’année dernière avec leur V12… Eh bien, cette année ils ont sorti un 12 cylindres boxer absolument superbe !

Et il va marcher d’enfer dès qu’il aura réglé ses problèmes de jeunesse. Et nous, pendant ce temps, on traine encore nos problèmes de jeunesse pour un moteur qui est disponible depuis 67… Alors qu’en endurance, il marche bien. Mais la version endurance n’a évidemment rien à voir avec la version F1, à part le bloc évidemment.

Bref, en moteur, on a fait du sur-place depuis deux/trois ans et il est temps de s’y consacrer pour de bon…

– Vous disiez que le chassis aussi avait sa part…

– Tu peux me tutoyer, allez !

Oui, le chassis aussi a sa part, tu as raison de me remettre là-dessus, car c’est plus ma partie. Encore que, côté moteur, je suis certain que Georges Martin connaisse bien sa partie !

Faut le laisser travailler sans continuellement lui demander de gagner en F1 ET aux 24H du Mans… Bref, parlons du chassis. En 69, Boyer avait conçu un truc idéal : rigide, léger, bien équilibré. Le chassis que Stewart avait adoré et qui répondait bien aux réglages.

Mais la réglementation a changé pour 70 : fini les structures cloisonnées, fallait prévoir des réservoirs d’essence déformables. On a été obligé de jeter le MS80 à la poubelle et de se rabattre sur le MS120 qu’on a conçu hâtivement et avec des options bancales.

– Comment cela ?

– Eh bien, dans l’espoir de retenir Stewart malgré tout, le patron nous a imposé de prévoir le MS120 pour les deux moteurs : notre V12 qui est long et le V8 Cosworth qui est bien plus court et plus léger. Du coup, le MS120 n’a pas les qualités d’équilibre du MS80. Pour faire léger et compenser le poids de notre V12, Boyer a aussi choisi de la tôle d’alu plus mince que pour le MS80 qui était vraiment rigide en torsion. On s’est dit qu’amincir juste un peu la tôle n’allait pas tout changer… On dirait qu’on s’est tout de même un peu planté là.

– Que faut-il faire désormais, d’après vous ?

– Faut pas s’affoler, déjà. Ensuite, faut arrêter de courir deux lièvres à la fois. Je connais le patron et, comme chaque année, va falloir tout laisser en plan pour préparer Le Mans. Je connais bien cette épreuve et, cette fois, je suis certain qu’on y a aucune chance !

On n’est pas passé loin l’année dernière, mais, cette saison, les 917 sont au point et elles vont tout rafler. Inutile de s’aligner, on pourra concentrer notre effort sur la F1. Même chez Ferrari, ils n’arrivent pas à combiner F1 et Sport-proto correctement et ça fait pourtant des décennies qu’ils font cela, c’est dire…

Si on choisissait la F1 une bonne fois pour toutes, on pourrait tester tout un tas de trucs qu’on ne fait jamais et j’ai plein d’idées !

Ça, pour avoir des idées et du bagout, Ducarouge ne craignait personne !

J’avais déjà quelques éléments de réponse, mais il me fallait creuser encore plus, du côté des pilotes cette fois. Grâce à Anne, je pus parler avec Pescarolo, ce dernier étant bien plus accessible que Beltoise qui avait des côtés un peu « diva »…

Henri Pescarolo était un type très calme, patient jusqu’à un certain point sauf avec les imbéciles m’avait prévenu Anne. J’étais sûr qu’on allait s’entendre. Et, effectivement, « Pesca » m’a eu « à la bonne » tout de suite et il profita pour s’épancher un peu :

– Toi, tu as de la chance d’avoir l’oreille du patron… Moi aussi j’aimerais bien lui en dire des trucs !

– Et tu lui dirais quoi par exemple ?

– Qu’il faut arrêter de se prendre la tête sur des chimères.

– Quelles chimères ?

– Eh bien, nous sommes sous contrat avec Shell et Goodyear (à cause de l’alliance avec Simca en fait) alors que, l’année dernière, le team était avec Elf et Dunlop… Et il faut faire avec désormais, pas chercher à revenir dans le giron de Dunlop sous prétexte que Stewart roule en Dunlop.

– Je vois. Et tu penses à qui à propos de ces chimères ?

– C’est clair que Jean-Pierre (Beltoise) est un peu pénible à ce sujet. Mais il n’est pas le seul. Pareil pour le moteur d’ailleurs…

– C’est quoi les chimères côté moteur ?

– Ben cette idée qu’il nous faudrait un 12 cylindres à plat plutôt qu’un V12 sous prétexte que Ferrari vient d’adopter ce type d’architecture.

– Pourtant, le moteur ne donne pas complètement satisfaction, non ?

Même Ducarouge semble de cet avis…

– Oui, mais c’est une question de mise au point. Si on change d’architecture, on repart pour des années de travail avant de pouvoir en tirer quelque chose.

– Tu dirais pareil au niveau du chassis ?

– Oui et non. Soit on a un problème structurel et ici, on a de quoi le mesurer une bonne fois pour toutes. Faisons les mesures de torsion au lieu d’en discuter sans fin. Et si c’est le cas, renforçons même si ça coûte un peu en poids. Soit il n’y a pas de problème structurel et arrêtons d’en parler, puis penchons-nous sur la mise au point affinée, car c’est là qu’on va progresser.

J’eus aussi quelques discussions avec d’autres membres de l’équipe, mais tous m’ont plus ou moins confirmé la même chose : l’équipe se cherchait et n’avait pas de direction vraiment bien définie. En clair, il manquait un vrai team-manager. J’assistais ensuite au GP de Monaco en me faisant le plus petit possible afin de ne pas gêner l’équipe qui travaillait dans des conditions difficiles : Monaco était le pire meeting de l’année sur le plan du confort des équipes. Lagardère n’était pas là et c’était mieux pour tout le monde.

Sur la piste, j’admirais le festival offert par Jochen Rindt, mais aussi la belle performance de Pescarolo qui termina troisième ce qui n’était pas un mince exploit au volant de la MS120 longue et lourde dans l’étroit dédale qu’était la course dans la principauté. Un véritable achèvement, mais pas apprécié par les journalistes français : certains critiquèrent Henri de n’avoir pas pu résister à Rindt (qui était derrière Henri pendant une partie de la course) et d’autres d’avoir ralenti Jochen pendant sa remontée… Qu’il est difficile de satisfaire tout le monde !

Sur les conseils d’Henri, je rencontrais Gérard Crombac, le célèbre journaliste, fondateur de Sport-Auto juste avant de faire mon rapport. Ce dernier me reçut avec un petit sourire, comme s’il savait déjà ce que j’allais lui demander…

– Oh, je ne peux pas être surpris par votre démarche, je connais trop les manies et lubies du patron de Matra !

– Comment ça ?

– Laissez-moi deviner : il vous a demandé un audit sur la situation de l’équipe F1, n’est-ce pas ?

– Je ne peux pas entrer dans les détails, mais je peux au moins vous confirmer que je suis en mission pour le compte de Lagardère, c’est vrai.

– Votre discrétion vous honore, mais je n’aurais pas les mêmes scrupules : moi aussi, figurez-vous, je suis en mission pour ce même patron… Qu’est-ce que vous dites de cela ?

– Rien, car j’ignore le but de votre mission.

– Très juste. Il s’agit de trouver un nouveau pilote pour l’équipe. Que dis-je un pilote, une pointure, un leader !

– Je vois…

– Comme vous pouvez déjà vous en douter si vous avez deux doigts de jugeote, c’est que notre sémillant patron ne s’est pas remis du départ de Stewart. Il veut que je lui trouve un remplaçant, comme si on pouvait remplacer Stewart !

Notre écossais est LE pilote de cette génération, tout comme mon ami Clark était celui de la génération précédente. On peut trouver un pilote qui soit une pointure pour Matra… Du moins, JE peux en trouver un. Mais aussi bon pilote soit-il, il ne sera pas le leader dont cette équipe a besoin.

– Je partage votre analyse : cette équipe a besoin d’un vrai team-manager, pas de faire porter le chapeau aux pilotes actuels.

– Exactement. Mais Lagardère est un patron impatient. Après avoir goûté au succès avec Stewart, il pense qu’il lui faut un pilote comparable pour en avoir encore. Ce qu’il ne voit pas, ou plutôt, ce qu’il n’a pas vu, c’est le rôle qu’a joué Tyrrel dans ses victoires. En fait, dans l’état actuel des choses, Matra a plus besoin de remplacer Tyrrel que Stewart… Mais allez faire admettre cela à Lagardère !

Je vais tout de même lui recommander d’embaucher Chris Amon puisqu’il veut un grand nom.

– Mais Amon n’a encore jamais gagné de GP si je ne me trompe ?

– Certes, c’est vrai, mais c’est un grand talent. Il suffit d’entendre ce qu’en disent Stewart et Rindt, les deux meilleures actuellement. D’après ces deux champions, Chris Amon est tout aussi rapide qu’eux, ça devrait suffire à convaincre Lagardère…

Je sortais de là un peu perplexe : Crombac pensait comme moi, mais il allait tout de même aller dans le sens du patron… Voilà une habileté qu’il me fallait encore apprendre. Je me rendais ensuite de nouveau à Villacoublay pour y faire mon rapport. Le grand patron m’écouta d’une oreille polie, mais distraite : son opinion était déjà faite et rien de ce que je pourrais dire ne pourrait l’infléchir. Je ravalais ma déception face à ce relatif échec, car Lagardère me remit une lettre de recommandation tout à fait élogieuse… C’était déjà cela.

Crombac m’avait également conseillé de prendre contact avec Ferdinand Piech, patron de la compétition chez Porsche, car il pensait que ce dernier aurait du travail pour moi…

Un nouveau projet de livre : la saison 1970 de « Dr Miracle »

J’ai le plaisir de vous annoncer mon nouveau projet de livre en cours : la saison 1970 de Dr Miracle !

C’est un « roman historique » qui retrace les aventures de « Dr Miracle », un consultant qui agit dans l’ombre pour faire triompher les équipes auto et moto qui ont recours à ses talents.

Le roman historique n’est pas vraiment un genre nouveau. Alexandre Dumas l’a popularisé avec ses histoires (fictives) de mousquetaires insérées dans un contexte historique réaliste.

Cette fois, j’ai utilisé les saisons 1970 et 1971 des sports mécaniques comme arrière-plan historique des aventures de notre « Dr Miracle ». De nos jours, les histoires autour des sports mécaniques sont considérées comme un genre tout à fait mineur, tout comme la science-fiction à une époque pas si lointaine. Tout cela changera avec le temps et si je peux y contribuer, j’en serais très heureux !

Voici le premier chapitre (j’ai l’intention de publier les chapitres de ce livre au fur et à mesure sur ce blog avant de publier le livre fini en bonne et due forme…) :

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1- Vocation

Je m’appelle Yves Lefranc. Mon nom n’est pas célèbre et c’est mieux ainsi. J’ai toujours connu le succès en oeuvrant dans l’ombre, c’est mon domaine. Je précise : dans l’ombre ne veut pas dire dans l’obscurité… Nuance !

Je ne suis pas maléfique, au contraire, j’aide les gens à exprimer la meilleure version d’eux-mêmes… C’est ça qui les aide à gagner et c’est mon coup de pouce, mes conseils qui permettent à cette « meilleure version » de remonter à la surface, voilà tout.

Dans certains milieux, on me connait sous le surnom de « Dr Miracle » et j’aime beaucoup cette étiquette : cela correspond tout à fait à ma promesse, faire des miracles et laisser mes clients en tirer le bénéfice.

Après mes études en France, j’ai eu la chance de pouvoir commencer à travailler aux USA. Très vite, je me suis retrouvé être le discret conseiller du président d’IBM, Thomas Watson junior… Pile au moment où la compagnie lançait son programme le plus ambitieux : le système 360, la série d’ordinateurs universels qui allait propulser « big blue » au sommet, mais qui aurait pu faire sa perte aussi. Avec Thomas Watson, nous avons bien manoeuvré et ce fut le triomphe que l’on sait. J’aurais pu continuer ainsi dans l’industrie en amassant succès et argent, mais… Mais j’ai assisté à une course automobile à Sebring en 1969 et là, j’ai su que j’allais désormais exercer mes talents dans les sports mécaniques, définitivement.

Grâce à Thomas Watson, j’ai pu rencontrer Dan Gurney que j’ai accompagné pendant deux manches du championnat CanAm qu’il disputait pour McLaren. Cette expérience m’a renforcé dans mon envie de me plonger complètement dans ce monde et j’ai pu voir que mes conseils pouvaient être efficaces puisque Gurney terminait troisième de l’épreuve du Michigan alors que le début de sa saison avait été une longue suite de déceptions.

Muni d’une lettre de recommandation de Dan Gurney, je me lançais dans cette nouvelle carrière avec confiance.

2- Daytona

Mon tout premier vrai job, c’est avec Bob Hansen que je l’ai eu et ça n’a pas été sans mal. Je savais grâce à Gurney qui connaissait bien Hansen que ce dernier voulait convaincre Honda de s’engager pleinement à Daytona pour la prochaine édition des 200 miles (le 15 mars 1970). Hansen avait eu gain de cause auprès de Harada (le directeur du département R&D du constructeur japonais), mais, début janvier, il apprit qu’il devrait partager les responsabilités sur le terrain avec Yoshio Nakamura, le team manager des Honda F1 des précédentes années. Nakamura ne connaissait pas grand-chose aux GP motos… Il crut donc bien faire en n’engageant que des pilotes anglais pour mener son effort à Daytona : Ralph Bryans (qui avait été champion du monde des 50 sur une Honda en 1965) , Tommy Robb (un irlandais qui avait été le tout premier pilote non japonais embauché par Honda dans les années 60) et Bill Smith (un anglais expert de la fameuse course du TT sur l’ile de Man).

Aux yeux d’un japonais, ces choix étaient logiques, solides même. Les Anglais étaient considérés comme les meilleurs pilotes du monde en moto à cette époque. Et alors les grandes stars comme Mike Hailwood (déjà sous contrat pour Daytona avec BSA) et Phil Read (identifié comme un pilote Yamaha…) n’étaient pas disponibles, Nakamura s’était rabattu sur des pilotes connus et sérieux, on pouvait difficilement le lui reprocher.

Cela ne faisait pas les affaires d’Hansen qui lui, voulait absolument engager un pilote américain dans l’équipe. Non pas à cause d’un patriotisme mal placé, mais parce qu’il pensait qu’un pilote américain vétéran aurait plus l’expérience nécessaire pour terminer cette course si particulière… Et, dans l’esprit de Bob, un nom s’imposait : Dick Mann.

Mais, bien sûr, Nakamura ne voulait pas entendre parler de cela. Il n’y avait que quatre machines d’usine flambant neuve et Yoshio voulait garder la quatrième CR750 spéciale (Racing Type, construite à la main avec des matériaux coûteux et sophistiqués) en réserve, au cas où l’un de ses pilotes anglais aurait besoin de changer de moto… De plus, dans l’esprit de beaucoup de gens, les pilotes américains étaient considérés comme d’aimables bouseux. Des cow-boys épris de risques, mais pas de pilotes professionnels à considérer comme étant à la hauteur des meilleurs spécialistes européens. Et c’était pareil en automobile où seul Dan Gurney émergeait un peu du lot. Même Mario Andretti n’était pas encore évalué à sa juste mesure. De plus, les meilleurs pilotes américains comme Nixon, Romero ou Rayborn étaient déjà engagés par BSA, Triumph ou Harley. Personne ne pensait à Dick Mann qui, de plus, n’avait encore jamais gagné à Daytona.

Mais Bob avait vu dans Dick Mann le pilote qu’il désirait : il avait déjà terminé trois fois second des 200 miles de Daytona. Il connaissait bien cette épreuve et ses pièges. C’était un pilote sûr, réfléchi, expérimenté et endurant, exactement ce qu’il lui fallait.

Lorsque je rencontrais enfin Hansen, celui-ci était dans l’impasse. Il m’écouta d’une oreille distraite et ne semblait pas emballé par mon idée d’être son assistant. Finalement, il me proposa un marché, sans doute pour se débarrasser de moi : si j’arrivais à convaincre Nakamura de le laisser engager Dick Mann, alors j’aurais ma place dans l’équipe.

– Je ne vous cache pas que ça sera difficile : Nakamura et moi, on ne peut pas se sentir. Je doute qu’il accepte quoi que ce soit qui puisse me faire plaisir. Mais bon, à vous de jouer justement…

Ce que Hansen ignorait, c’est que Gurney connaissait Nakamura. Ils s’étaient côtoyés pendant la saison 1967 de F1 et comme Dan est un personnage charmant, cela avait collé tout de suite avec le japonais. Incontestablement Hansen était plus rugueux… Bref, Gurney arrangea le rendez-vous et je pus rencontrer Nakamura dans de bonnes conditions.

– Merci Nakamura San d’avoir bien voulu me recevoir.

– Difficile de refuser quoi que ce soit à Gurney San. En revanche, je ne suis pas certain d’avoir bien saisi le sens de votre requête… Pourriez-vous m’éclairer ?

– Certainement. Je travaille pour Bob Hansen. Ce dernier veut engager Dick Mann sur la quatrième CB750RT. Je suis là pour vous convaincre de le laisser faire. Je sais que vous vous opposez à cette idée, mais je crois que vous laissez passer une bonne occasion de mettre la situation à votre avantage…

– Je vous en prie, expliquez-moi donc cela.

– Vous n’êtes pas sans savoir que l’opinion de Bob Hansen est très respectée par votre président. C’est même lui qui a su le convaincre d’adopter le moteur à quatre cylindres quand votre 750 était encore en conception.

– Oui, je me souviens de cet épisode qui est largement exagéré : nous avions déjà décidé pour cette architecture de moteur au moment où Hansen rencontra notre président. Son avis nous a aidés, surtout à convaincre le président que nous avions raison, mais nous étions déjà engagés dans cette direction à ce moment-là.

– Justement. Vous tenez ici le moyen de remettre Hansen à sa place : acceptez de lui laisser la quatrième moto. Laissez-le faire et faites mieux que lui, tout simplement. Il n’aura qu’une seule machine. Ce qu’il en fera ne pourra être qu’un pari risqué pendant que vous, avec trois pilotes, vous pourrez assurer un résultat sans rien devoir au hasard. Vous avez une armée de mécaniciens avec vous, vous pourrez reconstruire chaque machine si nécessaire. En faisant ainsi, vous n’encourrez aucun reproche de votre direction et si Hansen échoue, comme c’est prévisible, vous en serez débarrassé une bonne fois pour toutes.

Nakamura m’avait écouté avec attention et il resta silencieux un moment après la fin de ma tirade. Puis, il plissa les yeux et sourit.

– Vous êtes très habile mon jeune ami. Si Hansen San est assez intelligent pour suivre vos conseils, alors, peut-être cette quatrième machine pourrait servir à quelque chose finalement.

C’est ainsi que j’ai obtenu ma première mission.

Une fois dans la place, je me suis vite rendu compte que la partie était loin d’être gagnée : BSA-Triumph avait monté une offensive très impressionnante pour l’emporter et ainsi assurer une bonne publicité à la nouvelle Trident/Rocket3 qui s’opposait à la Honda CB750 sur un marché moto en pleine expansion. Tout d’abord, il y avait une brochette de pilotes très enviable : Mike Hailwood était revenu à la moto pour cette occasion et il était flanqué de Dave Aldana, Don Castro, Gary Nixon et Gene Romero, rien que du beau monde (avec en particulier Hailwood qu’on ne présentait plus et Nixon qui avait déjà gagné à Daytona). De plus, le matériel semblait très affuté avec des carénages étudiés dans la soufflerie de la Royal Air Force et des cadres conçus par Rob North. Même Harley semblait avoir pris conscience de l’importance du rendez-vous. Carl Rayborn, le pilote maison avait remporté les deux dernières éditions des 200 miles contre toutes attentes au guidon d’une KR désormais totalement dépassée. Mais l’usine de Miwaukee avait conçu un nouveau moteur en alu et avec arbres à cames en tête pour équiper une nouvelle moto, la XR.

La speed-week commença mal, car toute cette accumulation de moyens avait fait monter la tension. D’entrée de jeu, le respect de la nouvelle réglementation semblait avoir été trop librement interprété par les uns et les autres : BSA/Triumph avait équipé leurs motos d’une boite à cinq rapports alors que le modèle de série n’en comptait que quatre. Le moteur de la Harley XR ne connaissait aucun équivalent dans la gamme régulièrement commercialisée par le fabricant américain et les Yamaha TD3 étaient aussi bien éloignées des machines de série du constructeur nippon. Hansen enrageait de voir cette escalade technique et voulait déposer une réclamation contre ce qu’il appelait « les tricheurs », en particulier BSA/Triumph. Nakamura était contre le principe d’une réclamation et il me chargea de dissuader Bob, comme si mon influence allait jusque-là !

À peine arrivés sur place que nous devions gérer notre première crise… Je réussis à obtenir de Bob le report de sa réclamation après les qualifications, en fonction de la vitesse des machines anglaises. Heureusement, les essais commencèrent et le travail à faire apaisa un peu les tensions. Hansen avait vraiment envie de gagner, à tout prix. Il me raconta comment il était déjà passé à côté de la victoire à Daytona en 1967 alors qu’il avait engagé des CB450 très travaillées : « Jimmy Odom allait gagner, nos motos étaient largement les plus rapides, mais Jimmy se mit par terre à quelques tours de l’arrivée… plus jamais je ne veux revivre un truc pareil ! ».

Il me raconta aussi comment il avait réussi à convaincre Honda de s’engager en force pour les 200 miles 1970 : « Honda avait tout gagné en quelques années : 50, 125, 250 et 350. Seul le titre en 500 leur a échappé de peu avec Mike Hailwood… Ils se sont retirés des championnats du monde moto fin 67 prétextant un changement de réglementation, mais, en fait, c’était pour se consacrer à la F1. Les victoires en moto avaient un peu monté à la tête du président, monsieur Honda lui-même. Il pensa qu’arriver en F1 et gagner ne serait pas plus difficile qu’en moto. Et là, ils se sont pris une grosse baffe, ça s’est même terminé tragiquement… Du coup, s’engager en compétition a été tabou pendant un certain temps à Tokyo !

D’autant que ces engagements au plus haut niveau avaient coûté de l’argent. Soichiro Honda n’aime pas compter, mais son associé, Fujisawa, qui est le financier du duo, il sait compter lui. Certaines années, Honda fait ce qu’il veut, les autres années, c’est Fujisawa qui resserre les boulons. Depuis 1968, c’est ce dernier qui avait la main. Honda a tout de même réussi à engager une moto au Bol d’Or 1969, presque en se cachant… et, coup de chance, elle a gagné !

Cette victoire est tombée à pic pour le lancement commercial de la CB750. Moi, je savais que la CB750 allait faire un carton : tous les concessionnaires de la marque nous réclamaient une machine de ce calibre et comme Bob Jameson avait participé à la campagne d’essais qui s’est déroulée chez nous, j’étais certain qu’on tenait une moto qui allait faire date. Mais les Japonais sont passés de trop arrogants à trop prudents alors que les premiers mois de vente de la CB750 nous ont confirmé ce dont on se doutait : pour une Trident de vendu, on vend quatre CB750 !

Du coup, j’ai vraiment poussé pour qu’on s’aligne à Daytona. Je savais que BSA/Triumph allait y mettre le paquet et s’ils décrochaient la timbale, les clients allaient dire que les anglaises étaient plus vite que les Honda… Même si les anglaises ne ressemblent plus à rien de connu et que les Honda sont juste quelques initiatives privées. C’est ce que j’ai dit et répété aux directeurs japonais, mais ils n’arrêtaient pas de me répondre qu’il valait mieux éviter de se faire battre en ne s’engageant pas…

Si vous refusez d’aller à Daytona, d’autres vont le faire avec des CB750 bricolées et ils ne vont pas gagner. C’est pourquoi nous devons nous engager à fond !

Faire ce qu’il faut pour gagner, c’est la seule action raisonnable à mener. J’ai fini par emporter le morceau et voilà qu’il me colle cet âne buté de Nakamura dans les jambes… Ce type n’y connait rien et il aurait tout gâché si on n’était pas là pour gérer cela correctement. »

Hansen me lâcha ceci d’une seule traite. On sentait que ce rendez-vous était crucial pour lui. Qu’il avait encore l’occasion manquée de 1967 au travers de la gorge. Les vrais gagnants sont des obsédés, ils ne voient plus le monde qu’à travers le filtre de leur ambition. Je ne suis pas comme cela. J’aime arriver à mes fins, mais avec subtilité. Ce que j’aime par-dessus tout, c’est que les choses se déroulent comme je le désire, mais que je sois le seul à le savoir…

Les essais avaient enfin débuté et ils apportèrent leurs lots de déceptions. Comme je n’étais pas vraiment identifié comme faisant partie du team Honda, j’en profitais pour fouiner du côté de chez Triumph. Il faut toujours en savoir un maximum sur l’ennemi… J’arrivais assez facilement à sympathiser avec Doug Hele, le responsable US de l’offensive britannique et ce qu’il m’apprit était effectivement impressionnant : les Anglais avaient apporté six motos complètes, mais aussi dix cadres supplémentaires pour avoir le choix de dimensions, géométrie, etc. Tout ce matériel avait fière allure, mais je remarquais que l’assemblage final se faisait en grande partie sur place, en Floride. Preuve que la préparation avait été un peu précipitée. De retour dans le clan Honda, je retrouvais une équipe démoralisée par les résultats des premiers tests : les CR750 étaient rapides, mais elles semblaient avoir leur lot de problèmes aussi. L’emploi de matériaux exotiques plus ou moins poreux faisait que les motos suitaient l’huile comme des Norton !

La tenue de route sur le banking laissait à désirer également. Les techniciens de Dunlop étaient débordés par les demandes des concurrents (plus d’une centaine pour 98 places sur la grille de départ !). Là encore, le team BSA/ Triumph semblait le mieux doté avec une équipe spéciale de Dunlop rien que pour eux.

Le second jour de test fut encore pire que le premier : Bill Smith tomba en face des stands et sa moto prit feu immédiatement. La façon dont elle brula ne laissa pas la place au doute : il y avait du magnésium à foison dans cette machine !

Or, la machine de série en était évidemment dépourvue. Devant le scandale soulevé par les Anglais, Bob Hansen fut obligé d’oublier son projet de réclamation. C’était déjà ça. Dick Mann avait trouvé une taille de pneus qui résolvait ses problèmes de tenue de route, mais il était inquiet à un autre sujet : il lui semblait que sa Honda renâclait à garder son régime lorsqu’il tournait à fond sur le banking, l’aiguille du compte-tours quasiment dans la zone rouge. Nakamura avait promis que le moteur supporterait de tourner à 9700 tr/min (alors que le moteur de série était limité à 8500 tr/min maximum), régime auquel il produisait 90 chevaux (à comparer aux 67 chevaux de la CB750 de série…). Triumph annonçait une puissance à peine moindre, mais une machine plus légère.

Le lendemain, c’était déjà les qualifications. À Daytona, les qualifs étaient plutôt bizarres : un seul tour lancé sur l’anneau sans emprunter le circuit intérieur (le fameux infield). C’était la tradition du lieu afin que les médias puissent annoncer des vitesses record. Et, effectivement, ça allait plutôt vite : plus de 260 en pointe, un peu plus de 250 sur un tour pour le plus rapide (Gene Romero sur Triumph Trident).

Dick Mann fit le quatrième temps (à 245 km/h de moyenne) derrière Romero, Hailwood et Nixon. Mais ce n’était pas ce léger écart qui inquiétait Hansen et Mann. C’est plutôt le fait que l’embrayage semblait faire des siennes désormais. L’examen de l’huile moteur révéla des traces de plastique noir dans le carter. Preuve que quelque chose était en train de se désagréger. Bob Jamieson, qui connaissait bien le moteur des CB750 compris tout de suite ce qui se passait : c’était le tendeur de la chaine de distribution qui était en train de partir en morceaux !

À ce rythme-là, jamais le moteur n’allait être capable de tenir les 200 miles… Hansen et Jameson essayèrent de prévenir Nakamura et ses mécanos, mais ils se heurtèrent à un mur : Nakamura refusait de reconnaitre qu’il y avait un problème. Hansen prit la seule décision raisonnable : arrêter de faire rouler Dick Mann avec la moto et laisser Jamieson reconstruire le moteur afin de lui donner une chance de tenir la distance.

Bryans et Robb continuèrent de tourner comme si de rien n’était (la moto de Bill Smith était en cours de reconstruction…). Au lieu de filer à la plage, Mann insista aussi pour qu’on allonge un peu la démultiplication de la transmission secondaire. Il voulait passer en 17×44 au lieu de la couronne de 46 montée d’origine. Bob Hansen n’était pas d’accord : « Avec une couronne de 44, tu vas te trainer en sortie des virages de l’infield, tu vas perdre beaucoup trop en performance ! ». Pourtant, le vieux Dick « Bugsy » Mann ne voulait pas en démordre : « Il faut réduire le régime moteur sur le banking sinon, le moteur ne va jamais tenir la distance, le travail de Bob (Jamieson, qui commençait à reconstruire le moteur de la CB750) va être inutile ».

Hansen et Mann étaient en train de s’opposer frontalement et on aboutissait à une situation bloquée. C’était à moi de résoudre cette nouvelle crise. Je pris Dick à part.

– Je ne sais pas si tu as raison en ce qui concerne ta demande à propos de la transmission finale, je ne suis ni pilote ni mécanicien… Mais, ce que je sais, c’est que tu ne vas pas obtenir grand-chose d’Hansen en le braquant.

– Oh, je le sais bien. Je connais le bonhomme depuis des années, mais c’est la première fois que je coure pour lui. Quand il est venu me voir avec son contrat, j’étais ravi : Peter Thornton de BSA venait juste de me signifier que je ne ferais pas partie de leur équipe, car j’étais trop vieux !

Ils m’ont préféré Jim Rice… Grand bien leur fasse, mais, du coup, j’ai très envie de leur donner tort. Bref, je voudrais gagner autant que Bob, mais je crois qu’il s’y prend mal s’il croit qu’il suffit d’attendre que Jamieson fasse un miracle tout seul dans son coin. Ça fait presque une semaine que je tourne sur cette machine et je commence à la connaitre : il faut réduire le régime maxi si on veut que le moteur tienne, point.

Je connais cette course : ça ressemble à de la vitesse, mais, chaque année c’est la même chose : faut d’abord voir l’arrivée avant tout. J’ai déjà terminé trois fois second, j’aimerais bien être au centre de victory circle pour cette fois !

– Mais si tu veux que Bob Hansen se rallie à ta façon de voir, il va falloir agir avec subtilité. Et moi, je peux t’y aider…

– Comment ?

– Tout d’abord, il faut que tu reportes ta demande : cesse de harceler Hansen et Jamieson à propos de cela. Nous sommes vendredi, la course n’est que dimanche, on a encore le temps de procéder au changement. En attendant, va à la plage, ne tourne pas en rond, ça va énerver Bob.

– Et toi, que vas-tu faire pour l’amener à changer d’avis ?

– Eh bien, je vais faire un peu d’espionnage chez nos amis anglais.

– Et ça va nous apporter quoi que tu en saches plus sur nos adversaires ?

Je connais bien Romero et Nixon, surtout ce dernier qui est un dur à cuire. Je ne connais Hailwood que de réputation, mais j’ai pu voir sur la piste qu’il savait mener une moto. Donc, je ne vois pas ce qu’on pourrait apprendre de plus…

– Justement, ce n’est pas du côté des pilotes qu’il faut creuser, mais bien des motos. Les BSA/Triumph sont rapides, on l’a vu. Mais vont-elles tenir la distance ?

– Tenir la distance, je ne sais pas, mais, ce que je sais, c’est que Romero ne pourra pas rouler toute la course à fond de train comme il l’a fait pour les qualifs !

– Ah oui et pourquoi ça ?

– Parce que sa perf reposait sur des pneus qui ne peuvent pas tenir le coup : il a choisi les enveloppes les plus étroites qui existaient chez Dunlop et il les a gonflés à mort pour réduire encore l’empreinte. Chausser ainsi de pneus étroits et en bois, il était sûr de ne rien perdre en vitesse de pointe. C’était bien vu pour un tour lancé, mais impossible à appliquer sur plus de quelques tours, surtout en passant par l’infield !

Après seulement un tour lancé, ses pneus « spéciaux » étaient déjà en lambeaux. Ce tour de passe-passe lui a juste permis d’empocher les $1000 de prime. Mais moi, c’est le $10 000 promis par Hansen en cas de victoire que je vise !

– Intéressant. À mon tour de glaner quelques informations cruciales qui vont nous permettre de déterminer le bon rythme à appliquer dimanche. Fais-moi confiance et laisse-moi faire.

– Tiens, un dernier mot à propos des pneus. Mercredi, j’ai résolu le problème de tenue de route justement en choisissant une enveloppe très large à l’avant. Ça ne m’a pas aidé pour la vitesse de pointe, mais, celui-là au moins, je sais que je peux compter dessus pour la durée de la course.

– Très bien. Bon, on fait comme on a dit : tu mets ton chapeau de paille blanc habituel, mais pas pour faire de la mécanique, va à la plage pour te relaxer. Tu vas voir que dès demain, Hansen va voir les choses comme toi, promis.

En fait, je n’étais pas du tout sûr d’arriver à infléchir Bob Hansen, mais je savais qu’il fallait que je gagne du temps avant que le fossé se creuse trop entre son pilote et lui. Maintenant, tout ce que j’avais à faire, c’était de ramener une information qui montrerait que la position des BSA/Triumph n’était pas aussi bonne qu’elle n’en avait l’air… Ce n’était pas gagné tout de même !

Direction le stand des Anglais où Doug Hele. Ce dernier était tout sourire. Il passait son temps à répondre aux questions des journalistes avec un air triomphant… Comme si les temps des essais lui assuraient la victoire à coup sûr !

Je le laissais à son triomphe provisoire avec la presse locale et je continuais à fouiller son stand du regard. Ici, Hailwood plaisantait avec Nixon. Rice présentait sa jolie fiancé à Romero et les mécaniciens s’affairaient à briquer les machines. Pourtant, au fond du stand, assis sur une caisse de matériel, j’en voyais un qui n’était pas joyeux. Muni du programme, je mis peu de temps à comprendre qu’il s’agissait de Percy Tait (numéro 56). Un pilote anglais solide, mais bien loin d’une star comme Hailwood en termes de palmarès et de vitesse pure.

Pourtant, en discutant avec un des rares journalistes français présents, j’appris vite que Percy était la cheville ouvrière essentielle de cette opération : pilote d’essais en titre de Triumph à Meriden, c’est lui qui a mis au point les Trident et Rocket3 qui étaient alignées dans ce stand. Il avait participé à la définition des cadres avec Rob North, il avait effectué les premiers roulages et il connaissait chaque machine sur le bout des ongles. Pourtant, alors que toute l’équipe affichait un moral de vainqueur, il était le seul à paraitre soucieux, très soucieux même…

J’abordais le bonhomme qui avait bien une tête de britannique avec des rouflaquettes très à la mode au début des années soixante-dix. Je me fis passer pour un journaliste de Moto-Revue et lui demandais comme s’étaient déroulées ses qualifications…

– Oh, pas trop mal même si je suis loin de la première ligne comme Hailwood et Romero. Mais moi, je ne cherchais pas la performance absolue. Tout d’abord, j’ai encore mal au bras gauche après une mauvaise chute à silverstone il y a trois semaines. Ensuite, mon rôle est de m’assurer que toutes les machines fonctionnent à l’optimal.

– Et c’est le cas, non ?

Plus de 260 en pointe pour la Trident de Romero, c’est plutôt super, il me semble !

– Oui et non : il ne pourra jamais rester sur ce rythme pendant 200 miles… Ni lui ni les autres d’ailleurs et encore moins les Honda !

Et nous avons ponctué sa sentence d’un bon éclat de rire. Ayant noué un lien, le bonhomme reprit sur le ton de la confidence…

– Mais c’est pas ça qui m’embête.

– Qu’est-ce qui peut encore vous tracasser ?

Avec une équipe comme la vôtre, je ne vois pas comment la victoire peut vous échapper !

– Ah ça, c’est sûr que Hailwood et Romero et Nixon aussi, faut pas l’oublier, ils vont être devant et dur à aller chercher. Mais justement, j’aimerais bien qu’on profite de notre supériorité pour assurer le coup.

– Assurer le coup comment ?

Vous êtes les plus rapides et de loin !

Les Honda semblent accumuler les problèmes en plus…

– Oui, mais les Yamaha ne sont pas très loin, Carruthers a fait le cinquième temps. Les Suzuki d’usine vont bien aussi, surtout Grant. Mais, en fait, c’est surtout la distance qui rend cette course difficile : il faut tenir 200 miles tout de même…

– Et alors ?

J’imagine que vous avez fait tous les tests nécessaires de ce côté-là avant de venir, non ?

– Oui et non : on a rien en Angleterre qui ressemble à ce banking interminable. On tient les moteurs à fond pendant plus d’une minute ici !

Et puis, il y a la chaleur…

– Quoi la chaleur ?

– Ben, quand j’ai mené mes tests avec ces carénages spéciaux, il y avait du brouillard partout où nous sommes allés : aussi bien à Truxton qu’à Silverstone. Ici, c’est très différent, il fait bien plus chaud…

– Et vous sentez une grosse différence ?

– Forcément !

Et c’est pas seulement pour moi, mais surtout pour les moteurs… Avec ces carénages spéciaux, je me suis aperçu que le cylindre central n’était pas aussi bien refroidi que les deux autres.

– Comment pouvez-vous dire cela ?

– Ah c’est que sur ma Trident, j’ai trois prises différentes pour l’indicateur de pression d’huile. J’ai testé les trois et je sais lire ce que m’indique un manomètre : le cylindre central souffre plus que les autres.

– Ça ne doit pas être insurmontable tout de même, non ?

– J’ai trouvé la solution tout de suite en perçant des prises d’air de part et d’autre du carénage afin de mieux alimenter le radiateur d’huile qui n’est pas très bien placé sur cette machine. Mais, bien sûr, en faisant cela, j’ai un peu perdu en vitesse de pointe. Rien de grave, on a de la réserve !

Mais voilà, ni Doug Hele ni les vedettes ne veulent entendre parler de ma mesure de précaution, car ils sont déjà persuadés que la course va se jouer entre nous… ça peut tenir sans, mais je préférerais quand même avec, histoire d’assurer le coup, vous comprenez ?

Un peu que je comprenais !

Je tenais enfin l’information qui changeait la donne… Restait à le faire admettre à Hansen. Je retournais dans le stand Honda et je pris Bob à part :

– Tu as été chercher Dick Mann contre l’avis de tous tes patrons. Tu as imposé ton choix parce que tu y croyais. Et maintenant que ton pilote est au cœur de l’action, tu refuses d’écouter son avis ?

Cette course va être un vrai massacre, les Triumph vont s’autoéliminer, car les Anglais oublient qu’il faut tenir 57 tours… Dick Mann peut nous ramener la victoire, mais il a raison quand il demande de réduire l’effort demandé au moteur. Même les bons soins de Jamieson ne vont pas suffire si on laisse ce moulin dans la zone rouge trop longtemps. Alors, il est temps d’être raisonnable et d’aller au fond de ton raisonnement : Nakamura n’a pas voulu te croire quand tu as décrété qu’il fallait cesser de rouler et reconstruire les moteurs, mais tu fais pareil en ne voulant pas croire Dick Mann quand il te dit qu’il a besoin d’une marge de sécurité supplémentaire. Maintenant, c’est à toi de décider, mais, avant cela, je voudrais ajouter ceci : je sais de source sûre que les BSA/Triumph vont souffrir d’un défaut de refroidissement. À nous d’éviter de commettre la même erreur…

Hansen resta silencieux. J’avais touché juste. Je décidais d’enfoncer le clou sans attendre :

– Et Jamieson, il en dit quoi ?

– Bob continue son travail, mais ça va prendre encore plus de temps que prévu : il vient de se rendre compte que ce n’est pas seulement le tendeur de chaines qui présente une grosse faiblesse, les calottes des pistons sont aussi en cause !

Donc, il est en train d’élargir les passages d’huile dans le bas moteur pour adresser ce nouveau problème… Mais c’est clair que les moteurs sont loin d’être aussi fiables que ceux des CB750 de série.

– Raison de plus de ne pas trop abuser de la zone rouge !

– Oui, sûrement. OK, va dire à Dick qu’on va passer à la couronne de 44 !

Notre Honda ne roula toujours pas le samedi. Celle de Bill Smith non plus, car le reconditionnement prenait bien plus de temps que prévu par Nakamura. Les BSA/Triumph continuaient de dominer les essais, mais ce n’était le plus important pour nous. J’observais les évolutions de Percy Tait qui était effectivement bien plus lent que ses prestigieux coéquipiers… Finalement, Dick Mann pu récupérer sa CR750 N°2 pour le warm-up du dimanche matin et il en fut instantanément ravi : « elle marche mieux que jamais » dit-il avec un grand sourire. Un qui ne souriait pas en revanche fut Bill Smith : sa Honda nE roula pas longtemps pendant le warm-up car la chaine de distribution se rompit au bout de quatre tours… Hansen et Jamieson avaient eu raison et Nakamura commençait à vraiment s’inquiéter !

Smith dû déclarer forfait avant même le départ. « Déjà une Honda de moins ! », riait Doug Hele dans le stand Triumph !

Les choses sérieuses débutaient enfin en début d’après-midi après la parade des pilotes, chacun assit sur une Corvette décapotable, toutes ces voitures formaient une longue file de toutes les couleurs. Même si ce n’était qu’une exhibition publicitaire, on sentit la tension monter encore d’un cran…

La mise en place de la grille prit encore une bonne demi-heure, mais, finalement, le moment du départ était enfin venu. De l’extérieur de la première ligne, Mann prit un départ de rêve et il eut tout de suite plusieurs longueurs d’avance sur le paquet. Le tout premier tour se faisait sur l’anneau seulement. L’utilisation du circuit intérieur ne se faisait qu’à partir du second tour, histoire que le peloton soit déjà un peu étiré afin d’éviter les bousculades. Pourtant, c’est ce qui arriva à Romero qui fut obligé de tirer tout droit dès le début. Il repartit en queue de peloton avec un gros handicap à remonter. Un premier favori d’éliminé !

Dick Mann ne resta pas longtemps en tête, car Hailwood et Nixon le passèrent dès le second tour dans l’infield.

Hailwood mena les premiers tours avec Nixon dans sa roue, mais la BSA du champion britannique fut la première de l’armada BSA/Triumph à rendre l’âme avant la fin des dix premiers tours. Du côté des Honda, c’était encore pire : Ralph Bryans dura seulement trois tours alors que Tommy Robb en fit à peine douze. Nakamura fut bien obligé de s’intéresser à la numéro deux de Mann puisqu’il ne restait que celle-là pour défendre les couleurs de Honda. Pendant ce temps, Nixon se disputait la tête de la course avec la Suzuki de Ron Grant. Carl Rayborn sur sa nouvelle HD était déjà lâché et Dick Mann rendait la main pour durer comme le panneautage de Hansen le lui conseillait.

À la mi-course, les ravitaillements commencèrent. Pas pour Ron Grant dont la Suzuki avait serré avant même de pouvoir refaire le plein. Nixon se retrouvait devant avec une bonne avance devant Dick Mann qui put faire son arrêt-ravitaillement en seulement 17 secondes… Encore un bon coup joué par Jamieson et Hansen !

Après la mi-course, il ne restait déjà plus qu’une trentaine de concurrents sur les 98 qui avaient pris le départ… les casses et les chutes avaient clairsemé le plateau et commençait à voir la situation avec plus de facilité. Nixon était toujours en tête, mais il venait de fortement ralentir. Son avance fondait comme neige au soleil (sous le ciel de Floride, c’était le cas de le dire !) face à Dick Mann qui revenait sur lui comme une balle.

Pourtant, le vieux « bugsy » faisait tout pour ménager sa Honda qui fumait à chaque rétrogradage…

Je me tournais vers Jamieson afin de le sonder sur cette fumée : grave ou pas ?

– Dans un sens, c’est de ma faute : en agrandissant les passages d’huile pour refroidir les calottes des pistons, j’ai pris le risque d’augmenter la consommation de cette huile. Maintenant que le moteur est fatigué, on voit les effets de cette prise de risque. Mais c’est peut-être heureux : si je ne l’avais pas fait, le moteur aurait sans doute déjà cassé en fait.

Plus ou moins rassuré, je me tournais de nouveau vers la situation en piste, car Nixon venait de s’arrêter, en panne à son tour. Cela mettait notre Honda de nouveau en tête !

Il ne restait plus que dix tours à parcourir, c’était jouable… Mais ça faisait aussi un moment que je remarquais que Romero remontait fort depuis les profondeurs du classement. Au moment où Nixon abandonnait, Gene Romero passait en seconde position à la poursuite de Mann. Le jeune pilote Triumph avait une douzaine de secondes de retard sur Dick, mais il continuait à remonter au rythme d’une bonne seconde au tour.

Je demandais à Jamieson si la Triumph de Romero allait céder comme les autres ou pas ?

– Difficile à dire, car elle sonne encore claire, pas comme notre CR750 en revanche !

Je pense que le fait que Gene n’ait pas fait partie du paquet de tête au début l’a bien aidé finalement : il a été obligé de doubler de nombreux pilotes plus lents et il n’a pas profité de l’aspiration et donc du rythme qui a été fatal à Hailwood puis à Nixon… je pense qu’il peut aller au bout.

Aussi paniqué qu’un manager japonais pouvait le laisser paraitre, Nakamura alla rejoindre Hansen pour lui intimer l’ordre de faire aller Dick Mann plus vite via le panneautage. C’était vraiment demander la mauvaise chose au mauvais moment pour Hansen qui renseignait déjà Dick sur la remontée de la Triumph. Bob Hansen aussi était angoissé de voir que la victoire tant espérée pouvait lui glisser entre les doigts au dernier moment, comme en 1967. Mais il était aussi assez avisé pour comprendre qu’il fallait laisser Mann mener sa course comme il l’entendait. Du bord de la piste, il était visible que le pilote vétéran ménageait sa Honda pour lui permettre de rallier l’arrivée. Cette dernière fumait et ne tournait plus que sur trois cylindres par moment.

Il était clair que la mécanique de la CR750 était en sursis depuis l’arrêt-ravitaillement. Et pourtant, Mann s’efforçait de lui en demander le moins possible tout en perdant peu de temps sur son poursuivant en tendant ses trajectoires au maximum. Il fallait aussi doubler les retardataires sans perdre son élan, éviter les pilotes à terre et les traces d’huile de plus en plus nombreuses. Gene Romero lui aussi avait fort à faire : il lui restait peu de temps pour combler son retard et il ne pouvait attaquer plus sans rentrer dans la zone où la moindre erreur provoquait aussitôt la chute…

Alors que la tension était à son maximum, Hansen se débarrassa de Nakamura sans aucun tact : « foutez-moi le camp ! », lui dit-il. Nakamura blêmit devant l’insulte. Il regagna son stand en silence, mais chacun savait que le fossé entre les deux hommes ne pouvait plus être comblé désormais. J’observais cette comédie humaine avec fascination : l’humiliation de Nakamura, la tension de Hansen, l’angoisse de Jamieson, le sang-froid hors pair de Dick Mann, la fougue de Romero.

Dernier tour. La Honda n’a plus que trois secondes d’avance sur la Triumph. Cette dernière boucle semble interminable alors que Mann soigne son plat-ventre sur le banking pour rassembler les ultimes kilomètres/heure qui allait lui permettre de devancer la moto bleue et blanche qui le rejoignait peu à peu. Deux secondes, c’est seulement deux secondes qui séparaient les deux hommes sous le drapeau à damiers… Quand on sait que le ravitaillement de Romero dura trois secondes de plus que celui de Mann, on mesure combien cette course a été serrée !

Finalement, seulement seize concurrents terminèrent cette terrible course, 16 sur 98 !

Bugsy répondit aux interviews avec flegme alors qu’il occupait enfin la place centrale sur victory circle. Il restait calme et souriant, attribuant modestement le résultat à la préparation de son équipe. Mais je pouvais sentir combien il savourait cette revanche !

Quand Bob Jamieson pu enfin récupérer sa CR750, il constata qu’il ne restait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur… Un vrai miracle.

Bob Hansen lui, n’avait pas le triomphe modeste : il alla faire un bras d’honneur devant Doug Hele et eut même un geste encore plus déplacé pour Nakamura (je vous laisse deviner lequel).

La suite des événements fut un peu moins joyeuse que les célébrations de victory circle : Hansen fut proprement viré de American Honda. Certes, il avait remporté la course, mais cela ne pouvait racheter son attitude vis-à-vis de Nakamura, son supérieur, japonais de surcroit.

Bob Hansen ne resta pas longtemps sans travail : Kawasaki lui proposa de former son équipe pour faire courir ses machines d’usine aux USA. Hansen devint team-manager à plein temps avec Yvon Duhamel comme pilote vedette. C’est lui qui imposa la couleur vert clair pour les carénages de ses motos afin de mieux les distinguer des autres. C’est ainsi que le « vert Kawasaki » est devenu une tradition qui perdure encore aujourd’hui…

Soyons positif : mettons « une touche d’Histoire » à notre palette !

Dans cette époque qui peut être parfois si décourageante (omniprésence de la médiocrité…), il faut saluer comme il se doit les initiatives positives et de qualités… Aujourd’hui, je vous propose « Une touche d’Histoire« , un site qui gagne à être connu.

Voilà la présentation du site par son créateur :

Je suis Cédric Soubrié d’Une Touche d’Histoire.

Avec une équipe de passionnés, j’ai sorti une application qui traite d’Histoire et qui a fait un carton sur iPhone et iPad (450 000 téléchargements). L’idée est d’utiliser les possibilités du numérique en terme de pédagogie pour intéresser le plus grand nombre à l’Histoire.
Au-delà de l’aspect technique, le succès vient surtout du contenu qui est adapté aux néophytes mais pousse quand même le lecteur à réfléchir. Pour arriver à ce résultat, chaque article représente plus d’une centaine d’heure de travail.
Jusqu’ici ça marche bien et de nombreuses personnes sont devenues plus curieuses grâce à notre projet.
Comme on peut lire sur le site « on est moins manipulé quand on connait son passé », mes mots exactement !

Petit retour sur la question du pétrole…

En juillet 2008, j’avais publié sur ce blog « Vous intéressez-vous vraiment à la crise du pétrole » et ce post avait suscité quelques réactions. Aujourd’hui, la situation est différence, au moins en apparence. En 2008, le pétrole était cher et il semblait qu’il se raréfiait. Dernièrement, le pétrole est redevenu bon marché et on s’imagine de nouveau qu’il est abondant.

En fait, c’est la technique du « fracking » (fracturation hydraulique pour faciliter l’extraction et le pompage du pétrole brut et du gaz naturel) qui a ainsi changé le « paysage pétrolier ». Il existe un excellent livre sur le sujet c’est The Frackers: The Outrageous Inside Story of the New Energy Revolution.

En quelques années, les USA sont (re)devenus les premiers producteurs mondial de pétrole devant l’Arabie Saoudite. Ils sont désormais autonomes et ils exportent même !

L’abondance de l’offre a fait s’effondrer les cours presque aussi vite que ces derniers avaient atteint les sommets évoqués en 2008. C’est un phénomène habituel dans le paysage pétrolier et de même dans tous les marchés de « ressources naturelles » : la rareté fait monter les prix => les cours incitent les opérateurs à prospecter => la prospection intense finit par déboucher sur des nouveaux gisements => les nouveaux gisements entrent en production => ces nouveaux apports viennent s’ajouter à l’offre => le rapport offre/demande s’en trouve redéfinit => l’abondance de l’offre fait baisser les prix => les cours s’effondrent et ne permettent plus de justifier les gisements les moins rentables => les puits à faible rendements sont fermés et la prospection est stoppée => l’offre se réduit de nouveau => les cours remontent… et ainsi de suite. Cela fait des décennies que ce manège tourne de manière plus ou moins harmonieuse.

Il est d’ailleurs probable que la récente baisse des cours a bien arrangé l’administration Obama en affaiblissant le Venezuela, la Russie et l’Iran (toutes trois dépendante des exportations de pétrole pour leurs économies, surtout les deux premières…).

Pour faire un tour factuel du paysage pétrolier, je vous propose cette infographie (source : https://www.ecoreuil.fr/blog/economie-petroliere) :

Les français vus par les étrangers : moroses, hargneux et je-m’en-foutistes !

Voyons les choses comme elles sont, pour une fois : les Français ne sont PAS sympathiques aux yeux des autres peuples. Nous sommes vus comme des êtres moroses : le dicton qui résume tout est « Français ? Des Italiens tristes ! ». Il en dit long sur notre déficit : non seulement nous sommes bordéliques comme les Italiens, mais, en plus, nous ne savons même pas être gais et agréables comme eux. Les femmes surtout, les plus belles sont persuadées qu’il faut « faire la gueule » sinon, on passe pour une idiote avec un sourire niais… Bonjour l’ambiance !

Ils sont souvent hargneux aussi. Une violence latente, poisseuse s’est développée depuis quelques années. Il suffit de prendre le volant pour s’en rendre compte : chaque sortie est l’occasion de voir des comportements injustifiés ponctués d’insultes et de mauvais gestes (pas besoin de préciser, vous m’avez compris : vous le vivez aussi !).

Pourquoi autant de morosité et de hargne ?
Un ensemble de choses sûrement. L’impression de ne pas être entendus, la frustration permanente de vivre dans un pays qui s’enfonce, avec des institutions qui ne fonctionnent plus et un chaos qui s’installe tranquillement.

Du coup, le respect des règles s’effondre, littéralement. C’est l’attitude « je-m’en-foutiste » qui triomphe, partout, tout le temps. Et si vous le faites remarquer, c’est le côté hargneux qui va ressortir, aussitôt.

Qui voudrait vivre avec un peuple pareil et dans un pays pareil ?
C’est la raison pour laquelle tant de Français partent vivre à l’étranger et là, surprise, ils ne sont plus ni moroses ni hargneux, ni « je-m’en-foutiste »… Tout simplement parce qu’on ne leur permet pas, CQFD.

 

La Gendarmerie Nationale est parfaitement claire sur ses engagements !

Au moins, on ne pourra pas dire que la Gendarmerie Nationale utilise la langue de bois !
Au contraire, elle est parfaitement claire en ce qui concerne ses engagements… On dit souvent « qu’une image vaut mille mots », je vous laisse juger : à la page http://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/A-vos-cotes/Nos-engagements, on trouve ceci

Caputre d'écran réalisée sans trucage le 28 août 2016 à 16H50 !

Capture d’écran réalisée sans trucage le 28 août 2016 à 16H50 !

Au moins, comme cela, les citoyens honnêtes sont fixés : pas besoin d’attendre grand-chose ou autre chose, c’est dit noir sur blanc (blanc surtout…) !