UnTartuffe pris en flagrant délit !

Le travail de lobbyiste pour les empoisonneurs n’est pas toujours facile !

Prenez Patrick Moore qu’un perfide journaliste vient de prendre au mot… Obligé de se rétracter en plein interview, avouez que c’est rageant (c’est surtout ridicule et, pire, significatif).

Voici un transcript approximatif de cette séquence :

Un lobbyiste controversé qui a affirmé que les produits chimiques dans le désherbant Roundup de Monsanto était sans danger pour les humains a refusé de boire ses propres mots quand un journaliste de la télévision française lui a offert un verre.

Dans un aperçu d’un documentaire à venir à la télévision française, le Dr Patrick Moore raconte à Canal + que le glyphosate, l’ingrédient actif de l’herbicide Roundup, n’augmente pas le taux de cancer en Argentine.

«Vous pouvez boire tout un quart et cela ne vous fera pas vous faire du mal», insiste Moore.

« Vous voulez boire? » Demande l’intervieweur. « Nous avons ici. »

«Je serais heureux de, en fait, » répond Moore, ajoutant: « Pas vraiment. Mais je sais que ça ne me ferait pas de mal « .

« Si vous le dites, je ai un verre pour vous », le presses l’intervieweur.

«Je ne suis pas stupide,» déclare Moore.

« Donc, ce est dangereux ? » Conclut l’intervieweur.

Mais Moore affirme que le Roundup est si sûr que « les gens essaient de se suicider » en le buvant, et ils «échouent régulièrement. »

« Dites la vérité, c’est dangereux», dit l’intervieweur.

« Ce n’est pas dangereux pour les humains», remarque Moore. « Non, ça ne l’est pas. »

« Alors, êtes-vous prêt à boire un verre ? » L’intervieweur continue d’insister.

« Non, je ne suis pas un idiot», dit Moore. « Interrogez-moi au sujet du riz doré, c’est ce dont on parle. »

À ce moment, Moore déclare que le « interview est terminée. »

« C’est une bonne façon de résoudre les choses, » ironise l’intervieweur.

«Connard ! » grogne Moore en quittant la salle.

Selon EcoWatch, Moore était un des premiers membres de Greenpeace avant de devenir consultant pour « les entreprises polluantes que Greenpeace essaye de changer : Big Oil, les pesticides et l’agro-industrie des OGM, de la foresterie, l’énergie nucléaire…

La naissance d’une tendance : la désillusion vis-à-vis du numérique

C’est une tendance qui commence à faire son chemin : les intellectuels réalisent que la généralisation du numérique n’est pas forcément une bonne chose pour nous tous. J’ai déjà publié dans ce sens avec « Le miroir brisé des réseaux sociaux » mais la tendance va au-delà des réseaux sociaux et c’est justifié.

Nicholas Carr (un auteur que j’apprécie particulièrement pour son ton et les sujets qu’il traite) a publié « The Shallows » où il explique ce que l’usage de l’Internet est en train de faire à nos cerveaux (pour celles et ceux qui en ont encore un !). Carr, encore lui, vient de récidiver avec « The glass cage » où, cette fois, son focus est sur l’automatisation de la société et ses conséquences. Mais il ne suffit pas des livres de Carr pour faire une tendance… Mais, il y a d’autres indices !

Le temps (un journal suisse) vient de publier « Le numérique et nous: fin de l’idylle » qui met des mots sur cette tendance. Il y a aussi Andrew Keen qui enfonce le clou avec « The Internet Is Not the Answer« . Surveillez cela, vous allez voir que cette tendance va grossir !

Une nouvelle courte : le patient N°115

Voici une nouvelle que je viens d’écrire entre deux correction du tome 2 de PMC. Faut jamais laisser passer un flux d’inspiration, n’est-ce pas ?

Donc, je vous laisse apprécier cela (ou non !) tel que c’est (première version, tout juste corrigé vite fait) :

Nouvelle : le patient N° 115

Asile du parc, section gériatrie

- Hey chef, le patient de la chambre 115 m’a remis une lettre… Qu’est-ce qu’on fait dans ces cas-là déjà ?

- T’es nouveau ici, pas vrai ?
Les courriers des patients passent toujours par la voie hiérarchique… n’oublie jamais ça mon gars ou tu resteras pas longtemps ici !
Encore plus dans le cas du 115, je le connais bien celui-là…

- C’est-à-dire que, quand il m’a confié ce courrier, il avait l’air tout à fait normal, un peu inquiet, voire parano, mais normal… je veux dire, pas complètement toqué comme beaucoup ici quoi.

- Ouais, je connais l’animal. Il a l’air normal, mais, crois-moi, il est encore plus secoué que tous les autres, hélas.

- Pourtant, sa lettre montre qu’il a toute sa tête… car je me suis permis de la lire…

- Eh bien moi, sans même la lire, je peux te dire ce qu’il y a dedans !

- … ?

- Tiens, je peux presque te réciter cela par cœur : je cherche un homme de loi qui comprendra ma situation, je suis retenu dans cet asile contre mon gré, je suis prêt à me soumettre à des tests mentaux qui vont démontrer que je suis parfaitement sain d’esprit et ainsi de suite… pas vrai ?

- Oui, c’est cela, presque mot pour mot… Comment savez-vous ?

- Qu’est-ce que tu crois, je connais l’animal je te dis, c’est pas la première fois qu’il essaye de communiquer avec l’extérieur… Tous les nouveaux y ont droit, à cette fameuse lettre qui, effectivement, est très convaincante quand on la lit pour la première fois.

- Mais que veut-il dire à la fin quand il écrit « le médecin-chef sait la vérité, lui » ?

- Ah oui, c’est le passage le plus poignant « je sais qu’il sait, car il me regarde avec tristesse, il connait la vérité de ma condition »… C’est bien écrit en plus, hein !

- Il y a quelque chose de vrai là-dedans ou c’est du délire de A à Z ?

- Hum, je sais pas si je dois te raconter cela en fait…

- Allez chef, dites-moi tout, car je me sens coupable d’avoir trahi sa confiance, ça me soulagera de savoir qu’il est vraiment toqué.

- Bon, comme tu me prends par les sentiments, je vais te raconter cela. Tu te souviens du programme « Orange Mécanique » dont avaient parlé les médias il y a quelques années ?

- Heu, oui, vaguement…

- Je vais te rafraichir la mémoire : ce programme était destiné à vider les prisons des pires criminels en procédant sur eux une sorte de remise à zéro qui allait rendre ces ordures doux comme des agneaux…

- Ah oui, maintenant, je me souviens de cela même que ce nom, orange mécanique, était le surnom donné par les médias à ce qui était présenté comme une expérimentation prometteuse.

- Voilà, c’est pile ça. Le programme était expérimental et, comme sujet cobaye, ils ont justement choisi notre cher patient 115. Ce type avait un passé de tueur en série et, parait-il, il présentait le profil idéal pour cette expérience…

- Et alors ?

- Eh bien tu peux voir le résultat en direct !
La « remise à zéro » a tellement bien marché que le pauvre type n’avait plus aucun souvenir de qui il était et de ce qu’il avait fait… Une coquille vide quoi.

- Ah ouais, ça explique bien des choses…

- Comme tu dis. Évidemment, après ça le programme « Orange Mécanique » a été mis en veilleuse, le pauvre type interné chez nous et retour à la case prison pour tous les autres.

- Mais alors, et cette histoire de médecin-chef, quel rapport ?

- Ah ça, c’est la cerise sur le gâteau… Notre médecin-chef n’a pas toujours été un docteur échoué dans un asile minable, si tu vois ce que je veux dire…

- Oh, vous voulez dire que c’était lui qui a…

- Oui, parfaitement mon gars, le cerveau d’orange mécanique, la solution miracle qui a mal tournée, c’était lui !
On l’a affecté ici pour le cacher, étouffer le scandale et laisser les médias passer à autre chose… Voilà pourquoi il a un regard triste sur le patient 115.

Big Pharma ment et que fait la police ? Rien. Pire, elle couvre le mensonge !

Big Pharma, c’est le surnom qu’on donne désormais à la tentaculaire industrie pharmaceutique. Une industrie florissante qui brasse des milliards !

Alors, bien sûr, ses dirigeants veulent que ça dure et même que ça s’améliore encore, si c’est possible. Et pour cela, ils sont prêts à tout (quelle surprise !). Donc, pour accélèrer la mise sur le marché de médicaments douteux, rien de tel que de truquer les études qui sont censées en démontrer l’efficacité et l’inocuité. Or, comme le dit si bien Pharmacorama :

En pharmacologie comme ailleurs, lorsque les méthodes utilisées pour évaluer les paramètres étudiés ne sont pas suffisamment rigoureuses, les résultats obtenus et les conclusions que l’on peut en tirer n’ont guère de valeur.

Et, pour alimenter cette importante réflexion, voici qu’un récent article de Slate.com (par encore de traduction sur slate.fr, sorry!) met les points sur les i : non seulement les laboratoires trichent allégrément lors de ces essais cliniques (sans doute pas tous mais le doute est de rigueur après avoir lu cet article !) mais, en plus, la police ne fait rien. La police, quelle police ?
Eh bien, dans le cas des médicaments, la police c’est la FDA aux USA. FDA pour Food and Drug Administration. Eh bien cette prestigieuse agence gouvernementale ne se contente pas de laisser courir les coupables, elle va carrément jusqu’à couvrir (dissimuler) leurs fraudes… Trop fort !

slateJe ne peux donc que vous recommander de lire cet article, vous allez tomber de haut !

http://www.slate.com/articles/health_and_science/science/2015/02/fda_inspections_fraud_fabrication_and_scientific_misconduct_are_hidden_from.html

Bon, c’est d’accord, ces cinglés d’américains sont tellement corrumpus qu’ils se retrouvent avec une FDA qui est encore pire que les dirigeants de Big Pharma… Mais, en Europe, c’est pas possible un truc pareil, n’est-ce pas ?

Bien sûr que non !
Vous pensez bien, nous, on a l’ANSM : l’agence nationale de protection des médicaments et des produits de santé. Rien à craindre, on est protégé. Hum, tu es sûr ?

http://www.terrafemina.com/forme/sante/articles/9989–au-revoir-lafssaps-bonjour-lansm.html

http://porteuses-de-protheses-mammaires-pip.over-blog.com/article-quatre-ans-apres-le-scandale-pip-l-ansm-publie-un-rapport-sur-les-protheses-mammaires-123547941.html

Au niveau européen, c’est guère mieux, hélas :

World Superbike à Philips Island, tout simplement génial !

Le championnat du monde Superbike vient de commencer, la première manche à Philips Island vient d’avoir lieu et, en un seul mot, c’était génial !

Alors, pourquoi c’était si bien ?

Par rapport au MotoGP, c’était mieux parce qu’en Superbike, ils ne sont pas seulement 4 à pouvoir gagner (les incontournables Marquez, Rossi, Lorenzo et Pedrosa) mais bien plus nombreux. Pareil au niveau des marques, ce n’est pas seulement Honda et Yam qui se partage les victoires mais Kawasaki, Aprilia, Ducati et Honda qui peuvent gagner (même si ça commence à faire longtemps pour Ducati…). Bref, le plateau est plus équilibré, les courses sont plus serrées et, du coup, côté spectacle, c’est carrément géant.

Les nouvelles régles en vigueur dans le championnat Superbike semble être bien trouvées et même si les machines sont un peu plus lentes qu’avant, ça ne se remarque pas car la bagarre est toujours aussi intense et spectaculaire. Ah, si le sport-auto pouvait être aussi animé que les courses moto, ça serait super !

T2 de PMC : ça se précise !

Enfin une bonne nouvelle du côté de l’écriture !

Après une année 2014 quasi-vierge (en dehors de Freedom Machine), j’ai enfin pu me remettre sur le T2 de PMC ces derniers jours… Et avec des résultats foudroyants !

Bref, sans vouloir trop en dire, le T2 de PMC va bientôt sortir (hum, faut encore passer les phases de corrections… donc ici, « bientôt » veut dire avant l’été 2015 !). Si vous voulez être prévenu de sa disponibilité, rien de plus simple : rendez-vous sur cette page http://www.perdudansletemps.com/le-tome-2-de-pmc-bientot-pret/ et laissez-y votre adresse email !

24H00 de Daytona sur iRacing au sein d’une équipe belge : un grand moment !

Comme vous le savez, j’ai souvent participé à des courses de 24 h en SimRacing avec mon fils, entre autres. Mais on me faisait souvent le reproche de ne pas avoir fait de même online. Les grandes courses d’endurance organisées par des ligues, il y en a, mais le niveau est souvent trop relevé et, pour différentes raisons, je n’avais jamais fait l’effort d’essayer de m’y engager.

Et puis, voilà qu’iRacing annonce sa première vraie course de 24 heures !

Les années précédentes, iRacing se contentait de courses réduites en miroir de ces grands événements (2 h 40 de Daytona, 120mn de Sebring et ainsi de suite). J’aime bien participer aux gros événements d’iRacing comme l’Indy 500 que j’ai enfin réussi à terminer l’année dernière… Et, cette fois, l’affiche était alléchante !

En effet, après bien des mois d’attente, iracing vient enfin de mettre à disposition sa fonction « driver swap » qui aux membres d’un même team de se relayer derrière le volant. Et, justement, voilà que je reçois une invitation à rejoindre une équipe belge menée par Stéphane Frenzel. Je ne connaissais pas Stéphane (et lui, comment me connait-il ?), mais je n’allais pas faire le difficile, car son offre tombait à pic !

J’ai donc commencé l’entrainement au volant de la RUF sur le banking Floridien (que je connais bien pour y avoir souvent couru et que j’ai vu « en vrai » plusieurs fois). Pour me mettre dans l’ambiance, je ne roulais pas seul, mais avec d’autres dans les sessions de « practice » prévues pour cette course. Je n’ai pas été déçu : quelle claque !
En fait, je n’arrivais pas à boucler plus de cinq tours d’affilés sans me sortir, me faire percuter ou à mettre la RUF dans le rail… Voilà qui était encourageant !

La semaine de préparation s’écoulait et je n’arrivais toujours pas à être régulier ou à éviter les erreurs. Je commençais à me dire que j’avais eu tort d’accepter cette invitation et que j’allais mettre mon équipe en difficulté. Bref, j’avais la trouille de tout gâcher… Évidemment, dans ces cas-là, on a tendance à tout mettre en doute. Donc, j’ai essayé les autres voitures afin de vérifier si c’était le comportement de la RUF qui me posait problème (j’avais pourtant réussi à faire une course potable avec l’année dernière, à l’occasion de 2 h 40 de Daytona justement…). J’ai donc testé tour à tour la Ford GT, la BMW Z4, la McLaren et même le proto HDP sur cette même piste afin de me faire une raison. Peine perdue, le problème ne venait pas de la voiture (c’est vraiment avec la RUF que j’étais le plus rapide et que j’avais le meilleur feeling et de loin !), mais de moi : sans doute que la perspective de l’événement me mettait trop la pression. Aussi, je prenais une décision radicale : j’arrêtais de rouler en attendant le jour J afin de me nettoyer la tête et de repartir d’une feuille blanche.

Je tenais parole et c’est ainsi que je rejoignais mes camarades ce samedi matin. Le staff d’iRacing avait programmé la grande course à 13 h GMT, mais pour moi qui réside en Floride (pendant l’hiver), ça faisait un départ à huit heures du matin. Stéphane, notre capitaine était un peu tendu et ça peut se comprendre. C’est lui qui avait tout organisé et voilà à quoi devait ressembler notre tableau de marche :

13 GMT to 15 GMT : Stéphane Frenzel
15 GMT to 17 GMT : Alain Lefebvre
17 GMT to 19 GMT : Éric Antoine
19 GMT to 21 GMT : Alain Lefebvre
21 GMT to 23 GMT : Quentin Lambrechts2
23 GMT to 01 GMT : Stéphane Frenzel
01 GMT to 03 GMT : Alain Lefebvre
03 GMT to 05 GMT : Cedric Brimioulle
05 GMT to 07 GMT : Quentin Lambrechts2
07 GMT to 09 GMT : Éric Antoine
09 GMT to 11 GMT : Stéphane Frenzel
11 GMT to 13 GMT : Quentin Lambrechts2

Et c’est lui aussi qui avait qualifié la voiture. Il y avait 40 partants au départ de notre split. Et comme il y avait une dizaine de splits simultanés, cela représentait presque 400 équipages, souvent avec 4 équipiers chacun en moyenne, soit au bas mot 1500 pilotes au départ… ça cause, non ?

Laissons donc la parole à Stéphane pour ce début :

Après une semaine de préparation intense, lorsque l’on est sur la ligne de départ, on se demande si l’on a pas oublié quelque chose ou si tout le monde sera là ou encore… on pense « je vais surement me vautrer au premier tour ! »
Mais bon après des qualif moyenne, en partant de la 19e place, je ne pense plus à rien et pied au plancher, j’attaque dès le début pour éviter les crashes. Premier tour, un gain de 9 places. Pour la suite, ça roule tout seul en faisant attention tout en gardant une bonne vitesse.

On sent la tension de l’enjeu dans ces quelques lignes et je peux dire que je connais cela : lors des courses d’équipe où j’ai été le « capitaine », on se sent responsable et tout et on s’inquiète de tout… Éric confirme la tension du départ :

Steph prend le départ et assure le premier relais. La tension lors du départ lancé est palpable. Avant tout, éviter l’accrochage du début de course. On est toujours à la merci d’un pilote un peu trop optimiste. D’ailleurs dès le tour de formation, on assiste à un accident (!). Une fois les autos lâchées, on croise les doigts. Au fur et à mesure des tours, la confiance s’installe et on commence à se relaxer.
Vu la consommation de l’auto, on devra assurer un ravitaillement toutes les 55 minutes à peu près. Steph assure le premier double relais. Il nous fait une ou deux petites frayeurs, mais rien de sérieux. La voiture est impec lorsque Alain prend le volant. Bien vite, notre team prend des places et la remontée commence.

24alain

Au freinage de la chicane, en début de course, notre RUF est encore belle !

Après un départ prudent, Stéphane a déjà réussi à positionner notre voiture à la 14e place au général au bout de la première heure et même 10e au bout de la seconde. Il y avait une douzaine de protos HDP au départ, mais ils se sont vite autoéliminés dès le début de la course : un vrai massacre !
En fait, il s’est vite avéré que ces voitures étaient bien trop fragiles pour ce genre d’épreuve. Par la suite, nous avons souvent vu les protos « survivants » décapités, tronqués, laminés, abimés, transformés en kart… J’exagère un peu, mais à peine !

Après le second relais de Stéphane, c’est à moi de prendre le relais. Il me donne une voiture intacte et j’ai cœur à la laisser dans le même état. Lors des presque deux heures que dure mon premier relais (avec un arrêt ravitaillement entre), je n’arrive pas à faire le sans-faute (deux petits tête à queue sans conséquence, car je ne touche rien), mais le résultat est quand même meilleur que ce que je redoutais. Du coup, nous intégrons le top 10 au classement général (en 8e position) et la 6e place en GT3. Le comportement de la RUF est très intéressant et je continue de croire que c’est actuellement la meilleure voiture proposée par iRacing. Elle a son petit caractère, mais, quand on l’a compris, elle se laisse mener assez rapidement. Il ne faut pas la brusquer (en particulier, elle déteste d’être jeter brutalement dans un virage, il faut au contraire l’inscrire en douceur et alors, elle est capable d’en sortir très vite) et il faut accepter que son comportement soit très variable selon que vous roulez avec le plein ou réservoir vide. En effet, avec le plein et les pneus neufs, cette voiture est docile et efficace. Une fois le réservoir allégé et les pneus usés, la même voiture commence à devenir nerveuse et susceptible… Pas question alors de la maltraiter, car le fameux « coup de raquette » n’est jamais loin.
Mais contrairement aux autres voitures d’iRacing (et je venais d’en tester quelques-unes dans leur dernière version), c’est la seule qui me « parle » réellement au volant. Avec elle, vous pouvez « sentir » ce qui se passe. Une fois passé un certain seuil (qu’on prend vite l’habitude de déceler), on sait qu’on peut accélérer à fond, elle ne décrochera plus. Le moteur participe beaucoup à cette capacité à enrouler, on peut même souvent se contenter de rentrer deux rapports au lieu de trois quand on veut assurer et calmer la voiture… Le rapport supérieur jouant quasiment le rôle d’un « traction control » du pauvre !

Notre voiture lors d'un arrêt aux stands.

Notre voiture lors d’un arrêt aux stands.

D’un côté, lors de courses d’endurance, vous ressentez le poids de votre responsabilité vis-à-vis de votre équipe. De l’autre, lors des courses online, vous roulez avec des « vrais gens », pas des robots et il faut que votre comportement soit impeccable (lorsque vous gâchez la course d’un autre à cause de votre erreur, vous vous sentez carrément mal !). Là, on avait les deux contraintes qui pesaient : vous aviez les autres pilotes autour de vous et, en plus, vos équipiers qui étaient aussi online à vous regarder !
Je dois dire que cela est plus ou moins facile à vivre… Lors de mon premier tête à queue (dans le fameux « horse shoe » de Daytona, le virage avant le raccordement où j’ai été obligé de resserrer ma trajectoire pour éviter un concurrent plus lent qui ne me laissait pas assez de place), j’ai copieusement labouré la pelouse de l’infield (la partie intérieure de l’anneau de Daytona) et, peu après, j’ai entendu Stéphane commenter : on va changer les lames de la tondeuse à gazon à ton prochain arrêt !
Bien entendu, c’était dit avec humour, mais je n’étais pas tout à fait dans les bonnes dispositions pour le recevoir ainsi : j’avais plutôt honte de ma maladresse en fait !

Bref, le fait que vos équipiers puissent jouer les spotteurs pour vous est génial et utile (attention, un proto arrive sur toi… il te reste 40 litres dans le réservoir… et ainsi de suite), mais ça augmente la pression, car vous savez que vous n’êtes pas seul au volant et que toutes vos petites fautes qui, autrement, passeraient inaperçues sont visibles comme le nez au milieu de la figure par les gens qui vous ont fait confiance et qui espèrent que vous n’allez pas plier la voiture bêtement. Donc, la tension déjà latente dans une course de longue haleine est bien présente, je vous l’assure. De nouveau, voyons le témoignage d’Éric pour bien prendre la mesure de cet aspect :

Après 4 heures de course, ça va être à mon tour de prendre le volant. Alain ramène l’auto dans les stands, je clique sur le bouton qui me donne le contrôle. Le ravitaillement terminé, je m’élance en piste. Non sans une certaine appréhension ; pas question de casser l’auto. Mes premiers tours seront guidés par la prudence. Certains pilotes n’ont pas vraiment compris qu’une course de 24 heures dure… 2 tours d’horloge. Au fil des tours, je trouve mes marques. Il y a des moments tendus avec beaucoup de trafic et d’autres plus calme où je suis isolé. La voiture est saine et je prends du plaisir.
Pour communiquer, Steph a programmé deux canaux de chat vocal. Le simple fait d’entrer ou de sortir de l’auto bascule du canal Team au canal « pilote ». Ce dernier comme son nom l’indique, est réservé à la communication avec le pilote, histoire de ne pas le déconcentrer inutilement. Les encouragements en les indications de consommation de mes coéquipiers me tiennent en confiance.
Je dois cependant avouer que c’est avec un réel soulagement que j’ai rendu la voiture à Alain. La direction était, il est vrai, un peu faussée suite à un accrochage avec un concurrent (attardé — en plus) qui s’est fendu sur moi d’un intérieur un peu viril. Bon, l’auto roule, c’est le principal.

Lors de ce second relais, j’ai cru que j’allais enfin réaliser ce sans-faute : la voiture roulait bien, la direction était OK et j’avais pu enfiler les tours avec un bon niveau de performance. Et puis, alors que j’annonce à mon équipe que je rentre dans deux tours, je perds la voiture dans la chicane. Honnêtement, je ne sais pas ce qui s’est passé, j’ai simplement perdu la voiture au freinage et je me suis retrouvé « en luge » sans plus aucun contrôle. J’ai tapé le rail de face, assez fort. La voiture était complètement enfoncée dans les pneus qui étaient présents pour jouer le rôle d’amortisseur. Même en enclenchant la marche arrière, impossible de sortir la RUF de cette situation. Heureusement, iRacing me bascula en mode « towing » (remorquage) et je me retrouvais dans les stands à devoir attendre de longues minutes pour simuler le temps nécessaire à la réparation (calculée automatiquement par le logiciel d’iRacing, le tout en fonction du niveau de dégâts).

Comme j’avais quasiment terminé mon relais, c’est Quentin qui prit ma place au volant et je me retrouvais dépité et honteux. Stéphane essaya de me rassurer en me disant que ce n’était pas trop grave et qu’on allait pas perdre trop de temps, rien à faire, je me sentais tout à fait minable… La situation au bout de huit heures de course n’était pourtant pas trop mauvaise : nous étions 7e au général et 6e en GT3 juste avant ce crash.

Après cet incident, je coupais la communication pour m’isoler et digérer mon erreur (encore que, j’insiste, je n’ai pas compris ce qui s’est passé : j’ai freiné comme d’habitude sur la même trajectoire, rien qui permette d’expliquer le décrochage). Quand je suis revenu auprès de mon équipe pour prendre des nouvelles de la situation, Quentin avait eu un crash à la sortie du premier virage et les réparations qui suivirent étaient encore plus longues que lors des précédentes !

Nous tombions à la 9e place au général et en 8e position en GT3. Stéphane reprit le volant comme prévu et remit la machine en marche. Notre RUF avait un aspect « froissé » assez accentué, mais sans que ça soit trop grave : l’aileron arrière était encore à peu près droit par exemple. La voiture avait un peu perdu en vitesse de pointe, il était devenu difficile de tourner en 1’50/1’51 (plutôt entre 1’52/1’54), mais cela aura pu être bien pire.

Notre voiture avec son aspect "froissé" (elle n'était pas la seule comme cela !)...

Notre voiture avec son aspect « froissé » (elle n’était pas la seule comme cela !)…

Je repris le volant le soir venu (pour moi) alors que nous franchissions déjà la mi-course. Normalement, c’était mon dernier passage en piste et je m’efforçais de le soigner. Cette fois, je réussis à faire un relais sans aucune erreur et j’étais heureux de céder le volant à Cedric que je n’avais pas encore entendu. D’ailleurs, après que Stéphane m’ait passé le relais, il m’annonça qu’il allait se reposer, j’étais seul. Au début, j’étais plutôt content de ne plus être « sous surveillance », mais, très vite, j’ai commencé à me poser des questions : que va-t-il se passer si Cédric ne se pointe pas ?
Devrais-je rester au volant et m’enfiler les relais suivants ?
Bref, je n’étais pas tout à fait serein et je fus plus que soulagé quand Cédric apparut sur mon écran et que j’entendis sa voix.

Tout cela pour dire que j’allais pouvoir me coucher content et soulagé, heureux d’avoir accompli « mon devoir », finalement. Pendant ce temps-là, Éric et les autres continuaient la tâche… Le témoignage d’Éric :

Quentin et Cédric et Stephane vont assurer la nuit. Je reprends le volant à 8 heures le dimanche matin. Malgré les difficultés de la nuit, la RUF est en bonne position dans le classement et le châssis est nickel. Par contre on a perdu en vitesse de pointe. On va faire avec. Lors de ce second double relais, j’arrive à maintenir la voiture en sixième position sans rien abîmer cette fois. La tension est toujours bien présente, bien que moins aiguë qu’en début de course. Le plaisir est au rendez-vous, l’adrénaline monte lors des dépassements et lors des bagarres en « paquet ».

J’avais mis mon réveil à 7 h du matin afin de voir comment mon équipe avait réussi à traverser la nuit et les dernières heures de la course. Je constate avec plaisir que la voiture est toujours en piste et en bonne position qui plus est. Stéphane est au volant, mais, tout d’un coup, il rentre aux stands au ralentit : son PC est en train de lui poser des problèmes (sa carte graphique aurait eu un coup de chaud) et il me demande de prendre le volant pour terminer la course. Me voici de nouveau aux commandes pour la dernière heure où je vais me contenter de rouler puisque, de toutes les façons, les jeux sont faits à tous les étages. Je vair devoir m’arrêter aux stands une dernière fois pour remettre de l’essence, car j’avais pu calculer que cela allait être juste.

Finalement, c’est un grand soulagement que de couper la ligne d’arrivée au terme de ces 24 heures. Nous finissons 5e en GT3 et 6e au général, ce qui est tout à fait correct. Notre équipe était homogène et nous avons réussi à passer à travers les gros ennuis. Une grande satisfaction.

iracing

Il s’avère que c’est moi qui ai le plus roulé (205 tours en 7 heures), mais c’est Cédric qui a fait le relais le plus rapide alors que la voiture était déjà « marquée »… Bravo à lui !

Je laisse le mot de la fin à Éric qui résume bien l’avis général en quelques phrases :

Au terme du double tour d’horloge, nous avons rempli notre contrat. Nous nous sommes beaucoup amusés et nous avons ramené la RUF en bonne position à l’arrivée. Je dois avouer que, après réflexion, si nous avons pris autant de plaisir, c’est du en grande partie grâce à iracing. La simu est excellente et leur technologie, serveurs y compris, est d’une efficacité redoutable. Pas de déconnexion, pas de latence, des changements de pilote sans accroc… 24 heures de pur bonheur !

Allez, je ne peux résister à l’envie d’ajouter quelque chose… oui, cet événement réussi marque un tournant : iRacing a pu achever quelque chose de spécial, l’ère des grandes courses d’endurance est en train de s’ouvrir. Certes, il manque encore quelques fonctions importantes pour tout soit parfait (comme la transition jour/nuit quand même assez importante dans ce contexte… rFactor l’offre depuis longtemps, gageons qu’iRacing finira bien par l’intégrer aussi). La simulation pour un grand nombre d’amateurs prend encore de l’ampleur avec cette nouvelle offre, même si, il faut le dire, iracing n’est clairement pas pour tout le monde. Pour ma part, j’ai déjà hâte de m’aligner aux prochaines 12 heures de Sebring avec la même équipe, naturellement !