Encore une mise à jour d’un de mes livres : « Un auteur à succès » avec un récit de plus !

Comme d’habitude, je continue à mettre à jour mes livres car je peux compter sur les corrections d’Isabelle Fornier qui fait un travail remarquable. Cette fois, c’est « un auteur à succès » qui est passé par une bonne révision.

J’en ai profité pour ajouter un 9ème récit : Parmi eux, que je reproduis ici :

Parmi eux

Je suis humain, en apparence du moins et, pour tous, ça suffit largement. En vérité, je suis un métamorphe même si ça fait bien longtemps que je n’ai pas repris ma forme originelle. Vous devez vous dire “Mais pourquoi me raconte-t-il cela ?”. Vous allez bientôt comprendre…

Car je joue un jeu serré : si je veux rester discret, fondu dans la masse humaine, je dois faire le moins d’erreurs possible.

Sinon, je suis sûr que les tueurs à la solde du commodore me remarqueraient et m’élimineraient. Ah ça, pas de doute que le commodore m’en veuille toujours : pour lui, j’étais, je suis et je resterai toujours un témoin gênant, à éliminer donc. Bon, pour que vous me compreniez, je réalise qu’il faut que je vous raconte tout depuis le début. Je me lance dans mon récit sans en avoir posé les bases… c’est idiot, je fais cela à chaque fois en plus !

Bref, j’étais à la solde du commodore, comme d’autres métamorphes et, un jour, j’ai échoué dans la mission qui m’était assignée : la victime désignée s’en est tirée et, pour ne pas être démasqué, le commodore s’est résolu à me supprimer. En m’éliminant, il pensait s’assurer que je ne pourrais témoigner et l’exposer…

J’ai pu m’enfuir in extremis et c’est depuis ce jour que je me cache sur cette planète en tâchant de ne plus faire d’erreur. En arrivant dans ce monde, j’ai vite compris la mentalité et les faiblesses des humains et depuis, j’en profite pour rester invisible. Périodiquement, je prends la place d’un riche notable que j’ai assassiné. Pour moi, éliminer un humain est facile : ils sont tellement lents !

C’est sans doute à cause de leur atmosphère si épaisse. Donc, tuer ma cible m’est facile : il me suffit d’être seul avec elle l’espace d’un instant. Ensuite, je prends son apparence et voilà. Me débarrasser du corps est plus difficile, mais depuis le temps, je sais comment procéder désormais. Mon choix de cible est toujours le même : je privilégie les riches, oisifs et pas trop âgés. Je les préfère oisifs, car si je devais exercer un métier précis, je risquerais de ne pas savoir me débrouiller et ainsi de me démasquer !

Leurs femmes et leurs enfants remarquent souvent que mon comportement a changé, mais de là à comprendre qu’un métamorphe s’est introduit dans leurs foyers il y a de la marge. Et quand les soupçons sont trop forts, je passe à l’action et hop, plus de femme, plus de soucis.

Mon seul vrai problème, c’est que lorsque j’ai besoin d’une période de “repos” pour régénérer mon corps, il faut que je puisse rester quelques-unes de leurs années sans être dérangé. Heureusement, les fortunes que je détourne me permettent de m’offrir un mausolée, un refuge isolé où je peux passer ces années délicates bien à l’abri. Mais, il m’est arrivé de faire des rencontres en sortant de ces “sanctuaires” au bout de quelques années. Sûrement, mon aspect devait faire peur, car les humains que j’ai croisés s’enfuyaient effrayés. Ce n’est pas surprenant, car lors du processus de régénération, nous autres métamorphes nous perdons le contrôle de notre apparence… Je ne sais même pas à quoi je ressemblais alors !

Du coup, pour ne pas me faire repérer, j’ai laissé courir des rumeurs à propos de créatures de cauchemars… Les vampires et les morts-vivants, c’est moi qui en suis l’inventeur !

Pour être tout à fait tranquille et pour expliquer mon incroyable longévité, j’ai aussi inventé des personnages fabuleux : Cagliostro et le conte de St-Germain, c’est encore moi !

Les humains sont crédules et friands de sensationnel… je n’ai donc pas eu besoin de beaucoup insister pour que ces rumeurs se développent et prennent corps. Je suis même surpris de voir ce qu’elles sont devenues finalement !

J’ai commencé à m’habituer à cette vie sur cette planète. Vivant discrètement au beau milieu de ces humains faciles à berner. Mais je restais tout de même toujours vigilant. Je savais bien que le commodore ne lâcherait pas l’affaire me concernant. Je surveillais tout ce qui sortait de l’ordinaire et je n’ai pas tardé à repérer les télépathes lancés à ma recherche.

Heureusement, ces derniers sont relativement faciles à égarer : leur extrême sensibilité est également leur plus grande faiblesse… j’en profitais pour les aiguiller sur d’innocentes victimes. Je savais bien qu’ils allaient revenir triomphants vers le commodore qui, lui, ne se laisserait pas tromper aussi facilement. Ce qui arrivait ensuite à ces télépathes maladroits n’est pas difficile à deviner quand on connaît le commodore…

Et maintenant, avez-vous compris pourquoi je vous ai raconté tout cela ?

Vous pouvez tenter de me tuer, encore que l’issue d’un affrontement entre métamorphes est difficile à prévoir. Mais, même si vous arrivez à m’abattre, aller chercher votre prime auprès du commodore serait bien imprudent : même en ayant la preuve de mon identité, vous risquez de ne pas pouvoir profiter de votre récompense…

En effet, le commodore va vous faire sonder par son télépathe personnel et lui va s’apercevoir que vous en savez désormais beaucoup trop pour rester vivant. Eh oui, mon histoire personnelle est devenue ma meilleure assurance-vie !

Maintenant, il vous reste à vous faire une place sur cette planète, tout comme moi, mais pas trop proche s’il vous plait… Vous verrez, on s’y habitue vite : dans quelques-uns de leurs siècles, vous aurez presque l’impression d’y avoir vos racines.

Se consacrer à une oeuvre, qu’est-ce que ça veut dire au fond ?

Je viens de publier une nouvelle version de mon livre « affaire classée » suite aux corrections effectuées avec Isabelle Fornier que je voudrais remercier encore une fois ici.

En corrigeant et en améliorant continuellement mes livres (grâce à vous !), je suis en conformité avec mon objectif principal vis-à-vis de ce travail d’écriture : me consacrer à une oeuvre. Oui, présenté ainsi, ça fait plutôt prétentieux. Donc, laissez-moi expliquer ce que j’entends par là…

En me « consacrant à une oeuvre » (la mienne, faut-il le préciser ?!), je décide de me concentrer sur l’écriture de mes récits au détriment de leur promotion. En clair, peu importe que mes livres soient peu diffusés, l’important, c’est de les faire exister. Je passe donc mon temps à écrire de nouveaux ouvrages et à améliorer ceux déjà publiés, car compléter mon « oeuvre » est plus important à mes yeux que de la faire connaitre. Mon ambition est de couvrir tous les domaines qui m’intéressent et seulement ceux-là. C’est pourquoi je ne crois pas que je vais écrire de la poésie ou des histoires romantiques par exemple. Mais, en dehors de ces exceptions, je ne m’interdis aucune exploration. C’est pourquoi, par exemple, Affaire classée est un roman policier : ça m’intéressait de me confronter à ce genre pour voir ce que je pouvais en faire. Je suis un écrivain « touche à tout » même si cela est mal vu en France.

Sur ce blog, j’essaye de vous faire partager les points importants de ma démarche. Je ne sais pas si je suis compris, mais, au moins, j’aurais été transparent.

Une nouvelle version de l’empereur, revue et corrigée !

Je viens de publier une nouvelle version de mon livre « L’empereur » qui vient d’être corrigée avec soin par Isabelle Fornier que je voudrais remercier ici publiquement. Isabelle est la preuve vivante que mes lecteurs et lectrices (non, pas d’écriture inclusive sur ce blog, jamais !) peuvent faire la différence et que j’adore m’appuyer sur eux et elles afin d’améliorer la qualité de mes ouvrages.

La couverture de la version pour Kindle.

Dernièrement, je regardais Michel Onfray parler de Jean d’Ormesson et de Johnny Hallyday… Onfray mettait en avant, fort justement à mon avis, que d’Ormesson avait vendu pas mal de livres, mais il n’était pas lu pour autant (même pas traduit par exemple, c’est juste une exception française, tout comme Hallyday d’ailleurs).

Je suis dans une bien meilleure position et ça grâce à vous : je suis lu ET corrigé !
Certes, ma diffusion est restreinte (mes livres se vendent peu et c’est bien le moins qu’on puisse dire), mais elle est de qualité… Et c’est vous ma qualité.

En remerciant Isabelle, c’est vous tous que je remercie aussi par la même occasion. C’est la preuve que mon système fonctionne (demander à mes lecteurs de me corriger).

Mon bilan 2017 : plutôt satisfaisant

L’inoubliable maire de Paris, Jean Tiberi a dit une fois : mon bilan est bon, les Parisiens m’aiment !

J’aurais pu choisir une image plus flatteuse de l’ineffable couple Tiberi, mais cela aurait été moins drôle !

Je ne sais pas si les Parisiens m’aiment, mais, moi aussi, mon bilan est bon !

Je veux parler de mes livres, bien entendu. Pendant cette année 2017, ma production a été raisonnablement bonne… J’ai publié des nouveaux livres (« L’empereur », « Affaire classée » et « Dr Miracle, saison 1971 ») et j’ai continué la mise à jour minutieuse de mes « anciens » ouvrages (« Freedom Machine » et « SimRacing »). En fait, c’est un travail en continu puisque, en ce moment même, je suis en train de faire une campagne de corrections sur mes titres récents (grâce à l’aide toujours bienvenue de mes lecteurs !) et j’ai lancé le travail sur la seconde édition de l’Histoire de l’informatique (un très gros travail !).

Mes objectifs pour 2018 :

  • Publier une seconde édition de l’Histoire de l’informatique (très enrichie !)
  • Publier « Dr Miracle, saison 1972 »
  • Publier des éditions corrigées de mes titres récents
  • Continuer les mises à jour sur « SimRacing »
  • Et sans doute un ou deux nouveaux récits (j’ai toujours au moins une idée en cours)

Bon courage à tous dans vos projets et bonne nouvelle année !

Exploration et fantasmes, jusqu’où peut-on aller avec l’écriture ?

L’écriture a un potentiel énorme et, pour moi, cela a été (et sera encore) une immense source de satisfaction. Voyons d’abord les possibilités d’exploration avant d’aborder les fantasmes…
Je me suis servi de mes récits pour explorer des situations qui me fascinaient ou même, pour certaines, qui me faisaient peur… Oui, l’écriture peut aussi servir à faire face à ses propres démons !
Par exemple, dans le tome un de PMC, j’ai confronté mes personnages à une situation de torture… Oui, c’est clair que c’est horrible, mais je voulais voir comment j’allais pouvoir me plonger dans ce contexte et en sortir le mieux possible (ça se termine bien, je vous rassure !). Je crois y être parvenu, mais, sans doute conscient de ma chance, je n’ai plus trop envie de recommencer, j’avoue !
C’est également dans le T1 de PMC que j’ai introduit une autre scène « extrême » que je voulais explorer depuis longtemps : être un passager dans un avion qui s’écrase au sol… Bon, une fois encore ça finit bien et j’étais là aussi assez content du résultat, car j’avais réussi à faire monter la tension ambiante progressivement jusqu’au moment où toutes les limites sont franchies et où tout le monde est emporté dans une grande panique générale (si je vous dis que « ça finit bien », vous allez me croire ?).
Les explorations avec l’écriture commencent toujours par une question, la même question qui revient sans cesse : que se passerait-il si… ?
Donc, on part d’une situation extrême ou improbable et on voit où ça nous emmène, comment on arrive à la transcrire, ce qui se passe au niveau émotionnel et ainsi de suite. Je peux vous dire que, dans ce contexte, l’auteur se demande réellement ce qui va en sortir. On est donc bien dans une situation d’exploration où l’aventure est au rendez-vous.
Certaines fois, grâce à la science-fiction, on peut vraiment aller à la découverte de « terres vierges et inconnues ». Dans le tome trois de PMC, j’ai carrément mis en page la scène suivante : un des héros de l’histoire remonte d’une simulation dans le corps d’un autre. Il doit ensuite évoluer dans ce « corps étranger » en donnant le change pour ne pas dévoiler sa supercherie. Cela se corse quand il se retrouve le soir dans « son » domicile et face à « son » épouse… Elle n’est pas dupe et s’aperçoit rapidement qu’il ne s’agit pas de son mari même s’il en a l’apparence physique.
Je dois dire que j’ai toujours pris un grand plaisir de ces exercices d’exploration et que je crois vraiment que tout est possible, tout est permis du moment qu’on est sincère et qu’il ne s’agit pas d’arfices pour pimenter une histoire banale (comme les effets spéciaux dans les films dépourvus de scénario).

Voyons les fantasmes maintenant. Je ne l’ai pas fait souvent, mais il m’est arrivé d’assouvir quelques fantasmes dans mes récits (et non, il ne s’agit pas forcément de quelque chose de sexuel !). À la fin du tome deux de PMC, mes héros retournent en 1932 afin de participer aux 24 Heures du Mans, rien que cela… Je dois dire que faire les 24 Heures du Mans est toujours resté un désir inassouvi pour moi : j’ai pu faire de la course automobile (mais pas jusqu’à ce niveau) et j’ai même pu participer deux fois (en 95 et 96) aux 24 Heures du Mans Karting (qui est une course assez relevée dans cette catégorie), mais c’est tout. Avec un de mes fils, j’ai fait quatre fois les 24 heures du Mans en simulation (mais nous n’avons pu terminer que deux fois…). La simulation, c’est bien (surtout avec les progrès techniques récents tels que les casques de réalité virtuelle qui augmentent encore l’immersion), mais ça reste de la simulation.
Avec l’écriture, j’ai donc pu explorer un autre type de simulation (liée à cet événement) qui, finalement, s’avère très détaillée !
Mais alors, pourquoi en 1932 me direz-vous ?
Ah, toujours cet impératif de réalisme !
Se faire admettre au départ de cette célèbre course alors qu’on est encore un pilote amateur était bien facile à cette époque et bien plus difficile par la suite… Ceci explique cela. Autre fantasme habituel, rencontrer son héros !
J’ai pu le faire dans « Perdu dans le temps » où mon héros va à la rencontre de Jean-Albert Grégoire, célèbre ingénieur de l’automobile et pionnier de la traction avant. Je dois dire que j’ai longtemps rêvé de Grégoire en lisant de nombreuses fois son encyclopédie « Cinquante ans d’automobile » et donc, j’avais l’impression de bien le connaitre (de plus, rencontrer son héros sur le papier évite d’être déçu !).

Quelques-uns de mes livres au format papier… Sous le soleil de la Floride !

L’écriture permet tout cela et même bien plus. Dans un prochain article, j’aborderais la question de la relation avec ses personnages et vous verrez qu’il s’agit là d’un sujet quasiment sans fin.

Ce que nous apporte la bonne Science-Fiction.

J’écris des récits de Science-Fiction (mais pas seulement, j’aime aussi d’autres genres) et j’en lis aussi beaucoup. Aujourd’hui, j’aimerais approfondir ce que peut nous apporter ce genre pas comme les autres. En effet, alors qu’elle a été longtemps (et c’est encore vrai de nos jours) minimisée et même méprisée par les tenants de la « vraie littérature », ce genre a un rôle et un potentiel unique qui le distingue de tous les autres : nous donner un aperçu de ce que nous réserve le futur et de pouvoir y réfléchir avant que ce dernier nous saute à la figure !

Selon moi, la bonne Science-Fiction, la vraie, c’est celle qu’on peut qualifier « d’anticipation ». Toujours selon moi, « Star Wars », par exemple, ce n’est pas de la Science-Fiction, car ça ne respecte aucune règle, et ça ne s’embarrasse pas du moindre réalisme sur le plan de la physique. Écrire sans contrainte n’est pas interdit, mais alors, ce n’est pas de la Science-Fiction, c’est du fantastique, nuance…

Donc, la Science-Fiction d’anticipation va respecter des règles, ne pas proposer des avancées « impossibles », mais tout de même se projeter, prolonger les courbes et voir ce que cela donne. C’est un exercice difficile, ça ne donne pas toujours des bons résultats, mais c’est toujours un bon indicateur du contexte dans lequel évoluait l’auteur. Par exemple, les écrivains de Science-Fiction américains des années cinquante étaient clairement obsédés par la guerre froide qui était très présente à leur époque. Du coup, ils anticipaient forcément une guerre nucléaire prochaine et qui paraissait inévitable à leurs yeux. Une anticipation ratée ?

Peut-être, mais si elle avait été tout de même utile, voire très utile ?
Et si ces récits terrifiants avaient permis de modérer un peu (juste ce qu’il fallait) les décideurs au moment de prendre les décisions fatales ?

Je me souviens en particulier d’une histoire courte et édifiante : après les frappes, le président sort à la surface pour constater que la terre n’est plus qu’une croute brulée et sans vie. Il rentre dans le bunker abattu et déprimé et il en fait part à son chef d’état-major qui lui réplique « comment ça, c’est terrible ? Mais non, nous avons gagné ! ». L’horrible joie du militaire était le plus grave avertissement qu’on pouvait imaginer. Là, il est difficile de ne pas admettre que la Science-Fiction joue un rôle majeur.

Pareil sur les fameuses trois lois de la robotique par Asimov. Alors que le débat actuel sur les dangers de l’IA bat son plein (avec raison !), il faut se rappeler que les récits d’Asimov convergent tous pour nous rappeler que ces trois lois ne vont pas suffire à nous épargner les ennuis avec nos robots quand ils seront omniprésents…

De plus, la Science-Fiction permet aussi de prédire avec, certaine fois, une exactitude surprenante ce qui va se mettre en place dans un futur plus ou moins proche. Il y a l’exemple connu des satellites géostationnaires annoncés par Arthur C. Clark bien avant que des satellites en orbites basses soient lancés régulièrement par les grandes puissances. Ou les drogues de synthèse « récréatives » ayant une influence sur le comportement et ainsi de suite.

C’est pour toutes ces raisons que je me suis passionné pour la simulation et que j’ai essayé d’imaginer les conséquences de sa future probable généralisation. J’y ai consacré ma saga PMC où les situations liées à la simulation sont explorées (et encore, je n’ai fait que frôler la surface !) avec les conséquences sur nos modes de vie, mais aussi, la réflexion sur ce qu’est l’individu et de quoi est constituée sa vie.

C’est bien pourquoi je suis persuadé que la Science-Fiction n’est pas un genre mineur. Je crois même que c’est un genre qui est formidablement exigeant quand on s’efforce à respecter ses règles, mais aussi très gratifiant quand on y arrive. Quand je lis, dans « Année 66 » que, finalement, nos grands appartements et tout notre mobilier sont devenus inutiles, je réalise que c’est une évolution qui est parfaitement logique et qui donc, a une grande probabilité de se produite effectivement. En lisant ces lignes, j’ai l’impression de pouvoir soulever un coin de voile sur des époques que je ne verrais pas de mon vivant… C’est simplement extraordinaire !

La Science-Fiction nous guide, nous éclaire et nous émerveille. Son large contenu et sa diversité font qu’il y en a pour tous les goûts. Les vrais amateurs se moquent bien de ce que pensent les critiques de littérature coincés dans leurs conventions, ils se régalent avec la tête dans les étoiles !

Un extrait de mon livre « Dr Miracle, saison 1971″…

Et c’est un gros extrait que je vous propose aujourd’hui : pas moins que l’intégralité du chapitre six consacré aux 24 Heures du Mans 1971… Il fallait bien cela pour introduire la saison 71 de « Dr Miracle » !

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6— 24 Heures du Mans avec Marko

En dépit des articles pessimistes des journalistes, il régnait l’ambiance des grands jours sur le circuit. Les essais venaient de débuter et l’excitation était palpable. Les essais d’avril avaient été tellement satisfaisants que l’optimiste coulait à flots dans le clan Porsche !

La longue queue (LH) semblait enfin être arrivée à maturité et les prévisions météo nous promettaient une semaine sans aucune pluie, l’idéal pour la 917 LH qui allait pouvoir exprimer tout son potentiel. Il y en avait trois au départ : deux pour l’écurie Wyer et une pour l’écurie Martini.

Par sécurité, presque par acquit de conscience, Wyer engageait aussi une 917 courte (K) équipée des dérives droites déjà vue sur certaines courses cette année. C’est du côté de chez Martini que Piech put le mieux s’exprimer : en plus de la longue queue confiée à Elford/Larrousse, Porsche engageait une 917 courte « classique » et une autre 917 déjà plus exotique. Cette ultime évolution de la 917 (déjà vue aux essais d’avril) était aussi courte qu’une 917 K, mais plus large et bien plus ronde aussi. Par facétie, les mécaniciens s’étaient amusés à la peindre en rose avec des traits noirs, comme pour figurer les schémas des bouchers désignant les différents quartiers d’un animal. Le sponsor Martini n’apprécia pas la plaisanterie et refusa tout net que le moindre autocollant de sa marque figure sur cette voiture originale.

Piech était très excité par sa dernière trouvaille :

– Avec la 917/20, nous pouvons aller vite en ligne droite tout en gardant la maniabilité d’une 917 K. C’est à ma demande que le bureau d’études de la SERA a creusé dans cette direction et il semble qu’il ait effectivement trouvé quelque chose. C’est Willy qui va la piloter et attendez-vous à une surprise !

Wyer a enfin fini par adopter ma longue queue, mais j’ai d’autres tours dans mon sac, comme disent les français, hein !

Piech semblait bien s’amuser, bien plus détendu qu’en 1970 où il courrait toujours après sa première victoire au Mans. Là, la perspective d’une seconde victoire paraissait comme une évidence, mais il faut toujours se rappeler que, au Mans, rien ne se passe jamais comme prévu… et, pour faire face à l’imprévu, j’avais mon idée…

– Je suis heureux de voir que vous êtes si confiant, mais laissez-moi tout de même m’occuper de la 917 K Martini, histoire que nous ayons toutes les chances de notre côté.

– Lefranc, j’apprécie que vous soyez aussi méthodique, mais, cette fois, croyez-moi, tout est bordé !

J’ai même trouvé la recette pour calmer Siffert… Jo n’a jamais terminé les 24 Heures, mais, cette fois, je crois que je vais réussir à lui faire voir la ligne d’arrivée à notre bouillant Suisse…

– Ah oui ?

Et comment allez-vous vous y prendre ?

– Simple, je lui ai promis un moteur gratuit pour sa 917/10 Can-Am !

Après Le Mans, Jo va commencer sa campagne de la Can-Am et avoir un moteur de réserve gratuit est très attractif pour lui. Et pour décrocher ce moteur, la condition est toute simple : il doit être à l’arrivée, quelle que soit sa place.

Croyez-moi, il va soigner chaque changement de vitesse notre Suisse !

– Bon, OK, tout est bordé. Mais puisque tout est prévu, laissez-moi m’occuper de cette voiture qui semble la moins performante, la numéro 22 toute blanche… à propos, qu’avez-vous de spécial dessus ?

– Euh, mais rien, rien de spécial. C’est juste une 917 K toute neuve, pour que Martini ait trois voitures, comme Wyer.

– Allons, à d’autres, mais pas à moi. Je sais que vous ne faites jamais rien au hasard. Si cette 917 K est là c’est que vous avez quelque chose à tester. Et même, j’ajouterais que vous voulez rester discret sur ce test, n’est-ce pas ?

– En fait, c’est une 917 K tout ce qu’il a y de plus standard. Mais on a juste remplacé l’aluminium du châssis habituel par du magnésium, c’est tout. Tout est dans les cotes habituelles.

– Rien que cela !

Un châssis un magnésium, carrément !

Mais pourquoi, pourquoi prendre un tel risque sur cette voiture ?

– Mais parce qu’on a toujours besoin de rechercher des nouvelles solutions. La course ne s’arrête jamais et si vous vous reposez sur vos lauriers, vous rétrogradez immédiatement, voilà pourquoi.

Ce châssis en magnésium ne va pas faire gagner grand-chose à cette voiture-là, je l’admets. Elle est déjà légère, mais là, elle va vraiment être au poids minimum. J’ai même demandé à Martini de prévoir des autocollants plutôt que de la peinture pour elle.

Le but, c’est de valider cette solution, car on va en avoir besoin pour la voiture de la Can-Am. Ces voitures sont de vrais monstres, grosses, larges et lourdes du coup. Donc, chaque kilogramme gagné est un avantage significatif. Vous comprenez ?

– Bien sûr que je comprends. Mais l’équipage est prévenu au moins ?

– Non, bien sûr que non. Ils pensent avoir une 917 toute neuve, mais ils ne savent rien sur le châssis et ça doit rester comme cela. Les pilotes sont paranos et depuis l’accident de Schlesser, l’usage du magnésium est mal vu en sport auto. Si vous leur dites qu’ils roulent dans une cage en magnésium, ils vont vouloir s’échapper comme des oiseaux craintifs.

Je vous laisse gérer cette voiture à condition de faire motus sur ce détail, c’est compris ?

Piech m’avait coincé avec sa proposition. Après cela, je me sentais une obligation morale de m’occuper de cet équipage afin de les amener à bon port sans encombre avec leur voiture « spéciale » (Jo Schlesser se tua au GP de France 1968 au volant d’une Honda F1 qui avait de nombreuses pièces en magnésium)… Tout d’abord, les rencontrer pour faire plus ample connaissance, car ils étaient absents de Sebring.

Gijs Van Lennep était un pilote néerlandais calme et il me faisait beaucoup penser à Larrousse, en plus jeune. En revanche, Helmut Marko, un Autrichien, était déjà plus difficile à aborder, car on sentait chez lui une grande ambition. Il n’était pas du genre à se laisser dicter sa conduite par un français tombé de nulle part… et il me le fit bien sentir d’entrée de jeu. Pour les convaincre de m’écouter, je leur tins le discours suivant :

– C’est votre première participation aux 24 heures du Mans dans une voiture capable de gagner au général (en 1970, Marko avait terminé troisième sur une 908). Si vous voulez tirer le maximum de cette chance, j’ai un plan à vous proposer…

– Capable de gagner ?

Oui, si on oublie les longues queues qui sont largement plus rapides que notre 917 !

En plus, j’ai peur que les voitures plus rapides que la nôtre soient nombreuses… si on termine dans les cinq premiers, ce sera déjà bien !

– Hum, n’avez-vous pas terminé troisième l’année dernière sur une modeste 908 ?

– Oui, mais il avait plu pendant presque toute la course !

Ça nous a bien aidés à compenser notre vitesse inférieure. Et puis, il y a eu beaucoup d’abandons…

– Vous avez raison, il pleuvait l’année dernière et il parait qu’il va faire beau cette année, mais ça veut dire que les contraintes sur les voitures vont être plus sévères !

Je parie qu’il va y avoir au moins autant d’abandons encore cette fois-ci…

– Bon, admettons. Et c’est quoi votre plan ?

– Oubliez vos adversaires, oubliez tous ceux qui sont plus rapides que vous pendant les essais, car, effectivement, ça va allez vite, très vite. Les grosses 917 vont se livrer à une lutte de prestige et les quelques Ferrari de pointe vont vouloir montrer qu’elles existent, elles aussi. Résultat, vous allez vous qualifier loin sur la grille, mais j’affirme que c’est sans importance.

Souvenez-vous à quelle position était Hermann/Attwood au départ l’année dernière… quinzième !

– Ok, on se traine pendant les essais… et après ?

– Après, pareil. Le seul moment où il faut allez vite, c’est à partir de la seconde moitié de la course. C’est comme à Indianapolis, la seule chose qui compte, c’est de rester dans le même tour que le leader lors de la dernière partie de l’épreuve, c’est-à-dire les dix ou vingt dernières boucles.

Restez calmes, ménagez votre voiture, ne prenez aucune bordure, même pendant les essais. Et, au moment clé, foncez,  mais seulement à ce moment-là.

– Pourquoi pas, mais comment savoir que le moment-clé est arrivé ?

– Vous n’aurez pas besoin de le deviner, car je serais là pour vous l’indiquer…

Marko semblait septique, mais je vis Van Lennep me sourire. Dans ses yeux je pouvais lire « laisse-moi faire, je vais convaincre Marko de faire comme tu nous le dis ». Rassuré, je les laissais faire pour les essais. Hans-Dieter Deschent était ravi que je m’occupe de la numéro 22, car lui se consacrait à la longue queue d’Elford/Larrousse. Sa voiture vedette, celle capable de gagner. Cette année, Elford était au sommet de son art avec un équipier qui semblait avoir un effet très positif sur lui. Ces deux-là étaient rapides tout en ne forçant pas sur la voiture, une redoutable combinaison et qui expliquait pourquoi tout le monde avait le sourire dans le stand Martini.

Du côté du « cochon rose », je discutais un peu avec Willy Kauhsen (qui faisait équipe avec un autre allemand, Reinhold Joest) qui lui aussi, souriait largement…

– Cette voiture est bonne, mais tout de même pas aussi rapide que les vraies longues queues. Mais je m’en fiche, pour moi, cette course, c’est comme des vacances !

Ça me change des séances de mise au point de la 917 Can-Am. On a fini par choisir la solution à moteur turbo, mais il y a encore une montagne de travail avant qu’elle ne soit compétitive…

– Ah ?

Qu’est-ce qui cloche ?

– Le moteur est trop pointu. Il est puissant, trop puissant même !

On ne peut pas utiliser une boite cinq normale avec lui, il faut se contenter de quatre rapports dans un carter renforcé. On doit même quasiment bloquer le différentiel pour éviter qu’il parte en morceaux !

Mais le vrai problème, c’est le temps de réponse du turbo. Impossible de piloter correctement avec ça : tu rentres dans un virage, mais tu ne sais jamais comment tu vas en sortir !

Si tu accélères trop tôt, tu sors en marche arrière, si tu accélères trop tard, tu te traines en sortie et tu sousvire terrible… vraiment difficile.

Alors, tu sais, piloter cette 917, c’est vraiment comme des vacances pour moi !

Ensuite, je passais chez Penske où l’ambiance était nettement plus tendue. Mark Donohue s’était rapidement aperçu que sa 512M ne pouvait suivre les 917 LH dans la longue ligne droite et, pire, rien de ce qu’il essayait comme réglage ne semblait permettre d’améliorer cela…

Même avec l’aileron arrière à zéro, la vitesse de pointe plafonnait à 350, rendait au moins 30 km/h aux plus rapides des Porsches. Avec un handicap pareil, la belle Ferrari bleue avait du mal à être compétitive ce qui cadrait difficilement avec la mentalité de Penske et Donohue !

Juste avant de venir au Mans, Donohue restait sur une déception aux 500 milles d’Indianapolis : sa McLaren l’avait lâché (panne de transmission) alors qu’il était largement en tête et qu’il contrôlait la course à sa guise… Manquer une victoire à l’Indy 500, voilà qui était difficile à avaler pour des Américains aussi ambitieux, que ce soit Penske ou Donohue…

Entre deux grimaces, Penske prit quand même le temps de me confirmer qu’ils avaient prévu de passer la semaine suivante à Stuttgart afin de rencontrer Piech et d’essayer la nouvelle voiture prévue pour la Can-Am.

Je passais ensuite dans le stand Wyer afin de prendre des nouvelles de Siffert que je retrouvais blanc comme un linge… il me raconta qu’il venait d’échapper à un terrible accident :

– J’arrive à pleine vitesse dans Maison-Blanche et je tombe sur une 911 quasiment au ralenti, sans que les commissaires l’aient signalé. Pour l’éviter, je suis parti en tête-à-queue et, miracle, je n’ai rien touché !

J’ai eu mon content de chance aujourd’hui. Je devrais être mort à cette heure. Les nouvelles longues queues tiennent bien la route, mais rouler avec de telles voitures à ces allures c’est déjà assez risqué, mais nous ajouter des voitures lentes dans les pattes, c’est vraiment trop…

Le Mans est une course déjà assez dangereuse, pas la peine d’en ajouter.

Je laissais Jo se remettre de ses émotions et je retournais voir « mes » pilotes pour faire le point sur cette journée d’essais. Ils avaient l’air plutôt satisfaits et Gijs m’accueillit en plaisantant :

– Est-ce qu’on s’est assez trainé ou faut-il qu’on ralentisse encore ?

– Comprenez-moi bien les gars, Le Mans, c’est simple et ça tient en une seule formule : allez aussi lentement que possible et aussi vite que nécessaire.

Ce n’est pas de moi, mais je crois que ça résume bien le défi. À un moment, il faudra mettre les gaz, mais, ici, celui qui tire le premier est rarement à l’arrivée.

La seconde journée d’essais se passa bien et, finalement, mes poulains se qualifièrent à une honorable sixième place, derrière les 917 LH et les 512 les plus rapides, mais devant la 917/20 de Kauhsen et la 917 K Gulf de Attwood, ce qui était bien mieux que ce que j’espérais.

Le vendredi, comme toujours, fut consacré à la reconstruction des voitures. Nous étions basés à Téloche et les mécaniciens s’activaient pour tout vérifier et changer tout ce qui était nécessaire. Piech m’assura que le châssis en magnésium allait être examiné avec tout le soin nécessaire et que si on trouvait la moindre fêlure, on le changerait pour un traditionnel en aluminium.

Et le grand moment arriva enfin. Je n’avais plus besoin de rappeler notre plan de marche à mon équipage, nous étions en phase et il me semblait qu’ils avaient adhéré à ma stratégie pour de bon.

Le départ lancé se passa sans encombre et les trois 917 LH bondirent en tête suivie par la Ferrari Penske. Les premières heures de course furent dominées par ce quatuor ultrarapide. Donohue/Hobbs arrivaient à rester en vue des Porsche grâce à des ravitaillements express. Au bout de trois heures, Rodriguez/Oliver était en tête sur la première Gulf Porsche suivi par Larrousse/Elford sur la Martini longue queue. Donohue/Hobbs étaient troisième devant Siffert/Bell (les deux 917 qui étaient seconde et quatrième avaient toutes les deux perdu quelques minutes aux stands pour la même cause : un condensateur défaillant). La surprise venait de « ma » numéro 22 qui était cinquième. À ce stade, ça me paraissait bien trop beau, mais Van Lennep m’assura qu’ils ne forçaient pas du tout et qu’ils ménageaient la voiture, comme prévue et comme promis. Jusque-là, la course semblait se dérouler sans incident majeur et on commençait à entrer dans la période nocturne toujours avec un rythme élevé.

Cela changea brusquement à 8h15 quand la 512 de Penske s’arrêta à son stand et ne repartit pas : le capot était levé, mais les mécaniciens semblaient travailler de plus en plus lentement… pas bon ça. La nouvelle tomba : abandon sur panne moteur. Peu après, c’était au tour de la magnifique longue queue Martini de se trainer jusqu’à notre stand : la turbine de refroidissement s’était envolée et le moteur avait surchauffé. Hans-Dieter Deschent était effondré : son « gros coup » venait de s’évaporer !

Une autre Ferrari 512 venait de casser un piston était hors de course elle aussi, mais cela nous semblait sans importance. Piech faisait la tête : sa 917/20 n’était pas assez compétitive pour suivre le rythme des 917 Gulf et voilà que sa longue queue favorite était hors du jeu. Il lui fallait désormais admettre que ses meilleurs espoirs reposaient sur les longues queues de Wyer…

Peu avant dix heures, nouveau coup dur : la numéro 22 a des ennuis d’alternateurs et il faut changer la courroie. Dix minutes de perdues, mais cela aurait pu être pire. Du coup, la 917 d’Attwood progressa de deux places et Wyer se retrouva avec ses trois voitures aux trois premières positions !

Cela ne dura pas : Siffert s’arrêta bientôt en se plaignant que sa voiture vibrait terriblement au freinage. Nouvelles plaquettes et purge du circuit de freinage n’y firent rien : il s’arrêta de nouveau et il fallut changer l’amortisseur arrière gauche tout en reconstruisant toute la suspension, une heure et dix minutes de perdues…

Le Mans commençait à mordre les concurrents de tête et sa morsure était douloureuse, comme toujours. La nuit était désormais bien installée et les incidents se succédaient : la 512  spéciale (un modèle M profondément modifié) de Parkes venait de sortir à Maison-Blanche. Miraculeusement, il parvint à ramener sa voiture aux stands et les mécaniciens s’employaient à la réparer autant que possible…. Encore une qu’on pouvait oublier pour la gagne.

À trois heures du matin, c’était au tour de la voiture de tête d’être touchée : Oliver alors à son volant rentra en se plaignant des mêmes symptômes que Siffert quelques heures avant. Le team Wyer s’employait à reconstruire l’arrière gauche : nouvel amortisseur, nouveaux triangles et ça repart, mais beaucoup de temps perdu aussi. Encore une fois, presque en même temps, c’est la 917 d’Attwood (qui venait juste de prendre la tête pour relayer sa voiture soeur) qui s’arrêtait avec une boite qui venait de perdre le cinquième rapport… impossible de continuer sans : il fallait refaire la transmission, ce qui prit pas moins de 27 minutes.

Surprise, c’est une Ferrari 512M qui hérita du commandement. Celle de l’écurie espagnole Montjuic qui marchait fort jusque-là. Alors que le stand Wyer était en train de travailler sur ses deux voitures (celle de Siffert/Bell tournait de nouveau régulièrement, mais elle était loin au classement), voilà que la 917/20 (le cochon rose…) avait à son tour des ennuis : un câble à remplacer. Après un quart d’heure de réparation, Joest put repartir, mais pas pour longtemps puisqu’il se planta aussitôt à Arnage, sans doute pour avoir voulu rattraper trop vite le temps perdu…

Piech vint me voir et il avait sa mine des mauvais jours :

– Il faut donner l’ordre à l’équipage de la 22 de mettre le paquet. On ne peut pas rester derrière cette Ferrari espagnole !

– Je ne suis pas de cet avis. Nous ne sommes qu’à mi-course, il reste encore beaucoup de temps et ce n’est pas le moment de céder à la précipitation. Oui, la 22 est en seconde position, mais ce n’est pas une raison pour l’envoyer au feu, c’est trop tôt.

De plus, je vous fais remarquer que les 917 de Wyer sont retardées, mais pas encore éliminées. Elles ont encore largement le temps de remonter.

Piech ne me répondit rien, mais je pouvais voir qu’il n’était pas content du tout par la tournure des événements. Comme chaque année, son dispositif était en train de s’éroder. Les voitures les plus rapides avaient du mal à franchir le cap de la nuit et tous les directeurs d’écurie étaient passés par ce genre d’épreuve. Mais pour Piech, ce genre de retournements était bien trop familier : c’était déjà arrivé en 1968 (toutes les 908  officielle -sauf une qui fut très retardée- avaient cassé les unes après les autres) et en 1969 (là encore, il ne restait plus qu’une 908 sur l’armada Porsche pour lutter pour la victoire, finalement battue sur le fil par la Ford GT40 de Wyer…). En 70, c’était plutôt chez Ferrari que la casse et les incidents avaient décimé l’impressionnante formation rouge, mais les Porsche aussi avaient perdu quelques éléments.

Et là, ça recommençait : les voitures de Stuttgart qui semblait imbattable au départ étaient retardées ou éliminées et c’était une Ferrari privée de seconde zone qui se retrouvait en tête. J’avais pu sentir son soulagement lorsque Penske dû abandonner (il considérait, à raison, que cette Ferrari très bien préparée et bien conduite était un client sérieux pour la victoire). Mais là, sa rage était claire : pas question de se faire battre par des Espagnols sortis de nulle part !

Les démons du Mans devaient bien rigoler de voir le dépit du patron allemand, mais décidèrent tout de même que la fête était terminée pour la 512M jaune : Vaccarela rentra en se plaignant d’un embrayage qui patinait. Dix minutes de perdu pour tenter de l’ajuster. La Ferrari repartit, mais s’arrêta de nouveau, loin des stands cette fois… Terminé pour eux.

C’est ainsi que notre 917 blanche se retrouva en tête. Tout n’était pas fait pour autant : les longues queues de Wyer étaient de nouveau en piste et tournaient vite pour remonter, impossible de suivre ce rythme.

C’est la 917LH de Rodriguez qui craqua la première : une conduite d’huile se rompit et bien que Pedro tenta de ramener la voiture, le moteur était cuit en arrivant au stand Gulf.

L’aube commençait à poindre, mais on sentait bien que le combat n’était pas encore terminé. Dans le stand Wyer, les visages crispés reflétaient la volonté de vaincre de cette équipe. Piech s’était un peu calmé et il couvait du regard le stand Martini où la numéro 22 était l’objet de tous les égards.

J’allais voir mon équipage de jeunes pilotes pour leur prodiguer encouragements et patience.

– Quoi, c’est pas le bon moment pour en mettre un bon coup, histoire de les décourager pour de bon ?

– Non, pas encore. Là, ce qu’il faut, c’est éviter les erreurs à tout prix. La course est encore longue et la victoire n’est toujours pas à vous. Patience, je vous dis, patience…

À sept heures du matin, la 917K d’Attwood était remontée à la seconde place et son rythme montrait bien qu’elle était en chasse. En revanche, la longue queue de Siffert était clairement en train d’agonir : une trainée de fumée blanche accompagnait son sillage et tout le monde savait ce que cela signifiait, le moteur était touché…

Jo Siffert tenait absolument à terminer (pour les raisons que l’on sait) et motiva son équipe à tenter toutes les réparations nécessaires. Mais, peu avant neuf heures du matin, la dernière longue queue fut mise hors course à son tour.

Notre 917K Martini n’avait alors plus que quatre tours d’avance sur la 917K Gulf. C’est alors que je passais la consigne à « mes » pilotes : on augmente le rythme pour maintenir cet écart, pas plus, pas moins. Mais l’équipage Attwood/Müller fut tout de même capable de remonter encore en allant vraiment vite : plus que trois tours de retard, plus que deux tours… encore deux heures à tenir.

Piech avait tenté de raisonner Wyer pour assurer un doublé Porsche en douceur, mais le vieux « death ray » faisait la sourde oreille, voulait à tout prix décrocher la timbale pour son sponsor historique. Piech ronchonnait que, décidément, Wyer n’était pas un partenaire avec qui on pouvait s’entendre.

Finalement, alors que l’épuisement nous guettait tous, le jeune équipage tint bon et amena notre 917 blanche à la victoire avec juste deux tours d’avance… ça été juste, mais suffisant !

Un nouveau livre disponible : Dr Miracle, saison 1971

Même si j’ai travaillé sur « L’empereur » et « Affaire classée« , je n’en oubliais pas ma nouvelle saga pour autant !

Car c’est bien de ça qu’il s’agit : une saga. L’écriture des saisons successives de « Dr Miracle » va m’occuper pendant quelques années, je crois !

Après le premier tome couvrant la saison 1970, voilà enfin la saison 1971, présentation…

Avec ce second récit de « Dr Miracle » (d’autres tomes portant sur les saisons suivantes sont évidemment au programme !), je poursuis mon projet de saga sur le sport automobile. Ce récit de semi-fiction est une manière intéressante (selon moi) de raconter ce qui s’est passé dans ce milieu à ces époques. Il existe de nombreux livres de références et de biographies utiles pour avoir un écho de cet âge d’or, mais je trouvais qu’il manquait quelque chose, un récit vécu de l’intérieur qui permette de faire un tour d’horizon aussi large que possible de ce qu’étaient les sports mécaniques lors des années soixante-dix et c’est pour cela que le personnage de Dr Miracle s’est imposé à moi.

Saison 1971

Après une première année encourageante (saison 1970) où il rencontra et aida les ténors de ce milieu (de Ferdinand Piech pour Porsche à Enzo Ferrari en passant par Jean-Luc Lagardère pour Matra), notre héros est devenu un vrai professionnel avec des contacts solides dans le monde de la compétition mécanique. Il rempile donc plein d’espoir et d’ambition pour une nouvelle saison où il devra confirmer ses talents et son utilité à ce petit  univers qui découvre cet intervenant avec étonnement et donc, scepticisme.

Une nouvelle version de mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas »…

Je fais cela tout le temps : procéder à des mises à jour de mes livres déjà publiés. Pour moi, un livre n’est pas un objet mort que j’abandonne aussitôt terminé. Je suis conscient qu’il est toujours nécessaire de corriger, de réviser, d’enrichir…

Bref, c’est ce que je viens de faire pour « Cette révolte qui ne viendra pas« . Il ne s’agit pas d’une nouvelle édition (nous en sommes toujours à la quatrième édition) mais bien d’une révision/correction.

Un extrait de « Affaire classée » mon dernier livre en date…

Voici un (long) extrait de mon livre « Affaire classée » qui est aussi mon tout premier roman policier… En fait, c’est le chapitre quatre tout entier que je vous propose ici !
Ne me remerciez pas, c’est tout naturel !

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4- Trudeau entre en jeu

 

Le soir même, à l’hôtel, nous fîmes une vidéoconférence avec le brigadier Dubois afin de lui faire part de nos premières impressions. Corinne Minier faisait preuve d’une grande maîtrise d’elle-même et ne laissait rien paraître. Elle n’essaya pas de jouer l’épouse éplorée et a tout de suite avoué qu’elle avait pris de la distance vis-à-vis de son mari. Il y a quand même des choses qui ne collent pas tout à fait avec sa version. Tout d’abord, elle donne peu d’explications sur sa certitude que ce soit bien le robot qui est la cause de la mort. Ensuite, elle dit s’être inquiétée lorsque Pierre est resté trop longtemps dans sa salle… mais, justement, les vidéos de surveillance disent le contraire : les époux Minier vivaient chacun de leur côté dans cette grande maison et chacun ne semblait guère s’occuper de ce que faisait l’autre…

Mais c’était encore peu de choses, pas assez pour l’impliquer. Donc, si on ne pouvait encore l’écarter complètement des soupçons concernant cette affaire, rien ne permettait encore d’en faire une suspecte.

Zacharie Dubois était d’accord avec nous : il fallait désormais se concentrer sur les « aspects techniques » de l’enquête. Maintenant que l’autopsie de la victime était terminée, il fallait arriver à faire de même sur le robot et aussi arriver à faire parler l’ordinateur portable afin que les vidéos de la salle d’entrainement nous révèlent ce qui s’était réellement passé.

Nous décidames de nous répartir le travail : je m’occupais du robot et Claude du portable.

Le lendemain matin, j’appelais Allied RB au téléphone afin de savoir qui était l’expert en matière de robotique qui pourrait nous aider dans le diagnostic de cette machine. Assez rapidement, on me mit en rapport avec Éric Trudeau qui avait conçu le robot en question sous les directives et la supervision de Pierre Minier, l’homme de la situation quoi !

Trudeau accepta finalement de me rejoindre au laboratoire scientifique de la police belge où le robot était entreposé bien qu’il ait d’abord demandé (et même insisté) à pouvoir examiner le robot dans les ateliers d’Allied RB. J’ai dû lui expliquer que c’était légalement impossible et que, durant toute l’enquête, le robot devrait rester au laboratoire scientifique de la police belge comme « pièce à conviction ». De plus, il ne pourrait l’approcher et encore moins le toucher sans que je sois présent à tout instant et pour toute la durée nécessaire au diagnostic.

À l’heure dite, nous voilà donc tous les deux dans une grande pièce carrelée où se trouve le robot. Celui-ci est allongé sur la paillasse du labo. Éric me demande s’il peut commencer et je l’invite à procéder, curieux de voir comment il va faire… Il sort tout d’abord un espèce d’appareil d’électricien, genre voltmètre/ampèremètre afin de (je suppose) mesurer l’activité électrique éventuelle de la machine. Il fait vite la grimace…

– Ça va pas être facile, il n’a plus du tout de jus dans la caisse !

– C’est-à-dire ?

– Eh bien, le robot est autoalimenté par le courant qui est présent dans ses accumulateurs. S’il n’y a pas de courant, ça va pas être évident de procéder à un diagnostic…

– Vous pouvez contourner cela ?

L’alimenter en électricité depuis l’extérieur, ça doit être forcément possible, non ?

– Oui, mais pas évident avec l’équipement de ce « labo »… ça serait bien plus facile chez nous.

– Comme je vous l’ai déjà expliqué, ça va pas être possible…

– Je sais, je sais, simplement, c’était pour dire que vous ne me facilitez pas la tâche. Vous savez, les techniciens aiment bien râler, car on leur demande toujours des trucs impossibles à faire… alors, râler est notre manière de valoriser nos difficultés.

– Je comprends, je vous assure que je comprends. D’autant que nous avons tout notre temps, prenez la journée si c’est nécessaire, pas de problème, je peux attendre. Les seuls trucs qu’on ne peut pas faire, c’est bouger le robot et vous laisser seul avec lui.

– Et vous avez bien raison de ne pas me laisser seul avec ce truc, car là, j’ai vraiment envie de le réduire en poussière !

De plus, moi, je n’ai pas toute la journée : j’ai du travail qui m’attend au bureau. Bien plus de travail que je le voudrais, mais c’est ainsi. J’ai des équipes à superviser, des projets en retard, et ainsi de suite, vous savez ce que c’est.

– Rassurez-vous, je suis en mesure de vous procurer les documents de réquisition qui vous permettront de justifier votre absence auprès de votre employeur. Ce que vous faites-là pour moi, ce n’est pas me rendre service, c’est obéir à une injonction officielle, rien de moins.

Éric grogna et retourna à son travail. Cela prit deux bonnes heures pour alimenter de nouveau le robot en électricité. Éric m’expliqua que c’était long, car il prenait beaucoup de précautions afin de ne pas aggraver la situation actuelle qui, selon lui, « n’était déjà pas brillante ! ». Au bout de ce long délai, il put enfin brancher un câble de diagnostic dans un interstice presque invisible du robot : fallait vraiment savoir que c’était là et à quoi ça servait pour s’y brancher !

Mais ma joie fut de courte durée, car je voyais bien qu’Éric n’obtenait pas grand-chose en sondant les différentes mémoires de stockage de cette machine.

– Bon, soyons clairs, y a plus rien de lisible dans ce truc !

J’espérais avoir les dernières images vidéos de la dernière utilisation, car il stocke en continu la dernière minute d’utilisation, mais c’est mort, y a plus rien, tout est effacé… le seul truc que j’ai réussi à lire, c’est la log système.

– Et que dit la « log système » ?

– Pas de quoi monter au plafond, j’en ai peur !

La log système enregistre juste les timestamp de mise sous tension et de mise en veille. Donc, à part les dates et heures d’utilisation du robot (heure et date précise de son activation à sa mise en sommeil et la durée de cette période), on ne saura rien de valable.

– Donc, votre diagnostic est bien que le robot a été détruit par le seau d’eau que l’épouse a lancé sur la machine, vous confirmez ?

– Un peu que je confirme !

Pour lui ça a dû être horrible : raz-de-marée et tremblement de terre en même temps, la totale !

Tous les circuits « nobles » ont grillé, et plutôt deux fois qu’une. Ne reste que le noyau système qui n’a pas trop souffert, mais c’est aussi parce que c’est le mieux protégé. Tous les autres circuits ont pris des surtensions massives parce que le voltage des servomoteurs s’est répandu partout, ça a dû être vraiment terrible. C’est même pas la peine de le démonter pour voir ce qui est récupérable et ce qui ne l’est pas : pour moi, tout est grillé et ce tas de ferraille est désormais bon pour la casse, même les recycleurs n’en voudront pas.

En fait, c’est même un miracle que j’ai pu le réactiver, mais ça, c’est parce que le noyau était encore en état sinon, on faisait chou blanc partout.

– Donc, si je vous suis bien, cette machine ne peut rien nous apprendre à part quand elle a été utilisée et combien de temps à chaque fois, c’est ça ?

– Tout à fait cela, rien d’autre à en tirer. Désolé de ne pouvoir plus vous aider. Je peux retourner à mon travail maintenant ?

– Encore une question, une question importante : cette machine peut-elle avoir été piratée à distance ?

– Piratée à distance ?

Mais pour quoi faire ?

– Eh bien imaginons que j’en veuille à la vie de Pierre Minier et que j’ai appris qu’il se servait d’un robot de combat pour s’entrainer… pas difficile de se dire qu’il suffit de prendre le contrôle du robot pour le transformer en une arme, une arme mortelle.

– Alors là, je vous arrête tout de suite : on peut l’imaginer, oui. Mais le faire, alors là, c’est une autre paire de manches !

– Et pourquoi pas ?

On a des centaines d’affaires de détournement de machines, y compris à distance. Vous n’avez pas entendu l’affaire de l’enlèvement du PDG de Volvo peut-être ?

Eh bien s’est arrivé alors qu’il était à bord de sa voiture de fonction… autonome. Les truands ont pris le contrôle de la voiture et l’on amenée tout gentiment à leur repère plutôt qu’au domicile du PDG !

– Oui, mais pour prendre le contrôle à distance, il faut que la machine en question soit dotée d’un moyen de communication… or, notre robot n’en avait pas, aucun, zéro. C’était un proto, réalisé sur mesure pour Minier selon les desiderata de Minier. S’il s’était s’agit d’une machine régulièrement commercialisée, bien sûr qu’on aurait inclus un module de communication, ne serait-ce que pour pouvoir faire les diagnostics à distance et ainsi de suite. Mais là, la place nous manquait et, en plus, Minier n’en voulait pas. On n’avait même pas de système de sécurité, c’est vous dire !

J’en ai discuté plusieurs fois avec Minier, mais il ne voulait rien entendre : il voulait son robot tout de suite, il ne voulait pas attendre qu’on ait soigneusement calibré les servomoteurs afin de ne pas déclencher de coups trop appuyés… mais pas le temps pour cela, on lui a livré dès qu’on eut terminé l’assemblage et les premiers tests. C’était de la folie, je le savais, mais Minier avait trop de poids dans la boîte pour que je puisse m’y opposer.

Pour tout vous dire, je n’ai pas vraiment été surpris quand j’ai entendu les nouvelles de l’accident…

– Mais nous n’avons pas encore conclu à un accident…

– Et que voulez-vous que ça soit ?

Minier a abusé de son robot, s’est retrouvé au mauvais endroit au mauvais moment, un coup trop brusque, un angle trop fermé et voilà, vos cervicales sont brisées et adios…

– Oui, ça expliquerait tout en effet. Sauf que…

– Sauf que quoi ?

– Sauf que Minier n’a pas reçu UN coup malencontreux, il a reçu une pluie de coups mortels. C’est un passage à tabac en règle qui a tué Minier, pas un geste trop appuyé d’une machine innocente et mal calibrée. Le robot s’est véritablement acharné sur Minier et il ne peut l’avoir fait que s’il était programmé pour cela.

De plus, je vous rappelle qu’avant cette soirée fatale, Minier a utilisé le robot sans aucun problème pendant des jours et des jours… S’est-il plaint auprès de vos services que le robot fonctionnait mal durant cette période ?

– Euh non, pas que je sache…

– Vous voyez, pas si simple, hein !

Donc, j’en reviens à ma question de base : le robot pouvait-il être piraté pour être détourné de son fonctionnement normal ?

Étant entendu que cela ne pouvait se faire à distance, j’ai bien compris, mais peut-être depuis le domicile des Minier, à leur insu…

– Ben, rien n’est impossible en matière d’électronique. Surtout qu’il s’agissait d’un proto vraiment à l’état brut. Le port de diag n’était même pas protégé par mot de passe, les échanges entre les modules n’étaient pas cryptés et ainsi de suite. Si cela n’avait dépendu que de moi, jamais cette machine n’aurait quitté nos ateliers.

Finalement, c’est une bonne chose que madame Minier l’ait détruite.

Je ressentis une impression bizarre en l’entendant évoquer Corinne Minier. Quelque chose d’indéfinissable sur le moment, mais qui sonnait faux.

– Donc, un piratage reste dans le domaine du possible ?

– Oui, oui, c’est possible. Mais faut quand même un niveau de compétence pas banal et, à part quelqu’un travaillant chez nous et connaissant nos protocoles, je ne vois pas de hacker capable de faire cela.

N’ayant plus rien à lui demander, je laissais Trudeau retourner à son travail, mais j’ai eu du mal à dissiper la fausse note finale de cet échange…

Le soir, retour à l’hôtel et encore une vidéoconférence avec Dubois pour faire le point à trois. Rien de mirifique de mon côté : Trudeau restait convaincu qu’il s’agissait d’un accident, mais sans pouvoir le prouver (et ce n’est pas le robot qui allait nous y aider). Du côté de Claude, pareil, morne plaine : l’ordinateur portable de Minier s’avérait très coriace, car si le mot de passe système n’avait résisté que quelques heures, il s’avérait que les vidéos elles-mêmes étaient sévèrement cryptées elles aussi.

Et là, il ne s’agissait pas seulement d’un mot de passe à faire sauter, mais bien de contenus lourds à reconstituer octet par octet, un travail de titan qui allait forcément prendre du temps.

Peut-on écrire pour un seul lecteur ?

Tous les auteurs sont confrontés à cette grande question, cette vraie question : pour qui écrit-on (qui vient en complément de l’autre question fondamentale : pourquoi écrit-on ?) ?

Tous vont vous répondre qu’ils préfèrent la qualité à la quantité. C’est sans doute vrai la plupart du temps. Mais quid quand la quantité est vraiment absente ?
Seriez-vous capable de continuer à écrire si ce n’était que pour un seul et unique lecteur ?

Aha, ici, le débat prend un tour épique : si c’est vraiment la qualité plutôt que la quantité qui vous motive, alors UN SEUL lecteur (ou lectrice) devrait être suffisant, non ?

Je dois dire que je pense être confronté à ce problème précis. Et je peux donc répondre : oui, même pour un seul lecteur, le plaisir d’écrire, la motivation à écrire est bien présente.

Cela ne m’arrive pas souvent de faire des séances de signatures/dédicaces… En voilà une à Lyon pour mon livre sur les réseaux sociaux, il y a déjà quelques temps…

J’ai la chance d’avoir un ami un Floride qui lit systématiquement tout ce que j’écris… Et mon fils Val fait pareil d’ailleurs (de quoi te plains-tu ? ça fait déjà deux !). De la part de ces deux lecteurs fidèles, j’ai toujours des retours riches et intéressants. Pas seulement sur le fait que ça leur a plut (ou pas) mais surtout sur le comment est-ce que ce récit à été reçu, ce qui les a touché, ce qui fonctionne et ce qui fonctionne moins.

Clairement, avec des retours de ce niveau, je ne peux me plaindre.

Présentation de mon nouveau livre : Affaire classée, un roman policier !

Je viens de publier un nouveau livre : Affaire classée. Pour moi, c’est vraiment une nouveauté car c’est mon tout premier roman policier. J’aime explorer de nouveaux domaines et je ne me vois pas me limiter à tel ou tel genre dans ma trajectoire d’écrivain.

Voici la couverture du livre :

Et voici une petite vidéo de présentation de cet ouvrage :

Recevoir un de mes livres gratuitement ? Il suffit de demander (poliment) !

Ce que je cherche avant tout dans ma démarche d’auteur de livres, ce sont les échanges avec les lecteurs (toujours riches et gratifiants), bien plus que les ventes en fait… Je parle dans cet article de mes chiffres de ventes et cela suffit à situer le sujet.

Donc, je ne veux aucun obstacle entre nous : si vous avez envie de lire un de mes livres, il suffit de me le demander et je vous l’envoie, gratuitement !

Mais oui, il n’y a pas d’astuce, rien qu’un formulaire à remplir (celui est en bas de cette page). Je vous demande juste de m’envoyer un retour, un commentaire une critique de l’ouvrage une fois lu (si c’est le cas). C’est cela, juste un échange auteur/lecteur/lectrice…

Bon, mon offre se limite tout de même aux versions numériques (PDF, mobi ou ePub) de mes livres. Si vous voulez une version papier, il faudra l’acheter sur Amazon tout de même (mais mes livres ne sont pas chers). Si vous ne savez pas quel livre choisir, voyez du côté de cette page où ils sont tous listés. Si c’est la fiction qui vous intéresse, j’ai des livres de SF (Perdu dans le temps, PMC, L’empereur, La guerre des Froes), de fantastique (Un auteur à succès), sur l’informatique et l’espionnage (Hacking) et même sur les sports-mécaniques (Dr Miracle). Si c’est le non-fiction que vous préférez, j’ai « Cette révolte qui ne viendra pas« , une Histoire de l’informatique avec « Cow-boys contre Chemin de fer » ou les réseaux sociaux avec « Le miroir brisé des réseaux sociaux« …. Encore le sport-auto avec la biographie de Soheil Ayari ou « La malédiction des champions du monde de F1« .
Si vous aimez le moto, j’ai ce qu’il vous faut : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Enfin, pour les fans de SimRacing, j’ai « SimRacing, découverte et progression » qui est, en toute modestie, la référence en Français sur le domaine.

Bref, « y a du choix » comme dirait Poelvoorde…

Bien, comment ça se passe alors ?

C’est très simple : vous remplissez complètement (et exactement svp, si l’adresse email est fausse par exemple, je ne peux rien faire !) le formulaire ci-dessous et quand je reçois votre message, je vous envoie (laissez juste 24H de délai…) le lien permettant de télécharger le livre désigné dans le format voulu… Simple, non ?

Après, c’est à vous de jouer.

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La terrible vérité sur les ventes de mes livres…

De temps en temps, je vous ai proposé un post sur les ventes de mes livres. Je partageais ainsi mes expériences et la réalité de ce mini-business, en France tout du moins… Vous pouvez retrouver ces posts ici : décembre 2011, mai 2013, septembre 2013.

Aujourd’hui, je reviens sur ce sujet pour vous avouer que mes ventes se sont dramatiquement réduites… En effet, nous sommes passés d’un record de plus de 400 exemplaires par mois en 2013 à quelques dizaines par mois (entre 40 et 60) cette année. Un recul d’un facteur de dix, ce n’est pas négligeable !

Que s’est-il passé ?
Je ne peux être sûr de rien, mais j’ai quand même quelques soupçons. Tout d’abord, l’offre de livres (et en particulier au format numérique) s’est beaucoup développée alors que, dans le même temps, les gens lisent de moins en moins… cherchez l’erreur !

Donc, j’ai clairement bénéficié d’un « âge d’or » qui a été bref et spectaculaire : de 2011 à 2014 (soyons larges), les ventes de livres sur Kindle se sont rapidement développées et ont ensuite décliné (les miennes en tout cas). Je ne cherche pas à faire pleurer sur mon cas (ce serait vain et je suis quasiment certain que mon cas n’est pas isolé), simplement à présenter les choses comme elles sont.

Je peux tout de même constater certains faits : en premier lieu, il semble que ce sont mes livres les plus anciens qui résistent le mieux. Sans doute parce que ce sont ceux qui ont le plus de commentaires (positifs dans le meilleur des cas !). Mes derniers livres, au contraire, ne semblent pas décoller… ceci explique cela ?

Ensuite, je constate qu’Amazon domine de la tête et des épaules ce marché. Mes livres étaient disponibles sur toutes les principales plateformes et j’ai donc pu voir les vrais chiffres. En dehors des ventes Amazon (au format Kindle donc), les autres plateformes ne représentaient que des volumes ridicules, quasiment rien en fait. C’est pour cela que j’ai fini par me concentrer sur Amazon, tout simplement. Je précise que tous mes livres sont également disponibles au format papier, mais que, une fois encore, je constate que seul le format numérique se vend de façon significative (même si ça reste bas par rapport aux sommets de 2013…).

Encore un nouveau livre : l’Empereur !

Eh oui, je ne peux pas m’en empêcher : alors que je devais travailler sur la saison 1971 de Dr Miracle (ça vient, rassurez-vous), j’ai eu une nouvelle inspiration sur un sujet différent. Les « moments d’inspiration » sont trop précieux pour être négligés, je me suis donc mis à écrire « l’Empereur ».

Le pitch du livre est simple :

C’est un récit court, mais vertigineux, car il démontre que nous ne sommes que des jouets et que nos décisions découlent de l’environnement qui nous entoure. Il s’agit d’un professeur d’université enlevé par des extra- terrestres (les Mons, dans une galaxie lointaine, on sait peu de choses sur eux…) afin de devenir leur empereur et de mener la guerre contre leurs voisins (sur lesquels on en sait encore moins !), rien que cela… Bien entendu, rien n’est conforme aux apparences !

Et voici aussi une petite vidéo pour compléter cette présentation…

Il est déjà disponible sur Amazon, aussi bien version papier (seulement 3,78 € !) que Kindle

La couverture de la version pour Kindle.

Un cas unique : John Surtess

John Surtess nous a quitté… Un cas unique, vraiment : le seul qui a pu aligner un titre en F1 après de nombreux titres sur deux roues. Seul Valentino Rossi aurait pu faire pareil mais le conditionnel est de rigueur, même pour Vale…

Pour rendre hommage correctement à « Big John », quoi de mieux que de mettre un extrait de mon livre « la malédiction des champions du monde de F1 » ?

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John « big » Surtees, l’incompris

On vient de l’évoquer, revenons sur le cas de John Surtees, « Big John » comme l’appelaient les Italiens. Surtees est tout de même un cas vraiment unique : le seul jusqu’à ce jour à être passé avec succès de la moto à la F1 et à avoir (presque) tout gagné dans les deux domaines. Mais Big John avait aussi un caractère difficile et il ne put rester chez Ferrari après son sacre -mérité- de la saison 1964.

Une anecdote significative sur Surtees mérite d’être racontée : je l’ai rencontré en personne lors des « coupes de l’âge d’or » à Montlhéry en 1982. Je lui ai alors demandé pourquoi il manquait les 500 milles d’Indianapolis à son palmarès pourtant exemplaire (il y manque aussi une victoire aux 24 Heures du Mans alors qu’il y a mené plusieurs fois au volant d’une Ferrari…) ?

Il me répondit qu’il devait y participer lors de la saison 1966 sur une Lotus, mais il se blessa lors de la série Can-Am (qu’il remporta tout de même cette année-là) et cela l’obligea à déclarer forfait pour Indy… Et c’est Graham Hill qui hérita du baquet de la Lotus et qui l’emporta… On peut supposer que « Big John » n’aurait pas fait moins bien, mais comment savoir ?

La suite est décevante : comme Graham Hill, John Surtees aura une carrière déclinante. Il tente de créer son écurie, car c’est un vrai bourreau du travail, mais, au contraire de Brabham, n’y aura aucun succès (c’est tout de même lui qui participa à l’émergence de Lola). Surtees souffrit surtout d’être incompris.

Donc, on l’a deviné, Surtees n’échappe pas à la malédiction sous la forme de plusieurs saisons de trop (même s’il remporta une victoire mémorable à Monza en 1967…) et d’un long et humiliant déclin…

Un extrait de « La malédiction des champions du monde de F1 »

Dernièrement, j’ai publié la seconde édition de mon livre sur les champions de F1, la 3ème édition pour être précis. Aujourd’hui, je vous propose un extrait de cet ouvrage : le chapitre concernant Nico Rosberg. Ce dernier est très important car ce n’est pas seulement le dernier champion du monde en date mais c’est aussi celui qui fut assez intelligent pour briser (enfin !) la malédiction !

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Nico Rosberg, l’élu

Quel meilleur moyen de conclure cette galerie de champions qu’avec Nico Rosberg ?

Le voilà enfin, le pilote capable de briser cette malédiction en se retirant en pleine gloire, sans drame, sans aucune tâche sur sa trajectoire, le champion parfait. Le seul qui soit assez intelligent pour être capable de le faire, sans hésiter, sans avoir à le regretter.

Et pourtant, rien ne permettait de penser que Nico Rosberg allait être notre élu. Certes, il était le fils du champion du monde 1982 et ça, incontestablement, ça aide à débuter dans ce milieu. Débuter favorablement, c’est déjà beaucoup, mais cela ne suffit jamais à assurer une carrière, loin s’en faut. Surtout en F1, vous n’y restez que si vous le méritez, point.

Donc, Rosberg gravit les échelons sans provoquer d’enthousiasme, un peu à la façon de Lauda. Une fois en F1, il commence par s’incruster au sein de l’écurie Williams. Il y reste quatre saisons avec des performances honnêtes, mais, encore une fois, rien d’extraordinaire (pas un seul podium, mais la voiture aux performances modestes ne le permet sans doute pas).

En 2010, il arrive chez Mercedes avec Micheal Schumacher comme équipier. L’équipe n’est pas encore au top, mais Nico se défend bien (trois podiums) puisqu’il termine la saison devant son illustre ainé et avec le double de points !

Rosberg sur l’horrible Mercedes de la saison 2012… Avec le temps, les F1 sont devenues de plus en plus grotesques !

C’est lors de la saison 2012 qu’il gagne enfin un Grand Prix en Chine. En 2013, il doit faire équipe avec Lewis Hamilton puisque Schumacher a enfin pris sa retraite définitive. Face à ce nouveau défi, il est de nouveau à la hauteur puisqu’il gagne deux manches du championnat (dont le très recherché Grand Prix de Monaco) et quelques podiums.

La saison 2014 commence bien avec une victoire en Australie et une autre à Monaco. Toute cette saison est ponctuée par le duel serré qu’il mène avec Lewis Hamilton, son équipier. Mais c’est ce dernier qui est titré en fin de saison : Rosberg aura eu largement sa part de problèmes techniques aux plus mauvais moments…

La saison 2015 est moins satisfaisante, car Lewis n’a même pas besoin d’attendre le dernier Grand Prix pour être de nouveau titré. Mais Nico termine la saison sur un rythme élevé : il gagne les deux dernières épreuves de la saison. Cela augure bien pour 2016… Et, effectivement, il démarre bien la saison 2016 en gagnant les quatre premiers Grands Prix !

Puis Hamilton se reprend et Rosberg est victime de divers problèmes. Cette alternance de crises et de bonne série sera l’histoire de cette saison. Hamilton est porté par une série de victoires à la fin de l’année, mais Rosberg gère son avance comme il faut et triomphe de la pression, de l’enjeu et des manoeuvres de son équipier avec une grande maitrise… Il annonce sa retraite dans la foulée à la surprise générale !

Par ce geste unique, Rosberg se met définitivement à part de l’élite des champions du monde : c’est le premier et le seul à avoir compris ce qu’il fallait faire et à être capable de le faire, sans faiblir, pile au bon moment.

Il tourne le dos à l’argent et à une gloire éphémère pour entrer dans la légende par la grande porte… Respect.

Un extrait de mon dernier livre « Dr Miracle, saison 1970″…

Voici un extrait du chapitre 4 de « Dr Miracle, saison 1970 » :

Finalement, je me souciais pour rien, car, cette fois, la chance a tourné et l’équipe Salzburg a triomphé lors des 1000 km. L’équipe Wyer a eu son lot d’ennuis sur ses deux 908-3 alors que Elford-Ahrens ont été épargnés. Piëch et les autres exultaient et sortaient de cette épreuve avec un moral au beau fixe. La dynamique positive de cette victoire semblait ouvrir les meilleures perspectives pour l’épreuve phare de l’année : les 24 Heures du Mans en juin 1970.

Or, cette année, les 24 Heures avaient un plateau incroyablement relevé : 51 voitures avec une majorité de prototypes 3 et 5 litres. Un affrontement au sommet entre Ferrari et Porsche qui alignaient pas moins de dix 512S (dont cinq longues queues toutes nouvelles et conçues spécifiquement pour Le Mans) et sept 917 (dont deux longues queues très améliorées). Il y avait aussi une Ferrari 312, deux Porsche 908 (dont celle de Steve McQueen) ainsi que trois prototypes Matra et quatre Alfa Romeo, etc. La quantité et la qualité des voitures alignées atteignaient des sommets jamais vus, même au plus fort de la lutte Ford-Ferrari (lors des années 65/66/67). Quel que soit le critère considéré, on pouvait dire sans exagérer qu’il s’agissait de l’épreuve du siècle !

Grâce à sa victoire dans l’Eifel, Piëch était enfin euphorique et mon aura était aussi particulièrement brillante auprès de lui, même s’il était conscient que je n’avais pas eu le temps de faire grand-chose. Il m’appelait « docteur Miracle » et ce surnom m’est resté après coup. Peut-être pensait-il que je lui avais porté chance, mais, au moins, il m’écoutait.

Profitant à fond de ma crédibilité acquise par un sort favorable, j’insistais pour qu’il ne mette pas tous ses œufs dans le même panier. OK pour miser à fond sur la performance avec la longue queue destinée à Elford-Ahrens, l’équipage de pointe. Piëch était d’autant plus optimiste que Wyer persistait à refuser d’aligner une longue queue et allait se contenter de courir avec trois coupés 917, dont deux équipés du moteur 4,9 L. Je lui tenais ce discours qu’il écoutait d’une oreille distraite :

— Votre longue queue va être super performante, surtout entre les mains de Vic Elford. Vous pouvez viser la pole position et il va sans doute mener les premières heures de course, comme en 69.

— Mieux qu’en 69 !

Nous avons beaucoup amélioré ce modèle en un an… Vic me dit qu’il est capable de prendre la cassure d’avant Mulsanne à fond désormais.

— Oui, c’est bien ce que je veux dire : vous avez un atout performance qui va vous permettre de contenir les Ferrari même si elles se montrent bien plus efficaces qu’à Monza ou à Spa. Maintenant, il faut aussi vous doter d’un atout fiabilité qui va vous mettre à l’abri des mauvaises surprises…

— Le 4,9 L est fiable désormais, Peter Falk me l’a garanti. Et j’ai même mis le nouveau, Norbert Singer, pour s’assurer que la boîte de vitesses soit bien refroidie. Vous voyez, j’ai tout prévu !

— Oui, sur le papier, ça semble parfait. Mais je vous suggère d’aller encore plus loin en misant sur un mulet qui fera la distance quoi qu’il arrive. Vous m’écoutez jusqu’au bout ?

— Allez-y, je sens que je ne vais pas pouvoir y échapper…

— Votre seconde voiture doit être un coupé 917, pas une longue queue. Elle sera plus facile à piloter s’il pleut. Elle sera dotée du moteur 4,5 L, pas du 4,9 L. Le « petit moteur » est incassable si on le manipule correctement. Et, justement, il faut lui mettre la boîte à quatre rapports, pas la boîte cinq.

Hans Herrmann à bord d’une 908/3 en 1970

— Et pourquoi ça ?

La boîte à cinq rapports est un progrès par rapport à la boîte quatre.

— Oui, certes, mais c’est aussi un risque : plus vous avez à changer de rapports et plus vous risquez d’en manquer un et de faire un surrégime… Voilà pourquoi il faut assurer aussi de ce côté-là et se contenter de quatre rapports.

— Je vois… Les pilotes vont se trainer avec une telle configuration !

— J’en ai déjà parlé à Attwood et il est partant pour n’avoir que le 4,5 L comme moteur. En revanche, il est plus réticent sur la boîte de vitesses…

— Ah, vous voyez !

Et Hans Herrmann, que dit-il ?

— Il n’est pas très causant lui. Mais je pense qu’il pilotera ce qu’on lui donnera sans trop poser de questions… En revanche, il a une revendication très ferme…

— À savoir ?

— Il veut pouvoir se retirer de la compétition en cas de victoire, tout simplement. S’il gagne, Le Mans sera sa dernière course.

— Rien que cela !

Il oublie un peu vite qu’il a un contrat avec moi jusqu’à la fin de l’année…

— Je crois qu’il est important de bien motiver vos pilotes et si Herrmann sait que sa « liberté » est au bout de cette victoire, il fera ce qu’il faut pour cela.

— Hum… Vous pouvez bien lui promettre n’importe quoi, ce n’est pas avec un mulet pareil qu’ils vont pouvoir gagner la course.

La négociation avec Piëch fut difficile, mais, à la fin, j’enlevai le morceau et il finit par me dire « je vous laisse la numéro 23, faites-en ce que vous voulez, mais la faute sera sur vous si elle termine dernière des prototypes ! »… J’ai ensuite été obligé d’user de beaucoup de persuasion pour convaincre Dick Attwood de se contenter de la boîte à quatre rapports… Et, pendant que la bagarre faisait rage pour la pole position entre la longue queue d’Elford et les meilleures Ferrari, ma numéro 23, elle, ne se classait que 15ème. Piëch me lança un regard ironique lorsqu’il consulta la feuille des temps et je dois avouer qu’à ce moment-là, je commençais moi aussi à douter du bien-fondé de ma stratégie « à coup sûr ».

La course débuta parfaitement pour Porsche : Elford était en tête devant Siffert et les Ferrari avait déjà perdu cinq 512S après seulement une heure !

Deux des voitures rouges avaient cassé leur moteur et trois autres avaient été impliquées dans un accident après Arnage. La pluie qui était annoncée commençait à tomber et Wyer perdit coup sur coup deux de ses 917 : Hailwood sortit de la route alors qu’il était encore en slicks, et Rodriguez grilla son moteur lorsque la turbine de refroidissement s’envola à Mulsanne. Après à peine trois heures de course, la situation était déjà bien éclaircie et beaucoup de favoris avaient disparu.

Alors que la pluie s’intensifiait, la nuit commençait à tomber lorsque la longue queue d’Elford rentrait à son stand pour un arrêt imprévu : le moteur avait un problème !

La voiture repartit, mais elle ne marchait plus aussi bien qu’au départ. L’équipage Siffert-Redman dominait de la tête et des épaules quand Jo Siffert loupa un changement de vitesse juste en passant devant les stands. Je crois que tout le monde dû entendre le hurlement du moteur à cause du surrégime qui en résulta… Siffert rentra aux stands le tour suivant avec un moteur qui crachait son huile, encore un de moins. Finalement, c’est ce vieux Renard de Jacky Ickx qui profita de la situation pour placer sa 512 survivante en tête. Le maître de la pluie semblait apprécier les conditions qui étaient en train de devenir dantesques. Du côté de ma chère numéro 23, les choses progressaient favorablement puisque Herrmann se retrouvait second derrière Ickx peu après minuit. Mais Hans, qui en avait vu d’autres, décrivait les conditions de piste en peu de mots : « je n’ose même pas passer la quatre dans la grande ligne droite, c’est dire ! ». Ickx, pour sa part, ne semblait pas vouloir ralentir sa cadence et il était en train de prendre une grosse avance… Jusqu’à ce qu’il se fasse piéger au freinage de la chicane Ford. La grosse Ferrari était détruite et un commissaire de piste avait même perdu la vie dans l’accident alors que Jacky était seulement bien secoué.

À partir de là, tout le monde comprit qu’il s’agissait d’une épreuve de survie. Les voitures se trainaient à cause de la pluie et, à certains endroits, on voyait même les 911 aller plus vite que les prototypes !

Finalement, au matin, la pluie se calma et l’autre 917 longue queue (celle de Martini avec Larrousse au volant) remontait progressivement jusqu’à la seconde place. Le triomphe de Porsche était complet puisque c’était une 908-2 L qui était solidement campée en troisième position devant les deux Ferrari 512S survivantes.

Herrmann et Attwood vainqueurs des 24 Heures du Mans 1970

Porsche gagnait enfin les 24 Heures du Mans après une course d’anthologie. Piëch était rayonnant et même Ferry était ému. Bott me fit un clin d’œil très significatif, car, en fait, c’est lui qui m’avait suggéré la configuration « super-safe » de la numéro 23. Après cette victoire, Piëch voulut me confier une autre mission : vendre son écurie Salzburg à Hans Dietier Dechent, qui avait réussi à se classer second avec la longue queue Martini que tout le monde appelait déjà « the hippy car » à cause de sa décoration psychédélique très réussie.

Mon livre « Freedom Machine » disponible en seconde édition !

Encore une mise à jour !

Cette fois, c’est mon livre sur la moto, « Freedom Machine, la moto rend jeune » qui a droit à son lifting… Une seconde édition importante puisqu’on passe de 240 à 360 pages !

Retrouvez les détails de cet ouvrage sur son site dédié à freedom-machine.fr

Annonce de la 3ème édition de mon livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »

Vous savez combien il est important pour moi de tenir à jour mes livres déjà publiés. Corrections, nouveaux contenus, etc. Je ne laisse pas « mourir » mes livres une fois terminés car, en fait, ils ne sont jamais « terminés »…

Bref, tout cela pour dire qu’il était temps de se pencher de nouveau sur cette malédiction qui frappait les champions du monde de F1. J’écris « frappais » car, grâce à Nico Rosberg, cette malédiction a enfin été brisée !

Tous les pilotes ont cette ambition, plus ou moins secrète, plus ou moins avouée, de finir leur carrière en étant au sommet, de raccrocher sur un haut fait, d’éviter le déclin en somme… Et pourtant, force est de constater qu’aucun n’avait atteint ce but jusqu’à ce que Nico Rosberg brise enfin cette malédiction !

Certains vont dire que décrocher un titre est vraiment difficile. D’autres vont affirmer que c’est de se maintenir au sommet (non pas un titre, « acquis par accident », mais plusieurs pour bien montrer qu’on domine son époque !) qui est bien plus dur encore. Tous ont raison, mais on a pléthore de multiples champions du monde pour démontrer que ce dernier but n’est pas si inaccessible… Non, le vrai challenge consistait à réussir sa sortie et là, le palmarès est resté vierge trop longtemps !

Tous veulent le faire, certains l’avouent, mais personne n’y est arrivé avant Rosberg. Et un des éléments d’explication est que les grands pilotes sont des compétiteurs que rien ne décourage. Ils ont déjà connu des hauts et des bas, dès le début de leur carrière et c’est justement parce qu’ils se sont accrochés avec un mental d’acier qu’ils ont finalement réussi.

Alors, il est normal qu’ils soient aveugles à l’approche du déclin. Pour eux, il ne s’agit que d’une mauvaise passe de plus qu’ils auront tôt fait de surmonter, comme les précédentes.

C’est cette confiance en eux -jadis leur meilleure alliée- qui les empêche, finalement, de « sentir » le bon moment pour se retirer. Pourtant, les plus malins, comme Stewart, ont été capables de décider de ce bon moment et de planifier leur retraite, mais c’est là où la malédiction se montre la plus vicieuse en s’alliant à la mort.

L’accident fatal annule les meilleurs plans, soit en tuant l’acteur principal (Rindt), soit en fauchant ses amis (Cevert pour Stewart, Colins pour Hawthorn et bien d’autres).

Une malédiction, vraiment ?

Absolument !

Quand on regarde l’histoire de la Formule Un, ou, plus exactement, l’histoire de ses champions, on s’aperçoit qu’il n’y en a pas un seul qui n’ait pas eu sa carrière marquée par le destin ou tout simplement gâchée par des circonstances contraires. Pas un seul n’a réussi le parcours parfait : capable de se retirer en pleine gloire, d’être complètement satisfait de la performance accomplie et de jouir de sa retraite paisiblement. Comme si l’effort surhumain pour conquérir le ou les titres aboutissait forcément à les mettre sur une trajectoire interdite et définitivement maudite !

Comme si le prix à débourser pour devenir N°1 se payait forcément avec des larmes et de l’amertume, voire quelquefois (souvent même) avec du sang… Quoi qu’il arrive, la malédiction a toujours un coup d’avance et plus d’un tour dans son sac…

Allez, vous devez penser que je déraille ou, du moins, que j’exagère; mais pas du tout : il suffit d’examiner objectivement la liste de tous les champions du monde pour le constater : pas un seul qui n’ait bien fini, pas un seul qui n’ait pas terminé avec un regret, un échec, un déclin ou un drame. Cette malédiction peut prendre de nombreuses formes, mais tous ont été frappés !

Que ce soit la saison de trop (le déclin), l’accident de trop (le prix du sang) ou des circonstances contraires (le titre dévalorisé par le contexte où il a été obtenu), tous nos champions ont vu leurs parcours entachés par cette malédiction… Vous n’êtes pas obligé de me croire tout de suite, mais vous allez voir que, systématiquement, on reconnaît sans mal les effets de cette malédiction dans la destinée de tous ces pilotes hors du commun.

Cet ouvrage est aussi l’occasion de revenir sur l’évolution de la F1 et sur les faits marquants de ses différentes époques.

Vous pouvez retrouver cette 3ème édition au format papier ou numérique sur Amazon dès maintenant…

Un nouveau livre : Dr Miracle, saison 1970

C’est mon moment préféré : l’instant où je peux enfin annoncer mon nouveau livre !
Comme d’habitude, c’est le résultat de plusieurs mois de travail et c’est une vraie satisfaction de pouvoir vous le proposer enfin. De quoi s’agit-il cette fois ?

Dr Miracle est un consultant d’un nouveau genre : il aide les équipes à trouver le chemin de la victoire, tout simplement !

Derrière la victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans 1970, on trouve Dr Miracle. Pareil pour la victoire de Honda aux 200 miles de Daytona la même année. Et qui aida Enzo Ferrari à gagner de nouveau en F1 lors de la saison 1970 ?

Dr Miracle bien sûr !

Cet ouvrage est le premier d’une longue série : il porte sur les exploits de Dr Miracle pendant la saison 1970 des sports mécaniques. Cette fiction qui s’appuie sur des événements réels permet de revivre les plus grande épreuves de cet âge d’or du sport-auto et moto. Elle permet également de comprendre ce qui s’est passé en coulisses et d’expliquer des victoires qui auraient pu se dérouler tout autrement… Sans les interventions judicieuses de notre héros.

Un peu crispé sur cette vidéo, Lefebvre ? Respire, tout va bien se passer !

Ce livre est déjà disponible sur amazon, aussi bien en version papier que numérique

Une communauté bienveillante pour les auteurs, ça existe ?

Conseillé par mon fils ainé, je suis allé voir Scribay et bien m’en a pris !

En conformité avec ce qui est annoncé en page d’accueil, j’y ai trouvé une « communauté bienveillante » où les auteurs sont accueillis à bras ouverts (façon de parler, bien entendu !).

Sur Scribay, on est lu, relu, critiqué (gentiment, toujours), corrigé (si c’est ce que vous souhaitez) et ainsi de suite. Les inscrits sont aimables et compétents, on croit rêver !

Et j’y ai également découvert des auteurs de talent !
Un exemple : Jean Coutelard et son haletant « Année 66 », un roman de SF très bien tourné… Je vous encourage donc à découvrir Scribay et à y participer. Merci à Arnaud et Manuel, les créateurs du site.

scribay-about

« Perdu dans le temps » et « PMC » : mes extraits préférés !

J’aime bien mettre en ligne des extraits de mes livres car ça m’oblige à choisir. Et cela révèle quelque chose sur ce qu’on ressent pour tel ou tel ouvrage. Dans le cas des extraits que je vous propose aujourd’hui, sans le faire vraiment exprès, j’ai choisi des passages qui sont plutôt des descriptions que des dialogues alors que mon style penche nettement en faveur des seconds au détriment des premiers. Mais, justement, peut-être est-ce pour cela que j’aime particulièrement ces passages : ils prouvent (à moi-même d’abord) que je ne suis pas limité aux (bons) dialogues, je sais aussi écrire des descriptions, des atmosphères mais seulement quand c’est nécessaire, seulement quand ça apporte vraiment quelque chose !

Bon, commençons par « Perdu dans le temps« . Cet extrait provient du chapitre où Vincent va enfin pouvoir rencontrer Tamara de Lempicka :

Alors que nous tentions de nous frayer un passage jusqu’à Tamara, Adrienne nous désignait les invités de marque qui occupaient les allées : le docteur Voronoff (un grand admirateur de Tamara), le peintre Maurice Denis (le maître de Tamara), le baron Raoul Kuffner, la duchesse de Valmy (Tamara a peint son portrait), la duchesse de la Salle et sa fille Romana (Tamara a peint leurs portraits à toutes les deux), les marquis de Sommi et d’Afflitto (eux aussi, Tamara a peint leurs portraits et sans doute un peu plus…), la comédienne Suzy Solidor et, bien sûr, la famille Boucard (Monsieur, Madame et leur fille Arlette).

On se serait crû dans les pages du Bottin mondain. Toute cette foule était composée des mêmes figures stéréotypées : hommes en smokings, femmes en robes longues et dos nus très prononcés. Bijoux voyants, cigares et monocles. Rires discrets et sourires ravageurs. Je me sentais de plus en plus mal à l’aise…

Bon, c’est vrai, c’est un peu court comme extrait… Allez, en voilà un autre, quand Vincent se retrouve prisonnier des « spéciaux » pour la première fois :

Je restais prostré un bon moment dans un coin de ma cellule. Et puis, j’entendis quelque chose… Un chuchotement. Oui, c’était bien cela, un appel articulé tout doucement par un autre. Pas une voix déformée comme dans la pièce d’interrogatoire, non, un autre prisonnier comme moi, sûrement dans une cellule voisine et qui essayait d’entrer en contact avec moi !

Cet événement inattendu me fit sortir de ma torpeur : je n’étais pas tout à fait seul, il y en avait d’autres comme moi, d’autres êtres humains prisonniers de ce centre métallique. Je tendis l’oreille afin de capter ce que l’autre me disait… Au bout d’un moment, je finis par comprendre qu’il fallait s’allonger au ras du sol pour mieux entendre. C’est ainsi que, à mon tour, je me mis à chuchoter aussi :

VINCENT. — Oui, je t’entends, qui es-tu ?

L’AUTRE. — Je m’appelle Manuel, je suis ici depuis une semaine et toi ?

VINCENT. — Je viens d’arriver, je m’appelle Vincent, sais-tu où nous sommes ?

MANUEL. — Comment ça « où nous sommes » ?

Mais t’es chez les spéciaux mon p’tit gars, t’as pas encore compris ?

VINCENT. — Écoute-moi, j’ai besoin d’aide, même si cela te paraît absurde, je ne sais même pas ce que sont « les spéciaux ». Tu peux m’en dire plus ?

MANUEL. — Tu me fais marcher ! Pourquoi est-ce que tu es là ?

Moi, c’est pour du trafic de limos, avec l’Ukraine… Et ils veulent connaître toutes mes connexions…

VINCENT. — Manuel, s’il te plaît, crois-moi, explique-moi d’abord ce que sont ces « spéciaux » et je te jure que je… euh, que je t’en dirai plus sur ma situation !

MANUEL. — Mais tu sais que t’es un zarbi toi !

Allez, comme tu m’amuses, je vais jouer le jeu : les spéciaux, c’est comme cela qu’on appelle les membres des services spéciaux, tout simplement…

Contre-espionnage, surveillance du territoire, contrôle des trafics illicites et tous leurs bazars. En fait, ces gars-là sont au-dessus de la police avec un seul mot à la bouche : secret.

Bon, à ton tour, pourquoi t’es là ?

VINCENT. — En fait, je ne sais pas vraiment pourquoi je suis là…

MANUEL. — Ah, t’es une enflure : tu tiens pas ta parole, je parle plus avec toi !

VINCENT. — Non, non, attends, je vais te dire ce que je sais !

Je tenais à ne pas à rompre le lien avec ce Manuel. Dans cette prison moderne, il représentait le seul lien que j’avais avec le monde réel, il fallait absolument que je me serve de lui pour en savoir plus. Il fallait que je lui donne ce qu’il attendait, quitte à inventer une histoire bien tordue…

VINCENT. — Voilà, je me suis fait coincer par les flics dans un appartement, un appart où j’étais entré par effraction, évidemment…

MANUEL. — Allez, tu vas pas me faire croire que les spéciaux s’intéressent à toi pour une simple affaire de cambriole ?

Tu as forcément quelque chose de spécial, dis-moi quoi…

VINCENT. — Oui, j’ai utilisé un appareil spécial pour forcer la porte de l’appart, un décodeur qui peut forcer toutes les serrures et je pense que c’est ça qui les excite…

MANUEL. — Et ce décodeur, tu te l’es procuré où, hein ?

VINCENT. — Tu es bien curieux, je te demande moi quel est le nom de ton revendeur ?

MANUEL. — Bof, tu pourrais : j’ai plus rien à perdre, plus rien à cacher !

Ça fait une semaine qu’ils m’interrogent et que je répète la même chose alors, une fois de plus ne me gênera pas !

VINCENT. — Si tu es là depuis une semaine, tu sais comment cela se passe alors… On peut faire appel à un avocat ou quelque chose dans ce goût-là ?

MANUEL. — J’crois bien que t’as pas compris où tu es là !

T’es dans le centre des spéciaux mon p’tit père, ça veut dire « au secret » : pas de contact avec l’extérieur, rien. Tu peux oublier ton avocat : tu pourras pas l’appeler et il pourra pas te trouver, même la localisation exacte du centre est secrète !

VINCENT. — Mais alors, ça veut dire qu’on ne sortira plus d’ici ?

MANUEL. — Non, j’crois pas, en une semaine, j’ai rien vu qui ressemble à un centre de détention longue durée… Ici, ils doivent faire que les interrogatoires.

VINCENT. — Et après, on va où, tu as une idée ?

MANUEL. — J’suis pas trop pressé de l’savoir si tu vois c’que j’veux dire !

Attends…

Brusquement, Manuel fit silence et cette interruption me terrifia… Je restai figé quelques minutes avant d’appeler de nouveau Manuel en chuchotant, mais le contact était rompu et il ne me répondit plus, sans doute n’était-il déjà plus dans sa cellule. Je restai de longues heures dans le coin de ma cellule sans rien faire, incapable d’aligner deux pensées cohérentes. Je finis par m’endormir sur le matelas, dans un état lamentable, en sanglotant pitoyablement sur mon sort.

Passons à PMC maintenant, voici un extrait du tome 1 quand Felice Pajera croit pouvoir faire un « tour de manège » en se faisant injecter dans un simuli de l’institut PMC… Mais une mauvaise surprise l’attend :

RONALD HOBBS. — Alors Monsieur Pajera, toujours prêt à faire le « grand saut » ?

FELICE PAJERA. — Plus que jamais !

RONALD HOBBS. — Bien, très bien. Je vais vous confier aux mains expertes de Bernard Bousson qui va superviser votre transfert. Je resterai ici tout le temps, ainsi, nous sommes deux à veiller sur vous…

FELICE PAJERA. — Trop aimable, je me place désormais entre vos mains…

Tu ne crois pas si bien dire, connard, pensa Ronald esquissant un sourire. Une fois le transfert terminé, Felice gisait inconscient sur le plan du scanner. Bernard Bousson se tourna vers son chef pour lui demander ce qu’il devait faire ensuite…

RONALD HOBBS. — Balance-le directement dans le simuli de navigation aérienne.

BERNARD BOUSSON. — Celui de Qantas ?

RONALD HOBBS. — Non, on va lui offrir le grand frisson d’entrée de jeu… Injecte-le sur celui d’Aeroflot plutôt !

BERNARD BOUSSON. — Ah ouais, carrément ?!

Felice se réveilla péniblement. Il était encore en pleine torpeur, incapable de se rappeler où il était et ce qu’il faisait avant de s’endormir… Mais, à en juger par le bruit autour de lui, il était évident qu’il n’avait pas dormi dans son lit.

Il réalisa qu’il était assis dans un siège avec une ceinture au niveau de l’estomac et un dossier juste devant lui… Un siège d’avion, il était donc dans un avion !

Oui, ce ne pouvait être qu’un avion de ligne, mais il ne comprenait rien aux voix qu’il entendait… En écoutant plus attentivement, il comprit que ses voisins immédiats parlaient russe.

Tout le monde était très agité ; les hôtesses passaient d’un rang à l’autre, criant ce qui semblait être des ordres, mais quels ordres ?

Tout était dit en russe et même si Felice reconnaissait la langue, il n’y comprenait rien. Au bout d’un moment, il réalisa qu’elles vérifiaient les ceintures de sécurité des passagers. Les hôtesses paraissaient très tendues. Il en vit même une qui se passait la main dans les cheveux avec un air hagard… Cette vision provoqua une angoisse sourde chez Felice.

Les lumières du couloir s’éteignirent en provoquant quelques cris. Soudain, une explosion déchira l’air derrière lui… Cela se passait tout au fond de l’avion, mais c’était comme si le bruit avait rempli tout l’espace. Alors que la déflagration paraissait déjà énorme, le bruit du vent qui suivit semblait encore plus important. Les hurlements remplacèrent les cris et tout le couloir de l’avion semblait avoir basculé dans la panique la plus primaire.

Felice se retrancha dans son siège et prit sa tête entre ses mains, non dans un geste de protection, mais pour essayer d’atténuer le bruit ambiant. Alors que le niveau sonore semblait déjà à son maximum, la tempête enfla encore lorsque l’avion fit un piqué très accentué. Toute la carlingue vibra et le sifflement aérodynamique monta dans le suraigu. Dans cette ambiance dantesque, Felice put tout de même percevoir que le pilote venait de sortir le train d’atterrissage et que les portes du train venaient d’être arrachées par la vitesse… Les masques à oxygène tombèrent du plafond, mais Felice n’arriva pas à attraper le sien tant il était plaqué sur son siège par l’accélération continue de l’appareil.

À chaque instant, il semblait que le paroxysme était atteint, mais non, puisque cela montait encore d’un cran l’instant d’après. Felice ne pouvait plus se contenir, il était totalement terrifié et il devait extérioriser sa peur, il fallait qu’il puisse exprimer à son tour ce qui grandissait au fond de lui : il ouvrit la bouche et se mit à crier comme jamais de sa vie. Il hurlait sans même reprendre son souffle, il criait comme si cela allait lui permettre de se sentir mieux. En fait, il réalisait qu’il était en train de perdre tout contrôle de lui-même et qu’il n’aurait pu s’arrêter de vociférer même s’il l’avait voulu !

Il ne savait même pas si un cri sortait de sa gorge tellement l’air était saturé de bruits qui remplissaient tout. Les vibrations commencent à me brouiller la vue, pensa-t-il, mais non, il était simplement en train de s’évanouir…

RONALD HOBBS. — Alors, ça vous a plu ?

FELICE PAJERA. — Espèce de salopards ! Qu’est-ce que vous m’avez fait ?

Jamais je n’ai eu aussi peur ; je ne sais même pas si je vais pouvoir effacer cela un jour !

RONALD HOBBS. — Croyez-moi, ça va rester, bien profond et bien présent. Vous savez désormais ce que c’est que de ressentir vraiment la peur… Voulez-vous y retourner ?

FELICE PAJERA. — NON !

Vous allez me libérer immédiatement et vous pouvez dire adieu à votre autorisation, je vais arranger votre dossier, vous pouvez me croire !

RONALD HOBBS. — Bernard, que peut-on proposer à notre hôte pour l’amuser encore un peu ?

On ne va pas le renvoyer dans un Tupolev 154, la seconde fois on commence à s’habituer au stress… Mais des situations bien flippantes, on en a un paquet, non ?

BERNARD BOUSSON. — Il suffit de demander ! Que penserais-tu de la rupture du grand barrage de Roselend ?

RONALD HOBBS. — Ah oui, c’est bien ça, notre ami va adorer…

FELICE PAJERA. — Attendez, attendez quoi, merde !

D’accord, j’ai compris. Je ferai ce que vous voudrez, mais ne me renvoyez pas là-dedans…

RONALD HOBBS. — On devient raisonnable tout d’un coup… C’est bien. Alors voilà, Monsieur le fonctionnaire, je vais vous expliquer les règles du jeu : on tient un pion, vous. Et on peut lui faire ce qu’on veut, vous en avez eu un petit aperçu. Donc, vous allez nous fignoler un dossier impeccable, vous assurez qu’aucun de vos collègues ne vienne nous voir et que notre autorisation soit valide en permanence… Sinon, votre double va subir les pires tourments, vu ?

FELICE PAJERA. — Compris.

Mais comment puis-je être sûr que vous allez bien traiter mon… « double » ?

RONALD HOBBS. — Mais vous pouvez revenir nous voir quand vous voulez et Bernard pourra vous donner un aperçu des conditions de vie de votre double… Vous allez être une addition utile à nos systèmes, mais nous allons vous placer dans une situation confortable, n’ayez crainte !

Bernard, tu as une idée du meilleur endroit pour notre invité ?

BERNARD BOUSSON. — Je pense qu’une place de conseiller auprès d’un chef d’État pourrait lui plaire, non ?

RONALD HOBBS. — Ah oui, c’est bien, ça !

Qu’en pensez-vous cher ami ?

FELICE PAJERA. — Promettez-moi qu’il ne subira pas de situation stressante et ça me suffira.

RONALD HOBBS. — Tant que nos rapports avec votre administration seront satisfaisants, votre double mènera une vie de rêve dans les alcôves du pouvoir… Mais à la moindre incertitude venant de votre côté, il tombera aussitôt dans un abîme de chaos et de souffrances !

FELICE PAJERA. — Je… je vais voir ce que je peux faire… Je vais faire de mon mieux.

RONALD HOBBS. — Veillez bien à ce que votre « mieux » soit à la hauteur. Car n’imaginez même pas que faire fermer l’institut soit une solution : nous allons injecter une copie dormante de votre double dans tous les systèmes qui sont connectés aux nôtres. Il suffit que nous arrêtions de lui envoyer régulièrement un certain code pour que les copies se réveillent et prennent conscience… N’importe où, cela va de soi. Et là, les mauvaises surprises peuvent être nombreuses.

FELICE PAJERA. — Ça va, j’ai compris. Vous ne serez pas déçus.

RONALD HOBBS. — Bien, très bien. Alors, je pense que la visite est terminée, Monsieur le fonctionnaire ?

L’extrait du tome 2 que je vous propose, se déroule pendant la chasse à l’homme organisée par Don Vesco avec les spéciaux dans le but d’attraper Vincent et ses compagnons. Mais l’embuscade tourne mal…

AJAX. — Don Vesco, je crois que ça bouge sur le réseau !

DON VESCO. — Aha, je savais bien qu’il suffisait de surveiller cette console. Bien, on ne perd pas de temps, on y va direct. Héraclès, rassemblez vos hommes et réglez tous vos modules sur le chiffre que vous voyez ici.

Don Vesco et le groupe d’Héraclès se préparèrent en quelques minutes et sautèrent tous ensemble vers la destination pointée par la console. Ils se matérialisèrent aux abords du camp CP8 et ne furent pas longs à repérer le groupe composé du Colonel, Simon, Vincent et des autres…

DON VESCO. — Souvenez-vous que je les veux vivants. On les encercle, on leur saute dessus et on les capture, pas d’impairs hein !

HÉRACLÈS. — Bien compris Don Vesco, on va leur tomber dessus avant qu’ils aient le temps de comprendre leur douleur…

Ajax, Achille et les autres tacticiens se mirent à ramper vers le feu de camp autour duquel Vincent et les autres discutaient bruyamment sans se soucier du reste. Soudain, le Colonel se figea, tendit l’oreille et fit signe de faire silence. Abel, Simon et Topper se regardèrent, se demandant ce qu’entendait le Colonel. Ce dernier sortit un pistolet et, tout à coup, l’atmosphère changea du tout au tout.

Un premier coup de feu claqua. C’est le Colonel qui venait de tirer et, aussitôt, Hector, Persée et Ulysse répliquèrent. La nuit était zébrée de courtes flammes jaillissant des armes, le bruit était terrible, la fumée et l’odeur de la poudre commençaient à se faire bien présentes. Vincent s’était jeté au sol en prenant Vincent senior par la manche. Le Colonel tirait toujours alors que Simon tombait lentement au sol en se tenant le ventre à deux mains. Abel se dirigea aussitôt vers lui, mais, atteint à son tour, il s’effondra sur Garfunkel déjà à terre.

Allongé dans la poussière, Vincent montra son module à Vincent senior et à Topper, leur faisant comprendre qu’il était temps de sauter ailleurs…

Le reste du petit groupe s’éclipsa ainsi alors que Don Vesco hurlait « Cessez le feu ! » pour reprendre le contrôle de la situation. Ne restaient sur place que les corps de Simon et d’Abel. Ce dernier était déjà mort et Simon ne valait guère mieux. Il râlait doucement en se tenant le ventre tout ensanglanté. Don Vesco était écœuré par ce désastre et sa rage se retourna contre le groupe d’Héraclès :

DON VESCO. — Mais vous êtes vraiment trop cons !

« Tirer dans le tas », c’était ça votre plan pour les cueillir en douceur ?

HÉRACLÈS. — Mais ce sont eux qui ont tiré en premier, voyons !

On n’allait pas rester là sans rien faire pendant que le grand moustachu nous canardait, non ?

DON VESCO. — Mais vous n’avez pas vu qu’il tirait sans même viser ? Et d’ailleurs, nous n’avons aucun blessé de notre côté, c’est bien la preuve ! Il fallait se jeter sur eux, pas tirer sur eux, bande d’incapables ! Allez, disparaissez, retournez au camp… Je ne veux plus vous voir.

Pour le tome 3, j’ai choisi le passage où Don Vesco explique l’origine des simulis Vincent et Vincent senior. C’est plus un monologue qu’un dialogue d’ailleurs…

DON VESCO. — EPFL pour école polytechnique fédérale de Lausanne. Donc, j’étais avec Didier Carron en 2012 quand il était mon maitre de thèse. J’ai travaillé pour lui et avec lui par la suite, quand nous avons consacré tout notre temps à parfaire les simulations existantes. Elles étaient déjà très utilisées dans de multiples contextes et le milieu universitaire évoquait déjà l’idée de les relier entre elles. Avec Didier, nous formions le binôme idéal : il avait des intuitions géniales et moi j’avais la volonté et l’énergie pour les concrétiser. C’était le maitre et l’élève dans ce que cela avait de mieux. Nous avons vite compris que si nous voulions sortir du lot et être publiés, il fallait se consacrer à un domaine en particulier. Nous avons choisi l’immersion totale et nous n’avons plus jamais dévié de notre but : être capables de s’injecter dans une simulation et y interagir comme si c’était une réplique du monde réel.

Vincent et senior se regardaient, les deux avaient sursauté quand Don Vesco avait évoqué l’année 2012… Mais ce dernier ne changea pas de ton même s’il remarqua la surprise de ses auditeurs.

DON VESCO. — Nos premières tentatives n’ont pas été formidables : nous étions tombés dans le panneau de vouloir rester conscients tout en s’imposant une immersion traumatique dans un environnement simulé. En clair, ça donnait l’impression d’être enterrés vivants !

On a vite compris que c’était une impasse et on a décidé de faire le grand saut : le transfert synaptique. On a bien fait parce que, finalement, ça s’est avéré bien plus facile que l’on ne pensait au départ… Mais nous étions les premiers à aller dans ce sens et les seuls à réussir. Une partie de cette réussite venait du fait que j’étais toujours partant pour jouer les cobayes alors que les autres équipes, plus prudentes ou plus timorées, faisaient appel à des volontaires qui variaient continuellement. En nous basant sur mes seuls relevés, nous avons pu avancer beaucoup plus vite que les autres… La vérité, c’est que j’adorais cela !

Chaque expérience d’immersion était comme une bascule dans un monde conçu sur-mesure par nous et pour nous. J’en profitais pour y réaliser tout ce qui restait hors de portée dans le monde réel. Il est difficile de dire si j’ai vraiment été le tout premier à explorer ce monde, en revanche, je suis certain d’être le premier à y avoir accumulé autant d’heures. J’étais comme les cosmonautes des années 60 sauf que notre travail n’était pas télévisé, lui.

Notre recherche commençait à avoir un certain retentissement, mais les critiques ont commencé à pleuvoir aussi. Les neurologues, en particulier, nous reprochaient de jouer avec le feu. Ils insistaient sur le fait que le cerveau n’était pas adapté au fait d’être « mis en stase » comme nous le faisions pendant l’immersion. Didier Carron était sensible à ces critiques alors que je voulais aller de l’avant. Par prudence, il a décidé de limiter radicalement nos temps d’immersion. Cela ne me convenait pas, j’étais sûr qu’on pouvait les augmenter sans problème.

En 2018, j’ai décidé de quitter Carron, l’EPFL, et de voler enfin de mes propres ailes. J’avais fait quelques rencontres intéressantes à Genève et j’avais la confiance d’un fonds d’investissements.

C’est comme cela que j’ai pu créer l’institut PMC. On l’a appelé ainsi avec mes actionnaires, car ça faisait plus sérieux que « simulations en tous genres ». PMC veut dire Prévision, Maitrise, Contrôle, c’est discret, un peu abstrait, mais ça a tout de suite plu aux grands clients qui adorent procéder à des études de comportements. On a installé PMC à Bruxelles pour des questions de réglementation : les Suisses étaient potentiellement plus restrictifs que les Belges de l’Union, ça nous convenait tout à fait. Hum, je vois que je vous ennuie avec ma boîte… Ok, j’avance.

Au moment où j’ai créé PMC, la recherche en matière de simulis avait déjà beaucoup avancé et on commençait le fonctionnement en réseau qu’on connait aujourd’hui. Officiellement, je n’effectuais plus de recherche à proprement parler, mais uniquement des mises en application. J’avais tout de même un contrat de collaboration avec l’EPFL, afin d’avoir accès au réseau universitaire des simulis qui était le premier à être opérationnel. Je consacrais une partie de mes ressources à faire tourner des simulations historiques pour l’EPFL, mais ça plaisait beaucoup à mes clients qui y voyaient une preuve que mes réalisations étaient au top niveau.

Très vite, j’ai eu envie d’une présence permanente au sein de notre simuli de base et pas seulement des petites périodes d’immersion de quelques heures par jour. La solution, c’était de me dupliquer et j’ai sauté le pas. C’est comme cela que je suis devenu Don Vesco.

VINCENT sENIOR. — C’est quoi votre vrai nom en fait ?

DON VESCO. — Dans le monde réel, je suis Ronald Hobbs. Enfin, « il » est Ronald Hobbs, car nous sommes deux désormais. Un peu comme vous deux… Mais nous, nous avions pile le même âge quand j’ai décidé d’appliquer la duplication afin de pouvoir rester dans le simuli en permanence. Bien entendu, depuis, je vieillis deux fois plus vite que Ronald et, aussi, je me suis laissé pousser la barbe afin de ne pas avoir d’effet miroir quand il venait me voir dans le simuli. Bref, tout allait bien jusqu’à « l’accident ».

VINCENT sENIOR. — Quel accident ?

DON VESCO. — Nous avions l’armée comme client. Un jour, le général Féraud me fait une demande qu’on ne refuse pas : procéder au scan de deux cents hommes d’un coup !

C’était une grosse affaire, un contrat juteux. On s’est évidemment jetés dessus même si on n’avait pas vraiment les capacités pour l’accomplir dans de bonnes conditions : on n’avait que deux matrices pour les scans et on traitait tout ce petit monde à la chaine. On n’aurait jamais dû faire cela et ce qui devait arriver arriva : une des matrices s’est déréglée et, avant qu’on s’en rende compte, nous avions opéré des transferts destructifs pour une grosse vingtaine de militaires… Une grosse catastrophe !

Encore heureux qu’il s’agissait de l’armée… le général Féraud a pris les choses en main, il a étouffé l’affaire, il a fait croire aux familles qu’il s’agissait d’un exercice sur le terrain qui avait mal tourné. En un sens, c’était vrai.

VINCENT sENIOR. — Et qu’avez-vous fait de ces gens de votre côté ?

DON VESCO. — Ah mais pour nous, c’était différent. Pour nous, ils étaient toujours bien vivants, mais coincés dans le simuli. On ne pouvait plus les faire remonter dans le monde réel, car leurs corps physiques étaient détruits. Leurs cerveaux ne pouvaient plus recevoir les consciences après le séjour dans le simuli. Le scan avait tout grillé. Et encore, on s’en aperçut au bout de vingt, ça aurait pu être pire !

VINCENT sENIOR. — Vous me paraissez bien léger face à cet accident. Votre truc, c’est l’équivalent d’un naufrage pour ce nouveau domaine !

DON VESCO. — Raison de plus de ne pas vouloir l’ébruiter… Nous avions besoin d’un flux constant de volontaires afin d’alimenter nos simulis avec des nouvelles consciences. Car, j’étais le seul à le faire, mais je n’hésitais plus à pratiquer les duplications systématiques : tous ceux qui passaient par un transfert synaptique, ça engendrait des consciences permanentes pour nos simulis. Très vite, on s’est retrouvés avec une population de « permanents » significative. Dans un sens, c’était bien : ça nous permettait des simulations bien plus précises qu’avec des IA qui étaient encore bien trop imparfaites et rigides. Mais dans l’autre, nous avions un sérieux problème à gérer : comment tenir cette population sous contrôle ?

C’est pour cela qu’on a mis en place notre système de camps que vous connaissez.

VINCENT. — Et nous, nous venons d’où ?

Nous sommes issus de votre lot de militaires malheureux ou des volontaires que vous avez trompés ?

DON VESCO. — Comme vous pouvez vous en douter, le Colonel est un militaire. Les autres viennent surtout des volontaires. Je pense que c’est ce dernier cas pour vous deux.

Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Et voici le 5ème et dernier chapitre de ce tome « saison 1970 » des aventures de Dr Miracle !

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5— Enzo Ferrari

Alors que je séjournais à Paris, Gérard Crombac me contacta pour me présenter quelqu’un de « spécial ». Au téléphone, il ne voulut pas en dire plus, mais je savais que je pouvais lui faire confiance : s’il disait qu’il fallait que je le rencontre, c’est que ça en valait la peine…

C’est ainsi que je me rendis au restaurant « Le racing » sans savoir qui était ce mystérieux personnage. Crombac était là et, à côté de lui, un jeune homme. Je me suis d’abord dit qu’il devait s’agir d’un jeune pilote, mais Gérard dissipa le doute en faisant les présentations :

– Je te présente Piero Lardi qui est venu spécialement de Maranello à Paris pour te voir !

Piero Lardi, ce nom ne me disait rien, mais la seule mention de Maranello suffisait à m’électriser instantanément… C’est une petite ville de l’Émilie-Romagne, mais c’est surtout là que sont situés le siège et l’usine historique de Ferrari. Piero s’exprimait dans un anglais médiocre, mais tout de même compréhensible.

– Monsieur Lefranc, je sais que ce que vous avez fait pour Porsche. Je ne suis pas ici pour vous le reprocher, bien joué de leur part. Mais, désormais, mon père aimerait pouvoir, lui aussi, bénéficier de vos services.

Quand il m’a dit « mon père », je n’ai pas compris tout de suite et il m’a fallu le hochement de tête de Crombac pour piger : Piero était bien en train d’évoquer le commendatore Enzo Ferrari. Gérard Combac m’expliqua ensuite que Piero était bien le fils d’Enzo Ferrari, mais illégitime. C’est pour cela qu’il avait gardé le nom de sa mère, Lardi. À cette époque, il s’agissait encore d’un secret (mal gardé) et ce n’est que plus tard que Piero prit le nom de son père sans pour autant effacer celui de sa mère (Piero Lardi Ferrari).

Piero Lardi me proposait de venir à Maranello rencontrer le commendatore en personne. J’aurais bien voulu accepter l’invitation sur-le-champ, mais je lui expliquais que j’étais encore en mission pour Piech à ce moment-là. Il me fallait donc son autorisation… Je retournais voir Piech à Stuttgart afin d’arranger cela. À ma grande surprise, il accepta presque tout de suite. Il me chargea même de porter un message à Ferrari : il préparait un moteur à 16 cylindres pour la saison prochaine afin de rendre sa 917 définitivement inaccessible !

Piech ne me confiait pas tous ses secrets, mais je soupçonnais qu’il y avait effectivement des choses inédites en préparation avec ses équipes de techniciens… En vérité, ce n’était pas de décourager Ferrari que Piech visait, mais plutôt d’aller conquérir de nouveaux territoires : la Can-Am aux USA. J’en parlerais plus tard.

Fort de cette autorisation facilement obtenue, je prenais la route de Maranello après avoir convenu d’un rendez-vous avec Lardi. Je dois avouer que j’étais très impressionné par cette perspective : rencontrer Enzo Ferrari dans son antre, c’était à peu près l’équivalent de rencontrer le Pape en audience privée au Vatican !

Déjà à cette époque, Ferrari avait une stature exceptionnelle : en plus de ses nombreux titres et victoires, c’était aussi l’homme qui avait osé dire « non » à Henri Ford II (l’épisode de la proposition de rachat de Ferrari par Ford était encore dans toutes les mémoires). Je retrouvais Lardi directement à l’usine de Maranello et il m’annonça que je pourrais voir Ferrari dès le lendemain midi au restaurant « Cavallino » dans le salon privé qui lui était réservé.

À l’heure dite, je me présentais au restaurant et on m’accompagna dans l’arrière-salle où se trouvait la porte qui donnait dans le salon privé. Avant même d’être en présence du commendatore, on sentait déjà tout un cérémonial digne d’un chef d’état. J’entrais enfin et je le vis attablé avec ses fameuses lunettes noires. Piero vint à ma rencontre et tenta de me mettre à l’aise. C’est lui qui allait nous servir de traducteur lors de ce déjeuner. Des pennes m’étaient déjà servies et je tentais de faire bonne figure en mangeant aussitôt. Le commendatore prit la parole avec sa curieuse voix, un peu gutturale pour un italien.

– Aider Porsche à battre ma scuderia vous a sans doute rendu fier, mais je suis assez lucide pour savoir que nous nous sommes battus nous-mêmes en vérité. Et c’est justement de cette saison frustrante que je veux vous entretenir. Pour une fois, nous avions les moyens de bien faire et, en plus, cette année, il y a moins de grèves que l’année dernière. Et pourtant, tant en Sport qu’en Formule un, nos résultats sont loin d’être là où ils devraient.

Je concédais d’un hochement de tête, conscient que ce n’était pas encore à mon tour de parler.

– Je veux que cela cesse. Je veux mettre fin à ce gâchis. Je veux que notre potentiel puisse s’exprimer et que la scuderia soit de nouveau à la première place. Je sais que votre spécialité est justement de donner de bons conseils aux gens de la course. Piech vous a écouté et pas Lagardère. On voit aujourd’hui ce que cela a donné. Je ne veux pas être le dernier à profiter de vos talents… Voulez-vous devenir notre consigliere ?

C’est comme ça que je me suis rendu compte que Ferrari était bien renseigné. Sans doute que Crombac avait briefé Lardi avant de venir me trouver. Gérard aimait bien jouer le rôle d’entremetteur plus ou moins occulte. Quand Ferrari évoquait les « moyens de bien faire », il faisait référence aux millions investis par FIAT pour moderniser ses installations (FIAT venait de prendre 40% du capital !). Cette manne bienvenue était également source de tension, car Ferrari avait désormais des comptes à rendre même s’il n’aurait jamais admis cette contrainte publiquement. Avant d’accepter sa proposition, je posais mes conditions à Ferrari : un accès sans restrictions au personnel de la scuderia (y compris les pilotes) ainsi que de l’usine et la possibilité d’accompagner le team sur les courses en tant qu’observateur. Ferrari opina brièvement. L’entretien était déjà clos et je compris que c’était Lardi qui était chargé de me « traiter » lors de ma mission.

En sortant du Cavallino, Piero me proposa de nous rendre à Monza où Reggazoni et Giunti allaient tester cet après-midi la toute nouvelle version de la voiture de sport-prototype : la 512M (M pour modificata). Ce serait aussi l’occasion de rencontrer Mauro Forghieri, l’homme orchestre de la scuderia, le vrai patron sur le terrain.

Une fois à Monza, je pus voir tourner le nouveau proto, les pilotes se relayant à son volant et Forghieri animant tout ce petit monde. Je l’avais déjà vu à l’oeuvre au Nurburgring et au Mans. Il était clair que Mauro était partout à la fois et qu’il aimait cela. Je demandais à Lardi qui était le directeur sportif en titre actuellement. Piero, un peu gêné, me répondit que c’était toujours le vieux Dragoni, mais que celui-ci ne se montrait plus guère sur les circuits, laissant ainsi toute la place à Forghieri qui l’occupait allégrement. Jacky Ickx était là aussi, mais en civil : il n’était pas prévu qu’il tourne cet après-midi sur la 512M, mais seulement demain sur la 312B (la monoplace de F1). J’en profitais pour commencer avec lui la série d’interviews propre à ma méthode d’investigation. Le contact se fit facilement avec le jeune pilote belge. Réputé pour être aussi calme que rapide (et encore plus sous la pluie), Ickx était incontestablement une des grandes vedettes du moment.

– Ah, c’est donc toi le « porte-bonheur » de Ferdinand Piech ?

Depuis qu’il a mis la main sur toi, il peut enfin en remontrer à Wyer. Je connais bien John et il doit bouillir… Ne lui dit pas ton rôle ou « death ray » va te foudroyer !

– Tu peux me dire ton sentiment sur la situation de la scuderia depuis que tu y es revenu ?

– Hum, c’est la vraie question !

Les Italiens ne sont pas faciles à décoder, encore moins que les Anglais. Les teams britanniques travaillent quasiment en silence et accueillent la victoire comme si elle allait de soi. Les Italiens, ça n’a rien à voir : tout est drame avec eux et ils font beaucoup de bruit, dans la défaite comme dans la victoire. Mais croire qu’ils sont juste des bouffones, c’est se tromper profondément. Ils ont autant de « will to win » que les britanniques, ils l’expriment différemment, voilà tout.

Pour en revenir à ta question, si Ferrari faisait comme Brabham ou Lotus, en se concentrant sur la F1, on gagnerait tous les grands prix, je peux te le dire !

La 312B est bien meilleure que la monoplace de la saison précédente, mais elle est aussi toute neuve… Il faut prendre le temps de la peaufiner. Mais là, tu vois, la priorité, c’est encore la 512 de sport, hélas. Déjà, les manches du Championnat du monde des voitures de sport nous ont accaparés et, en plus, il y avait Le Mans en plein milieu qui demandait des versions spécifiques (les fameuses longues queues, Ferrari en a même aligné encore plus que Porsche aux dernières 24 heures du Mans…).

– Tu penses que s’aligner en proto et en F1, c’est trop ?

– C’est sûr que ça fait beaucoup de travail. Mais, il faut être juste, c’est aussi ce que nous voulons, nous les pilotes. Si on ne devait faire que de la F1 comme Stewart, on ne roulerait pas assez souvent !

Et même lui, il participe aux courses F2, alors… Je suis justement retourné chez Ferrari parce que c’est la seule équipe capable de me proposer des voitures compétitives dans les deux catégories, à part Matra peut-être et encore. Regarde Siffert qui a renoncé à aller chez Ferrari pour ne pas couper ses liens avec Porsche, mais, du coup, c’est Piech qui lui paye sa saison chez March. Donc, non, la solution n’est pas de renoncer aux voitures de sport, mais plutôt de savoir définir les bonnes priorités au bon moment. Là, on vient encore de se prendre une raclée à Watkins Glen en sport, il est temps de se consacrer à la F1, car la dernière course du championnat des grosses voitures n’est plus qu’en octobre, c’est loin (nous sommes à mi-juillet au moment de cette conversation, juste avant le grand prix de Grande Bretagne).

J’aimerais bien avoir un peu plus de fiabilité, car, côté vitesse, la 312B est déjà bien. En Hollande, j’aurais pu gagner sans cette crevaison. Bon, on va  dire que c’est la faute à pas de chance, hein. Au moins, je termine tout de même 3e. En France en revanche, j’aurais vraiment dû gagner et mon moteur m’a lâché. J’espère enfin avoir plus de veine à Brands Hatch pour le prochain grand prix.

– Mais ces problèmes de fiabilité, ça vient de quoi d’après toi ?

– C’est toujours difficile à dire, je ne suis pas ingénieur !

Pourtant, ce qui est sûr, c’est que j’aimerais qu’il y ait une équipe de mécaniciens dédiée à la F1 et seulement à ça. Cela permettrait de consacrer plus de temps et donc plus de soins au montage des moteurs.

– Et le rôle de Forghieri dans tout cela ?

– Moi, j’aimerais qu’il soit moins seul : il fait tout !

Mais je le connais assez pour savoir qu’il aime cela. Il veut être partout, car, techniquement, il ne fait pas confiance aux autres. Donc, il ne veut pas déléguer. Moi, je considère que c’est un génie au niveau conception, mais j’aimerais avoir autre chose qu’un génie persuadé d’avoir toujours raison comme ingénieur de piste… Tu vois ce que je veux dire ?

– Parfaitement !

Mais il arrive vraiment à tout mener de front ?

– En apparence, oui. Mais tu ne m’ôteras de l’idée que toute la scuderia serait plus efficace si Forghieri se contentait de concevoir des nouvelles voitures et de corriger les défauts des actuelles. Là, en ce moment, il en train de finir la conception d’une nouvelle barquette 3L qui utilisera le moteur de la F1, mais sera bien plus légère que la 512. C’est plus ou moins inspiré de ce qu’a fait Porsche avec la 908/3. C’est une bonne idée, il faut faire cette voiture, mais pas au prix de négliger les actuelles sur lesquelles il y a encore beaucoup de travail.

La discussion avec Jacky fut très éclairante. Je n’ai pas réussi à avoir la même qualité de contact avec Clay Reggazoni et Ignacio Giunti ne parlait que l’italien. Je me suis donc tourné vers le gros morceau : l’ingénieur Forghieri en personne. Avec lui, l’interview fut difficile à mener, c’était à la limite de la confrontation…

– Si vous êtes venus m’expliquer comment faire mon travail, vous pouvez repartit d’où vous venez !

– Allons, ai-je jamais prétendu quelque chose d’approchant ?

Je voulais simplement comprendre comment vous faisiez pour mener de front autant de tâches… Et, croyez-moi, j’ai le plus grand respect pour vos réalisations.

– Admettons. Mais si on faisait l’inverse ?

Si c’était vous qui m’expliquiez ce que vous allez nous apporter, hein ?

– Pourquoi pas !

Après tout, si je demande de la transparence, je dois aussi donner l’exemple. Donc, mon rôle est simple : c’est d’accompagner les équipes vers le succès. Je mets le doigt sur les raisons pour lesquelles le potentiel de tel team ne se traduit pas en victoires. Voilà ce que je fais et je crois que je le fais bien.

– Et modeste avec cela !

– Allons mister Forghieri, vous n’allez pas prétendre que vous êtes satisfait par les résultats de la scuderia cette saison, tout de même !

C’est bien la preuve qu’il y a quelque chose qui coince, non ?

Et vous n’avez pas envie que je mette le doigt dessus, que je dise au commendatore ce qu’il faut faire pour améliorer les choses ?

– Mais je vais vous dire ce qui coince moi, c’est le temps !

Oui, depuis un an, nous courrons après le temps perdu et, croyez-moi, c’est plus difficile à rattraper qu’une Lotus ou une Porsche…

– Le temps perdu, quel temps perdu ?

– Ah, vous débarquez chez nous en voulant tout régenter, mais vous ne savez rien en fait !

– Et si vous m’expliquiez, avec vos mots, per favore, ingegnere…

– En fait, ce sont vraiment les grèves de 1969 qui nous ont plombés. L’année dernière, j’avais déjà terminé la conception de la 512S et du moteur boxer 3L pour la F1, mais je n’ai pu mettre les pièces spéciales en production que très tardivement. Du coup, au lieu que le nouveau moteur de la F1 puisse être éprouvé lors des derniers grands prix de la saison 69, il a fallu attendre le début de la saison 70, avec les mauvaises surprises qu’on a toujours dans ces cas-là. Pour la 512S, cela a été encore pire : à part quelques tests sommaires, la voiture n’avait presque pas roulé avant d’arriver à Daytona en février dernier. Je vous rappelle que Porsche a passé presque toute la saison 69 à dompter sa 917 et à arriver à en faire quelque chose de correct. Et encore, in extremis !

Mais les Allemands ne font pas de F1 eux, et ils n’ont pas été embêtés par les grèves de syndicalistes irresponsables. Il faut dire que leurs communistes sont bien à l’est alors que les nôtres sont en plein milieu du pays… Il faudrait tous les envoyer en Sicile !

Bref, le retard de mise au point dont on souffre encore aujourd’hui, il faut comprendre qu’il vient de l’année dernière qu’on a passé à attendre que les sous-traitants puissent enfin travailler. C’est là toute l’histoire.

– Je vois. Et, à propos de VOS méthodes de travail, vous pouvez me dire pourquoi vous ne voulez pas déléguer votre présence sur les circuits à des ingénieurs de piste qui seraient vos yeux et vos oreilles sur le terrain… ça vous permettrait de passer plus de temps à la conception, non ?

– Ah parce que vous croyez que ça m’amuse de gérer les pilotes et des me taper des milliers de kilomètres en déplacement tout au long de la saison ?

Mais voilà, si je veux récolter des vraies données pour faire progresser mes voitures, il n’y a pas d’autre choix possible. Un ingénieur de piste qui ne sait pas, qui ne comprend pas pourquoi j’ai choisi telle ou telle option technique sur le châssis ou le moteur ne me sert strictement à rien. Il va simplement faire comme les pilotes : se plaindre sans cesse que la voiture ne se pilote pas toute seule et ainsi de suite.

Non, si je veux que mes réalisations soient bien utilisées sur le terrain, il faut que ce soit moi qui en définisse les réglages, point.

Tout le reste de l’échange fut à l’avenant. Je crus à tort que Forghieri m’avait détesté dès le premier regard, mais Lardi m’expliqua vite qu’il était comme cela avec tous.

Je pus revoir le commendatore dans la semaine qui suivit et je lui exposai mon diagnostic en peu de mot : il faut contraindre Forghieri à rester sur sa planche à dessins et nommer des vrais ingénieurs de piste ainsi qu’un vrai team manager qui joue le rôle de directeur sportif laissé vacant trop longtemps. Ferrari m’écouta et resta silencieux un bon moment…

– Croyez-vous que je ne me doutais pas que Forghieri était la clé du problème ?

Mais il est aussi la clé de voute de ma scuderia. Dix fois j’ai tenté de le mettre au placard. Je l’ai même muté au département production des voitures pour les clients !

Mais dix fois je suis venu le chercher pour remettre les choix techniques du reparto corse sur des rails. Il est comme cela, c’est un génie, je suis bien placé pour le savoir, mais c’est aussi un type impossible. Seulement, si je veux bénéficier de son génie, je suis aussi obligé de le supporter, pas de lui couper les ailes.

Nous en restames sur ce constat et il était temps de s’envoler pour Brands Hatch. Le grand prix de Grande-Bretagne fut le théâtre d’un nouveau triomphe de Jochen Rindt (le troisième d’affilé !), même s’il eut sa part de chance (Brabham aurait gagné si sa voiture n’avait pas été un peu courte en essence dans le dernier tour…), et ce fut une nouvelle déconvenue pour Jacky Ickx : parti en tête, il renonça rapidement suite à une panne de transmission. Encore un ennui mécanique alors que Rindt s’envolait au championnat avec sa Lotus.

Cette déception supplémentaire fit déborder le vase, un conseil de crise mené séance tenante à Maranello permit à Ferrari d’imposer une décision qui était pile dans la ligne de mes recommandations : Forghieri était tenu de rester cloitré dans son bureau d’étude afin de trouver les solutions propres à fiabiliser la 312B de formule un.

Et le miracle se produisit : en à peine deux semaines, Forghieri mit en place des procédures de montage des moteurs, de la boite de vitesse et de l’assemblage de la monoplace qui portère leurs fruits. C’est Forghieri lui-même qui m’avoua qui voulait faire cela depuis bien longtemps sans pouvoir vraiment s’y mettre faute de temps. Mais là, sous la pression du patron, il put enfin s’y consacrer et résoudre le problème.

Du coup, le grand prix suivant (à Hockenheim en Allemagne de l’Ouest) fut l’occasion d’une résurrection de la scuderia : après avoir signé la pole position aux essais, Ickx batailla avec Rindt pendant toute la course pour échouer d’un souffle (mais terminer tout de même à la seconde place). Personne ne le savait encore, mais c’était aussi la dernière fois que Rindt terminait un grand prix…

Sur sa lancée, Jacky fit encore mieux en Autriche (à Zeltweg à la mi-août) en enlevant sa première victoire en F1 de la saison, il était temps !

Mieux encore, la scuderia fit un doublé inespéré avec Reggazoni qui terminait second derrière son chef de file (avec le record du tour en prime !). Un triomphe de bon augure avant le grand rendez-vous de Monza début septembre. Cette fois, le commendatore se déplaça en personne pour assister aux premiers essais (un geste rare de sa part qui ne restait jamais pour les courses). Il avait déjà quitté le circuit lorsque Jochen Rindt eut son accident… Mais il en fallait plus que le décès du leader du Championnat du monde pour gâcher la fête des Italiens : les bolides rouges dominaient la première ligne et s’offraient un nouveau doublé en course avec Reggazoni devant Ickx cette fois. À Monza, c’était du délire.

À Maranello, je sentis aussi le changement : même Forghieri sollicitait mes conseils désormais. C’est moi qui lui soufflai de laisser tomber le développement de la 512M pour se consacrer à la barquette 3L qui commençait à émerger pour de bon. En effet, les 917 me paraissaient déjà hors d’atteinte et, pour les battre, il fallait employer une arme différente, une voiture bien plus légère qui serait très à l’aise sur les circuits sinueux. C’est d’ailleurs ce que Porsche avait réalisé avec la 908/3, mais cette dernière devait être facile à vaincre, car son moteur était au bout de son potentiel alors que le Boxer qui équipait la F1 et la barquette n’était qu’au début de son développement.

Mauro n’eut pas grand mal à vendre le concept au commendatore tant la 512S avait déçu les espoirs placés en elle tout au long de l’année. Pourtant, la 512M fit bonne figure à Zeltweg en octobre pour le dernier meeting du championnat du monde des voitures de sport : parti de la pole position, Ickx s’envolait à un bon rythme à son volant avant que la mécanique mette fin à la belle histoire. Mais cette prestation permit tout de même de vendre des voitures aux écuries privées pour la saison 71 ainsi que des kits de conversion afin de transformer une 512S en 512M.

Pendant ce temps, Ferrari faisait pression sur la FIA afin de bannir les protos 5L du Championnat du monde… Ce qui fut acté pour la saison 72 : les grosses 917 et 512 n’avaient plus que la saison 71 pour dominer les circuits d’endurance avant que les trois litres puissent imposer leur règne.

Ma saison 70 s’achevait sur une bonne note puisque j’avais réussi à ajouter Ferrari comme client satisfait après Porsche. Je n’avais pas tout à fait réussi à mettre en oeuvre toutes mes idées, mais je commençais à avoir une bonne vision de mon rôle et de ma capacité à influencer les équipes afin de les mettre ou les remettre dans le chemin du succès.

71 s’annonçait bien également, car Piech voulait absolument me confier une nouvelle mission : trouver la bonne équipe à qui confier ses futures voitures afin de conquérir la Can-Am et le marché américain…

Extrait de mon livre « cette révolte qui ne viendra pas »

Voici un extrait de la conclusion de « Cette révolte qui ne viendra pas« . Mon livre « sur les questions de société » qui est déjà en quatrième édition…

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La grande inversion

Ce qui a changé fondamentalement dans notre rapport à la bêtise c’est l’inversion de la diffusion. Je m’explique : auparavant, les moyens de diffusion étaient principalement réservés aux élites. Peu importe ce qu’on a comme définition au mot élites, en gros il s’agissait de peu de gens qui s’exprimaient sur quelques sujets avec un niveau de qualité relativement élevé. On pouvait ne pas être d’accord avec ce qui était exprimé, il y avait également un filtre politique qui faisait que toutes les idées ne pouvaient pas s’exprimer mais, d’une façon générale, l’expression était d’un niveau assez bon.

À l’inverse, l’idiot du village, lui, n’avait pas accès à ces moyens d’expression. À cette époque, le pire qu’on puisse imaginer, c’était les chansonniers de cabarets. Ceci correspondrait au niveau d’expression le plus bas qu’on pouvait trouver à la naissance des médias de masse, puisque ces chansonniers de cabarets pouvaient passer à la radio, mais leur temps d’antenne était minoritaire par rapport aux autres contenus de qualité. Ce qui a changé fondamentalement avec notre époque c’est que justement, les moyens d’expression ont été mis à disposition des masses. On peut même dire, on doit même dire « ont été abaissés » jusqu’aux masses et les masses s’en servent.

On le constate également au sein de ses médias, on va inviter et mettre en avant, voir même glorifier dans une certaine mesure des gens qui ont un niveau bien plus réduit voire même pas de niveau du tout. Et ce même par rapport aux chansonniers d’avant-guerre. Ceux-ci n’étaient pas des références, n’étaient pas formidables, mais se tenaient quand même à peu près. Par exemple, j’ai toujours détesté Maurice Chevalier, mais finalement, Maurice Chevalier n’était jamais qu’un chanteur de variétés, comme il en a existé beaucoup d’autres. Dans les années 70-80, il y avait des artistes à peu près corrects, et il y en avait plein d’autres dont on devrait avoir honte encore aujourd’hui. Mais il y avait quand même un relatif équilibre dans la mesure où la médiocrité n’était pas omniprésente.

Aujourd’hui en matière de variété ou tout du moins dans ce qu’on appelle être l’équivalent de la variété, c’est presque invariablement d’un niveau très bas. Quand on voit le niveau de certaines personnalités mises en avant on est même très loin du talent des chansonniers d’avant-guerre. On peut même s’interroger sur la compétence ou le talent de base qui justifie qu’on invite, qu’on donne une tribune, qu’on donne une voix à des gens qui, il faut bien reconnaître, n’ont rien à dire. Sans avoir besoin de chercher très loin on a tous en mémoire les absurdités proférées à l’antenne par telle ou telle de ces personnes qui ont pour seul le mérite d’avoir faire rire (grassement) les plus abrutis d’entre nous.

C’est avec les réseaux sociaux qu’on a l’illustration la plus éclatante de cette grande inversion. La masse s’est emparée de ces services et en fait un usage intensif pour partager et diffuser largement les contenus les plus désolants.

Donc, nous sommes en présence d’une inversion. Il s’agit bien d’une inversion des contenus qui sont diffusés : auparavant des moyens de diffusion qui étaient rares et qui, du coup, étaient réservés aux gens qui avaient quelque chose à dire. Ça ne veut pas dire que c’était tout le temps excellent et que c’était tout le temps diversifié, comme on l’a vu plus haut, il y avait des filtres et il y avait des inégalités. Mais, dans l’ensemble, les contenus étaient de qualité et la médiocrité était relativement rare. Aujourd’hui c’est radicalement différent, c’est comme si il n’y avait plus aucun filtre, et qu’on donne la parole même à ceux, et j’ai envie de dire surtout à ceux, qui n’ont rien à dire, qui n’ont absolument rien à faire valoir et qui sont simplement des bouffons. Des bouffons au sens originel du terme c’est-à-dire des gens qui sont censés amuser les puissants. Mais justement, c’est là où la notion de puissants a changé, autrefois le puissant c’était le prince, le capitaine, le tyran, etc. Aujourd’hui le puissant, c’est la foule. C’est l’opinion publique, c’est la masse. C’est dans ce changement qu’on trouve et qu’on comprend ce phénomène d’inversion.

Cette conclusion est sombre, tout autant que le contenu de cet ouvrage. Pourtant, il ne tient qu’à nous, de changer les choses et d’abord à notre propre niveau. Voici donc mon plan pour que vous tous, vous redeveniez des êtres humains pleins et entiers : debout, dignes, fiers et autonomes.

Mon plan pour redevenir un être humain

Étape 1 : éteignez la télé. Oui, il le faut et définitivement. Non, il n’y a pas une seule chaîne qui mérite d’échapper au couperet. Éteignez la TV, débranchez le cordon et rangez-la à la cave sinon à la déchetterie.

Étape 2 : éteignez la radio. Mais oui, elle aussi. Non, il n’y a pas non plus, hélas, une seule station qui mérite d’échapper au couperet. Même France Culture est en chute libre et les exceptions genre « Là-bas si j’y suis » sont trop rares pour que le « poste » mérite d’échapper à la casse.

Étape 3 : si vous le faisiez encore, arrêtez de lire les journaux. Là encore, hélas trois fois hélas, rien ne mérite d’échapper au feu ou, au moins, à la poubelle. Quand on voit où sont tombés des quotidiens comme « Le Monde » ou des hebdos comme « L’Express », ça permet de comprendre où nous sommes rendus, tout en bas. Inutile donc de perdre du temps avec ces torchons.
Pareil pour les sites Web, même des nouveaux titres comme Rue89. Ils ont montré maintes fois leur collusion avec les organes de propagandes officiels et ne servent donc qu’à relayer la pensée unique et le politiquement correct, à fuir !

Étape 4 : refusez les contraintes obligatoires genre vaccinations, habituez-vous à appliquer la désobéissance civile quand c’est nécessaire (et ce réflexe risque de se multiplier à l’avenir).

Étape 5 : remettez en cause les évidences qu’on vous a inculquées pendant des années, habituez-vous à penser par vous-mêmes (sinon, d’autres le feront à votre place… Pour la plupart, c’est déjà en cours). Revisitez l’histoire (qui est une sorte d’actualité passée, une analyse correcte de l’histoire passée permet de mieux comprendre l’actualité présente) et vous percevrez mieux combien les mensonges d’hier ressemblent à la propagande d’aujourd’hui.

Une fois que ces cinq étapes seront franchies, respirez à fond et souriez : vous êtes redevenu un être humain, un vrai. Et personne, aussi habile et mal intentionné soit-il, personne ne pourra vous retirer cela.

Extrait de mon livre « Hacking »

Cet extrait de mon livre « Hacking » se situe au moment où l’équipe chargée de pénétrer les serveurs de la DGSE (et missionnée par la DGSE elle-même, une mission de type « attaque préventive ») se réunit pour la première fois…

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6- L’équipe est constituée

Après-midi du mardi 3 avril 2009. Local d’Office Magenta.

Clément, Bertrand et Thierry se retrouvent pour leur première réunion de travail…

Clément- Thierry, comme tu es le dernier arrivé aujourd’hui, tu pourrais peut-être nous dire comment tu comptes t’y prendre pour rassembler des informations sur l’informatique de la DGSE ?

Thierry- Mais certainement Boss… Pendant que vous étiez tous les deux en train d’essayer de connecter vos portables de frimeurs au réseau miteux de cette boutique, moi j’étais sur le terrain et je sais déjà comment pénétrer les locaux de l’adversaire… Et j’ajoute que j’y serais déjà parvenu si je n’avais pas été obligé d’assister à votre réunion pourrie où je ne vais rien apprendre vu votre niveau d’ignorance totale sur la cible !

Bertrand- Thierry, tu ne peux pas nous parler comme cela; sinon, ça marchera jamais et on a besoin de se coordonner tous les trois…

Thierry- Ah pardon, moi, je n’ai pas besoin de votre coordination moisie. Je travaille en solo comme j’ai toujours fait… Et de toute façon, qu’est-ce que vous pourriez m’apporter ?

Rien, zéro, nada : vous ne savez rien, vous n’avez pas d’idée, vous attendez que je vous mâche le boulot !

Voilà en quoi ça consiste votre gestion de projet et coordination à la mords-moi-le-nœud !

Clément- Bon, je vois que les échanges vont être super-constructif avec le petit génie que tu nous as amené là, Bertrand; on va bien s’amuser tous les trois !

Mais en dehors d’afficher ton mépris pour les abrutis qui vont t’aligner 1 000 euros avec le sourire, en quoi ta supériorité manifeste est-elle justifiée, Môssieur le génie ?

Thierry- Je vous aurais déjà expliqué ce que j’ai réussi à savoir si vous ne m’interrompiez pas toutes les deux secondes avec vos pleurnicheries de donzelles vexées. Donc, j’étais ce matin 141 bd Mortier, adresse officielle du siège de la DGSE, pour constater que l’entrée est bien gardée mais le contraire aurait été étonnant. J’ai pu soudoyer le planton qui était dans le sas, en lui racontant que je préparais un reportage pour une chaîne de la TNT. On a déjeuné ensemble au moment de sa pause et je sais qu’il faut un badge même pour passer l’entrée principale. Même le nettoyage des bureaux n’est pas confié à une société extérieure, tout est traité en interne, pas moyen de passer par ce biais.

En fait, le planton n’est là que pour compter les entrées et les sorties ainsi que de vérifier le bon fonctionnement du système de caméra de surveillance interne.

Bertrand- Et ce fameux badge, tu sais de quel type il est ?

Tu crois qu’on peut le reproduire ?

Thierry- Pas besoin de le reproduire car j’ai volé celui du planton !

Clément- Hein ?

C’est pas malin ça : le type va s’en apercevoir et donner l’alerte… Ton badge va être invalidé et ils vont être deux fois plus sur leur garde… Dans ces conditions, tu vas jamais pouvoir y entrer…

Thierry- Quand vous aurez enfin compris qu’il vaut mieux me laisser parler, j’aurais le temps de vous dire que j’ai au moins une semaine devant moi avant que le planton ne s’en aperçoive et éventuellement signale la disparition du badge en question… En effet, le garde en faction change tous les jours et le roulement se fait à partir de la garnison des cadets qui sont stationnés au Val de Grâce… Donc, j’ai au minimum une semaine pour faire le boulot, pas d’affolement. Mon type en question en avait fini avec sa garde, juste au moment où j’ai pu l’aborder; j’aurais quasiment pu le raccompagner au Val de Grâce.

Bertrand- Donc, tu peux y aller dès demain alors ?

Thierry- Oui, je ne vais pas tenter d’y aller le soir et me faire remarquer comme un nigaud que je ne suis pas. Je vais me glisser dans le flux normal des horaires habituels. Normalement, dès demain je passe la matinée là-bas. Je vous retrouverai demain après-midi pour une nouvelle réunion de coordination pourrie que vous aimez tant, bande de lamers.

Clément- Profite-en pour changer de ton avec nous car je ne vais pas supporter tes remarques désobligeantes très longtemps… En attendant le récit de tes prochains exploits, je vais te dire ce qu’on cherche en priorité…

Thierry- Oui, ça au moins cela me serait utile…

Clément- Il nous faut les adresses IP des serveurs, n’importe quels serveurs, il nous faut rien qu’un point d’entrée… À partir de là, on pourra commencer à se débrouiller.

Bertrand- Essaye aussi de savoir quelles sont les applications utilisées, les annuaires d’utilisateurs ou la config réseau… Tout ce qui peut nous servir à nous orienter; une fois connectés sur leur intranet, le moindre truc sera utile.

Thierry- Eh, vous ne voulez pas que je vous rapporte un de leur serveur pendant qu’on y est ?

Une fois dans la place, je vais voir ce que j’y trouve : je ne peux rien promettre à l’avance… Attendez au moins jusqu’à demain et là, je pourrai vous en dire plus.

Un extrait de mon livre « Racing »

Voici un extrait de mon livre « Racing ou le parcours tardif d’un passionné« . J’ai choisi ce passage parce qu’il me parait significatif d’une certaine ambiance au tout début des années 80 (cet épisode se déroule en mai 1979). J’arrive à Montlhéry pour la 3e manche du Challenge Honda 125…

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Je prends le temps de faire le tour du « camp » et je retrouve mes camarades. C’est que, lors des deux dernières courses, j’ai eu le temps de lier quelques connaissances. Nous formons un petit groupe homogène de débutants sans prétention et aux résultats limités.

La compétition, c’est l’aventure !

Je prends des nouvelles des absents, la plupart du temps éloignés des circuits suite à une mauvaise chute. Nous nous apitoyons brièvement sur le cas de tel ou tel, touché à la tête et qui tarde à revenir. En dehors de cette « revue des blessés », nous rions franchement à l’énumération de nos propres conditions physiques (une belle panoplie de fractures à peine ressoudées nous rend encore plus proches les uns des autres, il est étonnant de voir des garçons si jeunes déjà si marqués par les accidents). C’est moi qui décroche le pompon avec ma broche dans la cuisse, dont l’extrémité est bien visible à fleur de peau… Je suis aussitôt surnommée « brochette » par la petite bande rigolarde !

En vérité, cet épisode est significatif d’un aveuglement collectif : les concurrents disparaissaient les uns après les autres pour diverses raisons et personne ne s’en inquiétait. Pour cette jeunesse épargnée par les guerres et vivant dans un pays riche, il était naturel d’aller risquer sa santé (voire sa vie) sur des pistes de bitumes afin de décrocher un trophée en fer-blanc. Avec le recul, je m’aperçois combien la compétition mécanique a remplacé les affrontements militaires dans bien des aspects. Pour un jeune de notre temps, c’est une façon de vivre l’aventure, la vraie avec tous ces aspects et tous ces dangers.

Engagez-vous et vous verrez du pays, affrontez-vous et vous deviendrez des hommes, triompher des autres et vous deviendrez célèbre. Le champion construit son ascension sur la pile de « cadavres » qu’il laisse derrière lui. Tous ces cadavres ne sont pas seulement des morts, des blessés ou des mutilés, il s’agit aussi de destins brisés, d’ambitions contrées, de vocations déçues et d’espoirs ruinés (au sens propre aussi d’ailleurs…).

Pour chaque réussite, le démon de la compétition exige mille ou même dix mille échecs en contrepartie. Pour avoir le droit de participer au grand tirage au sort, pour avoir sa chance de sortir du lot, chacun est prêt à tout : vendre ses biens, travailler sans compter dans des emplois sans intérêt et même, affronter la douleur physique des conséquences d’une mauvaise chute. Mais, bien sûr, personne ne pense à cela au départ. Tous sont tendus vers leur unique but : la victoire, le sourire de la déesse de pierre.

Voilà un troupeau bien docile, volontaire même et à qui l’on peut tout demander (et le microcosme qui gravite autour –médias, organisateurs, préparateurs, etc.- ne manque pas d’exploiter ce filon par tous les bords).

Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Matra

Après cette première mission somme toute bien réussie (Daytona et la victoire de la Honda CR750), je me retrouvais moi aussi sans boulot suite au limogeage de Bob Hansen par Nakamura.

Comme travailler pour le japonais ne me disait rien, j’allais faire un tour à Sebring pour la seconde manche du championnat des voitures de sport (le 21 mars) avant de retourner en Europe pour assister au 1000 Kms de Brands Hatch (le BOAC du 13 avril) puis au GP d’espagne de F1 (qui avait lieu le 19 avril). Tout cela afin de nouer des contacts dans le milieu et me trouver une nouvelle mission.

Mais mes rencontres ne furent guère fructueuses. Mes lettres de recommandation rédigées par Gurney et Hansen n’impressionnaient personne dans le milieu européen de la course automobile. Je commençais à croire que ma carrière dans ce domaine allait être brève et que j’allais devoir rempiler dans l’industrie lorsque je reçu une invitation pour une réception à l’ambassade américaine de Paris… C’était mon vieux mentor, Thomas Watson, qui se rappelait à mon souvenir. Ravi de revoir ce vieux renard, je faisais un saut à Paris pour l’occasion.

Je retrouvais Watson avec plaisir et ce dernier me présentait à quelques personnalités importantes du monde des affaires en France. Et, parmi celles-ci, Sylvain Floirat. Floirat est charmant et connait tout le monde. Il s’intéresse à mon cas, visiblement intrigué d’être ainsi le « petit protégé » de Watson… Je lui raconte mon expérience de Daytona et il me confie qu’il aurait sans doute une mission semblable à me confier : il s’agirait d’aider Jean-Luc Lagardère à y voir plus clair dans son équipe de F1 dont les résultats en début de saison sont décevants alors que le team avait décroché le titre l’année passée.

Floirat me présenta les choses ainsi : « vous êtes le protégé de Watson et il se trouve que Lagardère est mon protégé… Rendez-moi ce service et vous ne le regretterez pas ! ». Floirat arrangea lui-même le rendez-vous avec Lagardère que je devais rencontrer à Villacoublay, à côté d’une ancienne base aérienne.

L’entretien avec le patron de Matra fut pittoresque : très bavard, Lagardère m’expliqua la situation et ce qu’il attendait de moi. De toutes évidences, Floirat l’avait déjà convaincu de me confier cette mission !

– C’est très simple, nous avons remporté les championnats du monde pilote et constructeur l’année dernière, mais j’ai perdu à la fois mon pilote vedette (Jackie Stewart) et mon team-manager (Ken Tyrrel) quand j’ai décidé de passer du moteur Ford au moteur Matra. Accumuler les titres avec un moteur anglais n’aurait eu aucun sens, nous devons faire triompher la technologie française !

Mais, ce qui marchait si bien l’année dernière avec Stewart et Tyrrel, ne semble plus du tout fonctionner cette année. J’ai besoin de savoir où se situe le problème : est-ce du côté des pilotes, des managers ou de la technique ?

– Si je puis me permettre, il n’y a encore eu que deux grands prix de disputés… C’est peut-être un peu tôt pour s’inquiéter…

– Vous étiez au grand prix d’Espagne, il me semble ?

– En effet.

– Et qu’avez-vous vu ?

– Une performance magistrale de Jackie Stewart qui a fait triompher la nouvelle March. Un accident spectaculaire qui aurait pu être fatal à Jacky Ickx et une performance solide du vieux Jack Brabham, avant son abandon.

– Et les Matra ?

– Euh…

– Vous voyez ?

Vous y étiez et, pour vous, les Matra n’étaient nulle part !

Je ne vais pas attendre la moitié de la saison pour constater que l’année est fichue… C’est maintenant qu’il faut réagir, je compte sur vous. Vous aurez accès à tout, Anne vous présentera à mes collaborateurs, elle connait tout le monde et tout le monde la connait. Je veux entendre votre rapport dans ce bureau après le grand prix de Monaco, n’écrivez rien surtout.

Je me retrouvais embarqué dans une drôle de mission, un audit en fait. Cette fois, il ne s’agissait pas de faire gagner un pilote ou une équipe, mais de comprendre pourquoi ils ne gagnaient pas… J’ai commencé une série d’entretiens sur place alors que l’équipe préparait le Grand Prix de Monaco qui allait avoir lieu dans trois semaines. J’avais été prévenu par Anne Voilard (la secrétaire administrative de l’équipe qui allait me servir de chaperon pendant ma mission) que Bernard Boyer n’était pas très causant, je me suis donc rabattu sur Gérard Ducarouge bien plus prolixe.

Ducarouge avait la langue bien pendue comme son patron Lagardère. Il m’expliqua la situation de son point de vue :

– C’est certain que Stewart est une sacrée pointure et que ça aide toujours d’avoir un pilote comme cela dans l’équipe. On s’en est rendu compte quand il roulait pour nous… Donc, le perdre n’a pas été la meilleure façon de relancer notre effort pour faire enfin gagner notre V12. Mais je peux l’affirmer tranquillement, même Stewart n’aurait pas gagné à Jarama s’il avait été au volant de notre MS120 !

– Quel est le problème alors ?

Moteur ou chassis ?

– Les deux !

Si on veut être honnête, c’est les deux qu’il faut mettre en cause. Faut pas se cacher derrière son petit doigt !

Mais c’est normal aussi : en 69, on n’a pas utilisé le V12, sauf en championnat du monde des voitures de sport, sur le proto qui est quand même très différent d’un chassis F1 où on n’a pas beaucoup de place et où tout doit rester ultraléger. Du coup, ce moteur a peu stagné sur le plan performances pures alors que personne ne nous attend sur ce point. Tiens, regardes Ferrari par exemple : ils étaient à la rue l’année dernière avec leur V12… Eh bien, cette année ils ont sorti un 12 cylindres boxer absolument superbe !

Et il va marcher d’enfer dès qu’il aura réglé ses problèmes de jeunesse. Et nous, pendant ce temps, on traine encore nos problèmes de jeunesse pour un moteur qui est disponible depuis 67… Alors qu’en endurance, il marche bien. Mais la version endurance n’a évidemment rien à voir avec la version F1, à part le bloc évidemment.

Bref, en moteur, on a fait du sur-place depuis deux/trois ans et il est temps de s’y consacrer pour de bon…

– Vous disiez que le chassis aussi avait sa part…

– Tu peux me tutoyer, allez !

Oui, le chassis aussi a sa part, tu as raison de me remettre là-dessus, car c’est plus ma partie. Encore que, côté moteur, je suis certain que Georges Martin connaisse bien sa partie !

Faut le laisser travailler sans continuellement lui demander de gagner en F1 ET aux 24H du Mans… Bref, parlons du chassis. En 69, Boyer avait conçu un truc idéal : rigide, léger, bien équilibré. Le chassis que Stewart avait adoré et qui répondait bien aux réglages.

Mais la réglementation a changé pour 70 : fini les structures cloisonnées, fallait prévoir des réservoirs d’essence déformables. On a été obligé de jeter le MS80 à la poubelle et de se rabattre sur le MS120 qu’on a conçu hâtivement et avec des options bancales.

– Comment cela ?

– Eh bien, dans l’espoir de retenir Stewart malgré tout, le patron nous a imposé de prévoir le MS120 pour les deux moteurs : notre V12 qui est long et le V8 Cosworth qui est bien plus court et plus léger. Du coup, le MS120 n’a pas les qualités d’équilibre du MS80. Pour faire léger et compenser le poids de notre V12, Boyer a aussi choisi de la tôle d’alu plus mince que pour le MS80 qui était vraiment rigide en torsion. On s’est dit qu’amincir juste un peu la tôle n’allait pas tout changer… On dirait qu’on s’est tout de même un peu planté là.

– Que faut-il faire désormais, d’après vous ?

– Faut pas s’affoler, déjà. Ensuite, faut arrêter de courir deux lièvres à la fois. Je connais le patron et, comme chaque année, va falloir tout laisser en plan pour préparer Le Mans. Je connais bien cette épreuve et, cette fois, je suis certain qu’on y a aucune chance !

On n’est pas passé loin l’année dernière, mais, cette saison, les 917 sont au point et elles vont tout rafler. Inutile de s’aligner, on pourra concentrer notre effort sur la F1. Même chez Ferrari, ils n’arrivent pas à combiner F1 et Sport-proto correctement et ça fait pourtant des décennies qu’ils font cela, c’est dire…

Si on choisissait la F1 une bonne fois pour toutes, on pourrait tester tout un tas de trucs qu’on ne fait jamais et j’ai plein d’idées !

Ça, pour avoir des idées et du bagout, Ducarouge ne craignait personne !

J’avais déjà quelques éléments de réponse, mais il me fallait creuser encore plus, du côté des pilotes cette fois. Grâce à Anne, je pus parler avec Pescarolo, ce dernier étant bien plus accessible que Beltoise qui avait des côtés un peu « diva »…

Henri Pescarolo était un type très calme, patient jusqu’à un certain point sauf avec les imbéciles m’avait prévenu Anne. J’étais sûr qu’on allait s’entendre. Et, effectivement, « Pesca » m’a eu « à la bonne » tout de suite et il profita pour s’épancher un peu :

– Toi, tu as de la chance d’avoir l’oreille du patron… Moi aussi j’aimerais bien lui en dire des trucs !

– Et tu lui dirais quoi par exemple ?

– Qu’il faut arrêter de se prendre la tête sur des chimères.

– Quelles chimères ?

– Eh bien, nous sommes sous contrat avec Shell et Goodyear (à cause de l’alliance avec Simca en fait) alors que, l’année dernière, le team était avec Elf et Dunlop… Et il faut faire avec désormais, pas chercher à revenir dans le giron de Dunlop sous prétexte que Stewart roule en Dunlop.

– Je vois. Et tu penses à qui à propos de ces chimères ?

– C’est clair que Jean-Pierre (Beltoise) est un peu pénible à ce sujet. Mais il n’est pas le seul. Pareil pour le moteur d’ailleurs…

– C’est quoi les chimères côté moteur ?

– Ben cette idée qu’il nous faudrait un 12 cylindres à plat plutôt qu’un V12 sous prétexte que Ferrari vient d’adopter ce type d’architecture.

– Pourtant, le moteur ne donne pas complètement satisfaction, non ?

Même Ducarouge semble de cet avis…

– Oui, mais c’est une question de mise au point. Si on change d’architecture, on repart pour des années de travail avant de pouvoir en tirer quelque chose.

– Tu dirais pareil au niveau du chassis ?

– Oui et non. Soit on a un problème structurel et ici, on a de quoi le mesurer une bonne fois pour toutes. Faisons les mesures de torsion au lieu d’en discuter sans fin. Et si c’est le cas, renforçons même si ça coûte un peu en poids. Soit il n’y a pas de problème structurel et arrêtons d’en parler, puis penchons-nous sur la mise au point affinée, car c’est là qu’on va progresser.

J’eus aussi quelques discussions avec d’autres membres de l’équipe, mais tous m’ont plus ou moins confirmé la même chose : l’équipe se cherchait et n’avait pas de direction vraiment bien définie. En clair, il manquait un vrai team-manager. J’assistais ensuite au GP de Monaco en me faisant le plus petit possible afin de ne pas gêner l’équipe qui travaillait dans des conditions difficiles : Monaco était le pire meeting de l’année sur le plan du confort des équipes. Lagardère n’était pas là et c’était mieux pour tout le monde.

Sur la piste, j’admirais le festival offert par Jochen Rindt, mais aussi la belle performance de Pescarolo qui termina troisième ce qui n’était pas un mince exploit au volant de la MS120 longue et lourde dans l’étroit dédale qu’était la course dans la principauté. Un véritable achèvement, mais pas apprécié par les journalistes français : certains critiquèrent Henri de n’avoir pas pu résister à Rindt (qui était derrière Henri pendant une partie de la course) et d’autres d’avoir ralenti Jochen pendant sa remontée… Qu’il est difficile de satisfaire tout le monde !

Sur les conseils d’Henri, je rencontrais Gérard Crombac, le célèbre journaliste, fondateur de Sport-Auto juste avant de faire mon rapport. Ce dernier me reçut avec un petit sourire, comme s’il savait déjà ce que j’allais lui demander…

– Oh, je ne peux pas être surpris par votre démarche, je connais trop les manies et lubies du patron de Matra !

– Comment ça ?

– Laissez-moi deviner : il vous a demandé un audit sur la situation de l’équipe F1, n’est-ce pas ?

– Je ne peux pas entrer dans les détails, mais je peux au moins vous confirmer que je suis en mission pour le compte de Lagardère, c’est vrai.

– Votre discrétion vous honore, mais je n’aurais pas les mêmes scrupules : moi aussi, figurez-vous, je suis en mission pour ce même patron… Qu’est-ce que vous dites de cela ?

– Rien, car j’ignore le but de votre mission.

– Très juste. Il s’agit de trouver un nouveau pilote pour l’équipe. Que dis-je un pilote, une pointure, un leader !

– Je vois…

– Comme vous pouvez déjà vous en douter si vous avez deux doigts de jugeote, c’est que notre sémillant patron ne s’est pas remis du départ de Stewart. Il veut que je lui trouve un remplaçant, comme si on pouvait remplacer Stewart !

Notre écossais est LE pilote de cette génération, tout comme mon ami Clark était celui de la génération précédente. On peut trouver un pilote qui soit une pointure pour Matra… Du moins, JE peux en trouver un. Mais aussi bon pilote soit-il, il ne sera pas le leader dont cette équipe a besoin.

– Je partage votre analyse : cette équipe a besoin d’un vrai team-manager, pas de faire porter le chapeau aux pilotes actuels.

– Exactement. Mais Lagardère est un patron impatient. Après avoir goûté au succès avec Stewart, il pense qu’il lui faut un pilote comparable pour en avoir encore. Ce qu’il ne voit pas, ou plutôt, ce qu’il n’a pas vu, c’est le rôle qu’a joué Tyrrel dans ses victoires. En fait, dans l’état actuel des choses, Matra a plus besoin de remplacer Tyrrel que Stewart… Mais allez faire admettre cela à Lagardère !

Je vais tout de même lui recommander d’embaucher Chris Amon puisqu’il veut un grand nom.

– Mais Amon n’a encore jamais gagné de GP si je ne me trompe ?

– Certes, c’est vrai, mais c’est un grand talent. Il suffit d’entendre ce qu’en disent Stewart et Rindt, les deux meilleures actuellement. D’après ces deux champions, Chris Amon est tout aussi rapide qu’eux, ça devrait suffire à convaincre Lagardère…

Je sortais de là un peu perplexe : Crombac pensait comme moi, mais il allait tout de même aller dans le sens du patron… Voilà une habileté qu’il me fallait encore apprendre. Je me rendais ensuite de nouveau à Villacoublay pour y faire mon rapport. Le grand patron m’écouta d’une oreille polie, mais distraite : son opinion était déjà faite et rien de ce que je pourrais dire ne pourrait l’infléchir. Je ravalais ma déception face à ce relatif échec, car Lagardère me remit une lettre de recommandation tout à fait élogieuse… C’était déjà cela.

Crombac m’avait également conseillé de prendre contact avec Ferdinand Piech, patron de la compétition chez Porsche, car il pensait que ce dernier aurait du travail pour moi…

Un nouveau projet de livre : la saison 1970 de « Dr Miracle »

J’ai le plaisir de vous annoncer mon nouveau projet de livre en cours : la saison 1970 de Dr Miracle !

C’est un « roman historique » qui retrace les aventures de « Dr Miracle », un consultant qui agit dans l’ombre pour faire triompher les équipes auto et moto qui ont recours à ses talents.

Le roman historique n’est pas vraiment un genre nouveau. Alexandre Dumas l’a popularisé avec ses histoires (fictives) de mousquetaires insérées dans un contexte historique réaliste.

Cette fois, j’ai utilisé les saisons 1970 et 1971 des sports mécaniques comme arrière-plan historique des aventures de notre « Dr Miracle ». De nos jours, les histoires autour des sports mécaniques sont considérées comme un genre tout à fait mineur, tout comme la science-fiction à une époque pas si lointaine. Tout cela changera avec le temps et si je peux y contribuer, j’en serais très heureux !

Voici le premier chapitre (j’ai l’intention de publier les chapitres de ce livre au fur et à mesure sur ce blog avant de publier le livre fini en bonne et due forme…) :

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1- Vocation

Je m’appelle Yves Lefranc. Mon nom n’est pas célèbre et c’est mieux ainsi. J’ai toujours connu le succès en oeuvrant dans l’ombre, c’est mon domaine. Je précise : dans l’ombre ne veut pas dire dans l’obscurité… Nuance !

Je ne suis pas maléfique, au contraire, j’aide les gens à exprimer la meilleure version d’eux-mêmes… C’est ça qui les aide à gagner et c’est mon coup de pouce, mes conseils qui permettent à cette « meilleure version » de remonter à la surface, voilà tout.

Dans certains milieux, on me connait sous le surnom de « Dr Miracle » et j’aime beaucoup cette étiquette : cela correspond tout à fait à ma promesse, faire des miracles et laisser mes clients en tirer le bénéfice.

Après mes études en France, j’ai eu la chance de pouvoir commencer à travailler aux USA. Très vite, je me suis retrouvé être le discret conseiller du président d’IBM, Thomas Watson junior… Pile au moment où la compagnie lançait son programme le plus ambitieux : le système 360, la série d’ordinateurs universels qui allait propulser « big blue » au sommet, mais qui aurait pu faire sa perte aussi. Avec Thomas Watson, nous avons bien manoeuvré et ce fut le triomphe que l’on sait. J’aurais pu continuer ainsi dans l’industrie en amassant succès et argent, mais… Mais j’ai assisté à une course automobile à Sebring en 1969 et là, j’ai su que j’allais désormais exercer mes talents dans les sports mécaniques, définitivement.

Grâce à Thomas Watson, j’ai pu rencontrer Dan Gurney que j’ai accompagné pendant deux manches du championnat CanAm qu’il disputait pour McLaren. Cette expérience m’a renforcé dans mon envie de me plonger complètement dans ce monde et j’ai pu voir que mes conseils pouvaient être efficaces puisque Gurney terminait troisième de l’épreuve du Michigan alors que le début de sa saison avait été une longue suite de déceptions.

Muni d’une lettre de recommandation de Dan Gurney, je me lançais dans cette nouvelle carrière avec confiance.

2- Daytona

Mon tout premier vrai job, c’est avec Bob Hansen que je l’ai eu et ça n’a pas été sans mal. Je savais grâce à Gurney qui connaissait bien Hansen que ce dernier voulait convaincre Honda de s’engager pleinement à Daytona pour la prochaine édition des 200 miles (le 15 mars 1970). Hansen avait eu gain de cause auprès de Harada (le directeur du département R&D du constructeur japonais), mais, début janvier, il apprit qu’il devrait partager les responsabilités sur le terrain avec Yoshio Nakamura, le team manager des Honda F1 des précédentes années. Nakamura ne connaissait pas grand-chose aux GP motos… Il crut donc bien faire en n’engageant que des pilotes anglais pour mener son effort à Daytona : Ralph Bryans (qui avait été champion du monde des 50 sur une Honda en 1965) , Tommy Robb (un irlandais qui avait été le tout premier pilote non japonais embauché par Honda dans les années 60) et Bill Smith (un anglais expert de la fameuse course du TT sur l’ile de Man).

Aux yeux d’un japonais, ces choix étaient logiques, solides même. Les Anglais étaient considérés comme les meilleurs pilotes du monde en moto à cette époque. Et alors les grandes stars comme Mike Hailwood (déjà sous contrat pour Daytona avec BSA) et Phil Read (identifié comme un pilote Yamaha…) n’étaient pas disponibles, Nakamura s’était rabattu sur des pilotes connus et sérieux, on pouvait difficilement le lui reprocher.

Cela ne faisait pas les affaires d’Hansen qui lui, voulait absolument engager un pilote américain dans l’équipe. Non pas à cause d’un patriotisme mal placé, mais parce qu’il pensait qu’un pilote américain vétéran aurait plus l’expérience nécessaire pour terminer cette course si particulière… Et, dans l’esprit de Bob, un nom s’imposait : Dick Mann.

Mais, bien sûr, Nakamura ne voulait pas entendre parler de cela. Il n’y avait que quatre machines d’usine flambant neuve et Yoshio voulait garder la quatrième CR750 spéciale (Racing Type, construite à la main avec des matériaux coûteux et sophistiqués) en réserve, au cas où l’un de ses pilotes anglais aurait besoin de changer de moto… De plus, dans l’esprit de beaucoup de gens, les pilotes américains étaient considérés comme d’aimables bouseux. Des cow-boys épris de risques, mais pas de pilotes professionnels à considérer comme étant à la hauteur des meilleurs spécialistes européens. Et c’était pareil en automobile où seul Dan Gurney émergeait un peu du lot. Même Mario Andretti n’était pas encore évalué à sa juste mesure. De plus, les meilleurs pilotes américains comme Nixon, Romero ou Rayborn étaient déjà engagés par BSA, Triumph ou Harley. Personne ne pensait à Dick Mann qui, de plus, n’avait encore jamais gagné à Daytona.

Mais Bob avait vu dans Dick Mann le pilote qu’il désirait : il avait déjà terminé trois fois second des 200 miles de Daytona. Il connaissait bien cette épreuve et ses pièges. C’était un pilote sûr, réfléchi, expérimenté et endurant, exactement ce qu’il lui fallait.

Lorsque je rencontrais enfin Hansen, celui-ci était dans l’impasse. Il m’écouta d’une oreille distraite et ne semblait pas emballé par mon idée d’être son assistant. Finalement, il me proposa un marché, sans doute pour se débarrasser de moi : si j’arrivais à convaincre Nakamura de le laisser engager Dick Mann, alors j’aurais ma place dans l’équipe.

– Je ne vous cache pas que ça sera difficile : Nakamura et moi, on ne peut pas se sentir. Je doute qu’il accepte quoi que ce soit qui puisse me faire plaisir. Mais bon, à vous de jouer justement…

Ce que Hansen ignorait, c’est que Gurney connaissait Nakamura. Ils s’étaient côtoyés pendant la saison 1967 de F1 et comme Dan est un personnage charmant, cela avait collé tout de suite avec le japonais. Incontestablement Hansen était plus rugueux… Bref, Gurney arrangea le rendez-vous et je pus rencontrer Nakamura dans de bonnes conditions.

– Merci Nakamura San d’avoir bien voulu me recevoir.

– Difficile de refuser quoi que ce soit à Gurney San. En revanche, je ne suis pas certain d’avoir bien saisi le sens de votre requête… Pourriez-vous m’éclairer ?

– Certainement. Je travaille pour Bob Hansen. Ce dernier veut engager Dick Mann sur la quatrième CB750RT. Je suis là pour vous convaincre de le laisser faire. Je sais que vous vous opposez à cette idée, mais je crois que vous laissez passer une bonne occasion de mettre la situation à votre avantage…

– Je vous en prie, expliquez-moi donc cela.

– Vous n’êtes pas sans savoir que l’opinion de Bob Hansen est très respectée par votre président. C’est même lui qui a su le convaincre d’adopter le moteur à quatre cylindres quand votre 750 était encore en conception.

– Oui, je me souviens de cet épisode qui est largement exagéré : nous avions déjà décidé pour cette architecture de moteur au moment où Hansen rencontra notre président. Son avis nous a aidés, surtout à convaincre le président que nous avions raison, mais nous étions déjà engagés dans cette direction à ce moment-là.

– Justement. Vous tenez ici le moyen de remettre Hansen à sa place : acceptez de lui laisser la quatrième moto. Laissez-le faire et faites mieux que lui, tout simplement. Il n’aura qu’une seule machine. Ce qu’il en fera ne pourra être qu’un pari risqué pendant que vous, avec trois pilotes, vous pourrez assurer un résultat sans rien devoir au hasard. Vous avez une armée de mécaniciens avec vous, vous pourrez reconstruire chaque machine si nécessaire. En faisant ainsi, vous n’encourrez aucun reproche de votre direction et si Hansen échoue, comme c’est prévisible, vous en serez débarrassé une bonne fois pour toutes.

Nakamura m’avait écouté avec attention et il resta silencieux un moment après la fin de ma tirade. Puis, il plissa les yeux et sourit.

– Vous êtes très habile mon jeune ami. Si Hansen San est assez intelligent pour suivre vos conseils, alors, peut-être cette quatrième machine pourrait servir à quelque chose finalement.

C’est ainsi que j’ai obtenu ma première mission.

Une fois dans la place, je me suis vite rendu compte que la partie était loin d’être gagnée : BSA-Triumph avait monté une offensive très impressionnante pour l’emporter et ainsi assurer une bonne publicité à la nouvelle Trident/Rocket3 qui s’opposait à la Honda CB750 sur un marché moto en pleine expansion. Tout d’abord, il y avait une brochette de pilotes très enviable : Mike Hailwood était revenu à la moto pour cette occasion et il était flanqué de Dave Aldana, Don Castro, Gary Nixon et Gene Romero, rien que du beau monde (avec en particulier Hailwood qu’on ne présentait plus et Nixon qui avait déjà gagné à Daytona). De plus, le matériel semblait très affuté avec des carénages étudiés dans la soufflerie de la Royal Air Force et des cadres conçus par Rob North. Même Harley semblait avoir pris conscience de l’importance du rendez-vous. Carl Rayborn, le pilote maison avait remporté les deux dernières éditions des 200 miles contre toutes attentes au guidon d’une KR désormais totalement dépassée. Mais l’usine de Miwaukee avait conçu un nouveau moteur en alu et avec arbres à cames en tête pour équiper une nouvelle moto, la XR.

La speed-week commença mal, car toute cette accumulation de moyens avait fait monter la tension. D’entrée de jeu, le respect de la nouvelle réglementation semblait avoir été trop librement interprété par les uns et les autres : BSA/Triumph avait équipé leurs motos d’une boite à cinq rapports alors que le modèle de série n’en comptait que quatre. Le moteur de la Harley XR ne connaissait aucun équivalent dans la gamme régulièrement commercialisée par le fabricant américain et les Yamaha TD3 étaient aussi bien éloignées des machines de série du constructeur nippon. Hansen enrageait de voir cette escalade technique et voulait déposer une réclamation contre ce qu’il appelait « les tricheurs », en particulier BSA/Triumph. Nakamura était contre le principe d’une réclamation et il me chargea de dissuader Bob, comme si mon influence allait jusque-là !

À peine arrivés sur place que nous devions gérer notre première crise… Je réussis à obtenir de Bob le report de sa réclamation après les qualifications, en fonction de la vitesse des machines anglaises. Heureusement, les essais commencèrent et le travail à faire apaisa un peu les tensions. Hansen avait vraiment envie de gagner, à tout prix. Il me raconta comment il était déjà passé à côté de la victoire à Daytona en 1967 alors qu’il avait engagé des CB450 très travaillées : « Jimmy Odom allait gagner, nos motos étaient largement les plus rapides, mais Jimmy se mit par terre à quelques tours de l’arrivée… plus jamais je ne veux revivre un truc pareil ! ».

Il me raconta aussi comment il avait réussi à convaincre Honda de s’engager en force pour les 200 miles 1970 : « Honda avait tout gagné en quelques années : 50, 125, 250 et 350. Seul le titre en 500 leur a échappé de peu avec Mike Hailwood… Ils se sont retirés des championnats du monde moto fin 67 prétextant un changement de réglementation, mais, en fait, c’était pour se consacrer à la F1. Les victoires en moto avaient un peu monté à la tête du président, monsieur Honda lui-même. Il pensa qu’arriver en F1 et gagner ne serait pas plus difficile qu’en moto. Et là, ils se sont pris une grosse baffe, ça s’est même terminé tragiquement… Du coup, s’engager en compétition a été tabou pendant un certain temps à Tokyo !

D’autant que ces engagements au plus haut niveau avaient coûté de l’argent. Soichiro Honda n’aime pas compter, mais son associé, Fujisawa, qui est le financier du duo, il sait compter lui. Certaines années, Honda fait ce qu’il veut, les autres années, c’est Fujisawa qui resserre les boulons. Depuis 1968, c’est ce dernier qui avait la main. Honda a tout de même réussi à engager une moto au Bol d’Or 1969, presque en se cachant… et, coup de chance, elle a gagné !

Cette victoire est tombée à pic pour le lancement commercial de la CB750. Moi, je savais que la CB750 allait faire un carton : tous les concessionnaires de la marque nous réclamaient une machine de ce calibre et comme Bob Jameson avait participé à la campagne d’essais qui s’est déroulée chez nous, j’étais certain qu’on tenait une moto qui allait faire date. Mais les Japonais sont passés de trop arrogants à trop prudents alors que les premiers mois de vente de la CB750 nous ont confirmé ce dont on se doutait : pour une Trident de vendu, on vend quatre CB750 !

Du coup, j’ai vraiment poussé pour qu’on s’aligne à Daytona. Je savais que BSA/Triumph allait y mettre le paquet et s’ils décrochaient la timbale, les clients allaient dire que les anglaises étaient plus vite que les Honda… Même si les anglaises ne ressemblent plus à rien de connu et que les Honda sont juste quelques initiatives privées. C’est ce que j’ai dit et répété aux directeurs japonais, mais ils n’arrêtaient pas de me répondre qu’il valait mieux éviter de se faire battre en ne s’engageant pas…

Si vous refusez d’aller à Daytona, d’autres vont le faire avec des CB750 bricolées et ils ne vont pas gagner. C’est pourquoi nous devons nous engager à fond !

Faire ce qu’il faut pour gagner, c’est la seule action raisonnable à mener. J’ai fini par emporter le morceau et voilà qu’il me colle cet âne buté de Nakamura dans les jambes… Ce type n’y connait rien et il aurait tout gâché si on n’était pas là pour gérer cela correctement. »

Hansen me lâcha ceci d’une seule traite. On sentait que ce rendez-vous était crucial pour lui. Qu’il avait encore l’occasion manquée de 1967 au travers de la gorge. Les vrais gagnants sont des obsédés, ils ne voient plus le monde qu’à travers le filtre de leur ambition. Je ne suis pas comme cela. J’aime arriver à mes fins, mais avec subtilité. Ce que j’aime par-dessus tout, c’est que les choses se déroulent comme je le désire, mais que je sois le seul à le savoir…

Les essais avaient enfin débuté et ils apportèrent leurs lots de déceptions. Comme je n’étais pas vraiment identifié comme faisant partie du team Honda, j’en profitais pour fouiner du côté de chez Triumph. Il faut toujours en savoir un maximum sur l’ennemi… J’arrivais assez facilement à sympathiser avec Doug Hele, le responsable US de l’offensive britannique et ce qu’il m’apprit était effectivement impressionnant : les Anglais avaient apporté six motos complètes, mais aussi dix cadres supplémentaires pour avoir le choix de dimensions, géométrie, etc. Tout ce matériel avait fière allure, mais je remarquais que l’assemblage final se faisait en grande partie sur place, en Floride. Preuve que la préparation avait été un peu précipitée. De retour dans le clan Honda, je retrouvais une équipe démoralisée par les résultats des premiers tests : les CR750 étaient rapides, mais elles semblaient avoir leur lot de problèmes aussi. L’emploi de matériaux exotiques plus ou moins poreux faisait que les motos suitaient l’huile comme des Norton !

La tenue de route sur le banking laissait à désirer également. Les techniciens de Dunlop étaient débordés par les demandes des concurrents (plus d’une centaine pour 98 places sur la grille de départ !). Là encore, le team BSA/ Triumph semblait le mieux doté avec une équipe spéciale de Dunlop rien que pour eux.

Le second jour de test fut encore pire que le premier : Bill Smith tomba en face des stands et sa moto prit feu immédiatement. La façon dont elle brula ne laissa pas la place au doute : il y avait du magnésium à foison dans cette machine !

Or, la machine de série en était évidemment dépourvue. Devant le scandale soulevé par les Anglais, Bob Hansen fut obligé d’oublier son projet de réclamation. C’était déjà ça. Dick Mann avait trouvé une taille de pneus qui résolvait ses problèmes de tenue de route, mais il était inquiet à un autre sujet : il lui semblait que sa Honda renâclait à garder son régime lorsqu’il tournait à fond sur le banking, l’aiguille du compte-tours quasiment dans la zone rouge. Nakamura avait promis que le moteur supporterait de tourner à 9700 tr/min (alors que le moteur de série était limité à 8500 tr/min maximum), régime auquel il produisait 90 chevaux (à comparer aux 67 chevaux de la CB750 de série…). Triumph annonçait une puissance à peine moindre, mais une machine plus légère.

Le lendemain, c’était déjà les qualifications. À Daytona, les qualifs étaient plutôt bizarres : un seul tour lancé sur l’anneau sans emprunter le circuit intérieur (le fameux infield). C’était la tradition du lieu afin que les médias puissent annoncer des vitesses record. Et, effectivement, ça allait plutôt vite : plus de 260 en pointe, un peu plus de 250 sur un tour pour le plus rapide (Gene Romero sur Triumph Trident).

Dick Mann fit le quatrième temps (à 245 km/h de moyenne) derrière Romero, Hailwood et Nixon. Mais ce n’était pas ce léger écart qui inquiétait Hansen et Mann. C’est plutôt le fait que l’embrayage semblait faire des siennes désormais. L’examen de l’huile moteur révéla des traces de plastique noir dans le carter. Preuve que quelque chose était en train de se désagréger. Bob Jamieson, qui connaissait bien le moteur des CB750 compris tout de suite ce qui se passait : c’était le tendeur de la chaine de distribution qui était en train de partir en morceaux !

À ce rythme-là, jamais le moteur n’allait être capable de tenir les 200 miles… Hansen et Jameson essayèrent de prévenir Nakamura et ses mécanos, mais ils se heurtèrent à un mur : Nakamura refusait de reconnaitre qu’il y avait un problème. Hansen prit la seule décision raisonnable : arrêter de faire rouler Dick Mann avec la moto et laisser Jamieson reconstruire le moteur afin de lui donner une chance de tenir la distance.

Bryans et Robb continuèrent de tourner comme si de rien n’était (la moto de Bill Smith était en cours de reconstruction…). Au lieu de filer à la plage, Mann insista aussi pour qu’on allonge un peu la démultiplication de la transmission secondaire. Il voulait passer en 17×44 au lieu de la couronne de 46 montée d’origine. Bob Hansen n’était pas d’accord : « Avec une couronne de 44, tu vas te trainer en sortie des virages de l’infield, tu vas perdre beaucoup trop en performance ! ». Pourtant, le vieux Dick « Bugsy » Mann ne voulait pas en démordre : « Il faut réduire le régime moteur sur le banking sinon, le moteur ne va jamais tenir la distance, le travail de Bob (Jamieson, qui commençait à reconstruire le moteur de la CB750) va être inutile ».

Hansen et Mann étaient en train de s’opposer frontalement et on aboutissait à une situation bloquée. C’était à moi de résoudre cette nouvelle crise. Je pris Dick à part.

– Je ne sais pas si tu as raison en ce qui concerne ta demande à propos de la transmission finale, je ne suis ni pilote ni mécanicien… Mais, ce que je sais, c’est que tu ne vas pas obtenir grand-chose d’Hansen en le braquant.

– Oh, je le sais bien. Je connais le bonhomme depuis des années, mais c’est la première fois que je coure pour lui. Quand il est venu me voir avec son contrat, j’étais ravi : Peter Thornton de BSA venait juste de me signifier que je ne ferais pas partie de leur équipe, car j’étais trop vieux !

Ils m’ont préféré Jim Rice… Grand bien leur fasse, mais, du coup, j’ai très envie de leur donner tort. Bref, je voudrais gagner autant que Bob, mais je crois qu’il s’y prend mal s’il croit qu’il suffit d’attendre que Jamieson fasse un miracle tout seul dans son coin. Ça fait presque une semaine que je tourne sur cette machine et je commence à la connaitre : il faut réduire le régime maxi si on veut que le moteur tienne, point.

Je connais cette course : ça ressemble à de la vitesse, mais, chaque année c’est la même chose : faut d’abord voir l’arrivée avant tout. J’ai déjà terminé trois fois second, j’aimerais bien être au centre de victory circle pour cette fois !

– Mais si tu veux que Bob Hansen se rallie à ta façon de voir, il va falloir agir avec subtilité. Et moi, je peux t’y aider…

– Comment ?

– Tout d’abord, il faut que tu reportes ta demande : cesse de harceler Hansen et Jamieson à propos de cela. Nous sommes vendredi, la course n’est que dimanche, on a encore le temps de procéder au changement. En attendant, va à la plage, ne tourne pas en rond, ça va énerver Bob.

– Et toi, que vas-tu faire pour l’amener à changer d’avis ?

– Eh bien, je vais faire un peu d’espionnage chez nos amis anglais.

– Et ça va nous apporter quoi que tu en saches plus sur nos adversaires ?

Je connais bien Romero et Nixon, surtout ce dernier qui est un dur à cuire. Je ne connais Hailwood que de réputation, mais j’ai pu voir sur la piste qu’il savait mener une moto. Donc, je ne vois pas ce qu’on pourrait apprendre de plus…

– Justement, ce n’est pas du côté des pilotes qu’il faut creuser, mais bien des motos. Les BSA/Triumph sont rapides, on l’a vu. Mais vont-elles tenir la distance ?

– Tenir la distance, je ne sais pas, mais, ce que je sais, c’est que Romero ne pourra pas rouler toute la course à fond de train comme il l’a fait pour les qualifs !

– Ah oui et pourquoi ça ?

– Parce que sa perf reposait sur des pneus qui ne peuvent pas tenir le coup : il a choisi les enveloppes les plus étroites qui existaient chez Dunlop et il les a gonflés à mort pour réduire encore l’empreinte. Chausser ainsi de pneus étroits et en bois, il était sûr de ne rien perdre en vitesse de pointe. C’était bien vu pour un tour lancé, mais impossible à appliquer sur plus de quelques tours, surtout en passant par l’infield !

Après seulement un tour lancé, ses pneus « spéciaux » étaient déjà en lambeaux. Ce tour de passe-passe lui a juste permis d’empocher les $1000 de prime. Mais moi, c’est le $10 000 promis par Hansen en cas de victoire que je vise !

– Intéressant. À mon tour de glaner quelques informations cruciales qui vont nous permettre de déterminer le bon rythme à appliquer dimanche. Fais-moi confiance et laisse-moi faire.

– Tiens, un dernier mot à propos des pneus. Mercredi, j’ai résolu le problème de tenue de route justement en choisissant une enveloppe très large à l’avant. Ça ne m’a pas aidé pour la vitesse de pointe, mais, celui-là au moins, je sais que je peux compter dessus pour la durée de la course.

– Très bien. Bon, on fait comme on a dit : tu mets ton chapeau de paille blanc habituel, mais pas pour faire de la mécanique, va à la plage pour te relaxer. Tu vas voir que dès demain, Hansen va voir les choses comme toi, promis.

En fait, je n’étais pas du tout sûr d’arriver à infléchir Bob Hansen, mais je savais qu’il fallait que je gagne du temps avant que le fossé se creuse trop entre son pilote et lui. Maintenant, tout ce que j’avais à faire, c’était de ramener une information qui montrerait que la position des BSA/Triumph n’était pas aussi bonne qu’elle n’en avait l’air… Ce n’était pas gagné tout de même !

Direction le stand des Anglais où Doug Hele. Ce dernier était tout sourire. Il passait son temps à répondre aux questions des journalistes avec un air triomphant… Comme si les temps des essais lui assuraient la victoire à coup sûr !

Je le laissais à son triomphe provisoire avec la presse locale et je continuais à fouiller son stand du regard. Ici, Hailwood plaisantait avec Nixon. Rice présentait sa jolie fiancé à Romero et les mécaniciens s’affairaient à briquer les machines. Pourtant, au fond du stand, assis sur une caisse de matériel, j’en voyais un qui n’était pas joyeux. Muni du programme, je mis peu de temps à comprendre qu’il s’agissait de Percy Tait (numéro 56). Un pilote anglais solide, mais bien loin d’une star comme Hailwood en termes de palmarès et de vitesse pure.

Pourtant, en discutant avec un des rares journalistes français présents, j’appris vite que Percy était la cheville ouvrière essentielle de cette opération : pilote d’essais en titre de Triumph à Meriden, c’est lui qui a mis au point les Trident et Rocket3 qui étaient alignées dans ce stand. Il avait participé à la définition des cadres avec Rob North, il avait effectué les premiers roulages et il connaissait chaque machine sur le bout des ongles. Pourtant, alors que toute l’équipe affichait un moral de vainqueur, il était le seul à paraitre soucieux, très soucieux même…

J’abordais le bonhomme qui avait bien une tête de britannique avec des rouflaquettes très à la mode au début des années soixante-dix. Je me fis passer pour un journaliste de Moto-Revue et lui demandais comme s’étaient déroulées ses qualifications…

– Oh, pas trop mal même si je suis loin de la première ligne comme Hailwood et Romero. Mais moi, je ne cherchais pas la performance absolue. Tout d’abord, j’ai encore mal au bras gauche après une mauvaise chute à silverstone il y a trois semaines. Ensuite, mon rôle est de m’assurer que toutes les machines fonctionnent à l’optimal.

– Et c’est le cas, non ?

Plus de 260 en pointe pour la Trident de Romero, c’est plutôt super, il me semble !

– Oui et non : il ne pourra jamais rester sur ce rythme pendant 200 miles… Ni lui ni les autres d’ailleurs et encore moins les Honda !

Et nous avons ponctué sa sentence d’un bon éclat de rire. Ayant noué un lien, le bonhomme reprit sur le ton de la confidence…

– Mais c’est pas ça qui m’embête.

– Qu’est-ce qui peut encore vous tracasser ?

Avec une équipe comme la vôtre, je ne vois pas comment la victoire peut vous échapper !

– Ah ça, c’est sûr que Hailwood et Romero et Nixon aussi, faut pas l’oublier, ils vont être devant et dur à aller chercher. Mais justement, j’aimerais bien qu’on profite de notre supériorité pour assurer le coup.

– Assurer le coup comment ?

Vous êtes les plus rapides et de loin !

Les Honda semblent accumuler les problèmes en plus…

– Oui, mais les Yamaha ne sont pas très loin, Carruthers a fait le cinquième temps. Les Suzuki d’usine vont bien aussi, surtout Grant. Mais, en fait, c’est surtout la distance qui rend cette course difficile : il faut tenir 200 miles tout de même…

– Et alors ?

J’imagine que vous avez fait tous les tests nécessaires de ce côté-là avant de venir, non ?

– Oui et non : on a rien en Angleterre qui ressemble à ce banking interminable. On tient les moteurs à fond pendant plus d’une minute ici !

Et puis, il y a la chaleur…

– Quoi la chaleur ?

– Ben, quand j’ai mené mes tests avec ces carénages spéciaux, il y avait du brouillard partout où nous sommes allés : aussi bien à Truxton qu’à Silverstone. Ici, c’est très différent, il fait bien plus chaud…

– Et vous sentez une grosse différence ?

– Forcément !

Et c’est pas seulement pour moi, mais surtout pour les moteurs… Avec ces carénages spéciaux, je me suis aperçu que le cylindre central n’était pas aussi bien refroidi que les deux autres.

– Comment pouvez-vous dire cela ?

– Ah c’est que sur ma Trident, j’ai trois prises différentes pour l’indicateur de pression d’huile. J’ai testé les trois et je sais lire ce que m’indique un manomètre : le cylindre central souffre plus que les autres.

– Ça ne doit pas être insurmontable tout de même, non ?

– J’ai trouvé la solution tout de suite en perçant des prises d’air de part et d’autre du carénage afin de mieux alimenter le radiateur d’huile qui n’est pas très bien placé sur cette machine. Mais, bien sûr, en faisant cela, j’ai un peu perdu en vitesse de pointe. Rien de grave, on a de la réserve !

Mais voilà, ni Doug Hele ni les vedettes ne veulent entendre parler de ma mesure de précaution, car ils sont déjà persuadés que la course va se jouer entre nous… ça peut tenir sans, mais je préférerais quand même avec, histoire d’assurer le coup, vous comprenez ?

Un peu que je comprenais !

Je tenais enfin l’information qui changeait la donne… Restait à le faire admettre à Hansen. Je retournais dans le stand Honda et je pris Bob à part :

– Tu as été chercher Dick Mann contre l’avis de tous tes patrons. Tu as imposé ton choix parce que tu y croyais. Et maintenant que ton pilote est au cœur de l’action, tu refuses d’écouter son avis ?

Cette course va être un vrai massacre, les Triumph vont s’autoéliminer, car les Anglais oublient qu’il faut tenir 57 tours… Dick Mann peut nous ramener la victoire, mais il a raison quand il demande de réduire l’effort demandé au moteur. Même les bons soins de Jamieson ne vont pas suffire si on laisse ce moulin dans la zone rouge trop longtemps. Alors, il est temps d’être raisonnable et d’aller au fond de ton raisonnement : Nakamura n’a pas voulu te croire quand tu as décrété qu’il fallait cesser de rouler et reconstruire les moteurs, mais tu fais pareil en ne voulant pas croire Dick Mann quand il te dit qu’il a besoin d’une marge de sécurité supplémentaire. Maintenant, c’est à toi de décider, mais, avant cela, je voudrais ajouter ceci : je sais de source sûre que les BSA/Triumph vont souffrir d’un défaut de refroidissement. À nous d’éviter de commettre la même erreur…

Hansen resta silencieux. J’avais touché juste. Je décidais d’enfoncer le clou sans attendre :

– Et Jamieson, il en dit quoi ?

– Bob continue son travail, mais ça va prendre encore plus de temps que prévu : il vient de se rendre compte que ce n’est pas seulement le tendeur de chaines qui présente une grosse faiblesse, les calottes des pistons sont aussi en cause !

Donc, il est en train d’élargir les passages d’huile dans le bas moteur pour adresser ce nouveau problème… Mais c’est clair que les moteurs sont loin d’être aussi fiables que ceux des CB750 de série.

– Raison de plus de ne pas trop abuser de la zone rouge !

– Oui, sûrement. OK, va dire à Dick qu’on va passer à la couronne de 44 !

Notre Honda ne roula toujours pas le samedi. Celle de Bill Smith non plus, car le reconditionnement prenait bien plus de temps que prévu par Nakamura. Les BSA/Triumph continuaient de dominer les essais, mais ce n’était le plus important pour nous. J’observais les évolutions de Percy Tait qui était effectivement bien plus lent que ses prestigieux coéquipiers… Finalement, Dick Mann pu récupérer sa CR750 N°2 pour le warm-up du dimanche matin et il en fut instantanément ravi : « elle marche mieux que jamais » dit-il avec un grand sourire. Un qui ne souriait pas en revanche fut Bill Smith : sa Honda nE roula pas longtemps pendant le warm-up car la chaine de distribution se rompit au bout de quatre tours… Hansen et Jamieson avaient eu raison et Nakamura commençait à vraiment s’inquiéter !

Smith dû déclarer forfait avant même le départ. « Déjà une Honda de moins ! », riait Doug Hele dans le stand Triumph !

Les choses sérieuses débutaient enfin en début d’après-midi après la parade des pilotes, chacun assit sur une Corvette décapotable, toutes ces voitures formaient une longue file de toutes les couleurs. Même si ce n’était qu’une exhibition publicitaire, on sentit la tension monter encore d’un cran…

La mise en place de la grille prit encore une bonne demi-heure, mais, finalement, le moment du départ était enfin venu. De l’extérieur de la première ligne, Mann prit un départ de rêve et il eut tout de suite plusieurs longueurs d’avance sur le paquet. Le tout premier tour se faisait sur l’anneau seulement. L’utilisation du circuit intérieur ne se faisait qu’à partir du second tour, histoire que le peloton soit déjà un peu étiré afin d’éviter les bousculades. Pourtant, c’est ce qui arriva à Romero qui fut obligé de tirer tout droit dès le début. Il repartit en queue de peloton avec un gros handicap à remonter. Un premier favori d’éliminé !

Dick Mann ne resta pas longtemps en tête, car Hailwood et Nixon le passèrent dès le second tour dans l’infield.

Hailwood mena les premiers tours avec Nixon dans sa roue, mais la BSA du champion britannique fut la première de l’armada BSA/Triumph à rendre l’âme avant la fin des dix premiers tours. Du côté des Honda, c’était encore pire : Ralph Bryans dura seulement trois tours alors que Tommy Robb en fit à peine douze. Nakamura fut bien obligé de s’intéresser à la numéro deux de Mann puisqu’il ne restait que celle-là pour défendre les couleurs de Honda. Pendant ce temps, Nixon se disputait la tête de la course avec la Suzuki de Ron Grant. Carl Rayborn sur sa nouvelle HD était déjà lâché et Dick Mann rendait la main pour durer comme le panneautage de Hansen le lui conseillait.

À la mi-course, les ravitaillements commencèrent. Pas pour Ron Grant dont la Suzuki avait serré avant même de pouvoir refaire le plein. Nixon se retrouvait devant avec une bonne avance devant Dick Mann qui put faire son arrêt-ravitaillement en seulement 17 secondes… Encore un bon coup joué par Jamieson et Hansen !

Après la mi-course, il ne restait déjà plus qu’une trentaine de concurrents sur les 98 qui avaient pris le départ… les casses et les chutes avaient clairsemé le plateau et commençait à voir la situation avec plus de facilité. Nixon était toujours en tête, mais il venait de fortement ralentir. Son avance fondait comme neige au soleil (sous le ciel de Floride, c’était le cas de le dire !) face à Dick Mann qui revenait sur lui comme une balle.

Pourtant, le vieux « bugsy » faisait tout pour ménager sa Honda qui fumait à chaque rétrogradage…

Je me tournais vers Jamieson afin de le sonder sur cette fumée : grave ou pas ?

– Dans un sens, c’est de ma faute : en agrandissant les passages d’huile pour refroidir les calottes des pistons, j’ai pris le risque d’augmenter la consommation de cette huile. Maintenant que le moteur est fatigué, on voit les effets de cette prise de risque. Mais c’est peut-être heureux : si je ne l’avais pas fait, le moteur aurait sans doute déjà cassé en fait.

Plus ou moins rassuré, je me tournais de nouveau vers la situation en piste, car Nixon venait de s’arrêter, en panne à son tour. Cela mettait notre Honda de nouveau en tête !

Il ne restait plus que dix tours à parcourir, c’était jouable… Mais ça faisait aussi un moment que je remarquais que Romero remontait fort depuis les profondeurs du classement. Au moment où Nixon abandonnait, Gene Romero passait en seconde position à la poursuite de Mann. Le jeune pilote Triumph avait une douzaine de secondes de retard sur Dick, mais il continuait à remonter au rythme d’une bonne seconde au tour.

Je demandais à Jamieson si la Triumph de Romero allait céder comme les autres ou pas ?

– Difficile à dire, car elle sonne encore claire, pas comme notre CR750 en revanche !

Je pense que le fait que Gene n’ait pas fait partie du paquet de tête au début l’a bien aidé finalement : il a été obligé de doubler de nombreux pilotes plus lents et il n’a pas profité de l’aspiration et donc du rythme qui a été fatal à Hailwood puis à Nixon… je pense qu’il peut aller au bout.

Aussi paniqué qu’un manager japonais pouvait le laisser paraitre, Nakamura alla rejoindre Hansen pour lui intimer l’ordre de faire aller Dick Mann plus vite via le panneautage. C’était vraiment demander la mauvaise chose au mauvais moment pour Hansen qui renseignait déjà Dick sur la remontée de la Triumph. Bob Hansen aussi était angoissé de voir que la victoire tant espérée pouvait lui glisser entre les doigts au dernier moment, comme en 1967. Mais il était aussi assez avisé pour comprendre qu’il fallait laisser Mann mener sa course comme il l’entendait. Du bord de la piste, il était visible que le pilote vétéran ménageait sa Honda pour lui permettre de rallier l’arrivée. Cette dernière fumait et ne tournait plus que sur trois cylindres par moment.

Il était clair que la mécanique de la CR750 était en sursis depuis l’arrêt-ravitaillement. Et pourtant, Mann s’efforçait de lui en demander le moins possible tout en perdant peu de temps sur son poursuivant en tendant ses trajectoires au maximum. Il fallait aussi doubler les retardataires sans perdre son élan, éviter les pilotes à terre et les traces d’huile de plus en plus nombreuses. Gene Romero lui aussi avait fort à faire : il lui restait peu de temps pour combler son retard et il ne pouvait attaquer plus sans rentrer dans la zone où la moindre erreur provoquait aussitôt la chute…

Alors que la tension était à son maximum, Hansen se débarrassa de Nakamura sans aucun tact : « foutez-moi le camp ! », lui dit-il. Nakamura blêmit devant l’insulte. Il regagna son stand en silence, mais chacun savait que le fossé entre les deux hommes ne pouvait plus être comblé désormais. J’observais cette comédie humaine avec fascination : l’humiliation de Nakamura, la tension de Hansen, l’angoisse de Jamieson, le sang-froid hors pair de Dick Mann, la fougue de Romero.

Dernier tour. La Honda n’a plus que trois secondes d’avance sur la Triumph. Cette dernière boucle semble interminable alors que Mann soigne son plat-ventre sur le banking pour rassembler les ultimes kilomètres/heure qui allait lui permettre de devancer la moto bleue et blanche qui le rejoignait peu à peu. Deux secondes, c’est seulement deux secondes qui séparaient les deux hommes sous le drapeau à damiers… Quand on sait que le ravitaillement de Romero dura trois secondes de plus que celui de Mann, on mesure combien cette course a été serrée !

Finalement, seulement seize concurrents terminèrent cette terrible course, 16 sur 98 !

Bugsy répondit aux interviews avec flegme alors qu’il occupait enfin la place centrale sur victory circle. Il restait calme et souriant, attribuant modestement le résultat à la préparation de son équipe. Mais je pouvais sentir combien il savourait cette revanche !

Quand Bob Jamieson pu enfin récupérer sa CR750, il constata qu’il ne restait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur… Un vrai miracle.

Bob Hansen lui, n’avait pas le triomphe modeste : il alla faire un bras d’honneur devant Doug Hele et eut même un geste encore plus déplacé pour Nakamura (je vous laisse deviner lequel).

La suite des événements fut un peu moins joyeuse que les célébrations de victory circle : Hansen fut proprement viré de American Honda. Certes, il avait remporté la course, mais cela ne pouvait racheter son attitude vis-à-vis de Nakamura, son supérieur, japonais de surcroit.

Bob Hansen ne resta pas longtemps sans travail : Kawasaki lui proposa de former son équipe pour faire courir ses machines d’usine aux USA. Hansen devint team-manager à plein temps avec Yvon Duhamel comme pilote vedette. C’est lui qui imposa la couleur vert clair pour les carénages de ses motos afin de mieux les distinguer des autres. C’est ainsi que le « vert Kawasaki » est devenu une tradition qui perdure encore aujourd’hui…

Mise à jour de mes livres : une tâche régulière…

Mettre à jour mes livres régulièrement, je ne manque jamais de le faire.

Par exemple, « Cette révolte qui ne viendra pas » en est déjà à sa 4ème édition. SimRacing en est à sa 4ème édition et ainsi de suite… Avec, à chaque fois, des versions revues, corrigées et enrichies. C’est très important pour moi de continuer à faire vivre les livres que j’ai publié, de les améliorer à chaque fois que c’est possible, de ne pas me comporter comme si c’était simplement des « one-shoot ».

En ce moment, je suis en train de travailler sur la seconde édition de « Freedom Machine » : je vais y intégrer une grande partie de ce que j’ai publié sur son blog depuis la sortie de la première édition. Bien entendu, ça va me prendre un peu de temps car je ne vais évidemment pas me contenter de cela…

Et puis, aujourd’hui, j’ai ajouté un 6ème récit à mon recueil de nouvelles « Un auteur à succès« . Et donc, je viens de mettre à jour les versions papier et Kindle.  J’en profite toujours aussi pour mettre à jour les couvertures… Voici la nouvelle version de la couverture pour le format Kindle :

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