Des BD formidables sur les 24H00 du Mans !

Alors que les prochaines 24H00 du Mans approche, je vous propose de revenir sur l’histoire de cette épreuve unique. Et, justement, il y a une série de BD (Glénat) qui illustre formidablement bien certains épisodes de cette riche saga !

Bon, il manque quand même la période 1970/1971 avec les 917 (ma période préférée !) mais les épisodes existants sont d’une grande qualité et je ne peux que vous les recommander…

Top Gear vs The Grand Tour, sic transit gloria mundi

Vous connaissez sans doute l’émission Top Gear de la BBC, non ?

C’est déjà une émission ancienne (première diffusion en 1977) mais c’est surtout à partir de 2002 qu’elle connut un succès planétaire. Ce succès est due en partie à ses animateurs de l’époque : Jeremy ClarksonRichard Hammond et James May

Les animateurs « historiques » : les anciens présentateurs Jeremy Clarkson (au milieu), Richard Hammond et James May.

Tout allait bien dans le meilleur des mondes, en dépit des propos quelquefois polémiques de Clarkson (le personnage est connu pour ne pas faire « dans la dentelle » et c’est pour cela qu’il est apprécié), les épisodes sont intéressants, instructifs, souvent drôles et toujours à la recherche d’originalité, le plus souvent avec succès. Et justement, le succès, l’immense succès est bien là, Top Gear fait office de référence et c’est mérité.

Hélas, la belle mécanique s’enraye en 2015 : Clarkson (toujours lui) est accusé d’avoir eu une « altercation » avec un producteur et est viré de la BBC. Sans doute Clarkson se croyait-il tout permit et intouchable (c’est bien dans la ligne du personnage…) mais non, pas cette fois, viré, point.

Ces deux acolytes (Hammond et May) ont décidé de ne pas rester dans ces conditions (sans Clarkson avec eux, ça n’avait sans doute plus le même charme…) et le trio s’est mis en tête de créer une autre émission, dans le style de Top Gear (mais sans utiliser ce nom, bien sûr) et se sont vendus au plus offrant. Netflix était sur les rangs mais c’est finalement Amazon qui remporta le morceau fin 2015…

Extrait de Wikipedia à propos du Grand Tour (le nom de la nouvelle émission) :

Les trois anciens animateurs de Top Gear ainsi que l’ex-producteur de l’émission, Andy Wilman, ont convenu de produire conjointement l’émission, avec un accord initial porté à 36 épisodes diffusés en trois ans1. La diffusion sur Amazon Video est programmée pour le 18 novembre 20162.

Le format prévu initialement se présentait sous la forme particulière d’un téléfilm filmé exclusivement à l’extérieur, sans scènes tournées en studio[réf. nécessaire]. Mais après que le titre fut dévoilé, il a été annoncé qu’il y aurait des scènes en studio tournées dans une tente géante dans divers endroits du globe (une par émission)3. Le PDG d’AmazonJeff Bezos a décrit ce programme comme « très, très, très coûteux »4. La société responsable du programme est W. Chump & Sons. Pour la saison deux, The Grand Tour aura une base permanente dans la campagne Anglaise, au nord d’Oxford.

 

Alors, la magie s’est-elle renouvelée ?
Non et c’est justement cela qui est intéressant !

En effet, on pouvait penser que le ton particulier de cette émission était due au talent de ces animateurs. Et sans doute était-ce vrai mais seulement en partie. Une fois l’équipe « visible » loin de la BBC et bénéficiant des millions d’Amazon, le résultat qui devait être grandiose est seulement médiocre (et encore !). Le bailleur de fonds a sans doute exigé que l’émission soit un peu « américanisée » et cela s’est révélé une grossière erreur. Tout le côté british, qui rendait Top Gear attachant, s’est donc brutalement évaporé.

Et, ainsi, on se rend compte que les producteurs avaient leur part dans cette réussite. Clarkson et ses acolytes ne faisaient pas tout… Sic Transit Gloria Mundi (ainsi passe la gloire du monde).

Les deux façons de s’intéresser au MotoGP…

Depuis quelques années, l’audience du MotoGP est en croissance mais pas toujours pour de bonnes raisons… L’incident de Sepang en 2015 (entre Rossi et Marquez) et celui du GP d’Argentine tout récemment (encore Rossi et Marquez) ont généré beaucoup de buzz…

Je comprend qu’il y ait du buzz autour de ces incidents mais je ne souhaite pas que cela deviennent le principal sujet d’intérêt… pourquoi pas les potins pendant qu’on y est ?

Pour remettre tout le monde à l’endroit, il suffit de regarder cette vidéo sublime où Marquez et quelques autres nous montrent combien le pilotage a évoluer et à quel point il est devenu spectaculaire… C’est ça qui compte, rien d’autre !

Tu te prend pour Fangio ?

La Grand prix d’Allemagne 1957 a été historique a plus d’un titre : c’est la toute dernière victoire (la 24ème) de Juan-Manuel Fangio, celle qui lui apporte son 5ème titre de champion du monde et la seule (vraiment la seule) où il déclara « être aller au bout de moi-même et de ma voiture ». En effet, le champion argentin détestait prendre des risques !

Mais cette fois, après avoir réalisé le meilleur temps des essais et avoir dominé le début de course, il avait un fort handicap à remonter, car son ravitaillement -prévu- se déroula fort mal (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_d%27Allemagne_1957) :

Respectant scrupuleusement les consignes, le champion du monde regagne son stand à la fin du douzième tour. On estime alors son avance à un peu moins de trente secondes, en prenant en compte la période de décélération. Il descend calmement de sa monoplace et profite de l’arrêt pour se rafraîchir le visage et se désaltérer tranquillement, tandis que ses mécaniciens s’affairent autour de la Maserati numéro 1. Dans leur précipitation, ils se bousculent, se gênent. L’arrêt dure depuis vingt-huit secondes lorsque déboulent les voitures de Collins et Hawthorn, mais Fangio n’est toujours pas prêt à repartir : un écrou de roue est tombé sous la voiture14, et un temps précieux est perdu avant que la seconde roue arrière soit enfin remontée. Le calme et la patience du pilote argentin contrastent avec l’agitation qui règne dans l’équipe. Lorsqu’il peut enfin reprendre la piste, il y a vingt-quatre secondes que les deux Ferrari sont passées. L’arrêt a duré cinquante-deux secondes, presque le double d’un ravitaillement habituel. Fangio relance sa machine à la poursuite des deux hommes de tête, mais en comptant les secondes supplémentaires perdues lors de la phase de redémarrage, c’est au bas mot quarante secondes qu’il lui faut combler en dix tours, avec des pneus arrière neufs pour seul atout face à deux pilotes très affûtés. Dans le public, on fait les comptes : si Fangio, en donnant son maximum, s’est construit une avance de trente secondes dans la première moitié de la course face à des adversaires partis avec le plein d’essence, comment en reprendre plus de quarante dans la deuxième partie ? Pour les observateurs, la cause est entendue : Maserati a perdu la course.

Le remplacement des roues arrière de la Maserati du champion du monde se passe mal.

La suite est un morceau d’anthologie jamais vu et sans doute jamais égalé depuis : Fangio remonte les Ferrari de Collins et Hawthorn et gagne la course (et enlève un 5ème titre !).

A l’amorce de l’avant-dernier tour, Fangio a rejoint Collins et s’apprête à porter une première attaque.

Le Simracing nous permet de revivre (en partie) les scènes des plus grands épisodes du sport-auto. J’ai donc chargé la Maserati 250F sur la boucle Nord du Nürburgring (la fameuse nordschleife) et me voilà en VR me prenant pour Fangio dans « l’enfer vert » !

La fameuse « nordschleife », l’enfer vert du Nürburgring !

Avec cette voiture, il faut piloter tout en finesse, la laisser se couler entre les courbes de cet « hénaurme » circuit et ne surtout pas se laisser emporter par sa fougue. Si on y arrive, c’est délicieux et enthousiasmant !

La 250F dans toute sa gloire sur le tracé de « l’enfer vert »…

Mais au niveau chrono, ça donne quoi ?

J’ai bouclé mon premier tour en 9’52 et je me suis planté en beauté lors du second (voulant faire mieux, bien entendu…). Fangio, lui, avait fait 9’25 aux essais et un incroyable 9’17 en course… Oui, le champion argentin était bien allé au bout de lui-même ce jour-là !

Chapeau maestro…

L’histoire de Ferdinand Piëch chez Audi, une extraordinaire contribution d’un lecteur !

Voici un commentaire posté par Stéphane Cnockaert de Bruxelles à propos de mon documentaire sur la Porsche 917. Je reproduis ici ce commentaire avec son autorisation et l’illustrant de photos trouvées sur le web.

Voici une courte présentation de Stéphane par lui-même :

Bien que je sois profane (je veux dire, non professionnel) en ce qui concerne l’automobile (je ne suis ni garagiste, ni carrossier, ni pilote), je dois bien reconnaître que la marque Audi, liée en quelque sorte à la personnalité de Ferdinand Piëch, a plusieurs fois retenu mon attention.

Je suis Belge (Bruxelles), né en 1961, ingénieur en électronique (1985) et ingénieur commercial (1992).

Et voici sa contribution à propos de la carrière de Ferdinand Piëch au sein du groupe WV et Audi en particulier :

============

Un énorme merci pour avoir relaté cette saga de Porsche 917, qui fut un choc culturel entre le clan Piëch (Ferdinand et sa mère), et le clan Wyer (John, son équipe et son sponsor Gulf sans lequel rien n’aurait été possible).

Le troisième pivot de cette saga fut John Horsman, directeur technique de l’équipe Wyer en octobre 1969, aux essais privés de Zeltweg (12:22 épisode 3), qui remarqua l’absence de moustiques écrasés sur les flaps aérodynamiques de l’arrière, indiquant que le flux d’air passait trop haut, retirant toute efficacité à ces flaps censés plaquer les roues arrière au sol. Hourra diriez vous. Le problème est que Ferdinand Piëch, dont tout le monde savait qu’il était obsédé par les études aérodynamiques, se sentit dévalorisé par telle découverte.

À partir de cet instant, Ferdinand Piëch prit le mors aux dents. Il adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « longue » capable de pointer à 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières sur sol sec : longue queue, encapsulation totale de la mécanique, grande finesse aérodynamique, déportance modérée. Alors que Wyer, de son côté, épaulé par son sponsor Gulf, adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « courte » capable de gagner des courses : finesse moyenne, déportance marquée, maniabilité améliorée.

Et Ferdinand Piëch atteignit le but qu’il s’était assigné. Mais sa Porsche « longue queue » ne gagna jamais les 24 heures du Mans, car sa tenue de route était trop mauvaise sur sol mouillé, et du fait de l’encapsulation totale de la mécanique, elle surchauffait sur la durée d’une course.

Et John Wyer atteignit le but qu’il s’était fixé. Eh oui, ce sont « ses » Porsche à lui, les Porsche « courtes » aux couleurs de Gulf, les seules dont tout le monde se souvient, qui coiffèrent les podiums.

Pourquoi une telle rivalité, intestine de surcroît ?
La maison-mère Porsche (et donc Ferry Porsche, l’oncle de Ferdinand Piëch) mit un certain temps à exiger que le neveu tumultueux (Ferdinand Piëch) gère la question aérodynamique de façon scientifique. Problème de budget, probablement.
Il est probable que le sponsor Gulf, par l’entremise de John Wyer, fut finalement mis à contribution sur le plan financier. A confirmer …
Reste à savoir qui fut nommé chef des essais en tunnel aérodynamique. Ferdinand Piëch ? John Wyer ? Quelqu’un d’autre ?

Le résultat ne se fit pas attendre. Il s’ensuivit diverses Porsche 917 dotées de rapports déportance / traînée optimisés, dotées de différentes finesses, bien équipées en ouïes d’aération, intelligemment adaptées aux différents circuits de la compétition. La base de la compétition automobile, quoi. En 1971, une telle vérité était loin d’être évidente.

Un des premiers résultats de la campagne d’études aérodynamiques de 1971, fut que la Porsche « longue » 917 LH de Le Mans 1971 aux couleurs de Gulf, pilotée par Derek Bell et Jo Siffert, pouvait atteindre 390 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, non pas en risquant la vie de ses pilotes (cf. les précédentes Porsche « longues » mises au point par Ferdinand Piëch), mais en leur permettant de tenir le volant d’une seule main, tellement la stabilité était devenue excellente. Mais telle Porsche 917 « longue » ne gagna jamais. Une course automobile ne se résume pas à une longue ligne droite. Et la météo n’est pas garantie, exempte de mouillé.

Des chroniqueurs arguent du fait que malgré la nouvelle approche rationnelle de l’aérodynamique, Ferdinand Piëch continuait de provoquer des conflits de personnalité, qui mettaient la maison Porsche dans une mauvaise posture, à tel point que Ferry Porsche prit la décision d’écarter Ferdinand Piëch en 1971.

Une photo de Piech alors qu’il était encore chez Porsche… Et une citation : “We understand Europe, we understand China and we understand Brazil,” VW Chairman Ferdinand Piech told Bloomberg this month. “But we only understand the United States to a certain degree so far.”

D’autres chroniqueurs arguent du fait qu’il existait une clause au sein de la maison Porsche, qui pour éviter d’incessantes querelles familiales, interdisait à des membres de la famille (donc Porsche et Piëch) d’obtenir des postes à la gestion quotidienne dans la maison Porsche. Ferry Porsche « himself » continuait à opérer, seulement en tant que Président de la maison Porsche (gestion stratégique seulement), et pas en tant que délégué à la gestion journalière.

Dans tel contexte, Ferdinand Piëch ne voyait pas comment engranger de l’expérience chez Porsche, afin de succéder un jour à son oncle Ferry Porsche. Une voie possible, serait d’engranger de l’expérience et des compétences en travaillant pour la concurrence, en y manoeuvrant hypocritement de façon à ce qu’un beau jour, la maison Porsche puisse mettre la main dessus, de façon à ramener un trophée qui consolide la maison Porsche. Ferdinand Piëch espérait-il naïvement qu’en récompense de tel forfait commis au bénéfice de Porsche, Ferry Porsche le désignerait comme successeur à la tête de Porsche ?
Quels étaient les états d’esprit ?

Courant 1971 et 1972, Ferdinand Piëch rebondit en fondant une société chargée de travailler en collaboration avec Mercedes-Benz. L’idée consistait à partir du moteur OM616 (4 cylindres Diesel), pour y rajouter un cylindre de façon à obtenir un moteur dérivé, le moteur OM617 (5 cylindres Diesel, une nouveauté pour l’époque). Avec son staff, et le staff de Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch supervisa le dessin, le prototypage, le test et la mise au point de ce moteur OM617. Tel moteur devint une référence en matière de fiabilité, équipant toutes les Mercedes « 250 D » puis « 250 TD » (avec turbo) entre 1974 et 1991.

Courant 1972, plutôt que de faire carrière chez Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch prit racine chez Audi, qui était la marque phare du groupe Auto-Union-NSU, groupe qui fut englobé par VW dès 1965. En 1972, la NSU Ro-80 apparue en 1967 (exceptionnellement aérodynamique), et son bizarre moteur à double piston rotatif (glouton, peu fiable, manquant de couple à bas régime au point qu’il fallait l’épauler par un convertisseur hydraulique de couple), avaient profondément marqué les esprits, dont celui de Ferdinand Piëch. Il y avait aussi le prototype NSU K50 censé succéder à la NSU Prinz, qui explique la similarité entre le prototype NSU K50, l’Audi 50, la VW Polo, puis la VW Golf (voitures traction avant à moteurs transversaux). Il y avait aussi le prototype NSU K70, qui explique la similarité entre le prototype NSU K70, la VW K70, puis la VW Passat, et toutes les Audi à partir de l’Audi 80 de 1972 (voitures traction avant à moteurs longitudinaux).

La Ro 80 est la dernière automobile vendue sous la marque allemande NSU. Elle fut produite entre 1967 et 1977. Outre une ligne aérodynamique innovante pour l’époque, elle se singularise par le moteur Comotor qui est un moteur rotatif Wankel.

Dès 1975, Ferdinand Piëch monte en grade chez Audi, en accédant à la direction technique d’Audi.

Dès 1975, Ferdinand Piëch peaufine la mise à jour de l’Audi 80 programmée pour 1978, qui depuis l’origine (1972) constitue une sorte de VW Passat fignolée (plaquages bois à l’intérieur), mais à carrosserie 3 volumes, dotée de 2 portes ou de 4 portes, au choix. Et pas de break, afin de ne pas concurrencer le break (variant) Passat. Et pas encore de direction assistée (c’est trop tôt ?), seule la Citroën DS en a une (et ce, depuis 1955). Pas le même prix de vente, non plus.

Dès 1977, le premier grand chantier pour Ferdinand Piëch est la direction du programme « Audi Quattro Sport » avec pour but, remporter le Championnat du monde en Rallyes. Tel programme comporte trois piliers novateurs: le moteur 5 cylindres, la suralimentation par turbo, et la transmission permanente aux quatre roues.

Dès 1977, le deuxième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 100, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle innove en battant tous les records en aérodynamique et en poids, en s’inspirant de l’allure de la NSU Ro-80 plutôt que de la Citroën GS et CX. La nouvelle Audi 100 devra être une grande berline 4 portes lisse et habitable, à coffre haut perché. Ferdinand Piëch veut que cette Audi 100 établisse un nouveau standard d’efficacité, s’agissant qu’une grande berline.

En octobre 1982, Audi présente la nouvelle Audi 100 (également appelée C3 ou Typ-44) au Salon de l’automobile de Francfort où elle rencontrera un succès médiatique.

En 1983, telle « nouvelle » Audi 100 fut commercialisée. Les versions d’accès sont démunies de direction assistée (malgré qu’il y en ait déjà dans les Fiat 132), sont démunies de boites 5 rapports (malgré qu’il y en ait déjà dans la Fiat 132), et sont équipées d’un moteur 4 cylindres à essence de 1,8 litres de cylindrée, à carburateur, délivrant seulement 75 CV DIN (118 CV DIN dans la Fiat 132). Ces versions d’accès de l’Audi 100 sont certes capables de signer des basses consommations à 120 km/h stabilisés, mais manquent de punch et affichent des chiffres de consommation quelconques dès qu’on sollicite la pompe de reprise du carburateur. En l’absence de direction assistée, et compte tenu du poids du moteur qui repose en porte à faux avant, les manœuvres de parking s’avèrent pénibles. Des soucis de fiabilité électrique affublent les premières Audi 100 vendues (défaut de jeunesse, rapidement corrigé). Une partie du public n’apprécie pas l’esthétique de cette carrosserie aérodynamique. Les journalistes automobiles français, chauvins, ne se privent pas d’écrire que l’Audi 100 apparue en 1983 est invivable dès qu’il pleut, des gouttes tombant sur les coudes si les fenêtres restent entre-ouvertes, du fait de l’inclinaison des fenêtres. Mais en 1983, qui donc roule encore fenêtres ouvertes en temps de pluie, s’agissant d’une voiture moderne parfaitement étanche, dont l’habitacle est bien ventilé. Entre 1983 et 1986, c’est essentiellement l’Audi 80 qui tient Audi debout. Il y a aussi l’Audi 90, équipée du moteur 5 cylindres dérivé du moteur 4 cylindres de la VW Golf GTi. Entre 1983 et 1986, la grande Audi 100 présentée en 1983 fait figure de semi-échec.

Dès 1980, le troisième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 80, programmée pour 1986, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle reprenne les idées directrices de l’Audi 100 programmée pour 1983. C’est dans tel contexte qu’intervient la commercialisation des « nouvelles » Audi 80 (et 90), dont la carrosserie aérodynamique procède des mêmes techniques constructives que celles de l’Audi 100 datant de 1983. Cette année là, en septembre 1986, la maison Audi se trouve sur le fil du rasoir. Si les « nouvelles » Audi 80 (et 90) sont aussi peu appréciées que l’Audi 100 de 1983, c’est la fin de la maison Audi, la faute incombant à Ferdinand Piëch, notamment son obsession en ce qui concerne le poids et l’aérodynamisme.

En France, l’Audi 80 est livrée à partir de 1986 (génération B3) en 2 versions essence, le 1.8S de 90 ch et le 1.8E de 112 ch et un turbo diesel 1.6 de 75 ch. Une version 90, équipée exclusivement de moteurs 5 cylindres (115 et 136 ch, 160ch puis 170 ch avec la 90 20V), est disponible également pour cette génération mais disparaît en 1992 (au passage à la dernière génération B4).

Et là, en 1986, c’est le plébiscite. Les « nouvelles » Audi 80 et 90 présentées en septembre 1986 sont radicalement différentes de celles qu’elles remplacent et qui se vendent encore bien. Et ces « nouvelles » Audi 80 et 90 se vendent comme des petits pains, malgré un prix de vente pas spécialement bas. Tel succès est attribué à la qualité perçue qui fait un bon en avant : acier galvanisé sur les deux faces (aucun risque de corrosion), rigidité structurelle qui élimine tout risque de couinement en provenance du mobilier intérieur, et qui par la même occasion garantit un ajustage durable des panneaux de carrosserie, au dixième de millimètre. En s’installant au volant d’une de ces Audi 80 ou 90, il y a comme une ambiance Porsche qui se dégage du fait de la qualité du siège conducteur (soutien lombaire, soutien latéral), du fait de la position de conduite (volant, pédales, levier de vitesses), et du fait de la disposition des cadrans et des commandes (ergonomie, sobriété, lisibilité). Ces Audi 80/90 qui semblent construites à partir d’un lingot d’acier (comme les Mercedes 190 apparues en 1982), coûtent moins cher que les Mercedes 190, sont aussi habitables que les Mercedes 190, et adoptent une esthétique plus moderne que les Mercedes 190. Les seules critiques qui émergent, utilisent le qualificatif de « monacal » pour décrire l’ambiance à bord, ambiance sérieuse et dépouillée qui a probablement été voulue par Ferdinand Piëch, lui qui a gardé Porsche dans son cœur, lui qui poursuit éventuellement comme but à moyen terme, d’apporter Audi à Porsche, en tant que trophée soustrait au Groupe VW, pour succéder à son oncle Ferry Porsche.

Mais quid en 1986, en ce qui concerne l’Audi 100 de 1983, mal aimée?
Eh bien, tout change brutalement deux années plus tard.

En 1988, la grande Audi 100 mal-aimée bénéficie d’une importante mise à jour, qui a pour but de les aligner sur l’esthétique des Audi 80/90, sans changer un seul panneau de carrosserie. Un changement pourtant, et pas des moindres : depuis 1988, toutes les Audi 100 sont construites en acier galvanisé sur les deux faces, comme le sont aussi les Audi 80/90. Les poignées de portes, la planche de bord, les contre-portes et les sièges sont complètement revus. La planche de bord, sensiblement plus large que celle de l’Audi 80/90, se rapproche du design Porsche lorsqu’équipée des 3 petits cadrans optionnels (température huile, pression huile, tension batterie). Les versions d’accès sont mieux équipées. Le moteur 4 cylindres délivre une puissance de 90 CV DIN. Pour un supplément de prix non négligeable, mais nettement dérisoire par rapport à la concurrence BMW série 5 et Mercedes Classe E, Audi propose des Audi 100 « business » suréquipées, dotées du moteur 5 cylindres (2,0 litres à injection délivrant 115 CV DIN ou 2,2 litres à injection délivrant 138 CV DIN), de la direction assistée, du volant en cuir, du verrouillage central, des 4 sièges en velours tous équipés d’appuie-têtes, des vitres électriques, du toit ouvrant mécanique et de la peinture métallisée. L’idée évidente est que culturellement, celui qui possède une Porsche pour s’amuser, n’a désormais pour seule et unique possibilité, que de conduire une Audi au quotidien. Question de standing. Question de classe. L’idée est là. Elle est géniale. Et elle fonctionne à rebours, car celui qui ambitionne de conduire une Porsche dans le futur, peut s’acclimater en prenant ses marques chez Audi, bien moins cher que chez BMW ou Mercedes, à niveau d’équipement équivalent. De 1988 à 1990, en même pas trois ans, ces Audi 100 « business », en réalité badgées 2.0E ou 2.2E, devinrent quasiment aussi nombreuses dans les rues que les Audi 80/90 présentées en 1986.

En janvier 1988, l’Audi 100 subit une importante cure de rajeunissement : extérieurement, elle adopte les poignées de porte intégrées inaugurées par l’Audi 80 type 89. L’intérieur est revu, le tableau de bord est arrondi, les compteurs sont inspirés des gammes Porsche, la malle est modifiée sur les berlines, ainsi que d’autres améliorations mineures. Les niveaux de finition CC, CS et CD disparaissent pour ne laisser que le sigle de la motorisation sur la malle arrière (en essence, 2.0E et 2.2E, la version de base en 4 cylindres 1l8 étant simplement nommée « Audi 100 »).

Et donc, à partir de l’année 1988, la culture Audi se retrouve chamboulée, instantanément propulsée sur des rails en or massif qui semblent assurer un succès durable à la maison Audi, en quelque sorte liée à la marque Porsche. Le problème, là, est qu’en réalité, il n’existe aucun accord portant sur cela, entre la maison Audi et la maison Porsche. Tout le problème identitaire de Audi est là, à cette époque. Objectivement parlant, c’est intenable. Telle stratégie ne peut être validée par VW, à moins que VW ne s’approprie Porsche, ou à moins que Porsche ne s’approprie Audi. Dès lors, à partir de 1988, pour assurer le long terme de la maison Audi, il faut implémenter un plan stratégique qui prend une autre direction que ce que le surmoi de Ferdinand Piëch a brillamment tricoté.

Revenons un instant sur le moteur 5 cylindres (en ligne) Audi. Ferdinand Piëch n’a pas perdu son temps. Dès 1975, dès sa nomination en tant que directeur technique chez Audi, se basant sur le moteur 1,8 litres 4 cylindres de la VW Golf GTI, y ajoutant un cylindre (cf. Mercedes OM617), Ferdinand Piëch a mis en chantier le moteur 2,2 litres et 5 cylindres, particulièrement fignolé au niveau de l’accord de l’admission et de l’échappement. Il en a résulté un moteur d’une puissance de 138 CV DIN, à aspiration naturelle, « plein » à tous les régimes, qui à partir de 1988, équipe les Audi 90 et les Audi 100, qui émet une jolie note musicale qu’on se plait à écouter sur les petites routes départementales, fenêtre entre-ouverte. Un pur bonheur. Et la version Turbo (165 CV) est encore mieux, dit-on, malgré quelques soucis de démarrage à chaud.

Hélas, l’obligation intervenue en 1990, de monter un catalyseur sur tous les moteurs à essence, obligea Audi à augmenter la cylindrée pour maintenir la puissance tant que possible, qui s’agissant du moteur 5 cylindres de 2,2 litres homologué sur banc statique à 138 CV DIN en 1988-1989 (probablement 145 CV par temps frais, qui explique le zéro à 100 km/h en 9,8 secondes réelles), passa en 1990 à 2,3 litres et tomba à 133 CV (et 133 CV DIN aussi par temps frais), sans pour autant retrouver une courbe de couple aussi « pleine » et un chrono zéro à 100 km/h aussi bon.

L’adoption du catalyseur en 1990, associé à une sonde à oxygène, sans sacrifier le coût, la puissance, la courbe de couple, ou la consommation, constitue une impossibilité technique. Le premier à déplorer telle réalité fut Jürgen Stockmar, en charge du développement technique chez Audi. Fin 1990, constatant le recul des performances du moteur 5 cylindres de la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), et constatant l’apathie (et l’appétit en essence) du tout nouveau moteur V6 monté dans la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), Ferdinand Piëch crut utile de démettre de ses fonctions Jürgen Stockmar, en lui proposant une soi-disant promotion en Autriche, chez Magna-Steyr. Telle éviction surprend, car selon toute logique, les concurrents d’Audi devaient éprouver les mêmes difficultés. Ainsi, tel recul des performances n’avait pas pour effet d’handicaper Audi par rapport à la concurrence. Avec le temps, on se dit qu’une possibilité est que certains concurrents d’Audi tels BMW trafiquaient les mesures de CO2 lors de l’homologation, et ce, déjà en 1990, chose que Jürgen Stockmar se refusait à pratiquer.

Quelques années plus tard, disons vers 1992, la solution consista à recourir à une injection séquentielle électronique plutôt que mécanique, et à recourir à des culasses élaborées dotées de 4 soupapes par cylindres, permettant de maintenir la puissance des moteurs sans devoir en augmenter la cylindrée ou le régime. Telle approche causa une explosion du coût de fabrication des moteurs à essence, en partie absorbé par l’économie permise par le passage à l’injection électronique Bosch Motronic, en lieu et place du système Bosch K-Jetronic qui contrairement à ce que son nom indiquait n’avait rien d’électronique, dont le doseur-distributeur coûtait cher en fabrication. Malheureusement, pour bénéficier d’un bon couple à bas régime avec deux soupapes d’admission par cylindre (et deux soupapes d’échappement), il faut adopter une admission à géométrie variable (résonateurs configurables) et un diagramme variable de levée des soupapes. Et donc, de ce fait là, on peut dire que des moteurs aussi réussis, aussi « pleins » que le moteur 5 cylindres 2,2 litres de 138 CV DIN qui fut produit par Audi en 1988-1989, devenaient hors de prix lorsque produits à partir de 1990. De là, on peut imaginer que ce que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar, était que Jürgen Stockmar n’avait pas réussi à intégrer à prix constant dès l’année 1990 : 1) le catalyseur, 2) la sonde à oxygène, 3) le système électronique d’allumage et d’injection Bosch Motronic, 4) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 5) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 5) le diagramme variable de levée des soupapes. Ou une variante innovante, telle la généralisation du Turbo avec Intercooler, qui permettait de se passer des accessoires suivants 1) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 2) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 3) le diagramme variable de levée des soupapes. Peut-être le fin du fin, est-il que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar de ne pas avoir sacrifié le moteur 5 cylindres sur l’autel de l’écologie, dès 1990, en produisant un moteur 1,8 litres turbo 4 cylindres à 8 soupapes délivrant 138 CV DIN, doté d’un catalyseur et d’une sonde à oxygène, qui passe les tests d’émission de 1990, et qui ne refuse pas de démarrer à chaud, en réalité un moteur dérivé du moteur 2,2 litres turbo 5 cylindres délivrant 165 CV DIN qui équipait l’Audi 100 2.2 turbo dès 1990, connu pour refuser de démarrer à chaud malgré son étrange buse d’air chargée de refroidir les injecteurs. Ceci, avec en plus comme objectif, que tel moteur turbo réduit à 4 cylindres, ne coûte pas plus à la fabrication que le moteur atmosphérique 2,2 litres 5 cylindres à 10 soupapes, non catalysé qui délivrait 138 CV DIN en 1988-1989.

Une autre question qu’il faut se poser est de savoir quelle était la santé financière de VW, la maison-mère d’Audi, dans les années 1993-1994, précisément à l’époque où Audi se défit d’un certain passé (la voiture discrète, pas excessivement chère, dotée d’un rapport prix / qualité imbattable), pour endosser un certain futur (la voiture maniérée, légèrement ostentatoire, excessivement chère).

La situation d’Audi ne devient stable qu’à partir de 1994, lors de l’apparition des nouvelles Audi A4 et A8, tous les modèles Audi étant alors nommés A4, A6 et A8, vendus sensiblement plus cher que les modèles précédents. Dès 1994, en partie à cause de l’obligation de dépolluer les moteurs à essence, Audi cessa d’être cette marque surprenante pour l’acheteur, une marque qui proposait des voitures de qualité dotées d’un rapport qualité / prix inespéré. Dès 1994, les Audi A4, A6 et A8 matérialisent le plan stratégique voulu par Ferdinand Piëch, consistant à positionner Audi en tant que concurrence pour les BMW série 3, 5 et 7, et pour les Mercedes classe C, E et S. D’où sort le moteur V8 de 3,6 litres de cylindrée ? D’où sort le moteur V6 de 2,7 litres de cylindrée ?

Lors de la conception du moteur 5 cylindres, une sorte de deuxième bureau a été constitué, en charge de dériver du moteur de la Golf GTi, un moteur V8 (marier deux blocs à 90 degrés), de même le moteur V6 (raccourcir le moteur V8 de deux cylindres). Telle fut la cuisine de sorcières de Ferdinand Piëch, qui visa à uniformiser l’outillage et la production de tous les moteurs non seulement pour Audi, mais aussi pour l’ensemble du groupe VW. Et cela ne s’arrête pas là. Au début des années 1990, à grands frais, Ferdinand Piëch remit à l’ordre du jour les moteurs en V « réduit », dont l’angle entre les deux rangées de cylindres n’excède pas 20 degrés, dotés dès lors d’une seule culasse, moins coûteux, moins lourds et moins encombrants que les moteurs V6 ouverts à 90 degrés ou à 60 degrés. Noter que ces moteurs VR5 et VR6 sont plus difficiles à dépolluer, du fait de leurs conduits de longueur inégale, tant à l’admission qu’à l’échappement. Et en mariant deux moteurs VR4, VR5, VR6 ou VR8 selon un « V » ouvert à 90 degrés, Ferdinand Piëch remit aussi à l’ordre du jour les moteurs en « W » tels le W8, W10, W12 et W16. C’est ainsi qu’on vit dans le milieu des années 1990, des VW Golf (moteur transversal) et des VW Passat (moteur longitudinal) équipées des moteurs VR5, VR6, et même le moteur W8 apparu plus tard, s’agissant de la VW Passat entre 2001 et 2003.

Revenons donc en 1993, et intéressons-vous à la maison-mère VW.
Si l’on se place en 1993, on se rend compte que commercialement parlant, la marque VW n’innove plus depuis la VW Passat (1973) et depuis la VW Golf (1974). Les bénéfices chutent de façon régulière, la VW Passat présentée en 1988 se vend mal, et ce qui n’arrange rien, est que sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, d’énormes sommes ont été investies qui visaient à diminuer le coût de production des moteurs, mais qui en réalité ont été dépensées pour doter la maison Audi d’une armada de moteurs puissants dont la marque VW n’a pas besoin. La trésorerie de la maison-mère VW est au plus bas, épuisée une première fois par l’absorption de Seat, épuisée une deuxième fois par la prise de contrôle à 30% de Skoda. Rétrospectivement, on avance que courant 1993, le groupe VW se trouvait sans trésorerie, sans plan stratégique, à trois mois de la banqueroute. Dès lors, eu égard au succès de la marque Audi, seul vecteur d’innovation au sein du groupe VW, Ferdinand Piëch est appelé en 1993 à la fonction de Président du Directoire du groupe VW, succédant ainsi à Carl Hahn.

S’ensuit un redressement des ventes quasi miraculeux du groupe VW, grâce à des retouches cosmétiques opérées sur la VW Passat dès 1993 (sa calandre, notamment). On observe le même redressement dès la commercialisation de la VW Golf IV, en 1997. La trésorerie de VW redevient opulente. Fort de sa stratégie, Ferdinand Piëch a réussi à remettre le groupe VW dans le chemin du progrès raisonnable, profitable. Tout le monde se congratule. Sauf Ferdinand Piëch, qui escomptait peut-être qu’il allait pouvoir apporter le groupe VW à Porsche, en guise de trophée !

En 1998, Ferry Porsche décède. Son testament n’intronise pas Ferdinand Piëch chez Porsche.

En 1998, Ferdinand Piëch expose une stratégie présentée comme défensive, poussant le directoire de VW à décider d’absorber des marques de prestige telles Bentley, Lamborghini, Bugatti, au moment exact où BMW procède à l’acquisition de Rolls-Royce Motors. C’est cher, cela entame la trésorerie, mais cela empêche Mercedes ou BMW d’acquérir un monopole en ce qui concerne l’automobile de prestige. BMW se contentera de Rolls-Royce (qui vaut moins, amputé de Bentley), et Mercedes sera forcé de ressusciter la marque Maybach, à laquelle personne ne croit (sauf Mercedes).

En 2009, intervient une guerre entre VW et Porsche, initiée par Wendelin Wiedeking, le président de Porsche. Wendelin Wiedeking siège au directoire de VW du fait que Porsche détient depuis toujours une importante participation dans VW. Wendelin Wiedeking se sent fort. On lui attribue le redressement spectaculaire de Porsche opéré entre 1993 et 1995. Dans ces années-là, c’est Wendelin Wiedeking qui prit la décision d’arrêter la Porsche 928 et 968, de continuer la Porsche 911 en la modernisant, et en parallèle, de lancer l’étude de la Porsche Boxster apparue en 1996, qui prouva la capacité d’innover de Porsche. C’est lui aussi qui eut l’idée de partager avec VW une plate-forme commune, celle qui donna naissance en 2002 à la VW Touareg et à la Porsche Cayenne, qui permit à Porsche de profiter du marché des SUV, et qui par cela, donna une impulsion positive au marché des SUV, qui rejaillit positivement sur le groupe VW. Grâce à cela, et à quelques manipulations du cours du titre Porsche, Wendelin Wiedeking parvint à décupler la capitalisation boursière de Porsche, qui atteignit 25 milliards d’euros en 2007, ce qui rendit à peu près plausible son OPA hostile en 2009 sur le groupe VW, qui consista à offrir 10 milliards d’euros pour rassembler 51% des parts du groupe VW, de façon à y obtenir une majorité de contrôle. Le groupe VW profita de l’état de faiblesse de Porsche causé par cette promesse de paiement à hauteur de 10 milliards d’euros, pour à son tour déclencher une contre-OPA sur Porsche. Telle contre-OPA sur Porsche eut pour résultat qu’au bout de quelques heures, le groupe VW se trouva propriétaire à hauteur de 49,9% de Porsche, disposant ainsi d’une minorité de blocage au sein de Porsche. Cela força Porsche de cesser de se comporter en prédateur à l’égard du groupe VW. La guerre cessa définitivement le 1er août 2012, date à laquelle le groupe VW parvient à détenir 100% de Porsche, qui devint alors une filiale du groupe VW. Au terme de cet épisode, Ferdinand Piëch demeura président du directoire du groupe VW, et via tel poste, il contrôle la destinée de Porsche. La contre-OPA sur Porsche réussit si vite et si bien, qu’on a du mal à croire qu’elle n’ait pas été préparée de longue date par Ferdinand Piëch, épaulé par quelques personnes ou sociétés ayant encouragé Wendelin Wiedeking, puis qui ont trahi Wendelin Wiedeking au dernier moment en vendant au groupe VW, leur participation dans Porsche.

En avril 2015, Ferdinand Piëch en tant que Président de Volkswagen AG, société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen, nia toute implication en ce qui concerne les moteurs VW diesel truqués aux USA, prétendant que telle question était du ressort de Martin Winterkorn, en charge de la marque VW, qui soit n’était pas au courant de la tricherie, ce qui signifie un grave déficit en matière de contrôle interne, ou qui soit était au courant de la tricherie, ce qui signifie une complicité de sa part. La réaction de l’assemblée ne se fit pas attendre. L’assemblée prit parti en faveur de Martin Winterkorn. Ferdinand Piëch posa alors ses conditions : « un de nous deux doit partir, c’est lui ou moi ». L’assemblée vota en faveur du départ de Ferdinand Piëch, qui s’exécuta, dépité.

En septembre 2015, Martin Winterkorn, très exposé, démissionna à son tour, de façon à s’occuper à plein temps de l’équipe de football du Bayern de Munich.

En mars 2017, Ferdinand Piëch vendit les 15% de droits de vote qu’il détenait dans Volkswagen AG, la société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen.

Un résumé de la carrière de Ferdinand, par ses voitures !

On attend avec impatience, la parution de l’un ou l’autre livre qui décrit mieux que moi et avec plus de détails, la carrière extraordinaire de Ferdinand Piëch, et l’émulation positive qu’il arriva à insuffler à l’industrie automobile allemande, toutes ces années durant. Hâtez-vous, car les protagonistes encore en vie, atteignent des âges canoniques.

La saison de MotoGP repart… Un pronostic ?

C’est cool de pouvoir regarder de nouveau des images du MotoGP qui ne soient pas des essais hivernaux. La saison repart et les pronostiques battent leur plein !

Et moi, vais-je jouer le jeu et me prononcer sur qui va jouer le titre ?
Certainement pas car le plateau n’a jamais été aussi serré !

Par exemple, lors de la FP2 disputée aujourd’hui, les dix premiers se tiennent en une demi-seconde !

Il est facile de dire que Marquez semble encore très fort et que Dovi semble très serein, que Rossi a toujours sa chance et ainsi de suite… Mais ça ne veut rien dire !
L’année dernière à pareille époque, tout le monde pariait sur Vinales et Dovi n’était même pas évoqué… ça situe ce que valent ce genre de pronostics !

Je préfère laisser parler ces images magnifiques :

Une course à Daytona : la course à l’américaine, un grand spectacle bien réglé

Hier (samedi 10 février), je suis allé à Daytona avec mon jeune fils pour voir la toute première course ARCA de la saison sur le grand tri-oval floridien. Le week-end prochain, ce sont les 500 miles de Daytona qui vont tenir la vedette : cette première manche de la série NASCAR est aussi le rendez-vous le plus convoité de la saison, la victoire la plus importante, celle que tous rêvent d’épingler à son palmarès.

Mais ces 500 miles sont tellement populaires qu’il est difficile de trouver sa place au milieu d’une foule immense… Donc, je préfère ma tactique : aller voir à quoi ressemble une course de stock-cars moderne lors d’une rencontre mineure. Ainsi, il y a peu de monde, le confort est bien meilleur pour fondamentalement le même genre de spectacle. Certes, l’ARCA n’est pas la NASCAR… c’est, en quelques sortes, la troisième division de ce genre de voitures (la NASCAR concentrant la première et la seconde, peuplé quasi-uniquement de pilotes professionnels alors que l’ARCA sert de tremplin pour des jeunes désirant aboutir dans la NASCAR). Bref, l’ARCA était le bon choix pour nous et nous avons apprécié la course pour ce qu’elle était : un spectacle à l’américaine !

Tout d’abord, les installations : énormes, gigantesques, impeccables. Il y a même des ascenseurs pour grimper tout en haut des grandes tribunes (tout en haut, c’est vraiment haut, on peut voir le circuit dans son intégralité !). Ensuite, le staff : c’est pas comme en France, y a du monde à tous les étages. Bon, on voit bien que les équipes sont en surnombre pour un événement aussi mineur mais, justement, ils sont là en répétition pour que tout se passe impeccable pour le grand rendez-vous des 500 miles !

Donc, l’organisation est impeccable. La course elle-même répond aux codes de ces épreuves sur anneau avec une prépondérance sur le drafting (l’aspiration). Tous ceux qui vous disent que « c’est nul, y a pas de pilotage », n’ont jamais essayé de gagner ce genre de courses sur iRacing… Croyez-moi, c’est vraiment pas évident 1) de survivre (faut arriver à « passer entre les gouttes » en évitant les crash, les « big ones ») et 2) de progresser dans le peloton et de garder sa place. Donc, ne croyez pas les « naysayers » et appréciez le spectacle pour ce qu’il est. Pour rompre la monotonie, il y a les ravitaillements et, surtout, les crash. Les gros crash sont vraiment très spectaculaires et ils ne manquent jamais de se produire.

Bref, une forme de sport-automobile différente de ce qu’on connait en Europe mais qu’il faut savoir décoder plutôt que de la mépriser…

Un extrait de mon livre « Dr Miracle, saison 1971″…

Et c’est un gros extrait que je vous propose aujourd’hui : pas moins que l’intégralité du chapitre six consacré aux 24 Heures du Mans 1971… Il fallait bien cela pour introduire la saison 71 de « Dr Miracle » !

====

6— 24 Heures du Mans avec Marko

En dépit des articles pessimistes des journalistes, il régnait l’ambiance des grands jours sur le circuit. Les essais venaient de débuter et l’excitation était palpable. Les essais d’avril avaient été tellement satisfaisants que l’optimiste coulait à flots dans le clan Porsche !

La longue queue (LH) semblait enfin être arrivée à maturité et les prévisions météo nous promettaient une semaine sans aucune pluie, l’idéal pour la 917 LH qui allait pouvoir exprimer tout son potentiel. Il y en avait trois au départ : deux pour l’écurie Wyer et une pour l’écurie Martini.

Par sécurité, presque par acquit de conscience, Wyer engageait aussi une 917 courte (K) équipée des dérives droites déjà vue sur certaines courses cette année. C’est du côté de chez Martini que Piech put le mieux s’exprimer : en plus de la longue queue confiée à Elford/Larrousse, Porsche engageait une 917 courte « classique » et une autre 917 déjà plus exotique. Cette ultime évolution de la 917 (déjà vue aux essais d’avril) était aussi courte qu’une 917 K, mais plus large et bien plus ronde aussi. Par facétie, les mécaniciens s’étaient amusés à la peindre en rose avec des traits noirs, comme pour figurer les schémas des bouchers désignant les différents quartiers d’un animal. Le sponsor Martini n’apprécia pas la plaisanterie et refusa tout net que le moindre autocollant de sa marque figure sur cette voiture originale.

Piech était très excité par sa dernière trouvaille :

– Avec la 917/20, nous pouvons aller vite en ligne droite tout en gardant la maniabilité d’une 917 K. C’est à ma demande que le bureau d’études de la SERA a creusé dans cette direction et il semble qu’il ait effectivement trouvé quelque chose. C’est Willy qui va la piloter et attendez-vous à une surprise !

Wyer a enfin fini par adopter ma longue queue, mais j’ai d’autres tours dans mon sac, comme disent les français, hein !

Piech semblait bien s’amuser, bien plus détendu qu’en 1970 où il courrait toujours après sa première victoire au Mans. Là, la perspective d’une seconde victoire paraissait comme une évidence, mais il faut toujours se rappeler que, au Mans, rien ne se passe jamais comme prévu… et, pour faire face à l’imprévu, j’avais mon idée…

– Je suis heureux de voir que vous êtes si confiant, mais laissez-moi tout de même m’occuper de la 917 K Martini, histoire que nous ayons toutes les chances de notre côté.

– Lefranc, j’apprécie que vous soyez aussi méthodique, mais, cette fois, croyez-moi, tout est bordé !

J’ai même trouvé la recette pour calmer Siffert… Jo n’a jamais terminé les 24 Heures, mais, cette fois, je crois que je vais réussir à lui faire voir la ligne d’arrivée à notre bouillant Suisse…

– Ah oui ?

Et comment allez-vous vous y prendre ?

– Simple, je lui ai promis un moteur gratuit pour sa 917/10 Can-Am !

Après Le Mans, Jo va commencer sa campagne de la Can-Am et avoir un moteur de réserve gratuit est très attractif pour lui. Et pour décrocher ce moteur, la condition est toute simple : il doit être à l’arrivée, quelle que soit sa place.

Croyez-moi, il va soigner chaque changement de vitesse notre Suisse !

– Bon, OK, tout est bordé. Mais puisque tout est prévu, laissez-moi m’occuper de cette voiture qui semble la moins performante, la numéro 22 toute blanche… à propos, qu’avez-vous de spécial dessus ?

– Euh, mais rien, rien de spécial. C’est juste une 917 K toute neuve, pour que Martini ait trois voitures, comme Wyer.

– Allons, à d’autres, mais pas à moi. Je sais que vous ne faites jamais rien au hasard. Si cette 917 K est là c’est que vous avez quelque chose à tester. Et même, j’ajouterais que vous voulez rester discret sur ce test, n’est-ce pas ?

– En fait, c’est une 917 K tout ce qu’il a y de plus standard. Mais on a juste remplacé l’aluminium du châssis habituel par du magnésium, c’est tout. Tout est dans les cotes habituelles.

– Rien que cela !

Un châssis un magnésium, carrément !

Mais pourquoi, pourquoi prendre un tel risque sur cette voiture ?

– Mais parce qu’on a toujours besoin de rechercher des nouvelles solutions. La course ne s’arrête jamais et si vous vous reposez sur vos lauriers, vous rétrogradez immédiatement, voilà pourquoi.

Ce châssis en magnésium ne va pas faire gagner grand-chose à cette voiture-là, je l’admets. Elle est déjà légère, mais là, elle va vraiment être au poids minimum. J’ai même demandé à Martini de prévoir des autocollants plutôt que de la peinture pour elle.

Le but, c’est de valider cette solution, car on va en avoir besoin pour la voiture de la Can-Am. Ces voitures sont de vrais monstres, grosses, larges et lourdes du coup. Donc, chaque kilogramme gagné est un avantage significatif. Vous comprenez ?

– Bien sûr que je comprends. Mais l’équipage est prévenu au moins ?

– Non, bien sûr que non. Ils pensent avoir une 917 toute neuve, mais ils ne savent rien sur le châssis et ça doit rester comme cela. Les pilotes sont paranos et depuis l’accident de Schlesser, l’usage du magnésium est mal vu en sport auto. Si vous leur dites qu’ils roulent dans une cage en magnésium, ils vont vouloir s’échapper comme des oiseaux craintifs.

Je vous laisse gérer cette voiture à condition de faire motus sur ce détail, c’est compris ?

Piech m’avait coincé avec sa proposition. Après cela, je me sentais une obligation morale de m’occuper de cet équipage afin de les amener à bon port sans encombre avec leur voiture « spéciale » (Jo Schlesser se tua au GP de France 1968 au volant d’une Honda F1 qui avait de nombreuses pièces en magnésium)… Tout d’abord, les rencontrer pour faire plus ample connaissance, car ils étaient absents de Sebring.

Gijs Van Lennep était un pilote néerlandais calme et il me faisait beaucoup penser à Larrousse, en plus jeune. En revanche, Helmut Marko, un Autrichien, était déjà plus difficile à aborder, car on sentait chez lui une grande ambition. Il n’était pas du genre à se laisser dicter sa conduite par un français tombé de nulle part… et il me le fit bien sentir d’entrée de jeu. Pour les convaincre de m’écouter, je leur tins le discours suivant :

– C’est votre première participation aux 24 heures du Mans dans une voiture capable de gagner au général (en 1970, Marko avait terminé troisième sur une 908). Si vous voulez tirer le maximum de cette chance, j’ai un plan à vous proposer…

– Capable de gagner ?

Oui, si on oublie les longues queues qui sont largement plus rapides que notre 917 !

En plus, j’ai peur que les voitures plus rapides que la nôtre soient nombreuses… si on termine dans les cinq premiers, ce sera déjà bien !

– Hum, n’avez-vous pas terminé troisième l’année dernière sur une modeste 908 ?

– Oui, mais il avait plu pendant presque toute la course !

Ça nous a bien aidés à compenser notre vitesse inférieure. Et puis, il y a eu beaucoup d’abandons…

– Vous avez raison, il pleuvait l’année dernière et il parait qu’il va faire beau cette année, mais ça veut dire que les contraintes sur les voitures vont être plus sévères !

Je parie qu’il va y avoir au moins autant d’abandons encore cette fois-ci…

– Bon, admettons. Et c’est quoi votre plan ?

– Oubliez vos adversaires, oubliez tous ceux qui sont plus rapides que vous pendant les essais, car, effectivement, ça va allez vite, très vite. Les grosses 917 vont se livrer à une lutte de prestige et les quelques Ferrari de pointe vont vouloir montrer qu’elles existent, elles aussi. Résultat, vous allez vous qualifier loin sur la grille, mais j’affirme que c’est sans importance.

Souvenez-vous à quelle position était Hermann/Attwood au départ l’année dernière… quinzième !

– Ok, on se traine pendant les essais… et après ?

– Après, pareil. Le seul moment où il faut allez vite, c’est à partir de la seconde moitié de la course. C’est comme à Indianapolis, la seule chose qui compte, c’est de rester dans le même tour que le leader lors de la dernière partie de l’épreuve, c’est-à-dire les dix ou vingt dernières boucles.

Restez calmes, ménagez votre voiture, ne prenez aucune bordure, même pendant les essais. Et, au moment clé, foncez,  mais seulement à ce moment-là.

– Pourquoi pas, mais comment savoir que le moment-clé est arrivé ?

– Vous n’aurez pas besoin de le deviner, car je serais là pour vous l’indiquer…

Marko semblait septique, mais je vis Van Lennep me sourire. Dans ses yeux je pouvais lire « laisse-moi faire, je vais convaincre Marko de faire comme tu nous le dis ». Rassuré, je les laissais faire pour les essais. Hans-Dieter Deschent était ravi que je m’occupe de la numéro 22, car lui se consacrait à la longue queue d’Elford/Larrousse. Sa voiture vedette, celle capable de gagner. Cette année, Elford était au sommet de son art avec un équipier qui semblait avoir un effet très positif sur lui. Ces deux-là étaient rapides tout en ne forçant pas sur la voiture, une redoutable combinaison et qui expliquait pourquoi tout le monde avait le sourire dans le stand Martini.

Du côté du « cochon rose », je discutais un peu avec Willy Kauhsen (qui faisait équipe avec un autre allemand, Reinhold Joest) qui lui aussi, souriait largement…

– Cette voiture est bonne, mais tout de même pas aussi rapide que les vraies longues queues. Mais je m’en fiche, pour moi, cette course, c’est comme des vacances !

Ça me change des séances de mise au point de la 917 Can-Am. On a fini par choisir la solution à moteur turbo, mais il y a encore une montagne de travail avant qu’elle ne soit compétitive…

– Ah ?

Qu’est-ce qui cloche ?

– Le moteur est trop pointu. Il est puissant, trop puissant même !

On ne peut pas utiliser une boite cinq normale avec lui, il faut se contenter de quatre rapports dans un carter renforcé. On doit même quasiment bloquer le différentiel pour éviter qu’il parte en morceaux !

Mais le vrai problème, c’est le temps de réponse du turbo. Impossible de piloter correctement avec ça : tu rentres dans un virage, mais tu ne sais jamais comment tu vas en sortir !

Si tu accélères trop tôt, tu sors en marche arrière, si tu accélères trop tard, tu te traines en sortie et tu sousvire terrible… vraiment difficile.

Alors, tu sais, piloter cette 917, c’est vraiment comme des vacances pour moi !

Ensuite, je passais chez Penske où l’ambiance était nettement plus tendue. Mark Donohue s’était rapidement aperçu que sa 512M ne pouvait suivre les 917 LH dans la longue ligne droite et, pire, rien de ce qu’il essayait comme réglage ne semblait permettre d’améliorer cela…

Même avec l’aileron arrière à zéro, la vitesse de pointe plafonnait à 350, rendait au moins 30 km/h aux plus rapides des Porsches. Avec un handicap pareil, la belle Ferrari bleue avait du mal à être compétitive ce qui cadrait difficilement avec la mentalité de Penske et Donohue !

Juste avant de venir au Mans, Donohue restait sur une déception aux 500 milles d’Indianapolis : sa McLaren l’avait lâché (panne de transmission) alors qu’il était largement en tête et qu’il contrôlait la course à sa guise… Manquer une victoire à l’Indy 500, voilà qui était difficile à avaler pour des Américains aussi ambitieux, que ce soit Penske ou Donohue…

Entre deux grimaces, Penske prit quand même le temps de me confirmer qu’ils avaient prévu de passer la semaine suivante à Stuttgart afin de rencontrer Piech et d’essayer la nouvelle voiture prévue pour la Can-Am.

Je passais ensuite dans le stand Wyer afin de prendre des nouvelles de Siffert que je retrouvais blanc comme un linge… il me raconta qu’il venait d’échapper à un terrible accident :

– J’arrive à pleine vitesse dans Maison-Blanche et je tombe sur une 911 quasiment au ralenti, sans que les commissaires l’aient signalé. Pour l’éviter, je suis parti en tête-à-queue et, miracle, je n’ai rien touché !

J’ai eu mon content de chance aujourd’hui. Je devrais être mort à cette heure. Les nouvelles longues queues tiennent bien la route, mais rouler avec de telles voitures à ces allures c’est déjà assez risqué, mais nous ajouter des voitures lentes dans les pattes, c’est vraiment trop…

Le Mans est une course déjà assez dangereuse, pas la peine d’en ajouter.

Je laissais Jo se remettre de ses émotions et je retournais voir « mes » pilotes pour faire le point sur cette journée d’essais. Ils avaient l’air plutôt satisfaits et Gijs m’accueillit en plaisantant :

– Est-ce qu’on s’est assez trainé ou faut-il qu’on ralentisse encore ?

– Comprenez-moi bien les gars, Le Mans, c’est simple et ça tient en une seule formule : allez aussi lentement que possible et aussi vite que nécessaire.

Ce n’est pas de moi, mais je crois que ça résume bien le défi. À un moment, il faudra mettre les gaz, mais, ici, celui qui tire le premier est rarement à l’arrivée.

La seconde journée d’essais se passa bien et, finalement, mes poulains se qualifièrent à une honorable sixième place, derrière les 917 LH et les 512 les plus rapides, mais devant la 917/20 de Kauhsen et la 917 K Gulf de Attwood, ce qui était bien mieux que ce que j’espérais.

Le vendredi, comme toujours, fut consacré à la reconstruction des voitures. Nous étions basés à Téloche et les mécaniciens s’activaient pour tout vérifier et changer tout ce qui était nécessaire. Piech m’assura que le châssis en magnésium allait être examiné avec tout le soin nécessaire et que si on trouvait la moindre fêlure, on le changerait pour un traditionnel en aluminium.

Et le grand moment arriva enfin. Je n’avais plus besoin de rappeler notre plan de marche à mon équipage, nous étions en phase et il me semblait qu’ils avaient adhéré à ma stratégie pour de bon.

Le départ lancé se passa sans encombre et les trois 917 LH bondirent en tête suivie par la Ferrari Penske. Les premières heures de course furent dominées par ce quatuor ultrarapide. Donohue/Hobbs arrivaient à rester en vue des Porsche grâce à des ravitaillements express. Au bout de trois heures, Rodriguez/Oliver était en tête sur la première Gulf Porsche suivi par Larrousse/Elford sur la Martini longue queue. Donohue/Hobbs étaient troisième devant Siffert/Bell (les deux 917 qui étaient seconde et quatrième avaient toutes les deux perdu quelques minutes aux stands pour la même cause : un condensateur défaillant). La surprise venait de « ma » numéro 22 qui était cinquième. À ce stade, ça me paraissait bien trop beau, mais Van Lennep m’assura qu’ils ne forçaient pas du tout et qu’ils ménageaient la voiture, comme prévue et comme promis. Jusque-là, la course semblait se dérouler sans incident majeur et on commençait à entrer dans la période nocturne toujours avec un rythme élevé.

Cela changea brusquement à 8h15 quand la 512 de Penske s’arrêta à son stand et ne repartit pas : le capot était levé, mais les mécaniciens semblaient travailler de plus en plus lentement… pas bon ça. La nouvelle tomba : abandon sur panne moteur. Peu après, c’était au tour de la magnifique longue queue Martini de se trainer jusqu’à notre stand : la turbine de refroidissement s’était envolée et le moteur avait surchauffé. Hans-Dieter Deschent était effondré : son « gros coup » venait de s’évaporer !

Une autre Ferrari 512 venait de casser un piston était hors de course elle aussi, mais cela nous semblait sans importance. Piech faisait la tête : sa 917/20 n’était pas assez compétitive pour suivre le rythme des 917 Gulf et voilà que sa longue queue favorite était hors du jeu. Il lui fallait désormais admettre que ses meilleurs espoirs reposaient sur les longues queues de Wyer…

Peu avant dix heures, nouveau coup dur : la numéro 22 a des ennuis d’alternateurs et il faut changer la courroie. Dix minutes de perdues, mais cela aurait pu être pire. Du coup, la 917 d’Attwood progressa de deux places et Wyer se retrouva avec ses trois voitures aux trois premières positions !

Cela ne dura pas : Siffert s’arrêta bientôt en se plaignant que sa voiture vibrait terriblement au freinage. Nouvelles plaquettes et purge du circuit de freinage n’y firent rien : il s’arrêta de nouveau et il fallut changer l’amortisseur arrière gauche tout en reconstruisant toute la suspension, une heure et dix minutes de perdues…

Le Mans commençait à mordre les concurrents de tête et sa morsure était douloureuse, comme toujours. La nuit était désormais bien installée et les incidents se succédaient : la 512  spéciale (un modèle M profondément modifié) de Parkes venait de sortir à Maison-Blanche. Miraculeusement, il parvint à ramener sa voiture aux stands et les mécaniciens s’employaient à la réparer autant que possible…. Encore une qu’on pouvait oublier pour la gagne.

À trois heures du matin, c’était au tour de la voiture de tête d’être touchée : Oliver alors à son volant rentra en se plaignant des mêmes symptômes que Siffert quelques heures avant. Le team Wyer s’employait à reconstruire l’arrière gauche : nouvel amortisseur, nouveaux triangles et ça repart, mais beaucoup de temps perdu aussi. Encore une fois, presque en même temps, c’est la 917 d’Attwood (qui venait juste de prendre la tête pour relayer sa voiture soeur) qui s’arrêtait avec une boite qui venait de perdre le cinquième rapport… impossible de continuer sans : il fallait refaire la transmission, ce qui prit pas moins de 27 minutes.

Surprise, c’est une Ferrari 512M qui hérita du commandement. Celle de l’écurie espagnole Montjuic qui marchait fort jusque-là. Alors que le stand Wyer était en train de travailler sur ses deux voitures (celle de Siffert/Bell tournait de nouveau régulièrement, mais elle était loin au classement), voilà que la 917/20 (le cochon rose…) avait à son tour des ennuis : un câble à remplacer. Après un quart d’heure de réparation, Joest put repartir, mais pas pour longtemps puisqu’il se planta aussitôt à Arnage, sans doute pour avoir voulu rattraper trop vite le temps perdu…

Piech vint me voir et il avait sa mine des mauvais jours :

– Il faut donner l’ordre à l’équipage de la 22 de mettre le paquet. On ne peut pas rester derrière cette Ferrari espagnole !

– Je ne suis pas de cet avis. Nous ne sommes qu’à mi-course, il reste encore beaucoup de temps et ce n’est pas le moment de céder à la précipitation. Oui, la 22 est en seconde position, mais ce n’est pas une raison pour l’envoyer au feu, c’est trop tôt.

De plus, je vous fais remarquer que les 917 de Wyer sont retardées, mais pas encore éliminées. Elles ont encore largement le temps de remonter.

Piech ne me répondit rien, mais je pouvais voir qu’il n’était pas content du tout par la tournure des événements. Comme chaque année, son dispositif était en train de s’éroder. Les voitures les plus rapides avaient du mal à franchir le cap de la nuit et tous les directeurs d’écurie étaient passés par ce genre d’épreuve. Mais pour Piech, ce genre de retournements était bien trop familier : c’était déjà arrivé en 1968 (toutes les 908  officielle -sauf une qui fut très retardée- avaient cassé les unes après les autres) et en 1969 (là encore, il ne restait plus qu’une 908 sur l’armada Porsche pour lutter pour la victoire, finalement battue sur le fil par la Ford GT40 de Wyer…). En 70, c’était plutôt chez Ferrari que la casse et les incidents avaient décimé l’impressionnante formation rouge, mais les Porsche aussi avaient perdu quelques éléments.

Et là, ça recommençait : les voitures de Stuttgart qui semblait imbattable au départ étaient retardées ou éliminées et c’était une Ferrari privée de seconde zone qui se retrouvait en tête. J’avais pu sentir son soulagement lorsque Penske dû abandonner (il considérait, à raison, que cette Ferrari très bien préparée et bien conduite était un client sérieux pour la victoire). Mais là, sa rage était claire : pas question de se faire battre par des Espagnols sortis de nulle part !

Les démons du Mans devaient bien rigoler de voir le dépit du patron allemand, mais décidèrent tout de même que la fête était terminée pour la 512M jaune : Vaccarela rentra en se plaignant d’un embrayage qui patinait. Dix minutes de perdu pour tenter de l’ajuster. La Ferrari repartit, mais s’arrêta de nouveau, loin des stands cette fois… Terminé pour eux.

C’est ainsi que notre 917 blanche se retrouva en tête. Tout n’était pas fait pour autant : les longues queues de Wyer étaient de nouveau en piste et tournaient vite pour remonter, impossible de suivre ce rythme.

C’est la 917LH de Rodriguez qui craqua la première : une conduite d’huile se rompit et bien que Pedro tenta de ramener la voiture, le moteur était cuit en arrivant au stand Gulf.

L’aube commençait à poindre, mais on sentait bien que le combat n’était pas encore terminé. Dans le stand Wyer, les visages crispés reflétaient la volonté de vaincre de cette équipe. Piech s’était un peu calmé et il couvait du regard le stand Martini où la numéro 22 était l’objet de tous les égards.

J’allais voir mon équipage de jeunes pilotes pour leur prodiguer encouragements et patience.

– Quoi, c’est pas le bon moment pour en mettre un bon coup, histoire de les décourager pour de bon ?

– Non, pas encore. Là, ce qu’il faut, c’est éviter les erreurs à tout prix. La course est encore longue et la victoire n’est toujours pas à vous. Patience, je vous dis, patience…

À sept heures du matin, la 917K d’Attwood était remontée à la seconde place et son rythme montrait bien qu’elle était en chasse. En revanche, la longue queue de Siffert était clairement en train d’agonir : une trainée de fumée blanche accompagnait son sillage et tout le monde savait ce que cela signifiait, le moteur était touché…

Jo Siffert tenait absolument à terminer (pour les raisons que l’on sait) et motiva son équipe à tenter toutes les réparations nécessaires. Mais, peu avant neuf heures du matin, la dernière longue queue fut mise hors course à son tour.

Notre 917K Martini n’avait alors plus que quatre tours d’avance sur la 917K Gulf. C’est alors que je passais la consigne à « mes » pilotes : on augmente le rythme pour maintenir cet écart, pas plus, pas moins. Mais l’équipage Attwood/Müller fut tout de même capable de remonter encore en allant vraiment vite : plus que trois tours de retard, plus que deux tours… encore deux heures à tenir.

Piech avait tenté de raisonner Wyer pour assurer un doublé Porsche en douceur, mais le vieux « death ray » faisait la sourde oreille, voulait à tout prix décrocher la timbale pour son sponsor historique. Piech ronchonnait que, décidément, Wyer n’était pas un partenaire avec qui on pouvait s’entendre.

Finalement, alors que l’épuisement nous guettait tous, le jeune équipage tint bon et amena notre 917 blanche à la victoire avec juste deux tours d’avance… ça été juste, mais suffisant !

Un nouveau livre disponible : Dr Miracle, saison 1971

Même si j’ai travaillé sur « L’empereur » et « Affaire classée« , je n’en oubliais pas ma nouvelle saga pour autant !

Car c’est bien de ça qu’il s’agit : une saga. L’écriture des saisons successives de « Dr Miracle » va m’occuper pendant quelques années, je crois !

Après le premier tome couvrant la saison 1970, voilà enfin la saison 1971, présentation…

Avec ce second récit de « Dr Miracle » (d’autres tomes portant sur les saisons suivantes sont évidemment au programme !), je poursuis mon projet de saga sur le sport automobile. Ce récit de semi-fiction est une manière intéressante (selon moi) de raconter ce qui s’est passé dans ce milieu à ces époques. Il existe de nombreux livres de références et de biographies utiles pour avoir un écho de cet âge d’or, mais je trouvais qu’il manquait quelque chose, un récit vécu de l’intérieur qui permette de faire un tour d’horizon aussi large que possible de ce qu’étaient les sports mécaniques lors des années soixante-dix et c’est pour cela que le personnage de Dr Miracle s’est imposé à moi.

Saison 1971

Après une première année encourageante (saison 1970) où il rencontra et aida les ténors de ce milieu (de Ferdinand Piech pour Porsche à Enzo Ferrari en passant par Jean-Luc Lagardère pour Matra), notre héros est devenu un vrai professionnel avec des contacts solides dans le monde de la compétition mécanique. Il rempile donc plein d’espoir et d’ambition pour une nouvelle saison où il devra confirmer ses talents et son utilité à ce petit  univers qui découvre cet intervenant avec étonnement et donc, scepticisme.

MotoGP à Motegi : plus de dépassements en une course qu’en une saison de F1 !

J’exagère ?

Oh, à peine… Et plutôt que de polémiquer, regardez donc ces highlights de cette course fabuleuse :

Si après cela, vous n’avez pas envie de laisser tomber la F1 pour basculer sur le MotoGP, votre cas est sans espoir…

Rossi est le nouveau Steve McQueen !

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

 

L’histoire de Bruce McMaren, un très beau documentaire !

Voilà un documentaire sur le sport-auto que je peux vous recommander sans restriction : « McLaren » est un très beau documentaire, plein d’images inédites, qui raconte en détail l’histoire, l’ascension de Bruce McLaren, le créateur de l’écurie éponyme et qui est finalement devenu un constructeur à part entière sous l’impulsion de Ron Dennis (lui aussi mériterait un documentaire, selon moi !).

Les témoignages de Chris Amon, d’Alastair Cadwell, de ces mécaniciens et de sa veuve sont particulièrement émouvant (certains sont morts depuis la fin de la réalisation de ce documentaire…).

Un grand moment pour les amateurs de sport-auto, surtout ceux qui s’intéressent à cette période. La raison pour laquelle McLaren c’est tournée vers la Can-Am, par exemple, est très bien expliquée.

Grand Prix: The Killer Years, un documentaire et un livre, pour connaisseurs…

Voici un documentaire sur la F1 des années 60 et 70 qui est fort bien fait « Grand Prix: The Killer Years« . Il traite des premiers progrès en matière de sécurité sur les circuits et, on le voit durant les 58 minutes du documentaire, il y avait vraiment à faire !

Mais ce n’est pas tout… Ce très bon documentaire est compléter par un excellent livre qui porte le même titre :

Cet ouvrage regroupe les transcriptions de toutes les interviews effectuées pour le film et, comme le dit fort bien l’auteur, seuls 3% ont été finalement utilisés… Là, pour une fois, on a tout et ça vaut le coup !

Une petite visite au Revs Institute : les américains aiment les voitures !

Aujourd’hui, je me suis rendu au Revs Institute, un musée sur l’automobile (collection Collier) qui se situe à Naples (Floride).

Le bâtiment du musée, vue extérieure de l’entrée principale.

Comme souvent dans les endroits riches (et Naples fait partie de cette catégorie), les américains font bien les choses : bâtiment superbe, collection somptueuse, accueil parfait… Nous avons passé un moment délicieux !

Une vue partielle (très partielle !) de l’intérieur…

C’est à ce genre d’endroit qu’on voit que les américains aiment les voitures et n’ont pas honte de le montrer !

En France, je ne vois qu’un endroit où on trouve une collection d’un tel niveau et présenté dans un état irréprochable !), c’est bien sûr le musée Schumplf.

Revenons au Revs Institute et je vous encourage à jeter un oeil attentif sur la collection très bien présentée sur cette page. J’ai bien entendu pris de nombreuses photos que j’ai regroupé ici https://goo.gl/photos/Hahe2HHSVgHQmJiR9

Dans cette collection, on trouve de nombreuses Porsche : des 908 et des 917 ainsi que des moteurs qu’on peut ainsi examiner de près (c’est pas souvent !).

Le phénomène Zarco : comme Prost mais sur deux roues !

Johann Zarco a commencé sa saison 2017 de MotoGP de façon sensationnelle : il a mené les premiers tours de la course (avant de se mettre au tas, il est vrai…) !

On n’en attendait vraiment pas autant de sa part pour sa toute première course dans la catégorie reine, faut-il le rappeler ?

Après son élimination sur chute, il était calme et honnête… il avouait son erreur mais affichait aussi sa confiance : des courses en tête, il y en aura d’autres !
Il faut se souvenir de Zarco il y a deux ans, également au Qatar pour la première course moto2 de la saison 2015 : il a eu un problème technique (sélecteur de rapports) alors qu’il menait largement. Il ne s’est pas laissé abattre par cet incident et a terminé la saison en champion du Monde…

Zarco me fait beaucoup penser à Alain Prost : beaucoup d’intelligence, de détermination et un pilotage très propre. Si Prost avait roulé en moto, ça aurait ressemblé à ça. Zarco a un grand avenir devant lui.

Steve Mcqueen, the man and Le Mans; le document perdu sur la 917

Voici un documentaire qui vient de sortir et qui apporte la touche final à tous les fans de la Porsche 917Steve Mcqueen, the man and Le Mans

Bon c’est un peu long et, si on déjà lu « A french kiss with death« , on apprend pas grand-chose. Mais c’est l’occasion tant attendue de voir certaines des séquences qui n’ont pas été intégrées au montage final du fameux film « Le Mans »… Et, rien que pour cela, c’est unique !

Un cas unique : John Surtess

John Surtess nous a quitté… Un cas unique, vraiment : le seul qui a pu aligner un titre en F1 après de nombreux titres sur deux roues. Seul Valentino Rossi aurait pu faire pareil mais le conditionnel est de rigueur, même pour Vale…

Pour rendre hommage correctement à « Big John », quoi de mieux que de mettre un extrait de mon livre « la malédiction des champions du monde de F1 » ?

=======

John « big » Surtees, l’incompris

On vient de l’évoquer, revenons sur le cas de John Surtees, « Big John » comme l’appelaient les Italiens. Surtees est tout de même un cas vraiment unique : le seul jusqu’à ce jour à être passé avec succès de la moto à la F1 et à avoir (presque) tout gagné dans les deux domaines. Mais Big John avait aussi un caractère difficile et il ne put rester chez Ferrari après son sacre -mérité- de la saison 1964.

Une anecdote significative sur Surtees mérite d’être racontée : je l’ai rencontré en personne lors des « coupes de l’âge d’or » à Montlhéry en 1982. Je lui ai alors demandé pourquoi il manquait les 500 milles d’Indianapolis à son palmarès pourtant exemplaire (il y manque aussi une victoire aux 24 Heures du Mans alors qu’il y a mené plusieurs fois au volant d’une Ferrari…) ?

Il me répondit qu’il devait y participer lors de la saison 1966 sur une Lotus, mais il se blessa lors de la série Can-Am (qu’il remporta tout de même cette année-là) et cela l’obligea à déclarer forfait pour Indy… Et c’est Graham Hill qui hérita du baquet de la Lotus et qui l’emporta… On peut supposer que « Big John » n’aurait pas fait moins bien, mais comment savoir ?

La suite est décevante : comme Graham Hill, John Surtees aura une carrière déclinante. Il tente de créer son écurie, car c’est un vrai bourreau du travail, mais, au contraire de Brabham, n’y aura aucun succès (c’est tout de même lui qui participa à l’émergence de Lola). Surtees souffrit surtout d’être incompris.

Donc, on l’a deviné, Surtees n’échappe pas à la malédiction sous la forme de plusieurs saisons de trop (même s’il remporta une victoire mémorable à Monza en 1967…) et d’un long et humiliant déclin…

Un extrait de « La malédiction des champions du monde de F1 »

Dernièrement, j’ai publié la seconde édition de mon livre sur les champions de F1, la 3ème édition pour être précis. Aujourd’hui, je vous propose un extrait de cet ouvrage : le chapitre concernant Nico Rosberg. Ce dernier est très important car ce n’est pas seulement le dernier champion du monde en date mais c’est aussi celui qui fut assez intelligent pour briser (enfin !) la malédiction !

======

Nico Rosberg, l’élu

Quel meilleur moyen de conclure cette galerie de champions qu’avec Nico Rosberg ?

Le voilà enfin, le pilote capable de briser cette malédiction en se retirant en pleine gloire, sans drame, sans aucune tâche sur sa trajectoire, le champion parfait. Le seul qui soit assez intelligent pour être capable de le faire, sans hésiter, sans avoir à le regretter.

Et pourtant, rien ne permettait de penser que Nico Rosberg allait être notre élu. Certes, il était le fils du champion du monde 1982 et ça, incontestablement, ça aide à débuter dans ce milieu. Débuter favorablement, c’est déjà beaucoup, mais cela ne suffit jamais à assurer une carrière, loin s’en faut. Surtout en F1, vous n’y restez que si vous le méritez, point.

Donc, Rosberg gravit les échelons sans provoquer d’enthousiasme, un peu à la façon de Lauda. Une fois en F1, il commence par s’incruster au sein de l’écurie Williams. Il y reste quatre saisons avec des performances honnêtes, mais, encore une fois, rien d’extraordinaire (pas un seul podium, mais la voiture aux performances modestes ne le permet sans doute pas).

En 2010, il arrive chez Mercedes avec Micheal Schumacher comme équipier. L’équipe n’est pas encore au top, mais Nico se défend bien (trois podiums) puisqu’il termine la saison devant son illustre ainé et avec le double de points !

Rosberg sur l’horrible Mercedes de la saison 2012… Avec le temps, les F1 sont devenues de plus en plus grotesques !

C’est lors de la saison 2012 qu’il gagne enfin un Grand Prix en Chine. En 2013, il doit faire équipe avec Lewis Hamilton puisque Schumacher a enfin pris sa retraite définitive. Face à ce nouveau défi, il est de nouveau à la hauteur puisqu’il gagne deux manches du championnat (dont le très recherché Grand Prix de Monaco) et quelques podiums.

La saison 2014 commence bien avec une victoire en Australie et une autre à Monaco. Toute cette saison est ponctuée par le duel serré qu’il mène avec Lewis Hamilton, son équipier. Mais c’est ce dernier qui est titré en fin de saison : Rosberg aura eu largement sa part de problèmes techniques aux plus mauvais moments…

La saison 2015 est moins satisfaisante, car Lewis n’a même pas besoin d’attendre le dernier Grand Prix pour être de nouveau titré. Mais Nico termine la saison sur un rythme élevé : il gagne les deux dernières épreuves de la saison. Cela augure bien pour 2016… Et, effectivement, il démarre bien la saison 2016 en gagnant les quatre premiers Grands Prix !

Puis Hamilton se reprend et Rosberg est victime de divers problèmes. Cette alternance de crises et de bonne série sera l’histoire de cette saison. Hamilton est porté par une série de victoires à la fin de l’année, mais Rosberg gère son avance comme il faut et triomphe de la pression, de l’enjeu et des manoeuvres de son équipier avec une grande maitrise… Il annonce sa retraite dans la foulée à la surprise générale !

Par ce geste unique, Rosberg se met définitivement à part de l’élite des champions du monde : c’est le premier et le seul à avoir compris ce qu’il fallait faire et à être capable de le faire, sans faiblir, pile au bon moment.

Il tourne le dos à l’argent et à une gloire éphémère pour entrer dans la légende par la grande porte… Respect.

La Floride, paradis des amateurs de « vintage cars »…

En Floride, les réunions consacrées aux voitures anciennes sont légions : les américains adorent leurs voitures et ils sont nombreux à consacrer temps et argent à restorer amoureusement (et soigneusement) une Corvette, une Camaro ou autre « muscle cars »…

Et, effectivement, à chaque réunion on peut voir une marée de Chevrolet Corvette (difficile de ne pas trouver le modèle précis qui vous intéresse) mais aussi des modèles plus exotiques comme des De Lorean (de nouveau à la mode ces derniers temps).

Dernièrement, je suis tombé sur un modèle rare : une Alfa Roméo de 1931 !
Son propriétaire affirmait que cette voiture avait participé aux 500 miles d’Indianapolis de cette année-là mais ça, je n’ai pas pu en retrouver la trace (pas sous cette forme là en tout cas, avec phares et autres accessoires forcément superflus pour cette course si particulière).

Mais, quoi qu’il en soit, admirez l’état de cette voiture :

Un extrait de mon dernier livre « Dr Miracle, saison 1970″…

Voici un extrait du chapitre 4 de « Dr Miracle, saison 1970 » :

Finalement, je me souciais pour rien, car, cette fois, la chance a tourné et l’équipe Salzburg a triomphé lors des 1000 km. L’équipe Wyer a eu son lot d’ennuis sur ses deux 908-3 alors que Elford-Ahrens ont été épargnés. Piëch et les autres exultaient et sortaient de cette épreuve avec un moral au beau fixe. La dynamique positive de cette victoire semblait ouvrir les meilleures perspectives pour l’épreuve phare de l’année : les 24 Heures du Mans en juin 1970.

Or, cette année, les 24 Heures avaient un plateau incroyablement relevé : 51 voitures avec une majorité de prototypes 3 et 5 litres. Un affrontement au sommet entre Ferrari et Porsche qui alignaient pas moins de dix 512S (dont cinq longues queues toutes nouvelles et conçues spécifiquement pour Le Mans) et sept 917 (dont deux longues queues très améliorées). Il y avait aussi une Ferrari 312, deux Porsche 908 (dont celle de Steve McQueen) ainsi que trois prototypes Matra et quatre Alfa Romeo, etc. La quantité et la qualité des voitures alignées atteignaient des sommets jamais vus, même au plus fort de la lutte Ford-Ferrari (lors des années 65/66/67). Quel que soit le critère considéré, on pouvait dire sans exagérer qu’il s’agissait de l’épreuve du siècle !

Grâce à sa victoire dans l’Eifel, Piëch était enfin euphorique et mon aura était aussi particulièrement brillante auprès de lui, même s’il était conscient que je n’avais pas eu le temps de faire grand-chose. Il m’appelait « docteur Miracle » et ce surnom m’est resté après coup. Peut-être pensait-il que je lui avais porté chance, mais, au moins, il m’écoutait.

Profitant à fond de ma crédibilité acquise par un sort favorable, j’insistais pour qu’il ne mette pas tous ses œufs dans le même panier. OK pour miser à fond sur la performance avec la longue queue destinée à Elford-Ahrens, l’équipage de pointe. Piëch était d’autant plus optimiste que Wyer persistait à refuser d’aligner une longue queue et allait se contenter de courir avec trois coupés 917, dont deux équipés du moteur 4,9 L. Je lui tenais ce discours qu’il écoutait d’une oreille distraite :

— Votre longue queue va être super performante, surtout entre les mains de Vic Elford. Vous pouvez viser la pole position et il va sans doute mener les premières heures de course, comme en 69.

— Mieux qu’en 69 !

Nous avons beaucoup amélioré ce modèle en un an… Vic me dit qu’il est capable de prendre la cassure d’avant Mulsanne à fond désormais.

— Oui, c’est bien ce que je veux dire : vous avez un atout performance qui va vous permettre de contenir les Ferrari même si elles se montrent bien plus efficaces qu’à Monza ou à Spa. Maintenant, il faut aussi vous doter d’un atout fiabilité qui va vous mettre à l’abri des mauvaises surprises…

— Le 4,9 L est fiable désormais, Peter Falk me l’a garanti. Et j’ai même mis le nouveau, Norbert Singer, pour s’assurer que la boîte de vitesses soit bien refroidie. Vous voyez, j’ai tout prévu !

— Oui, sur le papier, ça semble parfait. Mais je vous suggère d’aller encore plus loin en misant sur un mulet qui fera la distance quoi qu’il arrive. Vous m’écoutez jusqu’au bout ?

— Allez-y, je sens que je ne vais pas pouvoir y échapper…

— Votre seconde voiture doit être un coupé 917, pas une longue queue. Elle sera plus facile à piloter s’il pleut. Elle sera dotée du moteur 4,5 L, pas du 4,9 L. Le « petit moteur » est incassable si on le manipule correctement. Et, justement, il faut lui mettre la boîte à quatre rapports, pas la boîte cinq.

Hans Herrmann à bord d’une 908/3 en 1970

— Et pourquoi ça ?

La boîte à cinq rapports est un progrès par rapport à la boîte quatre.

— Oui, certes, mais c’est aussi un risque : plus vous avez à changer de rapports et plus vous risquez d’en manquer un et de faire un surrégime… Voilà pourquoi il faut assurer aussi de ce côté-là et se contenter de quatre rapports.

— Je vois… Les pilotes vont se trainer avec une telle configuration !

— J’en ai déjà parlé à Attwood et il est partant pour n’avoir que le 4,5 L comme moteur. En revanche, il est plus réticent sur la boîte de vitesses…

— Ah, vous voyez !

Et Hans Herrmann, que dit-il ?

— Il n’est pas très causant lui. Mais je pense qu’il pilotera ce qu’on lui donnera sans trop poser de questions… En revanche, il a une revendication très ferme…

— À savoir ?

— Il veut pouvoir se retirer de la compétition en cas de victoire, tout simplement. S’il gagne, Le Mans sera sa dernière course.

— Rien que cela !

Il oublie un peu vite qu’il a un contrat avec moi jusqu’à la fin de l’année…

— Je crois qu’il est important de bien motiver vos pilotes et si Herrmann sait que sa « liberté » est au bout de cette victoire, il fera ce qu’il faut pour cela.

— Hum… Vous pouvez bien lui promettre n’importe quoi, ce n’est pas avec un mulet pareil qu’ils vont pouvoir gagner la course.

La négociation avec Piëch fut difficile, mais, à la fin, j’enlevai le morceau et il finit par me dire « je vous laisse la numéro 23, faites-en ce que vous voulez, mais la faute sera sur vous si elle termine dernière des prototypes ! »… J’ai ensuite été obligé d’user de beaucoup de persuasion pour convaincre Dick Attwood de se contenter de la boîte à quatre rapports… Et, pendant que la bagarre faisait rage pour la pole position entre la longue queue d’Elford et les meilleures Ferrari, ma numéro 23, elle, ne se classait que 15ème. Piëch me lança un regard ironique lorsqu’il consulta la feuille des temps et je dois avouer qu’à ce moment-là, je commençais moi aussi à douter du bien-fondé de ma stratégie « à coup sûr ».

La course débuta parfaitement pour Porsche : Elford était en tête devant Siffert et les Ferrari avait déjà perdu cinq 512S après seulement une heure !

Deux des voitures rouges avaient cassé leur moteur et trois autres avaient été impliquées dans un accident après Arnage. La pluie qui était annoncée commençait à tomber et Wyer perdit coup sur coup deux de ses 917 : Hailwood sortit de la route alors qu’il était encore en slicks, et Rodriguez grilla son moteur lorsque la turbine de refroidissement s’envola à Mulsanne. Après à peine trois heures de course, la situation était déjà bien éclaircie et beaucoup de favoris avaient disparu.

Alors que la pluie s’intensifiait, la nuit commençait à tomber lorsque la longue queue d’Elford rentrait à son stand pour un arrêt imprévu : le moteur avait un problème !

La voiture repartit, mais elle ne marchait plus aussi bien qu’au départ. L’équipage Siffert-Redman dominait de la tête et des épaules quand Jo Siffert loupa un changement de vitesse juste en passant devant les stands. Je crois que tout le monde dû entendre le hurlement du moteur à cause du surrégime qui en résulta… Siffert rentra aux stands le tour suivant avec un moteur qui crachait son huile, encore un de moins. Finalement, c’est ce vieux Renard de Jacky Ickx qui profita de la situation pour placer sa 512 survivante en tête. Le maître de la pluie semblait apprécier les conditions qui étaient en train de devenir dantesques. Du côté de ma chère numéro 23, les choses progressaient favorablement puisque Herrmann se retrouvait second derrière Ickx peu après minuit. Mais Hans, qui en avait vu d’autres, décrivait les conditions de piste en peu de mots : « je n’ose même pas passer la quatre dans la grande ligne droite, c’est dire ! ». Ickx, pour sa part, ne semblait pas vouloir ralentir sa cadence et il était en train de prendre une grosse avance… Jusqu’à ce qu’il se fasse piéger au freinage de la chicane Ford. La grosse Ferrari était détruite et un commissaire de piste avait même perdu la vie dans l’accident alors que Jacky était seulement bien secoué.

À partir de là, tout le monde comprit qu’il s’agissait d’une épreuve de survie. Les voitures se trainaient à cause de la pluie et, à certains endroits, on voyait même les 911 aller plus vite que les prototypes !

Finalement, au matin, la pluie se calma et l’autre 917 longue queue (celle de Martini avec Larrousse au volant) remontait progressivement jusqu’à la seconde place. Le triomphe de Porsche était complet puisque c’était une 908-2 L qui était solidement campée en troisième position devant les deux Ferrari 512S survivantes.

Herrmann et Attwood vainqueurs des 24 Heures du Mans 1970

Porsche gagnait enfin les 24 Heures du Mans après une course d’anthologie. Piëch était rayonnant et même Ferry était ému. Bott me fit un clin d’œil très significatif, car, en fait, c’est lui qui m’avait suggéré la configuration « super-safe » de la numéro 23. Après cette victoire, Piëch voulut me confier une autre mission : vendre son écurie Salzburg à Hans Dietier Dechent, qui avait réussi à se classer second avec la longue queue Martini que tout le monde appelait déjà « the hippy car » à cause de sa décoration psychédélique très réussie.

Documentaire sur l’histoire de la Porsche 917 (de 1969 à 1971), petite mise à jour…

En 2006 et 2007, j’ai eu envie de réaliser un documentaire vidéo en français sur l’histoire de la plus mythique de toutes les voitures de course : la Porsche 917. Voici ce documentaire découpé en six épisodes.

A l’époque, je n’avais pu le mettre en ligne sur YouTube car il y avait une contrainte de durée très limitative (hé, c’était il y a déjà dix ans et YouTube était encore tout récent…). J’avais donc d’abord publié ce documentaire sur Dailymotion… Mais, tout dernièrement, SpeedgeRacing a mis en ligne ceci :

Et je me suis rendu compte qu’il était peut-être temps de faire ce que je n’avais pas faire à l’époque : mettre ce documentaire sur YouTube, enfin !

Allez, en prime, je vous met aussi le « best of » qui approche doucement mais sûrement des 200 000 vues !

Ah cette 917, quelle voiture tout de même !
J’ai eu le plaisir et le privilège de faire un tour dedans à Dijon en 2009…

à bord d'une vraie 917 !

Des vidéos « façon Antti » pour la moto

Mon fils Val vient de réaliser quelques vidéos tout à fait remarquables sur l’ambiance et l’histoire du MotoGP (OK, il y a aussi un peu de Superbikes de temps en temps aussi). Il a su capter le style des formidables vidéos d’Antti, ce jeune Finlandais qui nous propose des créations uniques sur le sport-auto… Manquait l’équivalent pour la moto, c’est fait !

Je vous laisse apprécier :

Même si vous n’êtes pas n’êtes pas trop passionnés par les Grands Prix, vous ne pourrez résister à l’attrait de ces images très bien servies par des musiques bien choisies.

Annonce de la 3ème édition de mon livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »

Vous savez combien il est important pour moi de tenir à jour mes livres déjà publiés. Corrections, nouveaux contenus, etc. Je ne laisse pas « mourir » mes livres une fois terminés car, en fait, ils ne sont jamais « terminés »…

Bref, tout cela pour dire qu’il était temps de se pencher de nouveau sur cette malédiction qui frappait les champions du monde de F1. J’écris « frappais » car, grâce à Nico Rosberg, cette malédiction a enfin été brisée !

Tous les pilotes ont cette ambition, plus ou moins secrète, plus ou moins avouée, de finir leur carrière en étant au sommet, de raccrocher sur un haut fait, d’éviter le déclin en somme… Et pourtant, force est de constater qu’aucun n’avait atteint ce but jusqu’à ce que Nico Rosberg brise enfin cette malédiction !

Certains vont dire que décrocher un titre est vraiment difficile. D’autres vont affirmer que c’est de se maintenir au sommet (non pas un titre, « acquis par accident », mais plusieurs pour bien montrer qu’on domine son époque !) qui est bien plus dur encore. Tous ont raison, mais on a pléthore de multiples champions du monde pour démontrer que ce dernier but n’est pas si inaccessible… Non, le vrai challenge consistait à réussir sa sortie et là, le palmarès est resté vierge trop longtemps !

Tous veulent le faire, certains l’avouent, mais personne n’y est arrivé avant Rosberg. Et un des éléments d’explication est que les grands pilotes sont des compétiteurs que rien ne décourage. Ils ont déjà connu des hauts et des bas, dès le début de leur carrière et c’est justement parce qu’ils se sont accrochés avec un mental d’acier qu’ils ont finalement réussi.

Alors, il est normal qu’ils soient aveugles à l’approche du déclin. Pour eux, il ne s’agit que d’une mauvaise passe de plus qu’ils auront tôt fait de surmonter, comme les précédentes.

C’est cette confiance en eux -jadis leur meilleure alliée- qui les empêche, finalement, de « sentir » le bon moment pour se retirer. Pourtant, les plus malins, comme Stewart, ont été capables de décider de ce bon moment et de planifier leur retraite, mais c’est là où la malédiction se montre la plus vicieuse en s’alliant à la mort.

L’accident fatal annule les meilleurs plans, soit en tuant l’acteur principal (Rindt), soit en fauchant ses amis (Cevert pour Stewart, Colins pour Hawthorn et bien d’autres).

Une malédiction, vraiment ?

Absolument !

Quand on regarde l’histoire de la Formule Un, ou, plus exactement, l’histoire de ses champions, on s’aperçoit qu’il n’y en a pas un seul qui n’ait pas eu sa carrière marquée par le destin ou tout simplement gâchée par des circonstances contraires. Pas un seul n’a réussi le parcours parfait : capable de se retirer en pleine gloire, d’être complètement satisfait de la performance accomplie et de jouir de sa retraite paisiblement. Comme si l’effort surhumain pour conquérir le ou les titres aboutissait forcément à les mettre sur une trajectoire interdite et définitivement maudite !

Comme si le prix à débourser pour devenir N°1 se payait forcément avec des larmes et de l’amertume, voire quelquefois (souvent même) avec du sang… Quoi qu’il arrive, la malédiction a toujours un coup d’avance et plus d’un tour dans son sac…

Allez, vous devez penser que je déraille ou, du moins, que j’exagère; mais pas du tout : il suffit d’examiner objectivement la liste de tous les champions du monde pour le constater : pas un seul qui n’ait bien fini, pas un seul qui n’ait pas terminé avec un regret, un échec, un déclin ou un drame. Cette malédiction peut prendre de nombreuses formes, mais tous ont été frappés !

Que ce soit la saison de trop (le déclin), l’accident de trop (le prix du sang) ou des circonstances contraires (le titre dévalorisé par le contexte où il a été obtenu), tous nos champions ont vu leurs parcours entachés par cette malédiction… Vous n’êtes pas obligé de me croire tout de suite, mais vous allez voir que, systématiquement, on reconnaît sans mal les effets de cette malédiction dans la destinée de tous ces pilotes hors du commun.

Cet ouvrage est aussi l’occasion de revenir sur l’évolution de la F1 et sur les faits marquants de ses différentes époques.

Vous pouvez retrouver cette 3ème édition au format papier ou numérique sur Amazon dès maintenant…

Un nouveau livre : Dr Miracle, saison 1970

C’est mon moment préféré : l’instant où je peux enfin annoncer mon nouveau livre !
Comme d’habitude, c’est le résultat de plusieurs mois de travail et c’est une vraie satisfaction de pouvoir vous le proposer enfin. De quoi s’agit-il cette fois ?

Dr Miracle est un consultant d’un nouveau genre : il aide les équipes à trouver le chemin de la victoire, tout simplement !

Derrière la victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans 1970, on trouve Dr Miracle. Pareil pour la victoire de Honda aux 200 miles de Daytona la même année. Et qui aida Enzo Ferrari à gagner de nouveau en F1 lors de la saison 1970 ?

Dr Miracle bien sûr !

Cet ouvrage est le premier d’une longue série : il porte sur les exploits de Dr Miracle pendant la saison 1970 des sports mécaniques. Cette fiction qui s’appuie sur des événements réels permet de revivre les plus grande épreuves de cet âge d’or du sport-auto et moto. Elle permet également de comprendre ce qui s’est passé en coulisses et d’expliquer des victoires qui auraient pu se dérouler tout autrement… Sans les interventions judicieuses de notre héros.

Un peu crispé sur cette vidéo, Lefebvre ? Respire, tout va bien se passer !

Ce livre est déjà disponible sur amazon, aussi bien en version papier que numérique

Parler de F1 mais seulement pour de bonnes raisons !

Allez, la toute dernière actualité me pousse à parler de F1, pour une fois. Non, rien à changé : les courses sont toujours aussi peu intéressantes (et c’est un euphémisme !) et, pire, désormais, c’est même le championnat qui a perdu tout intérêt puisqu’on sait que c’est forcément une Mercedes qui va l’emporter… Triste.

Mais, attendez une minute, le champion du monde de l’année est un personnage d’exception, pour de bon !
Non, je ne pense pas à Hamilton qui, selon moi, reste toujours aussi ridicule dès qu’il n’est plus au volant mais bien de Nico Rosberg qui vient juste de décrocher la timbale… Et alors ?

Et alors, aussitôt après avoir enfin réussi à décrocher la couronne, voilà qu’il déclare sa retraite !

Magistral. Et super rare en plus. Comme je l’explique dans mon livre « La malédiction des champions du monde » tous veulent le faire, très peu y arrivent. Voici un extrait du livre à ce propos (dans le chapitre sur Jenson Button) :

En voilà un qui ose le dire tout haut au moins !

En août 2012, voilà ce que Button déclarait au Daily Mail : C’est dans ma tête. Dans n’importe quel sport, le truc est de se retirer au bon moment. Tant de pilotes disent qu’il attendent de quitter la F1 car ils sont impatients de mener une vie plus tranquille et deviennent fous quatre mois plus tard car ils regrettent ce train de vie. Je garde des ambitions, un autre championnat à mon palmarès serait une consécration fantastique.

Se retirer au bon moment… Tous en rêvent, aucun n’y parvient !

Jusqu’à aujourd’hui, seuls Bayliss et Biaggi (des motards) ont réussi à sortir par le haut. Tous les autres (j’insiste, tous les autres, même Jackie Stewart) ont échoué sur ce point précis (et j’explique pourquoi dans mon livre que ceux qui se sont retirés de la F1 après leur titre l’ont fait à cause des circonstances, pas de leur propre volonté, totalement libre de le faire).

Bravo Nico. Tu prouves ainsi que tu es largement au-dessus de tous ces champions (y compris et surtout de ton père qui ne brillait pas par son intelligence, lui…).

Du coup, il va vraiment falloir que je mette à jour mon livre désormais… Patience !

The Grand Tour, à la hauteur de Top Gear ?

L’histoire est connue : après s’être fait virer de la BBC suite à une altercation avec un producteur (en mars 2015), Jeremy Clarkson (accompagné de ces deux acolytes, Richard Hammond et James May) signe avec Amazon (Netflix était sur les rangs aussi, du coup, le deal a été coûteux…) pour une nouvelle série d’émission plus ou moins basée sur le principe de Top Gear : du vroum-vroum avec de l’humour plus ou moins britannique (Clarkson est anglais, certes, mais il peut paraitre un peu vulgaire à certains…).

Bref, la grande question n’était pas « est-ce que Top Gear reste regardable avec le départ de la fine équipe ? » (non, bien sûr) mais plutôt « est-ce que la nouvelle série (The Grand Tour) sera-t-elle à la hauteur de Top Gear ? », n’est-ce pas ?

Alors, ne reculant devant rien quand il s’agit de vroum-vroum (une cause sacrée s’il en est !), j’ai donc regardé le premier épisode qui était diffusé sur Amazon à partir d’hier… Alors ?

Bof. C’est effectivement un copycat de Top Gear, mais, bizarrement, il manque quelque chose. Comme si d’être passé de la BBC (anglaise pur jus) à Amazon (clairement américaine, pas de question là-dessus) lui avait fait perdre cette touche si caractéristique qui faisait que même si on appréciait pas forcément Clarkson, on aimait Top Gear.

Alors, pourquoi en parler ?

Eh bien, justement, pour évoquer le côté « magique » du succès. Le succès ne se résume pas à une recette où une « dream-team », c’est un ensemble de choses : les bons ingrédients, au bon moment et dans le bon contexte. Donc, une somme de critères qui rend la « programmation du succès à coup sûr » impossible.

Bien souvent, dans le succès d’un champion, on passe à côté des vraies raisons tout simplement parce que ces dernières ne sont pas forcément visibles : le bon coach, la bonne équipe technique, tous ces acteurs qu’on ne voit jamais, mais qui sont essentiels dans la réussite de la recette.

Je parierais volontiers que, dans le cas de « The Grand Tour » il manque un ou plusieurs éléments clés, et sûrement du côté de l’écriture. Pareil pour Top Gear d’ailleurs : sans Clarkson-Hammond-May, vous pouvez oublier le succès passé les gars !

 

 

Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Et voici le 5ème et dernier chapitre de ce tome « saison 1970 » des aventures de Dr Miracle !

===

5— Enzo Ferrari

Alors que je séjournais à Paris, Gérard Crombac me contacta pour me présenter quelqu’un de « spécial ». Au téléphone, il ne voulut pas en dire plus, mais je savais que je pouvais lui faire confiance : s’il disait qu’il fallait que je le rencontre, c’est que ça en valait la peine…

C’est ainsi que je me rendis au restaurant « Le racing » sans savoir qui était ce mystérieux personnage. Crombac était là et, à côté de lui, un jeune homme. Je me suis d’abord dit qu’il devait s’agir d’un jeune pilote, mais Gérard dissipa le doute en faisant les présentations :

– Je te présente Piero Lardi qui est venu spécialement de Maranello à Paris pour te voir !

Piero Lardi, ce nom ne me disait rien, mais la seule mention de Maranello suffisait à m’électriser instantanément… C’est une petite ville de l’Émilie-Romagne, mais c’est surtout là que sont situés le siège et l’usine historique de Ferrari. Piero s’exprimait dans un anglais médiocre, mais tout de même compréhensible.

– Monsieur Lefranc, je sais que ce que vous avez fait pour Porsche. Je ne suis pas ici pour vous le reprocher, bien joué de leur part. Mais, désormais, mon père aimerait pouvoir, lui aussi, bénéficier de vos services.

Quand il m’a dit « mon père », je n’ai pas compris tout de suite et il m’a fallu le hochement de tête de Crombac pour piger : Piero était bien en train d’évoquer le commendatore Enzo Ferrari. Gérard Combac m’expliqua ensuite que Piero était bien le fils d’Enzo Ferrari, mais illégitime. C’est pour cela qu’il avait gardé le nom de sa mère, Lardi. À cette époque, il s’agissait encore d’un secret (mal gardé) et ce n’est que plus tard que Piero prit le nom de son père sans pour autant effacer celui de sa mère (Piero Lardi Ferrari).

Piero Lardi me proposait de venir à Maranello rencontrer le commendatore en personne. J’aurais bien voulu accepter l’invitation sur-le-champ, mais je lui expliquais que j’étais encore en mission pour Piech à ce moment-là. Il me fallait donc son autorisation… Je retournais voir Piech à Stuttgart afin d’arranger cela. À ma grande surprise, il accepta presque tout de suite. Il me chargea même de porter un message à Ferrari : il préparait un moteur à 16 cylindres pour la saison prochaine afin de rendre sa 917 définitivement inaccessible !

Piech ne me confiait pas tous ses secrets, mais je soupçonnais qu’il y avait effectivement des choses inédites en préparation avec ses équipes de techniciens… En vérité, ce n’était pas de décourager Ferrari que Piech visait, mais plutôt d’aller conquérir de nouveaux territoires : la Can-Am aux USA. J’en parlerais plus tard.

Fort de cette autorisation facilement obtenue, je prenais la route de Maranello après avoir convenu d’un rendez-vous avec Lardi. Je dois avouer que j’étais très impressionné par cette perspective : rencontrer Enzo Ferrari dans son antre, c’était à peu près l’équivalent de rencontrer le Pape en audience privée au Vatican !

Déjà à cette époque, Ferrari avait une stature exceptionnelle : en plus de ses nombreux titres et victoires, c’était aussi l’homme qui avait osé dire « non » à Henri Ford II (l’épisode de la proposition de rachat de Ferrari par Ford était encore dans toutes les mémoires). Je retrouvais Lardi directement à l’usine de Maranello et il m’annonça que je pourrais voir Ferrari dès le lendemain midi au restaurant « Cavallino » dans le salon privé qui lui était réservé.

À l’heure dite, je me présentais au restaurant et on m’accompagna dans l’arrière-salle où se trouvait la porte qui donnait dans le salon privé. Avant même d’être en présence du commendatore, on sentait déjà tout un cérémonial digne d’un chef d’état. J’entrais enfin et je le vis attablé avec ses fameuses lunettes noires. Piero vint à ma rencontre et tenta de me mettre à l’aise. C’est lui qui allait nous servir de traducteur lors de ce déjeuner. Des pennes m’étaient déjà servies et je tentais de faire bonne figure en mangeant aussitôt. Le commendatore prit la parole avec sa curieuse voix, un peu gutturale pour un italien.

– Aider Porsche à battre ma scuderia vous a sans doute rendu fier, mais je suis assez lucide pour savoir que nous nous sommes battus nous-mêmes en vérité. Et c’est justement de cette saison frustrante que je veux vous entretenir. Pour une fois, nous avions les moyens de bien faire et, en plus, cette année, il y a moins de grèves que l’année dernière. Et pourtant, tant en Sport qu’en Formule un, nos résultats sont loin d’être là où ils devraient.

Je concédais d’un hochement de tête, conscient que ce n’était pas encore à mon tour de parler.

– Je veux que cela cesse. Je veux mettre fin à ce gâchis. Je veux que notre potentiel puisse s’exprimer et que la scuderia soit de nouveau à la première place. Je sais que votre spécialité est justement de donner de bons conseils aux gens de la course. Piech vous a écouté et pas Lagardère. On voit aujourd’hui ce que cela a donné. Je ne veux pas être le dernier à profiter de vos talents… Voulez-vous devenir notre consigliere ?

C’est comme ça que je me suis rendu compte que Ferrari était bien renseigné. Sans doute que Crombac avait briefé Lardi avant de venir me trouver. Gérard aimait bien jouer le rôle d’entremetteur plus ou moins occulte. Quand Ferrari évoquait les « moyens de bien faire », il faisait référence aux millions investis par FIAT pour moderniser ses installations (FIAT venait de prendre 40% du capital !). Cette manne bienvenue était également source de tension, car Ferrari avait désormais des comptes à rendre même s’il n’aurait jamais admis cette contrainte publiquement. Avant d’accepter sa proposition, je posais mes conditions à Ferrari : un accès sans restrictions au personnel de la scuderia (y compris les pilotes) ainsi que de l’usine et la possibilité d’accompagner le team sur les courses en tant qu’observateur. Ferrari opina brièvement. L’entretien était déjà clos et je compris que c’était Lardi qui était chargé de me « traiter » lors de ma mission.

En sortant du Cavallino, Piero me proposa de nous rendre à Monza où Reggazoni et Giunti allaient tester cet après-midi la toute nouvelle version de la voiture de sport-prototype : la 512M (M pour modificata). Ce serait aussi l’occasion de rencontrer Mauro Forghieri, l’homme orchestre de la scuderia, le vrai patron sur le terrain.

Une fois à Monza, je pus voir tourner le nouveau proto, les pilotes se relayant à son volant et Forghieri animant tout ce petit monde. Je l’avais déjà vu à l’oeuvre au Nurburgring et au Mans. Il était clair que Mauro était partout à la fois et qu’il aimait cela. Je demandais à Lardi qui était le directeur sportif en titre actuellement. Piero, un peu gêné, me répondit que c’était toujours le vieux Dragoni, mais que celui-ci ne se montrait plus guère sur les circuits, laissant ainsi toute la place à Forghieri qui l’occupait allégrement. Jacky Ickx était là aussi, mais en civil : il n’était pas prévu qu’il tourne cet après-midi sur la 512M, mais seulement demain sur la 312B (la monoplace de F1). J’en profitais pour commencer avec lui la série d’interviews propre à ma méthode d’investigation. Le contact se fit facilement avec le jeune pilote belge. Réputé pour être aussi calme que rapide (et encore plus sous la pluie), Ickx était incontestablement une des grandes vedettes du moment.

– Ah, c’est donc toi le « porte-bonheur » de Ferdinand Piech ?

Depuis qu’il a mis la main sur toi, il peut enfin en remontrer à Wyer. Je connais bien John et il doit bouillir… Ne lui dit pas ton rôle ou « death ray » va te foudroyer !

– Tu peux me dire ton sentiment sur la situation de la scuderia depuis que tu y es revenu ?

– Hum, c’est la vraie question !

Les Italiens ne sont pas faciles à décoder, encore moins que les Anglais. Les teams britanniques travaillent quasiment en silence et accueillent la victoire comme si elle allait de soi. Les Italiens, ça n’a rien à voir : tout est drame avec eux et ils font beaucoup de bruit, dans la défaite comme dans la victoire. Mais croire qu’ils sont juste des bouffones, c’est se tromper profondément. Ils ont autant de « will to win » que les britanniques, ils l’expriment différemment, voilà tout.

Pour en revenir à ta question, si Ferrari faisait comme Brabham ou Lotus, en se concentrant sur la F1, on gagnerait tous les grands prix, je peux te le dire !

La 312B est bien meilleure que la monoplace de la saison précédente, mais elle est aussi toute neuve… Il faut prendre le temps de la peaufiner. Mais là, tu vois, la priorité, c’est encore la 512 de sport, hélas. Déjà, les manches du Championnat du monde des voitures de sport nous ont accaparés et, en plus, il y avait Le Mans en plein milieu qui demandait des versions spécifiques (les fameuses longues queues, Ferrari en a même aligné encore plus que Porsche aux dernières 24 heures du Mans…).

– Tu penses que s’aligner en proto et en F1, c’est trop ?

– C’est sûr que ça fait beaucoup de travail. Mais, il faut être juste, c’est aussi ce que nous voulons, nous les pilotes. Si on ne devait faire que de la F1 comme Stewart, on ne roulerait pas assez souvent !

Et même lui, il participe aux courses F2, alors… Je suis justement retourné chez Ferrari parce que c’est la seule équipe capable de me proposer des voitures compétitives dans les deux catégories, à part Matra peut-être et encore. Regarde Siffert qui a renoncé à aller chez Ferrari pour ne pas couper ses liens avec Porsche, mais, du coup, c’est Piech qui lui paye sa saison chez March. Donc, non, la solution n’est pas de renoncer aux voitures de sport, mais plutôt de savoir définir les bonnes priorités au bon moment. Là, on vient encore de se prendre une raclée à Watkins Glen en sport, il est temps de se consacrer à la F1, car la dernière course du championnat des grosses voitures n’est plus qu’en octobre, c’est loin (nous sommes à mi-juillet au moment de cette conversation, juste avant le grand prix de Grande Bretagne).

J’aimerais bien avoir un peu plus de fiabilité, car, côté vitesse, la 312B est déjà bien. En Hollande, j’aurais pu gagner sans cette crevaison. Bon, on va  dire que c’est la faute à pas de chance, hein. Au moins, je termine tout de même 3e. En France en revanche, j’aurais vraiment dû gagner et mon moteur m’a lâché. J’espère enfin avoir plus de veine à Brands Hatch pour le prochain grand prix.

– Mais ces problèmes de fiabilité, ça vient de quoi d’après toi ?

– C’est toujours difficile à dire, je ne suis pas ingénieur !

Pourtant, ce qui est sûr, c’est que j’aimerais qu’il y ait une équipe de mécaniciens dédiée à la F1 et seulement à ça. Cela permettrait de consacrer plus de temps et donc plus de soins au montage des moteurs.

– Et le rôle de Forghieri dans tout cela ?

– Moi, j’aimerais qu’il soit moins seul : il fait tout !

Mais je le connais assez pour savoir qu’il aime cela. Il veut être partout, car, techniquement, il ne fait pas confiance aux autres. Donc, il ne veut pas déléguer. Moi, je considère que c’est un génie au niveau conception, mais j’aimerais avoir autre chose qu’un génie persuadé d’avoir toujours raison comme ingénieur de piste… Tu vois ce que je veux dire ?

– Parfaitement !

Mais il arrive vraiment à tout mener de front ?

– En apparence, oui. Mais tu ne m’ôteras de l’idée que toute la scuderia serait plus efficace si Forghieri se contentait de concevoir des nouvelles voitures et de corriger les défauts des actuelles. Là, en ce moment, il en train de finir la conception d’une nouvelle barquette 3L qui utilisera le moteur de la F1, mais sera bien plus légère que la 512. C’est plus ou moins inspiré de ce qu’a fait Porsche avec la 908/3. C’est une bonne idée, il faut faire cette voiture, mais pas au prix de négliger les actuelles sur lesquelles il y a encore beaucoup de travail.

La discussion avec Jacky fut très éclairante. Je n’ai pas réussi à avoir la même qualité de contact avec Clay Reggazoni et Ignacio Giunti ne parlait que l’italien. Je me suis donc tourné vers le gros morceau : l’ingénieur Forghieri en personne. Avec lui, l’interview fut difficile à mener, c’était à la limite de la confrontation…

– Si vous êtes venus m’expliquer comment faire mon travail, vous pouvez repartit d’où vous venez !

– Allons, ai-je jamais prétendu quelque chose d’approchant ?

Je voulais simplement comprendre comment vous faisiez pour mener de front autant de tâches… Et, croyez-moi, j’ai le plus grand respect pour vos réalisations.

– Admettons. Mais si on faisait l’inverse ?

Si c’était vous qui m’expliquiez ce que vous allez nous apporter, hein ?

– Pourquoi pas !

Après tout, si je demande de la transparence, je dois aussi donner l’exemple. Donc, mon rôle est simple : c’est d’accompagner les équipes vers le succès. Je mets le doigt sur les raisons pour lesquelles le potentiel de tel team ne se traduit pas en victoires. Voilà ce que je fais et je crois que je le fais bien.

– Et modeste avec cela !

– Allons mister Forghieri, vous n’allez pas prétendre que vous êtes satisfait par les résultats de la scuderia cette saison, tout de même !

C’est bien la preuve qu’il y a quelque chose qui coince, non ?

Et vous n’avez pas envie que je mette le doigt dessus, que je dise au commendatore ce qu’il faut faire pour améliorer les choses ?

– Mais je vais vous dire ce qui coince moi, c’est le temps !

Oui, depuis un an, nous courrons après le temps perdu et, croyez-moi, c’est plus difficile à rattraper qu’une Lotus ou une Porsche…

– Le temps perdu, quel temps perdu ?

– Ah, vous débarquez chez nous en voulant tout régenter, mais vous ne savez rien en fait !

– Et si vous m’expliquiez, avec vos mots, per favore, ingegnere…

– En fait, ce sont vraiment les grèves de 1969 qui nous ont plombés. L’année dernière, j’avais déjà terminé la conception de la 512S et du moteur boxer 3L pour la F1, mais je n’ai pu mettre les pièces spéciales en production que très tardivement. Du coup, au lieu que le nouveau moteur de la F1 puisse être éprouvé lors des derniers grands prix de la saison 69, il a fallu attendre le début de la saison 70, avec les mauvaises surprises qu’on a toujours dans ces cas-là. Pour la 512S, cela a été encore pire : à part quelques tests sommaires, la voiture n’avait presque pas roulé avant d’arriver à Daytona en février dernier. Je vous rappelle que Porsche a passé presque toute la saison 69 à dompter sa 917 et à arriver à en faire quelque chose de correct. Et encore, in extremis !

Mais les Allemands ne font pas de F1 eux, et ils n’ont pas été embêtés par les grèves de syndicalistes irresponsables. Il faut dire que leurs communistes sont bien à l’est alors que les nôtres sont en plein milieu du pays… Il faudrait tous les envoyer en Sicile !

Bref, le retard de mise au point dont on souffre encore aujourd’hui, il faut comprendre qu’il vient de l’année dernière qu’on a passé à attendre que les sous-traitants puissent enfin travailler. C’est là toute l’histoire.

– Je vois. Et, à propos de VOS méthodes de travail, vous pouvez me dire pourquoi vous ne voulez pas déléguer votre présence sur les circuits à des ingénieurs de piste qui seraient vos yeux et vos oreilles sur le terrain… ça vous permettrait de passer plus de temps à la conception, non ?

– Ah parce que vous croyez que ça m’amuse de gérer les pilotes et des me taper des milliers de kilomètres en déplacement tout au long de la saison ?

Mais voilà, si je veux récolter des vraies données pour faire progresser mes voitures, il n’y a pas d’autre choix possible. Un ingénieur de piste qui ne sait pas, qui ne comprend pas pourquoi j’ai choisi telle ou telle option technique sur le châssis ou le moteur ne me sert strictement à rien. Il va simplement faire comme les pilotes : se plaindre sans cesse que la voiture ne se pilote pas toute seule et ainsi de suite.

Non, si je veux que mes réalisations soient bien utilisées sur le terrain, il faut que ce soit moi qui en définisse les réglages, point.

Tout le reste de l’échange fut à l’avenant. Je crus à tort que Forghieri m’avait détesté dès le premier regard, mais Lardi m’expliqua vite qu’il était comme cela avec tous.

Je pus revoir le commendatore dans la semaine qui suivit et je lui exposai mon diagnostic en peu de mot : il faut contraindre Forghieri à rester sur sa planche à dessins et nommer des vrais ingénieurs de piste ainsi qu’un vrai team manager qui joue le rôle de directeur sportif laissé vacant trop longtemps. Ferrari m’écouta et resta silencieux un bon moment…

– Croyez-vous que je ne me doutais pas que Forghieri était la clé du problème ?

Mais il est aussi la clé de voute de ma scuderia. Dix fois j’ai tenté de le mettre au placard. Je l’ai même muté au département production des voitures pour les clients !

Mais dix fois je suis venu le chercher pour remettre les choix techniques du reparto corse sur des rails. Il est comme cela, c’est un génie, je suis bien placé pour le savoir, mais c’est aussi un type impossible. Seulement, si je veux bénéficier de son génie, je suis aussi obligé de le supporter, pas de lui couper les ailes.

Nous en restames sur ce constat et il était temps de s’envoler pour Brands Hatch. Le grand prix de Grande-Bretagne fut le théâtre d’un nouveau triomphe de Jochen Rindt (le troisième d’affilé !), même s’il eut sa part de chance (Brabham aurait gagné si sa voiture n’avait pas été un peu courte en essence dans le dernier tour…), et ce fut une nouvelle déconvenue pour Jacky Ickx : parti en tête, il renonça rapidement suite à une panne de transmission. Encore un ennui mécanique alors que Rindt s’envolait au championnat avec sa Lotus.

Cette déception supplémentaire fit déborder le vase, un conseil de crise mené séance tenante à Maranello permit à Ferrari d’imposer une décision qui était pile dans la ligne de mes recommandations : Forghieri était tenu de rester cloitré dans son bureau d’étude afin de trouver les solutions propres à fiabiliser la 312B de formule un.

Et le miracle se produisit : en à peine deux semaines, Forghieri mit en place des procédures de montage des moteurs, de la boite de vitesse et de l’assemblage de la monoplace qui portère leurs fruits. C’est Forghieri lui-même qui m’avoua qui voulait faire cela depuis bien longtemps sans pouvoir vraiment s’y mettre faute de temps. Mais là, sous la pression du patron, il put enfin s’y consacrer et résoudre le problème.

Du coup, le grand prix suivant (à Hockenheim en Allemagne de l’Ouest) fut l’occasion d’une résurrection de la scuderia : après avoir signé la pole position aux essais, Ickx batailla avec Rindt pendant toute la course pour échouer d’un souffle (mais terminer tout de même à la seconde place). Personne ne le savait encore, mais c’était aussi la dernière fois que Rindt terminait un grand prix…

Sur sa lancée, Jacky fit encore mieux en Autriche (à Zeltweg à la mi-août) en enlevant sa première victoire en F1 de la saison, il était temps !

Mieux encore, la scuderia fit un doublé inespéré avec Reggazoni qui terminait second derrière son chef de file (avec le record du tour en prime !). Un triomphe de bon augure avant le grand rendez-vous de Monza début septembre. Cette fois, le commendatore se déplaça en personne pour assister aux premiers essais (un geste rare de sa part qui ne restait jamais pour les courses). Il avait déjà quitté le circuit lorsque Jochen Rindt eut son accident… Mais il en fallait plus que le décès du leader du Championnat du monde pour gâcher la fête des Italiens : les bolides rouges dominaient la première ligne et s’offraient un nouveau doublé en course avec Reggazoni devant Ickx cette fois. À Monza, c’était du délire.

À Maranello, je sentis aussi le changement : même Forghieri sollicitait mes conseils désormais. C’est moi qui lui soufflai de laisser tomber le développement de la 512M pour se consacrer à la barquette 3L qui commençait à émerger pour de bon. En effet, les 917 me paraissaient déjà hors d’atteinte et, pour les battre, il fallait employer une arme différente, une voiture bien plus légère qui serait très à l’aise sur les circuits sinueux. C’est d’ailleurs ce que Porsche avait réalisé avec la 908/3, mais cette dernière devait être facile à vaincre, car son moteur était au bout de son potentiel alors que le Boxer qui équipait la F1 et la barquette n’était qu’au début de son développement.

Mauro n’eut pas grand mal à vendre le concept au commendatore tant la 512S avait déçu les espoirs placés en elle tout au long de l’année. Pourtant, la 512M fit bonne figure à Zeltweg en octobre pour le dernier meeting du championnat du monde des voitures de sport : parti de la pole position, Ickx s’envolait à un bon rythme à son volant avant que la mécanique mette fin à la belle histoire. Mais cette prestation permit tout de même de vendre des voitures aux écuries privées pour la saison 71 ainsi que des kits de conversion afin de transformer une 512S en 512M.

Pendant ce temps, Ferrari faisait pression sur la FIA afin de bannir les protos 5L du Championnat du monde… Ce qui fut acté pour la saison 72 : les grosses 917 et 512 n’avaient plus que la saison 71 pour dominer les circuits d’endurance avant que les trois litres puissent imposer leur règne.

Ma saison 70 s’achevait sur une bonne note puisque j’avais réussi à ajouter Ferrari comme client satisfait après Porsche. Je n’avais pas tout à fait réussi à mettre en oeuvre toutes mes idées, mais je commençais à avoir une bonne vision de mon rôle et de ma capacité à influencer les équipes afin de les mettre ou les remettre dans le chemin du succès.

71 s’annonçait bien également, car Piech voulait absolument me confier une nouvelle mission : trouver la bonne équipe à qui confier ses futures voitures afin de conquérir la Can-Am et le marché américain…

« Tu te prend pour Fangio ? » ou la simulation permet de revisiter les voitures les plus célèbres de l’Histoire du sport-auto.

Comme vous le savez (mais, en fait, peut-être n’en savez-vous rien !), je pratique la simulation automobile depuis maintenant vingt ans (ça passe vite !), j’ai même publié un livre à ce sujet !

Dernièrement, un ami m’a indiqué les bons réglages de volant à appliquer pour une de ces simulations : Assetto Corsa. Effectivement, avec ces réglages, le feeling au volant change du tout au tout. Jusque-là, j’étais plutôt déçu par AC qui était une simulation magnifique sur le plan graphique mais donnant peu de sensations au volant… Bref, beau à regarder mais plat à piloter, pas vraiment mon truc. Project Cars souffre plus ou moins du même défaut. Reste rFactor2 qui fait un peu du surplace depuis trop longtemps et Automobilista qui est la petite dernière qui monte…

Avant d’aller plus loin, ne confondez pas « simulation automobile » avec « jeux vidéo », ça n’a rien à voir : on joue aux jeux vidéo, on pilote les simulations, nuance…

Bref, grâce à ce déblocage, j’ai pu redécouvrir et apprécier AC que j’avais un peu laissé de côté…

Ce qui est bien avec les simulations, c’est que vous pouvez explorer les époques afin de voir « comment ça se pilotait ? » en prenant le volant des voitures les plus célèbres. Bien évidemment, j’ai systématiquement essayé les différentes reproductions des Porsche 917 et, grâce à ma connaissance du sujet, j’ai pu faire le tri entre ce qui était (sans doute) fidèle et ce qui ne l’était pas.

Grâce à AC, j’ai pu revisiter un autre monstre sacré de l’Histoire du sport-auto : la Maserati 250F avec laquelle Fangio a été champion du monde en 1957. Comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessous (qui n’est pas de moi), j’ai moi aussi testé cette voiture mythique sur le circuit de Monza (le grand tracé de 10 km, avec le vieux banking où la voiture fait des ruades incroyables…).

C’est tout à fait fascinant de pouvoir se rendre compte combien ces voitures (qui représentait tout de même le top du top de l’époque) sont peu comparables à l’image qu’on se fait d’un véritable engin de course : pour autant que je puisse en juger (car, soyons lucide, je ne suis ni Moss ni Fangio, je ne saurais donc jamais comment se comporte vraiment cette Maserati…), ces voitures sont très rapide en ligne droite (presque 300 à l’heure à Monza !) mais sont quasiment arrêtées dans les virages. Pas beaucoup de freins et encore moins de grip : avec des pneus à peine plus large que ceux d’une moto, la voiture est presque continuellement en glisse, même à des vitesses (relativement) réduite. Il faut la piloter avec beaucoup de douceur, ne jamais la brusquer sous peine de la « perdre » assez vite…

On peut se demander pourquoi les ingénieurs de l’époque ne montaient pas des pneus plus larges pour lui donner plus de grip et mieux l’assoir sur ses roues ?

Vous vous imaginez au volant d'un tel monstre ? Avec la simulation, c'est possible !

Vous vous imaginez au volant d’un tel monstre ? Avec la simulation, c’est possible !

Simple : avec cette architecture de roadster à moteur avant (dont la Maserati est bien le modèle emblématique), la voiture est trop haute, trop lourde (à cause de l’arbre de transmission qui passe sous le pilote) et mal équilibrée. Il a fallu attendre les monoplaces à moteur centrale arrière pour avoir enfin une formule qui permettait les vrais progrès. J’ai pu le vérifier en testant ensuite la Lotus 25 (la F1 championne du monde avec Jim Clark en 1965) à Silverstone : bien que dotée d’un petit moteur (1,5 L) peu puissant, la voiture est agile, bien équilibrée, plus légère et, du coup, bien plus rapide sur un tour alors qu’elle rend presque 100 ch à la Maserati !

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.

Si on poursuit notre investigation historique avec la Lotus 49, on commence à entrer dans les choses sérieuses : pas encore d’aileron mais des pneus larges et un gros moteur (la première version du Cosworth 3L). La 49 est évidemment plus rapide que la 25 mais elle est aussi plus délicate à piloter : pas aussi bien équilibrée, elle demande plus de finesse et pardonne moins que la petite monoplace…

Juste avant le début de l'ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Juste avant le début de l’ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.

Terminons ce tour d’horizon avec la Lotus 72 qui est déjà bien représentative des monoplaces modernes : bien plaquée au sol par ses ailerons, on peut enfin attaquer et adopter une conduite plus agressive (sans exagérer bien sûr). Bon, il y a encore du chemin à faire avant de se prendre pour Peterson mais sinon, tout est là !

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).

Pour conclure, il suffit de tester une monoplace récente pour se rendre compte des progrès hallucinants fait par ces dernières dans tous les compartiments du jeu mais, surtout, au freinage !

Avec ces antiquités, il faut bien prendre ses distances et décomposer le rétrogradage. Avec les F1 modernes, pas besoin de prendre des précautions : on freine hyper-tard (ce sera toujours trop tôt !) et on rétrograde à la volée avant d’enquiller les virages à fond. La version 1967 de Silverstone est avalée presque sans ralentir : on comprend pourquoi il y a des chicanes partout désormais !

Avec cette possibilité de revisiter le passé glorieux du sport-auto (un vrai âge d’or en fait !), la simulation vous offre ce qu’aucun musée traditionnel ne pourra jamais approcher : des sensations (à condition d’y croire, évidemment…).

Un extrait de mon livre « Racing »

Voici un extrait de mon livre « Racing ou le parcours tardif d’un passionné« . J’ai choisi ce passage parce qu’il me parait significatif d’une certaine ambiance au tout début des années 80 (cet épisode se déroule en mai 1979). J’arrive à Montlhéry pour la 3e manche du Challenge Honda 125…

=====

Je prends le temps de faire le tour du « camp » et je retrouve mes camarades. C’est que, lors des deux dernières courses, j’ai eu le temps de lier quelques connaissances. Nous formons un petit groupe homogène de débutants sans prétention et aux résultats limités.

La compétition, c’est l’aventure !

Je prends des nouvelles des absents, la plupart du temps éloignés des circuits suite à une mauvaise chute. Nous nous apitoyons brièvement sur le cas de tel ou tel, touché à la tête et qui tarde à revenir. En dehors de cette « revue des blessés », nous rions franchement à l’énumération de nos propres conditions physiques (une belle panoplie de fractures à peine ressoudées nous rend encore plus proches les uns des autres, il est étonnant de voir des garçons si jeunes déjà si marqués par les accidents). C’est moi qui décroche le pompon avec ma broche dans la cuisse, dont l’extrémité est bien visible à fleur de peau… Je suis aussitôt surnommée « brochette » par la petite bande rigolarde !

En vérité, cet épisode est significatif d’un aveuglement collectif : les concurrents disparaissaient les uns après les autres pour diverses raisons et personne ne s’en inquiétait. Pour cette jeunesse épargnée par les guerres et vivant dans un pays riche, il était naturel d’aller risquer sa santé (voire sa vie) sur des pistes de bitumes afin de décrocher un trophée en fer-blanc. Avec le recul, je m’aperçois combien la compétition mécanique a remplacé les affrontements militaires dans bien des aspects. Pour un jeune de notre temps, c’est une façon de vivre l’aventure, la vraie avec tous ces aspects et tous ces dangers.

Engagez-vous et vous verrez du pays, affrontez-vous et vous deviendrez des hommes, triompher des autres et vous deviendrez célèbre. Le champion construit son ascension sur la pile de « cadavres » qu’il laisse derrière lui. Tous ces cadavres ne sont pas seulement des morts, des blessés ou des mutilés, il s’agit aussi de destins brisés, d’ambitions contrées, de vocations déçues et d’espoirs ruinés (au sens propre aussi d’ailleurs…).

Pour chaque réussite, le démon de la compétition exige mille ou même dix mille échecs en contrepartie. Pour avoir le droit de participer au grand tirage au sort, pour avoir sa chance de sortir du lot, chacun est prêt à tout : vendre ses biens, travailler sans compter dans des emplois sans intérêt et même, affronter la douleur physique des conséquences d’une mauvaise chute. Mais, bien sûr, personne ne pense à cela au départ. Tous sont tendus vers leur unique but : la victoire, le sourire de la déesse de pierre.

Voilà un troupeau bien docile, volontaire même et à qui l’on peut tout demander (et le microcosme qui gravite autour –médias, organisateurs, préparateurs, etc.- ne manque pas d’exploiter ce filon par tous les bords).