La saison MotoGP reprend, ça, c’est la bonne nouvelle !

La mauvaise nouvelle, c’est que ça reprend au Qatar, le pire endroit pour faire de la course moto et ce pour plusieurs raisons…

Mais plutôt que de vous expliquer pourquoi le GP du Qatar est inapproprié pour le MotoGP, je veux en profiter pour vous faire découvrir une excellente source : Motomatters.com avec ce formidable article sur le sujet (et oui, c’est en anglais… arrêtez de râler et mettez-vous à lire dans cette langue, ça ne peut que vous faire du bien !).

La Floride, paradis de l’amateur de voitures anciennes

En Floride, il y a souvent des « vintages cars show » et j’ai eu le plaisir d’en voir un dernièrement grâce à mon ami JP. Ce rassemblement (accès gratuit !) regroupait des centaines de voitures, la plupart en très bon état et certaines assez rares. Bien entendu, ce sont surtout des voitures américaines qui sont représentées mais pas seulement… Je vous laisse apprécier ce que j’ai déniché à cette occasion :

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Cette superbe Cord (en état concours !) est la toute première voiture américaine à être équipée d’une traction avant… L’ingénieur Grégoire aurait été intéressé !

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Une Lotus Europa, un petit coupé sympathique et très moderne au moment de sa sortie (années 70) et une des premières berlinette à moteur centrale.

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Ma préférée : la fameuse Chevrolet Corvair (année 60). Pour une fois, GM innovait en matière de design : moteur à refroidissement par air et architecture tout à l’arrière, comme la VW ! Mais l’équilibre dynamique des premiers modèles n’était pas très bon ce qui lança la carrière de Ralph Nader avec son fameux livre « Unsafe at any speed ».

La culture automobile des américains est souvent très bonne : on rencontre les propriétaires qui en connaissent long sur leurs voitures. Et ils ont aussi des acronymes hilarant comme LOTUS ou FIAT pour résumer la réputation de telle ou telle marque (LOTUS = lots of trouble, usually serious, FIAT = fix it again, Tony, voir à http://www.ultimatecarpage.com/forum/showthread.php?t=3378).

Un essai bref mais époustouflant de la Tesla modèle S !

Je reviens juste d’un bref essai routier de la Tesla S à Sarasota (où cette marque illustre a un show room).

La confirmation que j’ai reçue par email, quelques jours avant l’essai d’aujourd’hui…

Je me suis inscrit pour un « test drive » pour deux raisons : tout d’abord parce que ce n’était pas loin de chez moi et aussi parce que tous mes copains qui avaient déjà essayé l’engin m’avaient dit que cela valait vraiment le coup.

Le très large écran central, très utile !

Donc, je me suis pointé à l’heure dite dans ce show-room de Sarasota, vérification de ma « driver licence » et en voiture !
Bien entendu, on ne m’a pas « lâché » seul avec un modèle S flambant neuf. J’étais accompagné par « Steve », un jeune employé du constructeur. Steve s’est avéré très utile pour me faire découvrir toutes les facettes de ce qui est une véritable plateforme numérique sur roues… Entre le large écran central, le toit ouvrant, les boutons d’ajustements un peu partout, il y a de quoi faire, n’est-ce pas ?

Mais le truc vraiment bluffant, c’est le mode automatique. Bien mieux que le classique « cruise control », là, une fois sur l’autoroute, vous passez le contrôle à la voiture, totalement. Oui, vous avez bien lu : vous lâchez le volant et pouvez vous occuper à autre chose (le texting sans risque !) car la Tesla va jauger le trafic à votre place, changer de file toute seule et ainsi de suite. Je l’ai essayé, je l’ai constaté et c’est vraiment convaincant.

L’autre caractéristique qui est surprenante, ce sont les accélérations… Pour une voiture de 2 tonnes, voilà une berline qui accélère comme aucune autre. En fait, appuyer à fond sur l’accélérateur provoque une telle réaction, un tel effet que vous avez du mal à le croire, plaqué contre le dossier du siège, reprenant vos esprits tout en réalisant que, en fait, vous n’avez pas encore appuyé vraiment à fond !
En fait, cette voiture développe plus de 700 ch et est capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes… hé oui, faut le vivre pour le croire.

Plein d’autres éléments sont assez surprenants comme le frein moteur qui évite quasiment de freiner (sauf en cas de vrai besoin), la tenue de route qui vaut n’importe quelle sportive de renom et le luxe intérieur qui est très réussi. Mon essai était trop bref pour évoquer l’autonomie, mais, globalement, cette voiture vous donne l’impression très nette de vivre un moment du futur au présent. Combien de fois cela vous est-il arrivé ?

Pour moi, c’est quand j’ai eu mon tout premier Macintosh (en 1985), quand j’ai eu accès au Web pour la première fois (en 1995) ou quand j’ai eu mon premier lecteur MP3 (en 1998, bien avant l’iPod donc). Oui, la Tesla représente un petit morceau de notre futur, quand les voitures électriques plus ou moins autonomes seront devenues une banalité. Ne vous méprenez pas, cette évolution peut prendre encore un certain temps, sans doute au moins dix ans, voire plus. Mais si vous avez l’occasion de prendre le volant de cette automobile, n’hésitez pas, vous ne serez pas déçu, promis !

Dans le show room, le châssis montre le principe de la bête !

En F1, le seul spectacle se trouve dans les coulisses !

Je vous engage à lire cet article => http://www.motorsportmagazine.com/f1/showdown-todt-ecclestone-and-mosley-vs-marchionne/
C’est certainement le meilleur article sur la F1 de toute l’année 2015, tous médias confondus, au moins !

La fouine (à gauche) est -de nouveau- copain avec face de crapaud réjouie (à droite)…

Bien entendu, c’est tout en anglais… Je ne vous propose pas une traduction, mais un résumé (avec mon grain de sel dedans, bien sûr !) :

Tout commence début 2014 avec la nouvelle réglementation concernant les moteurs : terminé les V8 de 2,4L atmosphériques, voici les « power units » hybrides, V6 de 1,6L avec turbo et récupérateur d’énergie. Les nouveaux moteurs ne plaisent pas à Bernie (Ecclestone). Officiellement, c’est une question de bruit : les nouveaux moteurs n’en font pas assez, parait-il (et c’est vrai, le vroum-vroum doit faire vroum-vroum… sinon, où va-t-on ?). Officieusement, Bernie a compris que cette réglementation signifiait le retour au pouvoir des grands constructeurs, ce qu’il ne veut évidemment pas.

Donc, Bernie grogne durant toute la saison 2014 dominée par Mercedes qui a su, mieux que les autres, s’adapter aux nouvelles contraintes : réglementation chassis codée au millimètre (jusqu’à l’absurde, mais dans le but de minimiser l’impact d’un talent comme Adrian Newey qui a énervé trop longtemps trop de monde…) donc, tout repose sur la performance des ces fameux « power units » très coûteux. Dans le même temps, Red Bull plonge au classement alors que l’écurie a dominé les trois saisons précédentes… Dur à avaler pour le patron de Red Bull Dietrich Mateschitz (qui n’est pas là pour l’amour du sport, mais pour faire valoir son poison en canette…). Du coup, les relations avec Renault (qui fournit le moteur des Red Bull) commencent à sérieusement se gâter.

La fouine tente de consoler le faucon… Faudrait faire mieux que cela, Bernie… ça tombe bien, j’ai un plan, Didi !

Du côté de chez Ferrari, tout ne va pas au mieux non plus : le nouveau patron de FIAT (qui possède Ferrari, rappel pour ceux qui rêvent…), Sergio Marchionne, en profite pour se débarrasser de Luca di Montezemolo. Officiellement, c’est parce que la Scuderia est au fond du trou (il en profite aussi pour virer Alonso, bien fait pour lui !).

Pour une fois, Luca est tombé sur un os : Sergio !

En fait, c’est plutôt parce que Luca n’est pas en phase avec Sergio côté stratégie commerciale alors que Sergio prépare la fusion de FIAT/Chrisler… Merci, ciao Luca !

Méfiez-vous de Sergio… Il n’en a pas l’air, mais c’est un malin !

En 2015, tout s’accélère. En coulisses du moins parce que, sur la piste, c’est bis repetita placent : Mercedes domine de nouveau et ne laisse que des miettes aux autres. Red Bull ne sort pas la tête de l’eau et Ferrari fait un peu illusion avec Vettel. Du coup, Dietrich Mateschitz continue à ruer dans les brancards : ça ne va plus du tout, tout est de la faute de Renault et on va se retirer de la F1 si on ne trouve pas un meilleur moteur, ah mais !

Toute la saison 2015 a été rythmée par ce psychodrame : Red Bull va-t-elle devoir se retirer de la F1 faute de moteur ?
Car, avec Renault, le divorce semblait consommé. Pendant ce temps, Bernie a réussi à convaincre Todt qu’il fallait faire quelque chose. Et, avec Bernie, ça se résume toujours à « donnez-moi plus de pouvoir »… Et il l’a obtenu !
Aujourd’hui, les choses sont enfin claires : Red Bull reste avec Renault, mais le moteur est rebadgé « Tag Heuer » (big money). En fait, depuis le début, Renault et Red Bull savaient qu’ils allaient rester ensemble, même si cette association continue sous un nom d’emprunt. Toutes les gesticulations tout au long de l’année n’étaient qu’un rideau de fumée… Eh oui !

Renault a fini par racheter Lotus (enfin, les dettes de Lotus !) pour avoir une écurie qui porte quand même son nom (sinon, pourquoi rester en F1, au prix que cela coûte !). Et Bernie a réussi à imposer le retour à une solution de type Cosworth : un moteur client à un coût plus raisonnable avec une balance de performance façon GT3 (ce qui, accessoirement, permet à Bernie de garder la main sur la manette : les grands constructeurs se tiennent tranquille et les écuries secondaires restent peu performantes, les constructeurs ne sont pas sages et, soudain, les écuries secondaires font un bond en performances…).

Moralité : en F1, le spectacle n’est pas sur la piste, mais dans les coulisses !
Cet article formidable nous montre combien nous avons été menés en bateau tout au long de l’année par Bernie et Red Bull. Magistral, la politique est devenue le seul spectacle de la F1 désormais… mais quel spectacle, quelle leçon !

Il est vrai que ce qu’on appelle encore la F1 aujourd’hui n’est plus qu’un lointain et triste souvenir de qu’était la F1 il y a quinze ans. Allez, je peux même mettre une date précise au déclin profond de cette discipline : le GP de Spa en 2000 avec la formidable bagarre entre Schumacher et Hakkinen… Après cela, terminé.

Une expérience de « grassroots » racing à Desoto Speedway (FL)… Rafraichissant !

Desoto Speedway est un petit circuit oval (3/8 de mile, banking de 12°) situé sur la côte ouest de la Floride.

C’est là qu’hier soir, j’ai pu assister aux finales du championnat local en catégorie « Sprint car », « Modified » et « Late Model ». Les habitués d’iRacing connaissent bien ces voitures… Pour les autres, faites un effort d’imagination : du gros, du rustique, du puissant et ça tourne à gauche… Simple non ?

Eh bien croyez-moi, je ne me suis pas ennuyé une seconde en assistant à ces courses !
On peut dire que ce qu’on veut des américains mais ils ont le sens du spectacle, ça oui !

Les courses s’enchainaient presque sans temps mort et les « entre actes » permettaient d’aller sur la piste (mais oui !) pour rencontrer les pilotes et voir leurs voitures de près… Tout cela était très rafraichissant, surtout quand on connait le contexte des compétitions de sport-auto en Europe où le spectateur est, le plus souvent, le seul à ne pas être pris en compte par les organisateurs…

Là, c’était tout le contraire : dans ces compétitions d’un championnat local, nous étions vraiment aux bases du sport-auto US (d’où mon titre de « grassroots racing », le terme « grassroots » est souvent employé pour qualifier les mouvements politiques populaires, venant de la base), sur un petit circuit, avec relativement peu de spectateurs (quelques centaines tout au plus) mais où tout était pensé et tourné vers le spectateur et sa satisfaction. Le petit circuit permet de tout voir depuis les gradins et la succession de courses courtes permet d’enchainer les compétitions sans que celles-ci tournent à la procession forcément ennuyante.

Au lieu de critiquer les américains et de les traiter de bouseux sans culture (ne serait-ce pas un oxymore ?), on devrait s’en inspirer plus souvent sur certains plans… Le sport-auto en Europe aurait beaucoup à y gagner, c’est certain !

 

Rossi n’est finalement pas champion du monde, pour la 10ème fois…

La course de Valence a rendu son verdict et je me suis trompé : Valentino Rossi n’a pas eu son 10ème titre à cette occasion…

Bien entendu, je suis déçu, car j’aurais de loin préféré que Vale soit titré plutôt que Lorenzo qui a prouvé, une fois de plus, qu’il était aussi rapide que peu charismatique !

Mais, si on veut être objectif, Lorenzo a clairement mérité ce titre en fait : il était le plus rapide sur l’ensemble de la saison, point. Rossi peut bien reprocher tout ce qu’il veut à Marquez : s’il voulait assurer ce titre, il fallait être plus rapide que Jorge, et c’est tout.

Certes, Rossi est parti de la dernière ligne à Valence… Et alors ?
Même s’il était parti de la seconde ligne (sa place habituelle cette saison), il n’aurait pas fait mieux que 4ème car il n’avait pas le rythme pour rester avec Lorenzo/Marquez/Pedrosa, c’est un fait. C’est d’ailleurs un bon résumé de cette saison : Rossi a été quelquefois dominateur (Argentine, Assen), mais pas assez souvent. Il a été régulier, mais pas assez pour contrer Lorenzo. Ce dernier est certes moins intelligent que Rossi pour tirer son épingle du jeu quand les circonstances s’en mêlent (Silverstone par exemple), mais c’est tout de même bien lui qui a gagné le plus de GP cette année.

Après cela, on peut bien écrire tout ce qu’on veut, mais les faits sont têtus : Rossi a fait une excellente saison 2015, mais ce n’était pas encore tout à suffisant pour coiffer une 10ème couronne !

Peut-il y arriver en 2016 ?
J’en doute, mais je peux me tromper : n’avais-je point annoncé que le championnat était pour lui il y a quelques semaines ?

Toujours sur la moto, sur mon autre blog, je vous propose une critique du documentaire « Hitting the apex » =>  http://www.freedom-machine.fr/critique-de-hitting-the-apex-le-recent-documentaire-sur-le-motogp/

Rossi va être titré champion du monde MotoGP et voilà pourquoi…

Bon, rappelons que les pronostiqueurs sont voués au ridicule. Donc, si vous lisez ceci après le GP de Valence et que c’est Lorenzo qui est finalement titré, j’aurais pris le risque d’être totalement à côté de la plaque et je l’assume complètement à l’avance.

Ceci dit, pourquoi puis-je imaginer que c’est Rossi qui va décrocher la timbale alors que sa situation actuelle n’est pas des plus confortable au vu de ce qui s’est passé à Sepang et de la pénalité qui en a résulté ?

Tout simplement parce que, si on regarde l’Histoire, ce sont les pilotes les plus intelligents qui triomphent, pas les plus rapides. On peut argumenter que Lorenzo est plus rapide que Vale et, souvent, c’est vrai (on peut dire aussi cela de Marquez). Mais pourtant, il ne suffit pas d’être le plus rapide pour être couronné champion du monde. L’Histoire de la F1 fournit de nombreux exemples de cette logique :

En 1974, c’est Fittipaldi qui fut titré alors qu’il n’était pas le pilote de pointe cette année-là (c’était plutôt Lauda qui était dans ce rôle).

En 1978, c’est Andretti qui fut champion du monde alors que tout le monde considérait que Peterson était plus rapide (mais bien moins bon en mise au point !).

En 1984, Lauda réussi à surmonter le challenge représenté par Prost (certes, de justesse) alors que ce dernier était bien plus rapide (au moins lors des qualifications).

En 1986, ce même Prost triompha des pilotes Williams (Mansell et Piquet) alors que sa MacLaren était inférieure aux Williams.

En 1989, Prost (encore lui !) sut jouer de toutes les ficelles pour arracher le titre face à Senna.

En moto, les exemples sont moins évidents mais on en trouve quand même :

En 1975, Agostini sut trouver les ressources nécessaires pour décrocher son tout dernier titre en 500 alors que les Suzuki (avec Sheene, entre autres) étaient bien supérieures à sa Yamaha.

En 1984, Sarron décrocha la titre en 250 alors qu’il devait faire face à une forte opposition.

Dans les années 80, Eddie Lawson décrocha 4 titres en 500 (excusez du peu !) alors qu’il n’a jamais été considéré comme le plus saignant face à une brochette de géants comme Spencer ou Gardner.

Revenons à Rossi. Jusqu’en 2005, Vale décrocha ses titres en MotoGP avec de la marge (songez à sa victoire en 2003 à Philip Island alors qu’il avait été pénalisé de 10 secondes !) parce qu’il était le plus rapide et le plus complet. Après cela, ses réussites furent plus laborieuses et son tout dernier titre, cette année, va ressembler un peu à celui d’Agostini en 1975.

Sepang MotoGP : une tentative d’analyse

Pas besoin de revenir sur les faits : Rossi a fait tomber Marquez et a été pénalisé. Le torrent habituel des fans et des trolls coule furieusement sur Internet, chacun croyant détenir la vérité et s’exprimant avec l’éloquence d’un goret.

Mais, justement, revenons sur les faits… De quoi pouvons-nous être sûrs ?
J’ai regardé les images télévisées encore et encore et, j’avoue, je ne suis pas vraiment sûr de comprendre ce que je vois : Marquez tombe, c’est certain, mais est-ce vraiment à cause d’un geste délibéré de Rossi ?

Il ne s’agit pas ici d’exempter Rossi de toutes fautes. Même ce grand champion a sa part d’ombre, comme tous. Il ne s’agit pas non plus d’accréditer la théorie comme quoi Marquez « roule » pour Lorenzo. Ces deux-là ne s’apprécient pas tant que cela (voir le dernier virage du GP de Jerez en 2013…) et je doute que Marquez ait pu être vraiment décidé à « aider » Lorenzo dans sa conquête d’un nouveau titre.

Cependant, il serait naïf d’écarter que Marquez ai décidé de « jouer sale » avec Rossi, ne serait-ce que pour éprouver sa capacité à exceller dans le « mind game » comme Vale. D’autant que le personnage est réputé pour son comportement « musclé » en piste (et pas souvent sanctionné, faut-il le rappeler ?).

Encore une fois, ça n’excuse pas le comportement de Rossi mais, au moins, ça l’explique en partie. En sport mécanique, ce type d’incident n’est pas si rare, il suffit de regarder l’histoire : que ce soit Read sur Lansivuori à Imatra en 1973 ou Spencer sur Roberts à Anderstop en 1983, quand le titre est en jeu, c’est rare que cela finisse aussi proprement que Bayliss contre Edwards à Imola en 2002…

Sans compter le geste de Senna sur Prost à Suzuka en 1990 (clairement avoué par Senna à Suzuka mais en 1991) ou celui de Schumacher sur Damon Hill à Adelaïde en 1994. Le même Schumacher a finalement été puni à Jerez en 1997 quand il joua encore une fois musclé contre Jacques Villeneuve (et la punition fut sévère sans doute parce qu’il n’avait pas été puni à Adélaïde en 1994…).

Mais c’est l’occasion de nous poser une autre question, importante aussi : veut-on vraiment que le MotoGP soit réglementé dans tous les sens comme la F1 d’aujourd’hui ?

Veut-on vraiment que tous les top pilotes se mettent à ressembler à Pedrosa à qui, justement, on reproche son manque d’agressivité (encore que, il semble que l’on voit naitre un « nouveau Pedrosa » en ce moment…) ?

Les champions, les grands champions sont tous de mauvais perdants; certains savent mieux le dissimuler que d’autres et c’est tout. Comme le disait si bien John Wyer « we have no time for good losers »…

Selon moi, cet incident est certes regrettable, mais ce n’est pas la fin du monde : le championnat n’est pas encore joué, il peut se passer beaucoup de choses et Rossi a encore sa chance (même si ça ne va rien arranger de partir du fond de grille !).

Si vous voulez un article qui résume tout avec une position équilibrée et aussi objective que possible, je vous recommande l’excellent blog Motomatters (en anglais of course) à https://motomatters.com/analysis/2015/10/27/2015_sepang_motogp_round_up_heroes_who_h.html, sans conteste une des meilleures sources disponibles sur le net (et je suis heureux et fier de le supporter, modestement).

Comparaison sport auto / sport moto : un monde de différences !

Comme vous le savez si vous avez la faiblesse de vous pencher sur ma modeste personne (comme cela est bien dit, n’est-ce pas !), je suis un amateur de sport-mécaniques. Pas seulement en tant que spectateur avertit (j’ai même rédigé plusieurs livres sur le sujet !) mais aussi en tant qu’acteur (modeste, toujours). Bref, je connais un peu le sport auto que je ne pratique pas seulement de façon virtuelle (voir notre track-day avec Ayari).

Ma pratique de la moto est aussi régulière que diversifiée, mais il y avait bien longtemps que je n’avais pas roulé sur circuit en deux-roues… Grâce à mon fils Val, nous venons d’effectuer un stage de deux jours à Carole avec la « De Radiguès Rider School » (voir ce petit reportage et la vidéo qui l’accompagne) et c’était carrément formidable !

Cette récente expérience m’a aussi permis de comprendre une différence fondamentale entre le sport auto et le sport moto et cela a trait à l’argent… Oui, tout le monde sait qu’il y a beaucoup moins d’argent pour la moto (même en MotoGP) que pour le sport-auto (même les catégories GT sont bien dotées). Mais il serait intéressant de savoir pourquoi. Marché plus étroit pour la moto… Oui, bien sûr. Mais cela ne suffit pas à expliquer complètement le gouffre monétaire qui sépare les deux mondes.

Et puis, tout d’un coup, dans le paddock de Carole, j’ai réalisé une différence importante entre ces deux disciplines : en moto, il n’y PAS de gentlemen drivers… Alors qu’en sport-auto (surtout en GT), ils sont légion et représentent une part non négligeable du flot d’argent qui irrigue ce sport. D’accord, admettons, mais alors, pourquoi les gentlemen drivers sont absents des pistes moto ?

Eh bien, tout simplement parce que la pratique de la moto est largement plus dure (physiquement) que le pilotage d’une voiture de course. Dans le dernier cas, c’est un « sport assis », dans le premier cas, c’est un vrai sport, point. Sans même parler du danger (bien plus présent en moto qu’en auto), cette difficulté suffit à éloigner tous (ou presque tous) les « riches d’un certain âge » qui veulent s’amuser sur un circuit. CQFD.

World Superbike à Philips Island, tout simplement génial !

Le championnat du monde Superbike vient de commencer, la première manche à Philips Island vient d’avoir lieu et, en un seul mot, c’était génial !

Alors, pourquoi c’était si bien ?

Par rapport au MotoGP, c’était mieux parce qu’en Superbike, ils ne sont pas seulement 4 à pouvoir gagner (les incontournables Marquez, Rossi, Lorenzo et Pedrosa) mais bien plus nombreux. Pareil au niveau des marques, ce n’est pas seulement Honda et Yam qui se partage les victoires mais Kawasaki, Aprilia, Ducati et Honda qui peuvent gagner (même si ça commence à faire longtemps pour Ducati…). Bref, le plateau est plus équilibré, les courses sont plus serrées et, du coup, côté spectacle, c’est carrément géant.

Les nouvelles régles en vigueur dans le championnat Superbike semble être bien trouvées et même si les machines sont un peu plus lentes qu’avant, ça ne se remarque pas car la bagarre est toujours aussi intense et spectaculaire. Ah, si le sport-auto pouvait être aussi animé que les courses moto, ça serait super !

La F1 est en crise et pourquoi c’est sérieux cette fois…

Avertissement : je déteste l’évolution de la F1 depuis le début des années 2000… N’attendez donc pas que je sois objectif dans ce domaine !
Mais, justement, c’est un sujet que je connais bien puisque j’ai écrit un livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »…

La F1 est en crise périodiquement, en quoi serait-ce différent cette fois ?

Ce n’est pas l’accident de Jules Bianchi qui est en cause : il y a toujours eu des accidents en F1 et reconnaissons qu’il y en a moins désormais (il y a toujours des sorties de route, mais elles sont de plus en plus rarement qualifiées d’accidents, car il n’y a pas de conséquences pour les pilotes) de nos jours que lors des décennies précédentes (et dans une grande proportion).

En revanche, il y a plusieurs causes d’inquiétude réelles pour l’avenir de la F1 et nous allons les détailler ici. Non pas que j’imagine que la F1 pourrait s’effondrer et disparaitre brutalement (mais ce n’est pas tout à fait exclu), mais un effacement progressif du paysage (la F1 perd de son importance et n’est plus couverte comme avant par les médias) est, en revanche, tout à fait envisageable.

Première cause : l’argent. La F1 brasse beaucoup d’argent depuis les années 80 (de plus en plus en fait), mais cet argent est (évidemment) inégalement réparti entre les acteurs. Tout d’abord, les promoteurs des circuits sont vraiment réduits à une part de misère (alors que c’était eux qui avaient la part du lion dans les années soixante) et, du coup, sont de moins en moins motivés à organiser des événements. De plus, les promoteurs de la F1 (tonton Bernie donc) veulent aller planter la tente de ce circus dans les pays émergents pour des raisons économiques. Pourquoi pas, mais cela veut dire que, de plus en plus, la F1 va abandonner ce qui faisait sa tradition, son patrimoine et donc son prestige. Le jour où le GP de Monaco sera remplacé par une course à Macao (j’extrapole), la messe sera vraiment dite.

Mais le choix des circuits (plutôt malheureux depuis 20 ans, soit dit en passant) n’est pas le seul problème lié à l’argent et à sa répartition. Les revenus des écuries engagées sont également sur la sellette après la faillite de Marussia, Caterham et la mauvaise santé financière de quelques autres. Là encore, la faillite d’écurie engagée en F1 n’est pas une nouveauté, ça a toujours eu lieu. Et il n’est pas non plus question de pleurer sur quelques audacieux qui ont vu trop grand : la F1 coûte cher, surtout quand on ne gagne pas. Il faut donc avoir les reins solides pour s’y engager ou alors, ça se termine mal.

Mais cette fois, on s’aperçoit que c’est quasiment la moitié qui est « malade ». On ne peut empêcher les gens de dépenser plus qu’ils ne gagnent (et cela ne concerne pas que la F1, hélas), mais ce malaise généralisé prouve que quelque chose ne va pas en F1 en ce moment, vraiment pas. Et cela nous amène à l’autre facteur de la crise actuelle : les nouveaux moteurs.

Périodiquement, la F1 change sa réglementation technique. Principalement pour contenir les performances des voitures. Avec, à chaque fois, un succès limité (d’où la nécessité de changer encore et encore cette réglementation quelques années après). En vérité, le vers est dans le fruit depuis le milieu des années soixante avec la règle des moteurs trois litres.  Cette nouvelle règle qui commença en 1966 était là pour permettre « un retour à la normale » après la période des moteurs 1,5 litre qui s’était avérée une mauvaise idée. Donc, en 1966 cette réglementation limitait les moteurs à trois litres de cylindrée ou, 1,5 litre dans le cas des moteurs compressés. Lors de la rédaction de ce règlement, personne ne pensait que les moteurs compressés allaient redevenir à la mode grâce à l’emploi du turbo. Et onze après (1977), Renault débutait en F1 avec un moteur turbo, justement. Alors que la F1 des années soixante-dix était stable (et même relativement économique !) grâce à l’emploi presque généralisé du V8 Cosworth DFV, l’avènement du turbo allait tout changer… à partir de là, les puissances et les coûts sont montés en flèche, obligeant les dirigeants de la FIA à bannir les moteurs turbo en 1989. Depuis cette époque, la réglementation technique est toujours sujette à caution pour de bonnes (sécurité) ou de mauvaises (spectacle insuffisant) raisons.

La F1 a donc titubé, comme un homme ivre, de règlement en règlement, s’enfonçant toujours plus dans l’irrationnel, jusqu’à culminer dans l’absurde avec le système DRS qui devait permettre les dépassements en autorisant les dispositifs aérodynamiques mobiles, pourtant strictement interdits en sport-auto depuis 1969 !
Comme le dit fort bien Epictète, « une fois la borne franchie, il n’y a plus de limite ». Une fois que la F1 en était tombée à admettre un artifice pernicieux comme le DRS, la porte était grande ouverte pour toujours plus « d’aménagements » nécessaires pour la « qualité du spectacle » (résultat ? toujours moins de spectacle… quelle surprise !).

De fait, la F1 est allée jusqu’à « trafiquer » les pneus. Comme si la règle du manufacturier unique n’était pas suffisante, Bernie a remplacé Bridgestone par Pirelli, ce dernier étant prêt à satisfaire toutes ses demandes. Du coup, Ecclestone a demandé à Pirelli de fournir des pneus « aléatoires » : certains se comportent normalement, d’autres se dégradent prématurément afin d’ajouter une composante « roulette russe » au spectacle !
Quand on en est là, tout devient possible…

Le coup de grâce est venu avec les nouveaux moteurs. La saison 2013 a été la dernière avec les V8 aspirés. En 2014, on basculait avec les V6 1,5 litre turbo-compressés, les tous nouveaux « power unit » (avec récupérateur d’énergie et tout et tout) très sophistiqués. Très sophistiqués, on veut bien le croire, mais très chers aussi : le budget moteur a été multiplié par quatre pour les écuries clientes (soit presque toutes sauf Ferrari et Mercedes) !
Et cette inflation est-elle justifiée ?
Aux yeux des ingénieurs, sans doute, aux oreilles des passionnés, certainement pas !
En effet, avec ces nouveaux moteurs, le bruit a disparu, carrément !
Vous imaginez cela ?
Des F1 qui glissent presque sans bruit sur la piste…

Bref, on se retrouve aujourd’hui avec des voitures qui coûtent (bien) plus cher et qui délivrent (beaucoup) moins de sensation… Très fort, très-très fort !

Et comme si tout cela ne suffisait pas, l’homme clé de la situation Bernie « el supremo » Ecclestone n’est pas dans la meilleure des situations. Qu’on l’aime ou que ne l’aime pas, il faut reconnaitre que si la F1 tient encore debout, c’est grâce à lui (mais on doit également dire que si la F1 est devenue ce qu’elle est, c’est aussi en partie à cause de lui…). Or, Bernie est affaibli après l’histoire de son procès en Allemagne, même s’il en bien sortit. Beaucoup attendent le bon moment pour prendre sa place, même s’ils n’ont ni son envergure ni son savoir-faire. Et puis, il y a la question de son âge. Bernie a déjà 84 ans. Et même si le bonhomme semble infatigable (et toujours aussi motivé), forcément, à un moment, son âge va commencer à peser, tôt ou tard…

Conclusion : ce qui pourrait arriver.

Imaginons que Bernie soit mis de côté (problème de santé, le scandale de trop, révolution de palais, choisissez) et que la crise éclate pour de bon (d’autres écuries font faillite et celles qui restent refusent d’aligner trois voitures pour compenser le plateau)… à partir de là, voilà ce qui pourrait se passer : la FIA reprend la main (trop contente de pouvoir revenir dans le jeu) et met en place un nouveau règlement qui impose la voiture standard (un peu comme c’est déjà aux USA en Indycar depuis quelques années et avec succès : Dallara fournit tout le plateau et les écuries ont le choix entre Honda et Chevrolet pour les moteurs) puisque, après tout, il s’agit d’un championnat des pilotes… Pour ce qui est de la lutte entre constructeurs, il y a déjà le championnat d’endurance pour cela qui, coup de chance, connait un certain regain avec un règlement technique stable, clair et intéressant (avec l’organisateur des 24 heures du Mans à la manoeuvre). Du coup, les constructeurs (y compris Ferrari) et l’argent qui va avec se rabattent sur le championnat WEC pendant que la F1 devient une formule monotype de plus, simplement prisée dans les pays qui étaient auparavant privés de F1.

Improbable ?
Peut-être, mais, sait-on jamais…

Indy 500 sur iRacing : je termine enfin cette course !

J’ai participé trois fois à l’Indy 500 organisé par iRacing. Et la 3ème fois fut la bonne pour moi… Voici un résumé de mes deux participations précédentes où ma course s’est terminée au 57ème tour (2010) et 5ème tour (2011) !

En 2012, j’avais renoncé à participé car je n’avais aucun feeling avec la voiture (les aléas des mises à jours multiples d’iRacing) et, en 2013, je n’avais même pas pensé à le faire… Cette fois, j’ai eu plus de chance à tous les niveaux : j’avais loupé le rendez-vous traditionnel de fin mai mais, heureusement, iRacing a été obligé de décaler son événement suite à des problèmes techniques).

Reporté début juillet, ça m’arrangeait plutôt en fait. J’ai pris l’événement à la dernière minute à tel point que je n’ai même pas pu participer aux qualifications (acceptant par avance de me retrouver relégué en fin de grille).

J’ai été obligé de prendre la nouvelle Dallara (la DW12) et j’ai eu juste une après-midi pour la régler. Comme mon objectif était juste de terminer, j’ai privilégié des réglages plutôt « conservateurs » afin d’avoir une facile facile à conduire et sans surprise, afin que je puisse me concentrer sur la gestion du trafic. Bien sûr, ce choix impliquait d’oublier la performance et, effectivement, ma voiture était plutôt lente en ligne droite comme j’ai pu m’en rendre compte pendant la course…

Voilà quoi ressemble le fameux « Brickyard » à bord d’une DW12…

Du coup, je suis 27ème sur 31 au moment du départ de la course à 8:00 du soir, heure américaine. Pendant les quelques tours du warm-up, j’ai pu tout de même me rendre compte que mon rythme n’était pas terrible mais pas complètement ridicule non plus (meilleur tour en 41.3 alors que les meilleurs tournaient en 40.3…) et c’est donc avec un optimisme modéré que je m’élançais pour la célèbre course.

Autant le dire tout de suite, les premiers tours ont été cauchemardesques !

En fait, il fallu attendre au moins le 30ème tour pour enfin aligner plus d’un tour lancé… Le reste du temps, le drapeau jaune était sortit presque tout de suite après chaque relance. L’essentiel des premières dizaines de boucles ont été parcourues au ralentit et, au bout d’un moment, ça devient carrément pénible. Pendant ce temps, j’ai pu tout de même progresser, passant de la 27ème à la 10ème position, essentiellement parce que les autres semblaient tétanisés par l’ambiance. Une fois dans les dix premiers et les neutralisations s’espaçant un peu, j’ai eu l’impression que la course était enfin lancé pour de bon.

Mais le carnage fut tellement intense qu’au 40ème tour, la moitié du plateau était déjà éliminée… Il y a eu 11 neutralisations qui ont haché ces 200 tours de course mais il est encore plus significatif de dire qu’il n’y en a eu que 2 durant la seconde moitié de l’épreuve !

Bien entendu, il fallait savoir utiliser les neutralisations pour ravitailler au bon moment mais j’ai plutôt mal commencé ma manoeuvre en étant obligé de m’arrêter au 40ème tour alors qu’il y a eu un drapeau jaune juste après… J’étais 5ème avant de m’arrêter et je suis reparti 11ème mais je suis remonté assez vite à la 6ème place (j’ai pu « prendre des notes » pendant la course en dictant des compte-rendus rapides pendant les neutralisations avec un petit enregistreur sonore… Ces commentaires pris sur le vif me sont utiles désormais alors que j’essaye de raconter ma course le plus fidèlement possible).

Bref, à partir du première quart, j’étais déjà solidement accroché à la 6ème place et j’ai pu voir que je pouvais suivre les leaders mais seulement à distance, pas les rejoindre ni surtout les attaquer. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai bouclé mon meilleur temps en 40.7 au 55ème tour alors que les leaders tournaient presque 1/2 seconde plus vite. C’est donc à une course d’attente que j’ai dû me résoudre. J’ai tout de même eu quelques bons moments de lutte avec le Canadien François Gagne (un nom enviable !) jusqu’à ce que ce dernier disparaisse.

Vers le 70ème tour, j’ai été rejoins et littéralement déposé par Miss SP Ledger qui affichait une telle vitesse qu’elle tout de suite devenue ma favorite pour la victoire (pourquoi était-elle restée aussi discrète avant ?). A partir du 75ème tour, j’étais installé en 5ème position au moment de la fin du premier tiers de la course.

J’ai pu grimper à la 4ème place à partir du 110ème tour et, jusque-là, j’étais assez content de la façon dont j’avais mené ma course. Le plateau a été décimé au point qu’on était plus qu’une dizaine en course. Du coup, le trafic est devenu beaucoup plus fluide et le rythme s’élève constamment.

Et puis, au 135ème tour, en m’arrêtant pour ravitailler, j’ai commis une grosse erreur : je suis entré trop vite dans la ligne des stands et j’ai automatiquement écopé d’une pénalisation de 30 secondes (qui se sont ajoutées au temps nécessaire à mon arrêt ravitaillement). Cette erreur m’a coûté chère : j’ai décroché du groupe de tête, pris un tour de retard et j’ai perdu la 4ème position au profit de Garry Jackson que je contenais facilement juste avant.

Mais j’étais encore optimiste sur ma capacité à rattraper Garry et à lui reprendre la 4ème place. Et bien entendu, une erreur en entraîne une autre : à vouloir rattraper mon retard trop vite, j’ai légèrement frotté contre le mur en les virages 1 & 2 lors du 146ème tour. C’était vraiment une caresse plus qu’un contact (et d’ailleurs, iRacing ne m’a pas retiré de points pour cet incident) mais ce fut suffisant pour froisser juste un peu ma DW12. Du coup, j’ai perdu quelques km/h en pointe alors que j’étais déjà juste sur ce plan. Avec ça, il s’est trouvé que Garry était bien plus rapide qu’avant, comme si ma bévue lui avait donné des ailes !

Bref, je suis englué en 5ème position et incapable de revenir sur ceux qui sont devant. Nous sommes alors dans le dernier quart de la course. Seuls les quelques « survivants » sont encore en course. Je ne suis plus en piste pour la victoire (en fait, je n’ai jamais été en mesure de vraiment y prétendre et je n’ai pas bouclé un seul tour en tête). Le rush final va se jouer entre Miss Ledger et Seth Hellman et je m’écarte soigneusement pour ne pas gêner leur duel lorsqu’ils me rattrapent en me prenant un second tour.

Entretemps Dustin Freeze (un autre prétendant à la victoire) a été disconnecté et j’ai donc grimpé d’une place grâce à son malheur. Le pauvre Garry qui me résistait superbement a aussi été victime de ce coup du sort mais il a pu revenir ensuite… Trop tard pour venir me contester la 3ème position toutefois.

J’ai donc enfin pu terminé en assurant un maximum, trop content d’avoir pu « passer entre les gouttes » de cette terrible course… En revanche, pour la gagner, il y a encore du travail !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Encore et toujours sur la saison 1976 de F1…

Voici encore un documentaire sur la F1, cette fois, uniquement centré sur la saison 1976. Je vous le propose aujourd’hui parce qu’il est directement visible (gratuit sur youtube) et, surtout, parce qu’il est de qualité (réalisé par la BBC) : il y a même des images que je n’avais encore jamais vu (il en reste ?)…

Bref, regardez cela et appréciez, une saison comme on en fait plus de nos jours (hélas).

Un nouveau documentaire sur l’histoire de la F1 : « 1 ».

Est-ce une retombée du phénomène « Rush » ?

Peut-être car, en ce moment, l’histoire de la F1 semble intéresser le public (et ça se comprend vu comment la F1 actuelle est triste à pleurer !)… Donc, un nouveau documentaire soigné est en train de sortir aux USA (sortie limitée à quelques salles d’abord, sortie mondiale prévue pour le printemps 2014) en ce moment.

Et voici la bande annonce de ce documentaire :

Bon, et alors ?

Il existe des dizaines de documentaires sur Youtube (gratuits donc), certains très bons (surtout ceux la BBC) qui sont plus ou moins comparables à celui-ci… Pourquoi donc payer pour un doc de plus ?

J’ai pu voir ce film en intégralité car je l’ai téléchargé (après l’avoir payé !) depuis iTunes. Ne vous précipitez pas : « 1 » n’est disponible sur iTunes que pour ceux qui ont un compte aux USA (et qui payent avec une carte ricaine par la même occasion…) et c’est pourquoi je vous propose cet avis ici et maintenant…

Après visionnage et réflexion, je crois pouvoir dire que ça vaut le coup, effectivement. Car même s’il y a des tonnes de documentaires plus ou moins bien réalisés sur le sujet, là, il s’agit d’un film avec une vraie écriture, un vrai déroulement, un angle bien choisi et poursuivi jusqu’au bout. L’angle, c’est l’évolution historique de la F1 sur le plan de la sécurité des pilotes : désastreuse dans les années 60 et 70, elle s’est progressivement améliorée au fur et à mesure que la F1 a gagné en audience car il est devenu choquant puis enfin inacceptable de voir les pilotes mourir en direct (quelquefois dans des conditions horribles, on pense à Bandini ou à Williamson).

Cet angle permet d’entendre avec plaisir les témoignages des grands acteurs (ceux qui sont encore vivants) qui ont vraiment participé à cette histoire (y compris Jacky Ickx qui s’exprime plutôt rarement). J’y ai même appris des choses !

En revanche, ce n’est pas toujours super facile à comprendre car il n’y a aucun sous-titre (sauf quand Fittipaldi s’exprime en Français pour la TV suisse en 1975) et certains ont une prononciation (en anglais) un peu limite, genre Lord Hesketh qui s’exprime pour lui, sans doute…

En attendant que vous puissiez voir ce film, voici une playlist de documentaires sur le sujet disponibles sur Youtube…

J’oubliais !

Si vous voulez en savoir plus sur tous ces champions, il y a mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 »

Une critique (positive) du film « Rush »

La plupart du temps, j’évite de parler des films vus au cinéma car il est rare que j’ai quelque chose de positif à dire dessus. Je fais une exception aujourd’hui pour ce film à cause de son sujet central : la saison 1976 de F1 avec l’affrontement Lauda/Hunt.

Il est rare d’avoir un bon film sur le sport-auto qui ne soit pas un documentaire. Selon moi (j’insiste, la suite n’engage que moi), le tout meilleur film sur le sport-auto est et reste « Truth in 24 hours » que j’intégre ici (au cas où vous ne l’auriez pas encore vu) :

Revenons à Rush. Ce nouveau long-métrage, très attendu par les passionnés, vaut-il la peine d’être vu ?

Oui, sans aucun doute !

Respecte-t-il l’authenticité de l’histoire ?

Non, pas complètement mais les quelques petites entorses faites ne change pas grand-chose au résultat final qui est, disons-le, très bon.

Les vrais passionnés vont tout de suite dire « quelles entorses ? »… Souvent les scènes des courses sont tournées sur des circuits qui n’ont rien à voir avec le grand prix qu’elles sont supposées représentées (exemple : Brands Hatch à la place de Monza !). Mais la qualité du plateau de voitures réunies est tout de même étonnant. Souvent, on voit que certains petits détails ont été respectés alors qu’ils allaient passer inaperçus pour la plupart. Il y a donc un grand respect global pour l’histoire (mettons 80% d’authenticité ce qui est énorme pour un long-métrage qui, rappelons-le n’est PAS un documentaire).

Ensuite, il y a quelques inexactitude dans le scénario qu’il serait fastidieux et pas très utile d’énumérer (la rencontre de Lauda avec sa femme par exemple, pas du tout comme cela selon les propres livres de Lauda…). Mais les points positifs l’emportent largement tout de même et, avant tout, la qualité du casting montre le souci du détail et de l’authenticité des producteurs du film (les deux acteurs principaux sont tout à fait à la hauteur du pari ce qui est déjà beaucoup).

Alors, tu es 100% positif, c’est le film de l’année ?

Pas tout à fait. Dans l’ensemble, c’est très bon, rien à dire mais… Oui, il y a un mais, je dois avouer que j’attendais encore mieux !

Suis-je trop exigeant ?

Pas vraiment, je m’explique : l’ambiance globale souffre, à mon avis, de notre époque. Je pense, je crois que le même film tourné il y a vingt ans serait encore meilleur (mais il n’aurait sans doute pas pu bénéficier des mêmes moyens sur le plan technique). Il y aurait moins besoin de faire dans le spectaculaire, moins besoin de garder un rythme frénétique qui donne un montage trop haché, selon mon goût en tout cas.

Et c’est là qu’on voit que les deux principaux bons films sur le sport-auto restent encore au-dessus de Rush. Je veux parler de « Grand Prix » (de John Frankenheimer) et de « Le Mans » de Steve McQueen. Ils sont presque aussi spectaculaires mais sont surtout plus proches de l’esprit réel du sport-auto (toujours selon moi).

J’oubliais !

Si vous voulez en savoir plus sur tous ces champions, il y a mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 »

Amateurs de sport-auto, découvrez les « track days » !

Je vous invite aujourd’hui à une découverte roborative pour tous les amateurs de sport-auto : les track days (littéralement « journées de piste »). Cette notion est culturellement bien connue aux USA (voir à http://en.wikipedia.org/wiki/Track_day). En effet, l’organisation de track days est très populaire aux États-Unis, il y a même des constructeurs spécialisés dans ce type de voiture et, progressivement cela commence à se populariser également en Europe (voir à ce sujet un site vraiment bien fait sur le sujet à http://www.super-trackday.com/). C’est définitivement une bonne façon de découvrir ce qu’est vraiment le pilotage sur circuit !

J’ai participé avec mon fils Val aux track days organisés par Ayari les 26 & 27 juillet dernier (voir àhttp://www.ayaritrackexperience.com/) sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois. Nous sommes allés avec ma Porsche Cayman. Le plan initial était de tourner à deux voitures : lui au volant ma Porsche et moi au volant d’une autre Porsche louée à cette occasion (une 911 GT3 RS !) et je dois dire que cela a été une expérience mémorable (dont je parle aussi un peu dans cet article pour souligner la différence avec la simulation). Finalement la journée de roulage s’est super-bien passée, cela a été une très bonne expérience, autant pour moi qui n’avais pas roulé depuis longtemps (en réel sur circuit), que pour Val dont c’était la première expérience sur circuit en sport auto (alors qu’en simulations il commence à avoir une bonne expérience puisqu’il est mon coéquipier dans nos courses endurance). Val a même roulé beaucoup plus que moi, y compris au volant de la GT3 et il a adoré cette expérience.

Ma Cayman avec Val au volant...

Ma Cayman avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

Je ne vous raconte pas cela pour vous donner envie (enfin si mais dans le sens positif du terme, pas « à la française », si vous voyez ce que je veux dire…) mais plutôt pour mettre en avant ce que peut apporter ce genre d’expérience dans la compréhension de ce qu’est le pilotage (pour ceux que ça intéressent !).

L’intérêt des track days est multiple : il permet de découvrir la pratique sur circuit dans un contexte simplifié qui n’est pas intimidant. Car, s’engager directement en compétition est évidemment beaucoup plus « rude » et bien plus contraignant !

On peut bien sûr passer par la case club comme les clubs Porsche qui organisent des réunions toute au long de l’année sur des circuits mais, là encore, il faut au moins avoir une Porsche… Donc, là aussi, ce n’est pas forcément accessible à tous alors que les track days sont ouverts à tous du moment que vous avez une voiture « sportive » (et là, la définition est assez large), vous êtes accepté et vous tournez avec les autres « pilotes » sans plus de contraintes. Vous avez juste besoin de porter un casque au volant de votre voiture (c’est la seule contrainte obligatoire et incontournable, pas besoin de revêtir toute la panoplie homologuée FIA : combinaison ignifugée, gants, bottines et même sous-vêtements du même acabit !). Ni d’avoir un extincteur à bord et un arceau-cage comme la compétition sur circuit l’impose habituellement pour pouvoir s’aligner même dans les catégories réservées aux débutants. Donc, bien moins de contraintes lors des track days et c’est toujours cela de gagné.

Bien entendu, ça peut paraître bizarre de devoir mettre un casque (après tout, une voiture, ce n’est pas une moto, vous ne risquez pas de tomber de votre siège !) mais je vous confirme que c’est bien nécessaire !
Croyez-moi, c’est vraiment justifié : il suffit d’avoir fait quelques tête-à-queue au bord de sa voiture sur un circuit pour se rendre compte que, lors de ces « instants intenses » on est fortement ballotté dans tous les sens et que votre tête peut alors venir frapper la vitre de votre portière et, on réalise qu’on est bien content d’avoir respecté l’obligation d’avoir mis un casque sur votre précieuse cervelle… Donc, les track days sont bien une façon simple, sécurisée et peu contraignante d’accéder à la pratique sur circuit.

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La belle 911 GT3 RS, toujours avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

L’autre avantage c’est que c’est très encadré (et ce n’est pas contradictoire avec la légèreté des contraintes). On ne vous lâche pas « comme ça », vous commencez le matin par un briefing où on vous explique à quoi ressemble le tracé, ses principales caractéristiques, quels sont les endroits pièges (et, sur un circuit comme Dijon-Prenois qui est plutôt impressionnant, cette introduction est bienvenue !). On vous explique aussi quelle est la signification des différents drapeaux parce que, bien sûr, il y a des commissaires tout autour de la piste et on va vite s’apercevoir que ces commissaires sont très utiles et mêmes complètement indispensables. En fait, morceau par morceau, couche par couche, le briefing vous apporte tout ce qu’il faut savoir pour une pratique sécurisée car comme vous n’allez pas être seul en piste, il va donc falloir être capable de vous insérer dans le trafic et de gérer ce trafic au mieux.

Le trafic est un point important, surtout pour la sécurité mais ce n’est pas le seul : il y a aussi les aspects techniques. Là encore, les organisateurs vont font des recommandations qu’il est important de comprendre et de suivre, surtout en ce qui concerne la pression des pneus qui est évidemment très différente de la pratique routière habituelle. Sur le circuit, on vous indique qu’il y a une « station de gonflage » à votre disposition pour contrôler et ajuster cet aspect. On vous incite à faire peu de tours d’affilée pour commencer et aussi par la suite afin de permettre aux pneus mais aussi aux freins de refroidir. Car ces équipements ne sont pas conçus pour résister à l’intensité de la pratique sur circuits et on s’en aperçoit vite !

Surtout quand on tourne pour la première fois, vous avez forcément tendance à « surpiloter » plus ou moins et, du coup, à accentuer encore les réactions d’une voiture qui vont être amplifiées par la relative souplesse des suspensions (même les voitures dites sportives sont réglées afin d’être capables d’absorber des conditions de routes « normales » donc bien plus souples que si elles ne roulaient que sur piste…). Donc, dans un premier temps, la voiture va bouger beaucoup et si vous bougez beaucoup aussi au volant ça va encore être accentué et, au bout du compte, ce sont vos pneus qui encaissent le choc. Et, même si ça paraît incroyable, il faut savoir qu’en quelques tours d’un circuit comme Dijon, si vous ne prenez pas de précaution et que vous surpilotez beaucoup, vous pouvez arriver à « flinguer » vos pneus (et même vos freins par la même occasion !).

Une fois sur la piste, vous allez vous apercevoir que, comme souvent, le pilotage est un « art simple et tout d’exécution » !
Bien entendu, si c’est votre « trip », vous pouvez aussi faire hurler les pneus de votre voiture (mais pas longtemps, voir plus haut…) comme le kéké de base ou dans une série américaine bas de gamme mais ça ne sera pas très efficace (en termes de chrono…). En fait, pour être efficace, pour aller vite, il faut piloter propre. Piloter propre ça veut dire avoir des trajectoires fluides et ça veut dire aussi éviter à tout prix de « surpiloter ». Surpiloter (vous avez remarqué que j’aimais bien cette expression, hein !) c’est donner des coups de volants trop secs et trop amples, faire glisser la voiture, rentrer trop fort dans les virages parce que, même si ça vous surprend, on perd beaucoup plus de temps en freinant très tard et à rentrer « en vrac » dans un virage qu’à sacrifier (un peu) l’entrée de virage pour soigner sa sortie. Il faut donc freiner suffisamment tôt afin d’arriver à choper le point de corde et pouvoir accélérer le plus tôt possible. C’est une équation bien connue des vrais pilotes : il y a beaucoup plus à gagner lorsqu’on soigne la sortie de virage qu’à faire un freinage « de la mort qui tue » en entrée (une exception toutefois : lors d’une bagarre en peloton où le freinage est bien souvent la seule occasion de passer son adversaire, on perd un peu de temps mais, au moins, on se retrouve devant l’autre… sauf si ce dernier est assez malin pour vous laisser passer, et vous repasser en sortie selon la classique manœuvre du « une-deux » mais c’est un autre sujet…). Donc, si votre objectif, c’est le chrono, il va vous falloir apprendre à piloter propre et, évidemment, c’est plus facile à écrire qu’à faire parce que quand on est spectaculaire et qu’on se bat beaucoup au volant on peut avoir l’impression d’aller vite mais en fait c’est pas vrai.
Ce côté « rester en dedans » peut être un peu décevant pour les amateurs qui s’imaginent que le pilotage sur circuit est forcément très agressif et forcément très spectaculaire. C’est presque le contraire au final.

Et ça, les track days peuvent vous permettre de le découvrir, de le comprendre et de le mettre en application parce que vous n’êtes pas seul dans cette expérience. Il y a bien sûr les autres participants avec lesquels vous pouvez avoir des échanges dans une atmosphère qui n’est pas celle de la compétition mais, surtout, l’encadrement qui est formé le plus souvent d’anciens pilotes de notoriété qui vont justement vous expliquer ces choses avec autorité et compétence, vous donner des observations après vous avoir vu sur la piste et même, encore mieux, rouler avec vous à vos côtés. Quand on a Soheil Ayari comme passager et qu’après vous changez de place (Soheil devient le pilote de votre voiture et c’est vous qui êtes passager) vous bénéficiez en quelque sorte d’une comparaison « avant/après » qui est très significative et même très éclairante !
Et là, ce ne sont pas les possibilités de Soheil qui sont démontrées (lui-même n’a plus grand-chose à prouver…) mais plutôt les possibilités de votre voiture une fois qu’elle est menée comme il faut et ça peut être très surprenant…

Sur le pilotage et en particulier sur le pilotage sur circuit, on peut en écrire des tonnes (et il existe de très bons ouvrages sur la question, surtout en anglais) mais, en fait, ça se résume à « emmener la voiture à son rythme » (en plus des aspects théoriques habituels tels que trajectoires, point de freinage, point de braquage, point de sortie et ainsi de suite). Et c’est bien là l’essentiel : aller à son rythme et de hausser ce rythme pro-gre-ssi-ve-ment tout en restant toujours sous contrôle. C’est important à comprendre parce que si on outrepasse cette limite, votre propre limite qui est rarement celle de votre voiture d’ailleurs, vous allez beaucoup sortir et vous n’allez pas bien comprendre pourquoi vous sortez (en dehors des dégâts que vous allez éventuellement faire mais c’est justement là que la pratique sur circuit est intéressante : il faut vraiment sortir fort -ou au mauvais endroit- pour casser quelque chose). La notion de danger est bien moins présente que sur route ouverte (et c’est tout de même un gros, un énorme avantage des track days !) mais ce n’est pas ça qui doit vous inciter à vous comporter de façon débridée. Parce que, d’une part, ça ne va pas être efficace et, d’autre part, ça ne va pas vous permettre de comprendre ce qui se passe avec la voiture. Car il faut réaliser que, sur un circuit, vous n’allez pas reconnaître votre voiture !
Sur route ouverte, c’est presque impossible d’atteindre les limites d’une voiture sportive (sans compter que c’est très dangereux et légitimement réprimandable !). En revanche, sur circuit, vous allez être très surpris de voir que ces limites (qui, encore une fois sont plutôt vos limites que les limites de votre véhicule habituel), vous les atteignez très vite, comme si c’était plus la même, comme si sa capacité de freinage, qui auparavant vous enthousiasmait était devenue médiocre, comme si les super-pneus sport glissaient comme sous la pluie et ainsi de suite. C’est très surprenant mais c’est également très significatif. Donc, sur circuit, vous être vraiment dans les conditions idéales pour apprendre quelque chose pour de bon (à moins que vous soyez venu simplement pour « faire glisser votre caisse » comme un kéké alors pas de problème, défoulez-vous !) à condition d’y aller pas à pas, étape par étape, sinon, vous ne voyez rien, vous ne comprenez rien et vous abîmez simplement le matériel (le vôtre !).

Lors des track days, l’encadrement est particulièrement important et utile ne serait-ce que pour raisonner les plus agressifs. Lorsqu’une voiture plus rapide vous double, pas de problème sauf si le pilote ne prend aucune précaution et s’amuse à vous frôler au plus près… Les organisateurs ont vite fait de ramener ce pilote à la raison avant qu’un incident regrettable se produise. Surveiller et endiguer ce genre de comportement permet de « prévenir plutôt que guérir » et vu le prix de la tôle froissée sur ce genre de voitures, c’est effectivement préférable !

Un autre avantage des track days c’est qu’il s’agit d’une réunion décontractée de passionnés et il est bon de le rappeler. On peut donc faire des rencontres, riches, intéressantes avec des gens qui sont aussi passionnés que vous et qui ont des choses à raconter. On en voit même qui viennent avec des quasi-protos comme les Radical par exemple et qui vous racontent qu’ils viennent sur le circuit par la route avec des engins pour le moins inhabituels (ils changent simplement les pneus une fois sur le tracé parce que les slicks ne sont pas autorisés sur route ouverte…).

Bref, j’espère vous avoir donné envie de découvrir ce genre d’expérience et ne peux que vous recommander de passer par la parfaite organisation des « Ayari’s brothers » !

Retour sur la récente édition des 24H du Mans

La semaine dernière, j’ai voulu suivre les 24H du Mans en intégralité, sans me déplacer of course.

C’est en voyant l’offre d’Eurosport sur le site Endurance Info (voir à http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-18932.html) que j’ai été tenté. Je m’abonne donc, certain de ne faire cela que pour un mois et je bascule sur le player d’Eurosport (rien à télécharger, ça marche au sein d’un navigateur).

eurosport

Heureusement que ce n’était pas trop cher car l’expérience était décevante. La qualité des vidéos était plus que moyenne (pour ne pas dire médiocre, rien à voir avec ce que propose motogp.com par exemple) et, surtout, les commentaires des animateurs étaient proprement affligeants.

On sent bien qu’Eurosport appartient à TF1 (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurosport), on ne peut s’y tromper, hélas !

Je ne suis pas en train de me plaindre que les commentateurs d’Eurosport étaient incompétents en matière de sport-automobile (ce n’était pas le cas, ils connaissaient bien le sujet) et, quelque part, j’aurais préféré : ainsi, ils auraient au moins eu une excuse… C’était plutôt que leurs commentaires étaient systématiquement orientés sur les sujets les plus beaufs, les plus désolants, les plus « people » (j’ai horreur de cette expression et je ne l’utilise qu’à regret, c’est juste pour me faire comprendre). Oui, TF1 pollue tout ce qu’il touche, c’est clair.

Pour échapper à cette ambiance empreinte de médiocrité, je coupais le son d’Eurosport et j’ouvrais une autre fenêtre sur www.24h-lemans.com/live… Hélas, Pierre Van Vliet (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Van_Vliet) sévissait sur ce canal et lui aussi est un pur produit de TF1 avec la qualité des commentaires à l’avenant. Pierre aussi connaît bien le sport-auto mais le traitement qu’il en fait est biaisé par ses -mauvaises- habitudes prises lorsqu’il commentait les GP de F1 sur TF1.

lemanslive

Bref, ne me restait plus qu’à utiliser radiolemans (voir à http://www.radiolemans.com/) comme canal audio (enfin des vrais connaisseurs du sujet qui ne sont pas pollués par l’ambiance actuelle).

Je n’ai pas tellement envie de revenir sur la course elle-même qui, selon moi, a été gâchée par son déroulement. Et là, je ne veux pas évoquer l’accident mortel du pilote Danois dont tout le monde parle. Au risque de passer pour un monstre sans cœur (ma femme peut confirmer…), je considère que l’accident (y compris mortel) fait partie des « risques du métier » et Allan Simonsen le savait parfaitement. Il est monté dans son Aston Martin en étant conscient des risques et il n’aurait cédé sa place pour rien au monde.

Non, le vrai problème des 24H du Mans cette année, c’était les neutralisations. On aura eu en tout et pour tout 12 interruptions, la majorité pour des rails ouverts. Les services techniques ont remplacé plus de 200 mètres de rails sur une course amputée de 5h30 sur 24.

Selon moi, quand une course devient autant hachée, les organisateurs ont un vrai problème et s’ils ne l’adressent pas, la magie du Mans risque bien de disparaître pour de bon (et virez-moi ces saloperies de diesel !).

Zoom sur Brabham et Stewart, extraits de mon livre « La malédiction des Champions du monde de F1 »

La saga des champions du monde de F1 est une histoire haute en couleurs et en douleurs. Pour toutes ces raisons, elle vaut bien d’être racontée… Je vous propose ici deux extraits de mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 » :

Jack « black » Brabham, le rock

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Jack Brabham en 1966, année de son dernier titre (crédit photo : Lothar Spurzem)

Le cas de Jack Brabham mérite un détour : trop rude écorce pour être troublé par les accidents, « Black Jack » empocha trois titres et fut le premier -et demeure le seul- à avoir réussi l’exploit de triompher sur sa propre voiture (en 1966).

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Jack Brabham sur la monoplace qui porte son nom au Nurburgring en 1965 (crédit photo : Lothar Spurzem). Brabham détestait les moteurs limités à 1500cc qui caractérise la F1 d’avant 1966…

Mais l’Australien a toujours été sous-estimé alors qu’il fut l’artisan essentiel du triomphe des Cooper en 1959 et 1960. On peut même dire, sans vraiment exagérer, que le vrai technicien à l’origine de l’avènement des monoplaces à moteur arrière en F1, c’est lui !

Mais, à partir de cet apogée, les choses se gâtent nettement : en 1967, c’est son équipier (Denny Hulme) qui décroche la timbale et les deux hommes se brouillent. Les saisons suivantes sont bien moins brillantes pour Jack le constructeur et le pilote. La revanche doit venir en 1970 avec une monoplace (la BT33) qu’il juge parfaite.

Mais cette saison est une longue suite de déceptions : la victoire lui échappe à chaque fois comme si la malchance concentrait son pouvoir sur lui seul… La saison débuta bien en Afrique du Sud puisqu’il gagna mais, pour la manche suivante, en Espagne, son moteur le trahi à 30 tours de la fin alors qu’il avait fait la pôle position aux essais et qu’il détenait le record du tour en course…
À Monaco, alors qu’il menait depuis bien avant la mi-course, il se « prit les pieds dans le tapis » dans le dernier virage du dernier tour et laissa la victoire à Rindt, in extremis : l’épisode est resté célèbre.
Casse encore au GP de Belgique et résultat blanc au GP des Pays Bas. Un podium (3ème) au GP de France et voici le GP d’Angleterre à Brands Hatch. Jack y est dominateur en dépit de la pôle position de Rindt puisqu’il signe le record du tour… Hélas, la victoire lui échappe de nouveau pour un problème d’alimentation en essence lors des derniers tours (il termine tout de même second derrière Rindt).

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Jack Brabham sur la BT33 à Brands Hatch en 1970… Avec un peu plus de réussite, il aurait pu être titré cette année-là également !

Abandons et résultats blancs pour les grands prix suivants jusqu’au tout dernier, le GP du Mexique. Là, sa BT33 file comme le vent et Jack tient la forme des grands jours, il y croit !
Mais une panne moteur de plus vient réduire à néant efforts et espoirs. C’est une casse de plus, la casse de trop…

Cette guigne persistante finit par avoir raison de sa ténacité et c’est un Brabham anéanti qui jette l’éponge à la fin de la terrible saison 1970. Alors que cette ultime campagne devait être celle du renouveau, elle vira au désastre avec une seule victoire et quelques podiums (qui auraient dû être autant de victoires supplémentaires).

Pourtant, le pilote australien était vraiment une pointure et son talent est resté relativement méconnu car il passait trop de temps sur les aspects techniques et surtout, se consacrait à monter sa propre écurie plutôt que de se concentrer sur sa carrière de pilote. Pour toutes ces raisons, bien qu’il soit un des rares triples champions du monde, on pense rarement à lui quand il s’agit de désigner les plus grands. Les noms de Stewart ou Lauda sortiront plus facilement que celui de Brabham alors qu’il n’a rien accompli de moins que les deux premiers. Lorsqu’ils courraient, Moss et Clark faisaient les grands titres des journaux et il semble qu’il en soit de même encore aujourd’hui…

Jack a même touché à tout dans sa carrière puisqu’il s’aligna aux 500 Miles d’Indianapolis (en 1961, sur Cooper) et aux 24H00 du Mans (en 1970 sur Matra). Jack ne fit pas grand-chose au Mans (où deux de ses fils y remportèrent la victoire plus tard !). Mais son passage (7ème au final) à Indy déclencha l’évolution des voitures vers le moteur central arrière…

Pourtant, même Black Jack n’a pas su conclure en beauté avec ses quelques saisons de trop (mais la toute dernière aurait pu tourner favorablement car Jack était encore très compétitif)… Donc, oui, Brabham fut lui aussi, victime de la malédiction d’autant qu’il ne resta pas longtemps dans le milieu, vendant sa chère écurie Brabham à un certain Bernie Ecclestone…

Jackie Stewart, l’esthète

Jackie_Stewart_speaking2005 Jackie Stewart en 2005 (crédit photo : Dan Smith)

Intéressons-nous à un « monstre sacré », l’Ecossais Jackie Stewart. En apparence, Stewart a tout pour lui : intelligent, parcours sans faute, pilote très classe, trois couronnes mondiales à son palmarès et sachant tirer sa révérence en pleine gloire au soir de son 3ème titre. En voilà au moins un qui contredit cette histoire de malédiction, en voilà un qui a su faire ce qu’il faut, comme il faut et quand il faut, non ?

Non. Et en fait, il s’en est fallu de peu.

Le cas Stewart illustre de façon éclatante combien la malédiction peut être vicieuse et à quel point sa morsure est douloureuse quand elle s’abat sur sa victime… Et pourtant, l’écossais semblait avoir tout ce qu’il fallait pour lui échapper

StewartJackie19690801MatraFord-LotharSpurzem Jackie Stewart sur la Matra-Ford au GP d’Allemagne en 1969, l’année de son premier titre (crédit photo : Lothar Spurzem)

Dans son parcours, Stewart n’a connu qu’un seul (relatif) échec : celui de ne pouvoir garder le titre deux ans de suite car chaque couronnement était suivi d’une année « sans » (enfin, du niveau de Stewart quand même !). En 1970, après son année triomphale chez Matra, il quitte l’écurie française pour suivre Tyrrel, son manager, qui va créer sa propre écurie mais la toute première saison de ce nouveau team débute avec une March qui n’est pas au niveau. Des nombreux pilotes March, Stewart est l’un des deux seuls à avoir réussi à gagner avec une de ces voitures lors du GP d’Espagne 1970… Il faudra ensuite attendre le GP d’Italie 1976 pour voir une March triompher à nouveau avec, cette fois, Peterson à son volant… Et c’est tout pour cette marque !

Il faudra attendre la fin de la saison 1970 pour que Tyrrel puisse enfin aligner son propre châssis… Une année perdue !

La saison 1971 fut presque la « promenade de santé » annoncée pour Stewart mais celui-ci rechute lors de la saison 1972 : un ulcère à l’estomac l’empêche de contrer Fittipaldi (ulcère sans doute dû à de trop nombreux voyages vers les USA pour honorer son contrat de participation à la Can-Am…). 

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La Tyrrel Ford de 1971 qui permit à Stewart de dominer largement ses adversaires

En 1973, il décide d’une saison d’adieux qui est programmée comme une tournée triomphale. Mais la saison 1973 va se révéler longue et cruelle : Stewart a voulu garder le secret sur sa décision (seul Ken Tyrrel est au courant) et sa femme se ronge les sangs en voyant les accidents s’accumuler autour de son mari. Cevert et Stewart dominent au sein de l’écurie Tyrrel, ils accumulent les doublés et Cevert se hisse nettement au niveau du maître.

C’est que François Cevert est clairement le protégé et le successeur désigné du champion du monde… L’aider à arriver au sommet fait donc partie de l’ultime « feuille de route » que s’est fixé l’Ecossais avant de quitter la F1 pour de bon.

Arrive le dernier GP, le 100ème de Stewart, celui où il va annoncer son retrait, celui de la libération. Mais, une fois de plus, les dieux se jouent des programmes trop bien ficelés et vont punir Stewart en foudroyant Cevert pendant les essais qualificatifs. 

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François Cevert dans le baquet de sa Tyrrel en 1973 (crédit photo : Raimund Kommer)

En effet, soucieux d’asseoir son nouveau statut, le français s’obstine à vouloir signer la pole position jusqu’au moment où sa Tyrrel quitte la route et se retourne sur le rail de Watking Glens…

La fête tourne à la tragédie. Car c’est vraiment une tragédie pour Stewart qui toujours gardera le regret de ne pas avoir partagé sa décision avec Cevert et ainsi faire baisser la pression sur celui qui devait être son digne successeur. Le chemin de croix (la saison 1973 a été particulièrement pénible avec son lot d’accidents) se conclut en calvaire et c’est un Stewart défait qui quitte la scène… Un de plus !

L’histoire de Colin Chapman (Lotus) en BD : tome 1 & 2, à savourer sans restriction !

Passons à quelque chose de positif… Si vous aimez l’histoire du sport-auto, il vous faut ces albums !

Il faut souligner que ces albums intitulés « Chapman » (Colin, le créateur des Lotus) vont au-delà de la seule histoire de Lotus et c’est très bien comme cela : c’est en fait à un balayage complet de ces époques dorées du sport-auto auquel on a droit… Le traumatisme de la disparition de Jim Clark, le caractère de Graham Hill, les relations tendues avec Jochen Rindt, tout est bien rendu.

De plus, le tome II est à la hauteur des espoirs suscités par le tome 1 c’est dire la performance…

On se prend à rêver d’une série sur Enzo Ferrari par les mêmes auteurs… Bravo aux auteurs, vraiment (et merci par la même occasion !), car ils ont bien compris l’esprit de ces époques et de cette saga (car l’histoire de Lotus en est une !).

Tome un Le tome un Tome deux Le tome deux

AYARI Track Experience: Track Days, Courses Club pour GT, Coaching & Set Up !

Le clan Ayari vient d’ajouter une nouvelle corde à son arc déjà bien fourni !

Je reproduis ici l’annonce de AYARI Track Experience

Chers amis, nous lançons aujourd’hui le Club « AYARI TRACK EXPERIENCE », qui organisera sur un même week-end du roulage libre et des courses clubs pour GT à partir de mars 2013.

Pour cette premières année déjà quatre week-ends au calendrier sur des circuits renommés comprenant, au choix, des Track Days et/ou 3 courses de 30′; ainsi que quelques journées de roulage en semaine.

Evidement c’est Soheil, du haut de ses 11 titres nationaux et internationaux, qui supervisera la partie sportive, coaching & conseil, accompagné par des moniteurs « pro » et diplômés.

Fort de nos 20 ans d’expérience « familiale » dans le sport et les événements, nous avons concocté une recette équilibrée entre plaisir et roulage, avec des petites attentions qui devraient permettre de s’améliorer et prendre du plaisir:

Nous vous attendons nombreux dès les 8 & 9 Mars 2013 à Magny Cours

Détails et inscriptions sur www.ayaritrackexperience.com.

Zoom sur Vettel et Alonso, extraits de mon livre « La malédiction des Champions du monde de F1 »

Vettel vient de décrocher son 3ème titre (de suite !). Il est jeune et talentueux et je suis content que ce soit lui le champion plutôt qu’Alonso que, personnellement, je n’apprécie pas du tout !

Voici deux extraits de mon livre « La malédiction des champions du monde de F1« , les portraits d’Alonso et de Vettel justement…

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Fernando Alonso, le fonceur

Soyons clairs : en voilà un que je n’aime pas !

Je ne remets pas en cause ses qualités de pilote, elles sont indéniables (comme tous ceux qui atteignent ce niveau et décroche un titre de champion du monde); c’est l’homme que je n’apprécie pas…

Cet Espagnol est volontiers frimeur et mauvais joueur. Schumacher a un côté tricheur assez déplaisant mais le personnage rayonne une certaine classe tout de même. Cette classe, on la cherchera en vain chez Alonso qui semble n’avoir pas d’autre horizon que son propre nombril.

Des exemples pour étayer mon rejet ?

Lors d’une conférence de presse où Schumacher évoquait, admiratif, les performances de Valentino Rossi en moto, Alonso affirma qu’il pouvait faire aussi bien sur deux roues « avec suffisamment d’entraînement »… Même quand Schumy (qui lui, s’y connaît un peu en la matière) tenta de le modérer en faisant valoir la difficulté du pilotage des motos de GP, l’Espagnol continua à dire qu’il suffisait qu’il s’y entraîne pour atteindre le niveau d’un Rossi et consorts !

Si ce n’est pas de la prétention…

Mais Fernando est également un peu sournois : lors des qualifications du GP de Hongrie 2007, alors qu’il quitte les stands pour s’élancer pour son dernier tour, le double champion du monde retarde son départ de quelques secondes, bloquant ainsi son coéquipier et l’empêchant d’effectuer un dernier tour chronométré, tandis que lui-même signe la pole position. La FIA juge ce comportement antisportif et ne manque pas de sanctionner Alonso, en le rétrogradant en sixième position sur la grille de départ.

De plus, il est coutumier du fait puisqu’il avait déjà montré sa face sombre lors du même GP, la saison précédente : pendant les essais libres, Alonso revient sur le pilote d’essais de Red Bull, Robert Doornbos et, estimant être gêné, le dépasse avant de freiner et de se rabattre brutalement devant lui, manquant de créer un accident. La FIA le sanctionne en ajoutant deux secondes à son meilleur temps des qualifications, une pour comportement antisportif et l’autre seconde pour dépassement sous drapeau jaune.

Ajoutons qu’il a été mêlé de près aux deux plus grands scandales récents de la F13 et où il n’a pas hésité à jouer le rôle du collaborateur (pour ne pas dire de « la balance »…); cela achève de situer le personnage.

Bref, je suis certain que la malédiction va s’occuper de son cas tôt ou tard et, cette fois, ce sera amplement mérité.

L’affaire d’espionnage opposant Ferrari à McLaren, également appelée dans la presse « Stepneygate » du nom de Nigel Stepney, a éclaté en juin 2007.

Les preuves dont disposait la FIA pour condamner l’écurie McLaren avaient fournies par Fernando Alonso et Pedro de la Rosa, deux des pilotes de l’écurie McLaren (respectivement pilote titulaire et pilote essayeur). Ces derniers ont accepté de témoigner contre leur propre équipe en échange de la promesse qu’aucune sanction ne serait retenue contre eux.

Voir les détails de cette affaire à http://fr.wikipedia.org/wiki/Affaires_d%27espionnage_en_Formule_1_en_2007.

Le Grand Prix de Singapour 2009 a fait l’objet d’une enquête officielle de la Fédération internationale de l’automobile car l’écurie Renault est soupçonnée de tricherie. La sortie de route de Nelsinho Piquet aurait été planifiée par Flavio Briatore et Pat Symonds afin de favoriser la victoire de son coéquipier Fernando Alonso. Ce dernier a ravitaillé au 12e tour de la course, juste avant l’accident de Piquet et la sortie de la voiture de sécurité. Alonso a ainsi eu l’opportunité de dépasser les autres concurrents par le biais des passages aux stands.

Voir le détail de cette affaire à http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_Singapour_2008.

Sebastian Vettel, le précoce

Champion très jeune en 2010 (il détient le record) après une saison très disputée (il n’étaient pas moins de quatre, Hamilton, Button, Webber et Vettel, à pouvoir briguer la couronne) et un final à suspense. Vettel l’emporta, aussi bien grâce à un concours de circonstances favorables que grâce à son propre talent. Il parvient à garder son titre en 2011 ce qui est en soit déjà une sacré performance. Jeune et talentueux, que demander de plus ?

Désolé, mais j’ai des doutes sur la longévité du pilote Allemand au plus haut niveau !

Bien évidemment, Sebastian a un don naturel pour aller vite mais il ne faudrait pas oublier qu’il est plus que « chouchouté » par son écurie qui fait trop souvent jouer les rôles de faire-valoir son équipier, l’excellent Mark Webber méritant mieux (à mon avis).

Un épisode est significatif des limites de Vettel : lors du GP de Turquie 2010, il s’accroche avec Webber et rejette la faute de cet incident sur son équipier alors que, sur les images, on ne peut certainement pas être aussi catégorique (et il est désolant de constater que, une fois de plus, une fois de trop, l’écurie Red Bull s’est rangée à son avis…). Vettel a trop eu l’habitude d’être mis en avant comme N°1 « naturel »… Quand la malédiction se décidera à le mordre, ce sera profond et douloureux, j’en suis sûr !

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La version papier de mon livre…

 

Un livre de plus : la malédiction des champions du monde de F1…

Voilà, je viens de terminer ce nouvel ouvrage consacré au sport-auto… Pour le moment, il n’est en vente que sur amazon.fr et amazon.com mais il va apparaître aussi très vite sur les autres librairies numériques (suivre ce livre sur sa page dédiée…).

Voici sa présentation :

Tous les pilotes ont cette ambition, plus ou moins secrète, plus ou moins avouée, de finir leur carrière en étant au sommet, de raccrocher sur un haut fait, d’éviter le déclin en somme… Et pourtant, force est de constater qu’aucun n’a atteint ce but !

Certains vont dire que décrocher un titre est vraiment difficile. D’autres vont affirmer que c’est de se maintenir au sommet (non pas un titre, « acquis par accident », mais plusieurs pour bien montrer qu’on domine son époque !) qui est bien plus dur encore. Tous ont raison mais on a pléthore de multiples champions du monde pour démontrer que ce dernier but n’est pas si inaccessible… Non, le vrai challenge consiste à réussir sa sortie et là, le palmarès est vierge !

Tous veulent le faire, certains l’avouent mais personne n’y arrive. Et un des éléments d’explication est que les grands pilotes sont des compétiteurs que rien ne décourage. Ils ont déjà connu des hauts et des bas, dès le début de leur carrière et c’est justement parce qu’ils se sont accrochés avec un mental d’acier qu’ils ont finalement réussi.

Alors, il est normal qu’ils soient aveugles à l’approche du déclin. Pour eux, il ne s’agit que d’une mauvaise passe de plus qu’ils auront tôt fait de surmonter, comme les précédentes.

C’est cette confiance en eux -jadis leur meilleure alliée- qui les empêche, finalement, de « sentir » le bon moment pour se retirer. Pourtant, les plus malins, comme Stewart, ont été capables de décider de ce bon moment et de planifier leur retraite mais c’est là où la malédiction se montre la plus vicieuse en s’alliant à la mort.

L’accident fatal annule les meilleurs plans, soit en tuant l’acteur principal (Rindt), soit en fauchant ses amis (Cevert pour Stewart, Colins pour Hawthorn et bien d’autres).

Une malédiction, vraiment ?

Absolument !

Quand on regarde l’histoire de la Formule Un, ou, plus exactement, l’histoire de ses champions, on s’aperçoit qu’il n’y en a pas un seul qui n’ait pas eu sa carrière marquée par le destin ou tout simplement gâchée par des circonstances contraires. Pas un seul n’a réussi le parcours parfait : capable de se retirer en pleine gloire, d’être complètement satisfait de la performance accomplie et de jouir de sa retraite paisiblement. Comme si l’effort surhumain pour conquérir le ou les titres aboutissait forcément à les mettre sur une trajectoire interdite et définitivement maudite !

Comme si le prix à débourser pour devenir N°1 se payait forcément avec des larmes et de l’amertume, voire quelquefois (souvent même) avec du sang… Quoi qu’il arrive, la malédiction a toujours un coup d’avance et plus d’un tour dans son sac…

Allez, vous devez penser que je déraille ou, du moins, que j’exagère; mais pas du tout : il suffit d’examiner objectivement la liste de tous les champions du monde pour le constater : pas un seul qui n’ait bien fini, pas un seul qui n’ait pas terminé avec un regret, un échec, un déclin ou un drame. Cette malédiction peut prendre de nombreuses formes mais tous ont été frappés !

Que ce soit la saison de trop (le déclin), l’accident de trop (le prix du sang) ou des circonstances contraires (le titre dévalorisé par le contexte où il a été obtenu), tous nos champions ont vu leurs parcours entachés par cette malédiction… Vous n’êtes pas obligé de me croire tout de suite mais vous allez voir que, systématiquement, on reconnaît sans mal les effets de cette malédiction dans la destinée de tous ces pilotes hors du commun.

Cet ouvrage est aussi l’occasion de revenir sur l’évolution de la F1 et sur les faits marquants de ses différentes époques.

Cet ouvrage est largement pourvu en photos des différentes époques (90 illustrations !).

Ceci est la première édition de cet ouvrage et j’espère que sa qualité éditoriale sera à la hauteur de vos attentes.

Cependant, il reste toujours des coquilles et des fautes de frappe dans tous les ouvrages. Mais je ne veux pas me contenter de cette situation et je crois avoir trouvé la solution pour toujours faire progresser la qualité éditoriale de mon livre : c’est de m’appuyer sur vous !

En effet, si, au fil des pages, vous y trouvez des fautes de frappe, d’orthographe, de ponctuation ou autres, écrivez-moi (à alefebvre@gmail.com), signalez-moi la ou les fautes trouvées et je vous rembourse cet ouvrage !

Je vous enverrai un chèque à l’adresse que vous m’indiquerez ou je vous ferai un virement via Paypal… Promis !

Merci d’avance pour votre aide.

Un dernier mot avant d’attaquer dans le vif du sujet : mon blog se trouve à www.alain-lefebvre.com, c’est là que je dévoile mes différents projets de livres, je serais heureux de vous y retrouver et d’échanger avec vous. Je publie des livres justement pour avoir des échanges avec ceux qui partagent les mêmes passions que moi… Alors, à bientôt !

Hommage aux 24H00 du Mans et au SimRacing

C’est le WE du Mans alors, pour fêter cela, j’ai remanié une vidéo que j’avais déjà utilisé il y a deux ans et je vous la propose aujourd’hui :

C’est une mélange entre des images issues des vraies 24H00 du Mans et d’une course virtuelle (sur ce même tracé et avec un proto LMP2) que j’ai disputé avec Nicolas Rolin, on équipier habituel. L’idée est de montrer combien les deux univers sont -relativement- proches…

La BD à l’heure du numérique ou la BD « on demand » ?

On sait bien que le livre est en train de passer à l’ère du numérique à vitesse grand V et je crois qu’il est inutile d’énumérer tous les avantages que cela procure (mais si vous avez tout de même besoin d’un rappel, il y http://leblogmia.com/avantages-liseuse-numerique/ et aussi http://leblogmia.com/4-mois-de-lecture-sur-kindle-le-bilan/). Mais qu’en est-il de la BD ?

Sur un Kindle classique (qui n’affiche qu’en nuances de gris…), la BD, c’est pas terrible… Sur l’iPad, c’est déjà mieux. Et qu’en est-il de l’offre ?

Il existe au moins deux services spécialisés : Izneo et Avecomics. Il faut aussi citer espritbd.fr, qui a une offre plus restreinte mais gratuite !

J’ai donc testé Izneo sur trois albums dont les remarquables « Grand Prix », série de trois albums sur les GP auto des années 30…

Le service Izneo dans un navigateur Web...

Alors, après ce test limité, mon avis est plutôt mitigé : d’un côté, c’est bien pratique et ça évite de devoir stocker les albums papiers après la lecture… D’un autre côté, c’est assez frustrant car le service d’Izneo fonctionne mal !

Difficile d’avoir un accès correct au site, principalement. Mais, du coup, ça limite vite l’envie de commander d’autres titres… Un essai à transformer donc.

Pour conclure, je ne peux que vous inciter à lire les albums de la série « Grand Prix » car, quand on aime l’histoire et le sport-auto, c’est carrément le top (en attendant celui de Johannes Roussel qui sort le 20 juin) :

 Grand prix, Tome 1 : Renaissance : Une histoire vraie qui n’a jamais eu lieu

 Grand prix, Tome 2 : Rosemeyer !

 Grand prix, Tome 3 : Adieu

Trajectoires tome 1

La vérité en 24H00… Un nouvel opus par Audi

Le premier « Truth in 24 hours » était vraiment époustouflant, le meilleur documentaire possible sur le sport-auto moderne selon moi. Il portait sur les 24H00 du Mans 2008 vu du côté de l’équipe Audi et comportait vraiment des moments exceptionnels (en particulier l’échange radio entre Howden et Kristensen…). Le seconde reprend le même contexte mais, cette fois, il s’agit de l’édition 2011 de l’épreuve du Mans. Et, bien que la course en 2011 ait été encore plus (bien plus même !) intense qu’en 2008, ce second opus est loin d’être aussi réussit que le premier…

Cette fois, on dirait un long spot de pub pour Audi, il manque clairement la « magie » du premier. Mais cela reste tout de même un très bon documentaire qui doit vous faire apprécier l’intensité incroyable de ce que sont devenus les 24H00 du Mans de l’ère moderne…

L’indy 500 en direct sur ABC chez un « race fan »…

En ce moment, je suis en Floride et donc, j’ai voulu en profiter pour suivre le déroulement de la « course de l’année » en direct à la TV. Mais, pour mieux profiter de l’ambiance locale, je me suis invité chez un « race fan » qui vit dans la même rue que moi : Walter, un authentique passionné des 500 miles qui est allé voir la course sur le brickyard dans les années cinquante et soixante (y compris en montant un tour avec des échafaudages pour mieux voir la piste depuis l’infield, une pratique courante à cette époque puis interdite suite à un grave accident).

Le départ vu depuis les tribunes... je n'y étais pas mais le couverture TV sur ABC est vraiment extra !

Donc, grâce à Walter, j’ai pu suivre tout l’événement, depuis les multiples cérémonies d’avant-course jusqu’à la célébration à rallonge sur « victory circle ». Car il faut comprendre que cette course est un événément vraiment important aux USA. La préparation prend tout le mois de mai et la couverture médiatique est importante. La façon dont les pilotes (y compris les anciens, surtout les légendes) sont mis en avant est carrément unique, difficile d’imaginer la même chose en Europe (ce qui s’en rapproche le plus est la parade des pilotes aux 24H00 du Mans mais on reste encore loin de ce qui se fait à Indy…).

Bref, j’ai pu apprécier la course grâce à l’écran géant de Walter et, justement, la course était particulièrement animée cette année puisque le record du nombre de changements de leader qui datait de 1960 a été largement battu !

Je vous laisse apprécier les derniers tours dans cette vidéo qui retrace bien l’excitation des ultimes moments, surtout au moment où Sato plonge pour prendre la seconde place et où il est en position de contester la victoire à l’écossais Fanchitti… Bravo Sato, ta tentative dans le dernier tour était digne de l’esprit des 500 miles : tout donner et ne rien avoir à regretter !

A special word to my new buddy Walter: thanks to you, I had enjoyed the Indy 500 exactly as I wanted. You were a perfect host and I was honored to be your guest on this special afternoon. Thanks again!

Un livre de plus sur la Porsche 917 : l’encyclopédie du chassis 021, à découvrir et à savourer !

Jacques Breuer est un photographe Belge qui est en train de finaliser un livre magnifique sur la Porsche 917. Pas n’importe laquelle, celle qui est identifiée par le chassis N°021…

Porsche 917

Avec ce livre très illustré, on peut tout savoir sur la vie (40 ans déjà) mouvementée de ce modèle et de CETTE voiture. Une initiative intéressante que je vous encourage à découvrir sur le très beau site réalisé à cette occasion à http://www.917-021.com/index.html

Nouveau : la version ebook du livre sur « Soheil Ayari, un pilote moderne »

Cela faisait un moment que j’y travaillais et comme la saison 2011 vient de se cloturer (avec non pas un mais deux nouveaux titres pour Soheil !), c’est le bon moment pour vous proposer la version numérique de la biographie de ce « pilote moderne »…

Par rapport à la version papier, cet ebook propose les avantages suivants :

  • mise à jour – les saisons 2009, 2010 et 2011 viennent compléter le texte existant
  • enrichissement – en plus des 124 photos déjà présentes dans la version papier, la version numérique en affiche 32 de plus !
  • abordable (encore que, la version papier n’était pas très chère non plus) – cet ebook est proposé à 4,36€ (oui, c’est un peu bizarre comme prix mais c’est l’équivalent à $6 calculé par Amazon…).

Cet ebook est très largement illustré et c’est aussi le premier où j’ai réussi à obtenir un résultat correct sur le Kindle au niveau des illustrations (sur l’iPad, les photos passent bien mais c’est plus difficile à réaliser sur le Kindle, surtout en N&B) car j’ai passé le temps qu’il fallait sur cet aspect.

Cet ouvrage est déjà disponible sur les librairies numériques suivantes :

Dans cet article de promotion (disons les choses comme elles sont…), je vous propose un extrait significatif (issu de la partie où la question de la vie du pilote de course est creusée) du livre ainsi qu’un diaporama des photos utilisées (certaines sont exclusives je crois)…

Tout d’abord, l’album des photos présentes aussi dans la version papier que numérique…

Et puis, celui des photos propres à l’ebook…

Et, enfin, l’extrait où Soheil parle de la gestion de l’intersaison où, on va voir que les choses ne sont vraiment pas faciles pour tous ces « pros » qui sont, en fait, dans une situation très précaire… Même Soheil avec son palmarès (rappel : 10 titres, 69 victoires et 59 pole-positions en monoplaces, GT et prototypes…) « rame » tous les hivers pour préparer la saison suivante !

Être un pilote professionnel n’est pas une situation stable où votre place est assurée à partir du moment où vous arrivez à aligner les résultats escomptés, loin de là !

C’est difficile à imaginer vu de l’extérieur mais l’intersaison est une période particulièrement stressante pour tous les pilotes et Soheil n’y échappe évidemment pas… Chaque hiver, c’est la même “course” qui recommence : il faut trouver les financements permettant de courir lors de la saison à venir et négocier avec les teams pour se faire rémunérer.

Faute de pouvoir s’appuyer sur des partenaires solides, on se retrouve à pied, tout simplement !

Même en ayant un palmarès éloquent, même en ayant remporté le championnat la saison précédente… Rien n’y fait : il faut refaire l’édifice à chaque intersaison, c’est incontournable. Et cet exercice est loin d’être facile car vous êtes à la merci du moindre aléa.

Un ralentissement économique ? Ce sont les budgets sponsoring qui sautent en premier bien sûr !

Un changement de responsable chez votre principal partenaire ? Tout le travail de proximité et d’échanges qui avait porté ses fruits les années précédentes est à refaire car le nouveau responsable n’est pas forcément enclin à reprendre et poursuivre les actions de son prédécesseur…

Et ainsi de suite !

La situation de pilote professionnel est très fragile, c’est une donnée qu’il faut intégrer et savoir gérer année après année. Ce passage hivernal délicat est une des principales clés de ce métier hors du commun.

Pour mieux comprendre quelle gestion de l’intersaison représentent les négociations d’hiver, laissons Soheil évoquer ses années les plus difficiles dans ce domaine…

Q- Quelle a été l’intersaison la plus délicate à négocier ?

Je dirais aussi bien l’hiver 94/95 que celui de 95/96. Cela faisait à peine deux ans que nous étions en sport auto, et déjà nous connaissions le “grand frisson” de l’intersaison ! 

Fin 94, alors que je viens d’être titré en Formule Ford avec le GRAFF Racing, Carglass, mon partenaire principal en 94, nous annonce qu’il ne peut plus suivre pour des raisons financières. Alors que j’avais une place au chaud au GRAFF Racing en F3, ce qui m’aurait fait commencer dans d’excellentes conditions, je suis obligé de m’orienter vers un team moins ambitieux (Top Fun). Avec seulement 200 000 francs de partenariat quand une saison en coûte 800 000, nous avons touché le fond durant cette période !
Mais Carglass est revenu sur sa décision et a finalement pu nous soutenir en cours de saison, ce qui m’a fait revenir au GRAFF Racing… Une machine bien huilée était en route !

L’intersaison suivante reprendra hélas le même schéma. Le Directeur Général de Carglass change fin 95 et le nouveau préfère mettre un frein, dans un premier temps, aux actions de partenariat. Alors que je viens de terminer 6ème et Meilleur Débutant du championnat, en gagnant haut la main l’ultime course, ma saison 1996, où nous voulons viser le titre, se présente mal car je n’ai pas de quoi financer la majorité des courses. A ce moment Jean-Philippe GRAND, patron du GRAFF Racing, a été plus que crucial puisqu’il a pris le pari de me faire rouler sur ses deniers personnels une bonne partie de la saison. De notre côté, nous avons continué nos recherches de sponsors, et avons trouvé Midas qui est venu sauver le montage financier de ma saison. Comme vous l’aurez compris, bien que sur la piste tout s’est déroulé idéalement cette année-là, c’était en revanche le feu permanent toute la première partie de saison sur l’aspect budgétaire !

On le voit, les débuts de Soheil ont été difficiles en coulisses alors qu’ils étaient brillants sur la piste. On réalise aussi avec le recul que cette carrière naissante aurait pu s’arrêter brusquement, avant même que Soheil ne se révèle comme un maître de la F3 !

Rien n’est jamais acquis et il faut continuellement “aller à la pêche” aux partenaires…

Q- Tes titres te facilitent-ils la chose (gérer l’intersaison) ou est-ce toujours aussi difficile année après année ?

Je dirais surtout que les choses sont facilitées par le fait qu’avec l’expérience des intersaisons, nous ne nous stressons plus autant qu’avant. Nous savons qu’un jour ou l’autre le fruit mûr tombera de l’arbre, et que notre travail de recherche de partenaires sera payant. Car les frissons se ressentent surtout dans ce domaine. En ce qui concerne le sportif, on arrive à être fixé quasiment de façon certaine en fin de saison précédente, car les discussions commencent un peu avant la dernière épreuve de l’année. Quant aux titres, il est évident qu’ils rassurent mes partenaires qui sont ainsi confortés dans leur choix, et nous procurent une meilleure écoute auprès des sociétés que nous prospectons. Néanmoins ils ne jouent que très peu dans la re-signature d’un partenaire, qui va s’intéresser surtout aux événements que nous allons lui proposer autour de ce partenariat. Avec le temps, nous avons remarqué que pour la plupart de nos partenaires c’est cet aspect événementiel qui les intéresse le plus. Ils se servent du partenariat et des événements VIP que nous organisons comme un outil relationnel envers leurs salariés et leurs clients. Je dirais que les victoires et les titres constituent plutôt la cerise sur le gâteau et la garantie d’avoir plus de retombées médiatiques que si j’étais en milieu ou en fond de peloton. 

Le TT : folie, légende, anachronisme, vraie course ? Tout cela à la fois !

Le TT est une course légendaire, pas de débat sur ce plan… Mais c’est aussi un événement archi-dangereux !
Cependant, quand on voit les images de la vidéo ci-dessous, on en reste sans voix : c’est de la pure folie, certes, mais c’est beau aussi !