Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Matra

Après cette première mission somme toute bien réussie (Daytona et la victoire de la Honda CR750), je me retrouvais moi aussi sans boulot suite au limogeage de Bob Hansen par Nakamura.

Comme travailler pour le japonais ne me disait rien, j’allais faire un tour à Sebring pour la seconde manche du championnat des voitures de sport (le 21 mars) avant de retourner en Europe pour assister au 1000 Kms de Brands Hatch (le BOAC du 13 avril) puis au GP d’espagne de F1 (qui avait lieu le 19 avril). Tout cela afin de nouer des contacts dans le milieu et me trouver une nouvelle mission.

Mais mes rencontres ne furent guère fructueuses. Mes lettres de recommandation rédigées par Gurney et Hansen n’impressionnaient personne dans le milieu européen de la course automobile. Je commençais à croire que ma carrière dans ce domaine allait être brève et que j’allais devoir rempiler dans l’industrie lorsque je reçu une invitation pour une réception à l’ambassade américaine de Paris… C’était mon vieux mentor, Thomas Watson, qui se rappelait à mon souvenir. Ravi de revoir ce vieux renard, je faisais un saut à Paris pour l’occasion.

Je retrouvais Watson avec plaisir et ce dernier me présentait à quelques personnalités importantes du monde des affaires en France. Et, parmi celles-ci, Sylvain Floirat. Floirat est charmant et connait tout le monde. Il s’intéresse à mon cas, visiblement intrigué d’être ainsi le « petit protégé » de Watson… Je lui raconte mon expérience de Daytona et il me confie qu’il aurait sans doute une mission semblable à me confier : il s’agirait d’aider Jean-Luc Lagardère à y voir plus clair dans son équipe de F1 dont les résultats en début de saison sont décevants alors que le team avait décroché le titre l’année passée.

Floirat me présenta les choses ainsi : « vous êtes le protégé de Watson et il se trouve que Lagardère est mon protégé… Rendez-moi ce service et vous ne le regretterez pas ! ». Floirat arrangea lui-même le rendez-vous avec Lagardère que je devais rencontrer à Villacoublay, à côté d’une ancienne base aérienne.

L’entretien avec le patron de Matra fut pittoresque : très bavard, Lagardère m’expliqua la situation et ce qu’il attendait de moi. De toutes évidences, Floirat l’avait déjà convaincu de me confier cette mission !

– C’est très simple, nous avons remporté les championnats du monde pilote et constructeur l’année dernière, mais j’ai perdu à la fois mon pilote vedette (Jackie Stewart) et mon team-manager (Ken Tyrrel) quand j’ai décidé de passer du moteur Ford au moteur Matra. Accumuler les titres avec un moteur anglais n’aurait eu aucun sens, nous devons faire triompher la technologie française !

Mais, ce qui marchait si bien l’année dernière avec Stewart et Tyrrel, ne semble plus du tout fonctionner cette année. J’ai besoin de savoir où se situe le problème : est-ce du côté des pilotes, des managers ou de la technique ?

– Si je puis me permettre, il n’y a encore eu que deux grands prix de disputés… C’est peut-être un peu tôt pour s’inquiéter…

– Vous étiez au grand prix d’Espagne, il me semble ?

– En effet.

– Et qu’avez-vous vu ?

– Une performance magistrale de Jackie Stewart qui a fait triompher la nouvelle March. Un accident spectaculaire qui aurait pu être fatal à Jacky Ickx et une performance solide du vieux Jack Brabham, avant son abandon.

– Et les Matra ?

– Euh…

– Vous voyez ?

Vous y étiez et, pour vous, les Matra n’étaient nulle part !

Je ne vais pas attendre la moitié de la saison pour constater que l’année est fichue… C’est maintenant qu’il faut réagir, je compte sur vous. Vous aurez accès à tout, Anne vous présentera à mes collaborateurs, elle connait tout le monde et tout le monde la connait. Je veux entendre votre rapport dans ce bureau après le grand prix de Monaco, n’écrivez rien surtout.

Je me retrouvais embarqué dans une drôle de mission, un audit en fait. Cette fois, il ne s’agissait pas de faire gagner un pilote ou une équipe, mais de comprendre pourquoi ils ne gagnaient pas… J’ai commencé une série d’entretiens sur place alors que l’équipe préparait le Grand Prix de Monaco qui allait avoir lieu dans trois semaines. J’avais été prévenu par Anne Voilard (la secrétaire administrative de l’équipe qui allait me servir de chaperon pendant ma mission) que Bernard Boyer n’était pas très causant, je me suis donc rabattu sur Gérard Ducarouge bien plus prolixe.

Ducarouge avait la langue bien pendue comme son patron Lagardère. Il m’expliqua la situation de son point de vue :

– C’est certain que Stewart est une sacrée pointure et que ça aide toujours d’avoir un pilote comme cela dans l’équipe. On s’en est rendu compte quand il roulait pour nous… Donc, le perdre n’a pas été la meilleure façon de relancer notre effort pour faire enfin gagner notre V12. Mais je peux l’affirmer tranquillement, même Stewart n’aurait pas gagné à Jarama s’il avait été au volant de notre MS120 !

– Quel est le problème alors ?

Moteur ou chassis ?

– Les deux !

Si on veut être honnête, c’est les deux qu’il faut mettre en cause. Faut pas se cacher derrière son petit doigt !

Mais c’est normal aussi : en 69, on n’a pas utilisé le V12, sauf en championnat du monde des voitures de sport, sur le proto qui est quand même très différent d’un chassis F1 où on n’a pas beaucoup de place et où tout doit rester ultraléger. Du coup, ce moteur a peu stagné sur le plan performances pures alors que personne ne nous attend sur ce point. Tiens, regardes Ferrari par exemple : ils étaient à la rue l’année dernière avec leur V12… Eh bien, cette année ils ont sorti un 12 cylindres boxer absolument superbe !

Et il va marcher d’enfer dès qu’il aura réglé ses problèmes de jeunesse. Et nous, pendant ce temps, on traine encore nos problèmes de jeunesse pour un moteur qui est disponible depuis 67… Alors qu’en endurance, il marche bien. Mais la version endurance n’a évidemment rien à voir avec la version F1, à part le bloc évidemment.

Bref, en moteur, on a fait du sur-place depuis deux/trois ans et il est temps de s’y consacrer pour de bon…

– Vous disiez que le chassis aussi avait sa part…

– Tu peux me tutoyer, allez !

Oui, le chassis aussi a sa part, tu as raison de me remettre là-dessus, car c’est plus ma partie. Encore que, côté moteur, je suis certain que Georges Martin connaisse bien sa partie !

Faut le laisser travailler sans continuellement lui demander de gagner en F1 ET aux 24H du Mans… Bref, parlons du chassis. En 69, Boyer avait conçu un truc idéal : rigide, léger, bien équilibré. Le chassis que Stewart avait adoré et qui répondait bien aux réglages.

Mais la réglementation a changé pour 70 : fini les structures cloisonnées, fallait prévoir des réservoirs d’essence déformables. On a été obligé de jeter le MS80 à la poubelle et de se rabattre sur le MS120 qu’on a conçu hâtivement et avec des options bancales.

– Comment cela ?

– Eh bien, dans l’espoir de retenir Stewart malgré tout, le patron nous a imposé de prévoir le MS120 pour les deux moteurs : notre V12 qui est long et le V8 Cosworth qui est bien plus court et plus léger. Du coup, le MS120 n’a pas les qualités d’équilibre du MS80. Pour faire léger et compenser le poids de notre V12, Boyer a aussi choisi de la tôle d’alu plus mince que pour le MS80 qui était vraiment rigide en torsion. On s’est dit qu’amincir juste un peu la tôle n’allait pas tout changer… On dirait qu’on s’est tout de même un peu planté là.

– Que faut-il faire désormais, d’après vous ?

– Faut pas s’affoler, déjà. Ensuite, faut arrêter de courir deux lièvres à la fois. Je connais le patron et, comme chaque année, va falloir tout laisser en plan pour préparer Le Mans. Je connais bien cette épreuve et, cette fois, je suis certain qu’on y a aucune chance !

On n’est pas passé loin l’année dernière, mais, cette saison, les 917 sont au point et elles vont tout rafler. Inutile de s’aligner, on pourra concentrer notre effort sur la F1. Même chez Ferrari, ils n’arrivent pas à combiner F1 et Sport-proto correctement et ça fait pourtant des décennies qu’ils font cela, c’est dire…

Si on choisissait la F1 une bonne fois pour toutes, on pourrait tester tout un tas de trucs qu’on ne fait jamais et j’ai plein d’idées !

Ça, pour avoir des idées et du bagout, Ducarouge ne craignait personne !

J’avais déjà quelques éléments de réponse, mais il me fallait creuser encore plus, du côté des pilotes cette fois. Grâce à Anne, je pus parler avec Pescarolo, ce dernier étant bien plus accessible que Beltoise qui avait des côtés un peu « diva »…

Henri Pescarolo était un type très calme, patient jusqu’à un certain point sauf avec les imbéciles m’avait prévenu Anne. J’étais sûr qu’on allait s’entendre. Et, effectivement, « Pesca » m’a eu « à la bonne » tout de suite et il profita pour s’épancher un peu :

– Toi, tu as de la chance d’avoir l’oreille du patron… Moi aussi j’aimerais bien lui en dire des trucs !

– Et tu lui dirais quoi par exemple ?

– Qu’il faut arrêter de se prendre la tête sur des chimères.

– Quelles chimères ?

– Eh bien, nous sommes sous contrat avec Shell et Goodyear (à cause de l’alliance avec Simca en fait) alors que, l’année dernière, le team était avec Elf et Dunlop… Et il faut faire avec désormais, pas chercher à revenir dans le giron de Dunlop sous prétexte que Stewart roule en Dunlop.

– Je vois. Et tu penses à qui à propos de ces chimères ?

– C’est clair que Jean-Pierre (Beltoise) est un peu pénible à ce sujet. Mais il n’est pas le seul. Pareil pour le moteur d’ailleurs…

– C’est quoi les chimères côté moteur ?

– Ben cette idée qu’il nous faudrait un 12 cylindres à plat plutôt qu’un V12 sous prétexte que Ferrari vient d’adopter ce type d’architecture.

– Pourtant, le moteur ne donne pas complètement satisfaction, non ?

Même Ducarouge semble de cet avis…

– Oui, mais c’est une question de mise au point. Si on change d’architecture, on repart pour des années de travail avant de pouvoir en tirer quelque chose.

– Tu dirais pareil au niveau du chassis ?

– Oui et non. Soit on a un problème structurel et ici, on a de quoi le mesurer une bonne fois pour toutes. Faisons les mesures de torsion au lieu d’en discuter sans fin. Et si c’est le cas, renforçons même si ça coûte un peu en poids. Soit il n’y a pas de problème structurel et arrêtons d’en parler, puis penchons-nous sur la mise au point affinée, car c’est là qu’on va progresser.

J’eus aussi quelques discussions avec d’autres membres de l’équipe, mais tous m’ont plus ou moins confirmé la même chose : l’équipe se cherchait et n’avait pas de direction vraiment bien définie. En clair, il manquait un vrai team-manager. J’assistais ensuite au GP de Monaco en me faisant le plus petit possible afin de ne pas gêner l’équipe qui travaillait dans des conditions difficiles : Monaco était le pire meeting de l’année sur le plan du confort des équipes. Lagardère n’était pas là et c’était mieux pour tout le monde.

Sur la piste, j’admirais le festival offert par Jochen Rindt, mais aussi la belle performance de Pescarolo qui termina troisième ce qui n’était pas un mince exploit au volant de la MS120 longue et lourde dans l’étroit dédale qu’était la course dans la principauté. Un véritable achèvement, mais pas apprécié par les journalistes français : certains critiquèrent Henri de n’avoir pas pu résister à Rindt (qui était derrière Henri pendant une partie de la course) et d’autres d’avoir ralenti Jochen pendant sa remontée… Qu’il est difficile de satisfaire tout le monde !

Sur les conseils d’Henri, je rencontrais Gérard Crombac, le célèbre journaliste, fondateur de Sport-Auto juste avant de faire mon rapport. Ce dernier me reçut avec un petit sourire, comme s’il savait déjà ce que j’allais lui demander…

– Oh, je ne peux pas être surpris par votre démarche, je connais trop les manies et lubies du patron de Matra !

– Comment ça ?

– Laissez-moi deviner : il vous a demandé un audit sur la situation de l’équipe F1, n’est-ce pas ?

– Je ne peux pas entrer dans les détails, mais je peux au moins vous confirmer que je suis en mission pour le compte de Lagardère, c’est vrai.

– Votre discrétion vous honore, mais je n’aurais pas les mêmes scrupules : moi aussi, figurez-vous, je suis en mission pour ce même patron… Qu’est-ce que vous dites de cela ?

– Rien, car j’ignore le but de votre mission.

– Très juste. Il s’agit de trouver un nouveau pilote pour l’équipe. Que dis-je un pilote, une pointure, un leader !

– Je vois…

– Comme vous pouvez déjà vous en douter si vous avez deux doigts de jugeote, c’est que notre sémillant patron ne s’est pas remis du départ de Stewart. Il veut que je lui trouve un remplaçant, comme si on pouvait remplacer Stewart !

Notre écossais est LE pilote de cette génération, tout comme mon ami Clark était celui de la génération précédente. On peut trouver un pilote qui soit une pointure pour Matra… Du moins, JE peux en trouver un. Mais aussi bon pilote soit-il, il ne sera pas le leader dont cette équipe a besoin.

– Je partage votre analyse : cette équipe a besoin d’un vrai team-manager, pas de faire porter le chapeau aux pilotes actuels.

– Exactement. Mais Lagardère est un patron impatient. Après avoir goûté au succès avec Stewart, il pense qu’il lui faut un pilote comparable pour en avoir encore. Ce qu’il ne voit pas, ou plutôt, ce qu’il n’a pas vu, c’est le rôle qu’a joué Tyrrel dans ses victoires. En fait, dans l’état actuel des choses, Matra a plus besoin de remplacer Tyrrel que Stewart… Mais allez faire admettre cela à Lagardère !

Je vais tout de même lui recommander d’embaucher Chris Amon puisqu’il veut un grand nom.

– Mais Amon n’a encore jamais gagné de GP si je ne me trompe ?

– Certes, c’est vrai, mais c’est un grand talent. Il suffit d’entendre ce qu’en disent Stewart et Rindt, les deux meilleures actuellement. D’après ces deux champions, Chris Amon est tout aussi rapide qu’eux, ça devrait suffire à convaincre Lagardère…

Je sortais de là un peu perplexe : Crombac pensait comme moi, mais il allait tout de même aller dans le sens du patron… Voilà une habileté qu’il me fallait encore apprendre. Je me rendais ensuite de nouveau à Villacoublay pour y faire mon rapport. Le grand patron m’écouta d’une oreille polie, mais distraite : son opinion était déjà faite et rien de ce que je pourrais dire ne pourrait l’infléchir. Je ravalais ma déception face à ce relatif échec, car Lagardère me remit une lettre de recommandation tout à fait élogieuse… C’était déjà cela.

Crombac m’avait également conseillé de prendre contact avec Ferdinand Piech, patron de la compétition chez Porsche, car il pensait que ce dernier aurait du travail pour moi…

Un nouveau projet de livre : la saison 1970 de « Dr Miracle »

J’ai le plaisir de vous annoncer mon nouveau projet de livre en cours : la saison 1970 de Dr Miracle !

C’est un « roman historique » qui retrace les aventures de « Dr Miracle », un consultant qui agit dans l’ombre pour faire triompher les équipes auto et moto qui ont recours à ses talents.

Le roman historique n’est pas vraiment un genre nouveau. Alexandre Dumas l’a popularisé avec ses histoires (fictives) de mousquetaires insérées dans un contexte historique réaliste.

Cette fois, j’ai utilisé les saisons 1970 et 1971 des sports mécaniques comme arrière-plan historique des aventures de notre « Dr Miracle ». De nos jours, les histoires autour des sports mécaniques sont considérées comme un genre tout à fait mineur, tout comme la science-fiction à une époque pas si lointaine. Tout cela changera avec le temps et si je peux y contribuer, j’en serais très heureux !

Voici le premier chapitre (j’ai l’intention de publier les chapitres de ce livre au fur et à mesure sur ce blog avant de publier le livre fini en bonne et due forme…) :

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1- Vocation

Je m’appelle Yves Lefranc. Mon nom n’est pas célèbre et c’est mieux ainsi. J’ai toujours connu le succès en oeuvrant dans l’ombre, c’est mon domaine. Je précise : dans l’ombre ne veut pas dire dans l’obscurité… Nuance !

Je ne suis pas maléfique, au contraire, j’aide les gens à exprimer la meilleure version d’eux-mêmes… C’est ça qui les aide à gagner et c’est mon coup de pouce, mes conseils qui permettent à cette « meilleure version » de remonter à la surface, voilà tout.

Dans certains milieux, on me connait sous le surnom de « Dr Miracle » et j’aime beaucoup cette étiquette : cela correspond tout à fait à ma promesse, faire des miracles et laisser mes clients en tirer le bénéfice.

Après mes études en France, j’ai eu la chance de pouvoir commencer à travailler aux USA. Très vite, je me suis retrouvé être le discret conseiller du président d’IBM, Thomas Watson junior… Pile au moment où la compagnie lançait son programme le plus ambitieux : le système 360, la série d’ordinateurs universels qui allait propulser « big blue » au sommet, mais qui aurait pu faire sa perte aussi. Avec Thomas Watson, nous avons bien manoeuvré et ce fut le triomphe que l’on sait. J’aurais pu continuer ainsi dans l’industrie en amassant succès et argent, mais… Mais j’ai assisté à une course automobile à Sebring en 1969 et là, j’ai su que j’allais désormais exercer mes talents dans les sports mécaniques, définitivement.

Grâce à Thomas Watson, j’ai pu rencontrer Dan Gurney que j’ai accompagné pendant deux manches du championnat CanAm qu’il disputait pour McLaren. Cette expérience m’a renforcé dans mon envie de me plonger complètement dans ce monde et j’ai pu voir que mes conseils pouvaient être efficaces puisque Gurney terminait troisième de l’épreuve du Michigan alors que le début de sa saison avait été une longue suite de déceptions.

Muni d’une lettre de recommandation de Dan Gurney, je me lançais dans cette nouvelle carrière avec confiance.

2- Daytona

Mon tout premier vrai job, c’est avec Bob Hansen que je l’ai eu et ça n’a pas été sans mal. Je savais grâce à Gurney qui connaissait bien Hansen que ce dernier voulait convaincre Honda de s’engager pleinement à Daytona pour la prochaine édition des 200 miles (le 15 mars 1970). Hansen avait eu gain de cause auprès de Harada (le directeur du département R&D du constructeur japonais), mais, début janvier, il apprit qu’il devrait partager les responsabilités sur le terrain avec Yoshio Nakamura, le team manager des Honda F1 des précédentes années. Nakamura ne connaissait pas grand-chose aux GP motos… Il crut donc bien faire en n’engageant que des pilotes anglais pour mener son effort à Daytona : Ralph Bryans (qui avait été champion du monde des 50 sur une Honda en 1965) , Tommy Robb (un irlandais qui avait été le tout premier pilote non japonais embauché par Honda dans les années 60) et Bill Smith (un anglais expert de la fameuse course du TT sur l’ile de Man).

Aux yeux d’un japonais, ces choix étaient logiques, solides même. Les Anglais étaient considérés comme les meilleurs pilotes du monde en moto à cette époque. Et alors les grandes stars comme Mike Hailwood (déjà sous contrat pour Daytona avec BSA) et Phil Read (identifié comme un pilote Yamaha…) n’étaient pas disponibles, Nakamura s’était rabattu sur des pilotes connus et sérieux, on pouvait difficilement le lui reprocher.

Cela ne faisait pas les affaires d’Hansen qui lui, voulait absolument engager un pilote américain dans l’équipe. Non pas à cause d’un patriotisme mal placé, mais parce qu’il pensait qu’un pilote américain vétéran aurait plus l’expérience nécessaire pour terminer cette course si particulière… Et, dans l’esprit de Bob, un nom s’imposait : Dick Mann.

Mais, bien sûr, Nakamura ne voulait pas entendre parler de cela. Il n’y avait que quatre machines d’usine flambant neuve et Yoshio voulait garder la quatrième CR750 spéciale (Racing Type, construite à la main avec des matériaux coûteux et sophistiqués) en réserve, au cas où l’un de ses pilotes anglais aurait besoin de changer de moto… De plus, dans l’esprit de beaucoup de gens, les pilotes américains étaient considérés comme d’aimables bouseux. Des cow-boys épris de risques, mais pas de pilotes professionnels à considérer comme étant à la hauteur des meilleurs spécialistes européens. Et c’était pareil en automobile où seul Dan Gurney émergeait un peu du lot. Même Mario Andretti n’était pas encore évalué à sa juste mesure. De plus, les meilleurs pilotes américains comme Nixon, Romero ou Rayborn étaient déjà engagés par BSA, Triumph ou Harley. Personne ne pensait à Dick Mann qui, de plus, n’avait encore jamais gagné à Daytona.

Mais Bob avait vu dans Dick Mann le pilote qu’il désirait : il avait déjà terminé trois fois second des 200 miles de Daytona. Il connaissait bien cette épreuve et ses pièges. C’était un pilote sûr, réfléchi, expérimenté et endurant, exactement ce qu’il lui fallait.

Lorsque je rencontrais enfin Hansen, celui-ci était dans l’impasse. Il m’écouta d’une oreille distraite et ne semblait pas emballé par mon idée d’être son assistant. Finalement, il me proposa un marché, sans doute pour se débarrasser de moi : si j’arrivais à convaincre Nakamura de le laisser engager Dick Mann, alors j’aurais ma place dans l’équipe.

– Je ne vous cache pas que ça sera difficile : Nakamura et moi, on ne peut pas se sentir. Je doute qu’il accepte quoi que ce soit qui puisse me faire plaisir. Mais bon, à vous de jouer justement…

Ce que Hansen ignorait, c’est que Gurney connaissait Nakamura. Ils s’étaient côtoyés pendant la saison 1967 de F1 et comme Dan est un personnage charmant, cela avait collé tout de suite avec le japonais. Incontestablement Hansen était plus rugueux… Bref, Gurney arrangea le rendez-vous et je pus rencontrer Nakamura dans de bonnes conditions.

– Merci Nakamura San d’avoir bien voulu me recevoir.

– Difficile de refuser quoi que ce soit à Gurney San. En revanche, je ne suis pas certain d’avoir bien saisi le sens de votre requête… Pourriez-vous m’éclairer ?

– Certainement. Je travaille pour Bob Hansen. Ce dernier veut engager Dick Mann sur la quatrième CB750RT. Je suis là pour vous convaincre de le laisser faire. Je sais que vous vous opposez à cette idée, mais je crois que vous laissez passer une bonne occasion de mettre la situation à votre avantage…

– Je vous en prie, expliquez-moi donc cela.

– Vous n’êtes pas sans savoir que l’opinion de Bob Hansen est très respectée par votre président. C’est même lui qui a su le convaincre d’adopter le moteur à quatre cylindres quand votre 750 était encore en conception.

– Oui, je me souviens de cet épisode qui est largement exagéré : nous avions déjà décidé pour cette architecture de moteur au moment où Hansen rencontra notre président. Son avis nous a aidés, surtout à convaincre le président que nous avions raison, mais nous étions déjà engagés dans cette direction à ce moment-là.

– Justement. Vous tenez ici le moyen de remettre Hansen à sa place : acceptez de lui laisser la quatrième moto. Laissez-le faire et faites mieux que lui, tout simplement. Il n’aura qu’une seule machine. Ce qu’il en fera ne pourra être qu’un pari risqué pendant que vous, avec trois pilotes, vous pourrez assurer un résultat sans rien devoir au hasard. Vous avez une armée de mécaniciens avec vous, vous pourrez reconstruire chaque machine si nécessaire. En faisant ainsi, vous n’encourrez aucun reproche de votre direction et si Hansen échoue, comme c’est prévisible, vous en serez débarrassé une bonne fois pour toutes.

Nakamura m’avait écouté avec attention et il resta silencieux un moment après la fin de ma tirade. Puis, il plissa les yeux et sourit.

– Vous êtes très habile mon jeune ami. Si Hansen San est assez intelligent pour suivre vos conseils, alors, peut-être cette quatrième machine pourrait servir à quelque chose finalement.

C’est ainsi que j’ai obtenu ma première mission.

Une fois dans la place, je me suis vite rendu compte que la partie était loin d’être gagnée : BSA-Triumph avait monté une offensive très impressionnante pour l’emporter et ainsi assurer une bonne publicité à la nouvelle Trident/Rocket3 qui s’opposait à la Honda CB750 sur un marché moto en pleine expansion. Tout d’abord, il y avait une brochette de pilotes très enviable : Mike Hailwood était revenu à la moto pour cette occasion et il était flanqué de Dave Aldana, Don Castro, Gary Nixon et Gene Romero, rien que du beau monde (avec en particulier Hailwood qu’on ne présentait plus et Nixon qui avait déjà gagné à Daytona). De plus, le matériel semblait très affuté avec des carénages étudiés dans la soufflerie de la Royal Air Force et des cadres conçus par Rob North. Même Harley semblait avoir pris conscience de l’importance du rendez-vous. Carl Rayborn, le pilote maison avait remporté les deux dernières éditions des 200 miles contre toutes attentes au guidon d’une KR désormais totalement dépassée. Mais l’usine de Miwaukee avait conçu un nouveau moteur en alu et avec arbres à cames en tête pour équiper une nouvelle moto, la XR.

La speed-week commença mal, car toute cette accumulation de moyens avait fait monter la tension. D’entrée de jeu, le respect de la nouvelle réglementation semblait avoir été trop librement interprété par les uns et les autres : BSA/Triumph avait équipé leurs motos d’une boite à cinq rapports alors que le modèle de série n’en comptait que quatre. Le moteur de la Harley XR ne connaissait aucun équivalent dans la gamme régulièrement commercialisée par le fabricant américain et les Yamaha TD3 étaient aussi bien éloignées des machines de série du constructeur nippon. Hansen enrageait de voir cette escalade technique et voulait déposer une réclamation contre ce qu’il appelait « les tricheurs », en particulier BSA/Triumph. Nakamura était contre le principe d’une réclamation et il me chargea de dissuader Bob, comme si mon influence allait jusque-là !

À peine arrivés sur place que nous devions gérer notre première crise… Je réussis à obtenir de Bob le report de sa réclamation après les qualifications, en fonction de la vitesse des machines anglaises. Heureusement, les essais commencèrent et le travail à faire apaisa un peu les tensions. Hansen avait vraiment envie de gagner, à tout prix. Il me raconta comment il était déjà passé à côté de la victoire à Daytona en 1967 alors qu’il avait engagé des CB450 très travaillées : « Jimmy Odom allait gagner, nos motos étaient largement les plus rapides, mais Jimmy se mit par terre à quelques tours de l’arrivée… plus jamais je ne veux revivre un truc pareil ! ».

Il me raconta aussi comment il avait réussi à convaincre Honda de s’engager en force pour les 200 miles 1970 : « Honda avait tout gagné en quelques années : 50, 125, 250 et 350. Seul le titre en 500 leur a échappé de peu avec Mike Hailwood… Ils se sont retirés des championnats du monde moto fin 67 prétextant un changement de réglementation, mais, en fait, c’était pour se consacrer à la F1. Les victoires en moto avaient un peu monté à la tête du président, monsieur Honda lui-même. Il pensa qu’arriver en F1 et gagner ne serait pas plus difficile qu’en moto. Et là, ils se sont pris une grosse baffe, ça s’est même terminé tragiquement… Du coup, s’engager en compétition a été tabou pendant un certain temps à Tokyo !

D’autant que ces engagements au plus haut niveau avaient coûté de l’argent. Soichiro Honda n’aime pas compter, mais son associé, Fujisawa, qui est le financier du duo, il sait compter lui. Certaines années, Honda fait ce qu’il veut, les autres années, c’est Fujisawa qui resserre les boulons. Depuis 1968, c’est ce dernier qui avait la main. Honda a tout de même réussi à engager une moto au Bol d’Or 1969, presque en se cachant… et, coup de chance, elle a gagné !

Cette victoire est tombée à pic pour le lancement commercial de la CB750. Moi, je savais que la CB750 allait faire un carton : tous les concessionnaires de la marque nous réclamaient une machine de ce calibre et comme Bob Jameson avait participé à la campagne d’essais qui s’est déroulée chez nous, j’étais certain qu’on tenait une moto qui allait faire date. Mais les Japonais sont passés de trop arrogants à trop prudents alors que les premiers mois de vente de la CB750 nous ont confirmé ce dont on se doutait : pour une Trident de vendu, on vend quatre CB750 !

Du coup, j’ai vraiment poussé pour qu’on s’aligne à Daytona. Je savais que BSA/Triumph allait y mettre le paquet et s’ils décrochaient la timbale, les clients allaient dire que les anglaises étaient plus vite que les Honda… Même si les anglaises ne ressemblent plus à rien de connu et que les Honda sont juste quelques initiatives privées. C’est ce que j’ai dit et répété aux directeurs japonais, mais ils n’arrêtaient pas de me répondre qu’il valait mieux éviter de se faire battre en ne s’engageant pas…

Si vous refusez d’aller à Daytona, d’autres vont le faire avec des CB750 bricolées et ils ne vont pas gagner. C’est pourquoi nous devons nous engager à fond !

Faire ce qu’il faut pour gagner, c’est la seule action raisonnable à mener. J’ai fini par emporter le morceau et voilà qu’il me colle cet âne buté de Nakamura dans les jambes… Ce type n’y connait rien et il aurait tout gâché si on n’était pas là pour gérer cela correctement. »

Hansen me lâcha ceci d’une seule traite. On sentait que ce rendez-vous était crucial pour lui. Qu’il avait encore l’occasion manquée de 1967 au travers de la gorge. Les vrais gagnants sont des obsédés, ils ne voient plus le monde qu’à travers le filtre de leur ambition. Je ne suis pas comme cela. J’aime arriver à mes fins, mais avec subtilité. Ce que j’aime par-dessus tout, c’est que les choses se déroulent comme je le désire, mais que je sois le seul à le savoir…

Les essais avaient enfin débuté et ils apportèrent leurs lots de déceptions. Comme je n’étais pas vraiment identifié comme faisant partie du team Honda, j’en profitais pour fouiner du côté de chez Triumph. Il faut toujours en savoir un maximum sur l’ennemi… J’arrivais assez facilement à sympathiser avec Doug Hele, le responsable US de l’offensive britannique et ce qu’il m’apprit était effectivement impressionnant : les Anglais avaient apporté six motos complètes, mais aussi dix cadres supplémentaires pour avoir le choix de dimensions, géométrie, etc. Tout ce matériel avait fière allure, mais je remarquais que l’assemblage final se faisait en grande partie sur place, en Floride. Preuve que la préparation avait été un peu précipitée. De retour dans le clan Honda, je retrouvais une équipe démoralisée par les résultats des premiers tests : les CR750 étaient rapides, mais elles semblaient avoir leur lot de problèmes aussi. L’emploi de matériaux exotiques plus ou moins poreux faisait que les motos suitaient l’huile comme des Norton !

La tenue de route sur le banking laissait à désirer également. Les techniciens de Dunlop étaient débordés par les demandes des concurrents (plus d’une centaine pour 98 places sur la grille de départ !). Là encore, le team BSA/ Triumph semblait le mieux doté avec une équipe spéciale de Dunlop rien que pour eux.

Le second jour de test fut encore pire que le premier : Bill Smith tomba en face des stands et sa moto prit feu immédiatement. La façon dont elle brula ne laissa pas la place au doute : il y avait du magnésium à foison dans cette machine !

Or, la machine de série en était évidemment dépourvue. Devant le scandale soulevé par les Anglais, Bob Hansen fut obligé d’oublier son projet de réclamation. C’était déjà ça. Dick Mann avait trouvé une taille de pneus qui résolvait ses problèmes de tenue de route, mais il était inquiet à un autre sujet : il lui semblait que sa Honda renâclait à garder son régime lorsqu’il tournait à fond sur le banking, l’aiguille du compte-tours quasiment dans la zone rouge. Nakamura avait promis que le moteur supporterait de tourner à 9700 tr/min (alors que le moteur de série était limité à 8500 tr/min maximum), régime auquel il produisait 90 chevaux (à comparer aux 67 chevaux de la CB750 de série…). Triumph annonçait une puissance à peine moindre, mais une machine plus légère.

Le lendemain, c’était déjà les qualifications. À Daytona, les qualifs étaient plutôt bizarres : un seul tour lancé sur l’anneau sans emprunter le circuit intérieur (le fameux infield). C’était la tradition du lieu afin que les médias puissent annoncer des vitesses record. Et, effectivement, ça allait plutôt vite : plus de 260 en pointe, un peu plus de 250 sur un tour pour le plus rapide (Gene Romero sur Triumph Trident).

Dick Mann fit le quatrième temps (à 245 km/h de moyenne) derrière Romero, Hailwood et Nixon. Mais ce n’était pas ce léger écart qui inquiétait Hansen et Mann. C’est plutôt le fait que l’embrayage semblait faire des siennes désormais. L’examen de l’huile moteur révéla des traces de plastique noir dans le carter. Preuve que quelque chose était en train de se désagréger. Bob Jamieson, qui connaissait bien le moteur des CB750 compris tout de suite ce qui se passait : c’était le tendeur de la chaine de distribution qui était en train de partir en morceaux !

À ce rythme-là, jamais le moteur n’allait être capable de tenir les 200 miles… Hansen et Jameson essayèrent de prévenir Nakamura et ses mécanos, mais ils se heurtèrent à un mur : Nakamura refusait de reconnaitre qu’il y avait un problème. Hansen prit la seule décision raisonnable : arrêter de faire rouler Dick Mann avec la moto et laisser Jamieson reconstruire le moteur afin de lui donner une chance de tenir la distance.

Bryans et Robb continuèrent de tourner comme si de rien n’était (la moto de Bill Smith était en cours de reconstruction…). Au lieu de filer à la plage, Mann insista aussi pour qu’on allonge un peu la démultiplication de la transmission secondaire. Il voulait passer en 17×44 au lieu de la couronne de 46 montée d’origine. Bob Hansen n’était pas d’accord : « Avec une couronne de 44, tu vas te trainer en sortie des virages de l’infield, tu vas perdre beaucoup trop en performance ! ». Pourtant, le vieux Dick « Bugsy » Mann ne voulait pas en démordre : « Il faut réduire le régime moteur sur le banking sinon, le moteur ne va jamais tenir la distance, le travail de Bob (Jamieson, qui commençait à reconstruire le moteur de la CB750) va être inutile ».

Hansen et Mann étaient en train de s’opposer frontalement et on aboutissait à une situation bloquée. C’était à moi de résoudre cette nouvelle crise. Je pris Dick à part.

– Je ne sais pas si tu as raison en ce qui concerne ta demande à propos de la transmission finale, je ne suis ni pilote ni mécanicien… Mais, ce que je sais, c’est que tu ne vas pas obtenir grand-chose d’Hansen en le braquant.

– Oh, je le sais bien. Je connais le bonhomme depuis des années, mais c’est la première fois que je coure pour lui. Quand il est venu me voir avec son contrat, j’étais ravi : Peter Thornton de BSA venait juste de me signifier que je ne ferais pas partie de leur équipe, car j’étais trop vieux !

Ils m’ont préféré Jim Rice… Grand bien leur fasse, mais, du coup, j’ai très envie de leur donner tort. Bref, je voudrais gagner autant que Bob, mais je crois qu’il s’y prend mal s’il croit qu’il suffit d’attendre que Jamieson fasse un miracle tout seul dans son coin. Ça fait presque une semaine que je tourne sur cette machine et je commence à la connaitre : il faut réduire le régime maxi si on veut que le moteur tienne, point.

Je connais cette course : ça ressemble à de la vitesse, mais, chaque année c’est la même chose : faut d’abord voir l’arrivée avant tout. J’ai déjà terminé trois fois second, j’aimerais bien être au centre de victory circle pour cette fois !

– Mais si tu veux que Bob Hansen se rallie à ta façon de voir, il va falloir agir avec subtilité. Et moi, je peux t’y aider…

– Comment ?

– Tout d’abord, il faut que tu reportes ta demande : cesse de harceler Hansen et Jamieson à propos de cela. Nous sommes vendredi, la course n’est que dimanche, on a encore le temps de procéder au changement. En attendant, va à la plage, ne tourne pas en rond, ça va énerver Bob.

– Et toi, que vas-tu faire pour l’amener à changer d’avis ?

– Eh bien, je vais faire un peu d’espionnage chez nos amis anglais.

– Et ça va nous apporter quoi que tu en saches plus sur nos adversaires ?

Je connais bien Romero et Nixon, surtout ce dernier qui est un dur à cuire. Je ne connais Hailwood que de réputation, mais j’ai pu voir sur la piste qu’il savait mener une moto. Donc, je ne vois pas ce qu’on pourrait apprendre de plus…

– Justement, ce n’est pas du côté des pilotes qu’il faut creuser, mais bien des motos. Les BSA/Triumph sont rapides, on l’a vu. Mais vont-elles tenir la distance ?

– Tenir la distance, je ne sais pas, mais, ce que je sais, c’est que Romero ne pourra pas rouler toute la course à fond de train comme il l’a fait pour les qualifs !

– Ah oui et pourquoi ça ?

– Parce que sa perf reposait sur des pneus qui ne peuvent pas tenir le coup : il a choisi les enveloppes les plus étroites qui existaient chez Dunlop et il les a gonflés à mort pour réduire encore l’empreinte. Chausser ainsi de pneus étroits et en bois, il était sûr de ne rien perdre en vitesse de pointe. C’était bien vu pour un tour lancé, mais impossible à appliquer sur plus de quelques tours, surtout en passant par l’infield !

Après seulement un tour lancé, ses pneus « spéciaux » étaient déjà en lambeaux. Ce tour de passe-passe lui a juste permis d’empocher les $1000 de prime. Mais moi, c’est le $10 000 promis par Hansen en cas de victoire que je vise !

– Intéressant. À mon tour de glaner quelques informations cruciales qui vont nous permettre de déterminer le bon rythme à appliquer dimanche. Fais-moi confiance et laisse-moi faire.

– Tiens, un dernier mot à propos des pneus. Mercredi, j’ai résolu le problème de tenue de route justement en choisissant une enveloppe très large à l’avant. Ça ne m’a pas aidé pour la vitesse de pointe, mais, celui-là au moins, je sais que je peux compter dessus pour la durée de la course.

– Très bien. Bon, on fait comme on a dit : tu mets ton chapeau de paille blanc habituel, mais pas pour faire de la mécanique, va à la plage pour te relaxer. Tu vas voir que dès demain, Hansen va voir les choses comme toi, promis.

En fait, je n’étais pas du tout sûr d’arriver à infléchir Bob Hansen, mais je savais qu’il fallait que je gagne du temps avant que le fossé se creuse trop entre son pilote et lui. Maintenant, tout ce que j’avais à faire, c’était de ramener une information qui montrerait que la position des BSA/Triumph n’était pas aussi bonne qu’elle n’en avait l’air… Ce n’était pas gagné tout de même !

Direction le stand des Anglais où Doug Hele. Ce dernier était tout sourire. Il passait son temps à répondre aux questions des journalistes avec un air triomphant… Comme si les temps des essais lui assuraient la victoire à coup sûr !

Je le laissais à son triomphe provisoire avec la presse locale et je continuais à fouiller son stand du regard. Ici, Hailwood plaisantait avec Nixon. Rice présentait sa jolie fiancé à Romero et les mécaniciens s’affairaient à briquer les machines. Pourtant, au fond du stand, assis sur une caisse de matériel, j’en voyais un qui n’était pas joyeux. Muni du programme, je mis peu de temps à comprendre qu’il s’agissait de Percy Tait (numéro 56). Un pilote anglais solide, mais bien loin d’une star comme Hailwood en termes de palmarès et de vitesse pure.

Pourtant, en discutant avec un des rares journalistes français présents, j’appris vite que Percy était la cheville ouvrière essentielle de cette opération : pilote d’essais en titre de Triumph à Meriden, c’est lui qui a mis au point les Trident et Rocket3 qui étaient alignées dans ce stand. Il avait participé à la définition des cadres avec Rob North, il avait effectué les premiers roulages et il connaissait chaque machine sur le bout des ongles. Pourtant, alors que toute l’équipe affichait un moral de vainqueur, il était le seul à paraitre soucieux, très soucieux même…

J’abordais le bonhomme qui avait bien une tête de britannique avec des rouflaquettes très à la mode au début des années soixante-dix. Je me fis passer pour un journaliste de Moto-Revue et lui demandais comme s’étaient déroulées ses qualifications…

– Oh, pas trop mal même si je suis loin de la première ligne comme Hailwood et Romero. Mais moi, je ne cherchais pas la performance absolue. Tout d’abord, j’ai encore mal au bras gauche après une mauvaise chute à silverstone il y a trois semaines. Ensuite, mon rôle est de m’assurer que toutes les machines fonctionnent à l’optimal.

– Et c’est le cas, non ?

Plus de 260 en pointe pour la Trident de Romero, c’est plutôt super, il me semble !

– Oui et non : il ne pourra jamais rester sur ce rythme pendant 200 miles… Ni lui ni les autres d’ailleurs et encore moins les Honda !

Et nous avons ponctué sa sentence d’un bon éclat de rire. Ayant noué un lien, le bonhomme reprit sur le ton de la confidence…

– Mais c’est pas ça qui m’embête.

– Qu’est-ce qui peut encore vous tracasser ?

Avec une équipe comme la vôtre, je ne vois pas comment la victoire peut vous échapper !

– Ah ça, c’est sûr que Hailwood et Romero et Nixon aussi, faut pas l’oublier, ils vont être devant et dur à aller chercher. Mais justement, j’aimerais bien qu’on profite de notre supériorité pour assurer le coup.

– Assurer le coup comment ?

Vous êtes les plus rapides et de loin !

Les Honda semblent accumuler les problèmes en plus…

– Oui, mais les Yamaha ne sont pas très loin, Carruthers a fait le cinquième temps. Les Suzuki d’usine vont bien aussi, surtout Grant. Mais, en fait, c’est surtout la distance qui rend cette course difficile : il faut tenir 200 miles tout de même…

– Et alors ?

J’imagine que vous avez fait tous les tests nécessaires de ce côté-là avant de venir, non ?

– Oui et non : on a rien en Angleterre qui ressemble à ce banking interminable. On tient les moteurs à fond pendant plus d’une minute ici !

Et puis, il y a la chaleur…

– Quoi la chaleur ?

– Ben, quand j’ai mené mes tests avec ces carénages spéciaux, il y avait du brouillard partout où nous sommes allés : aussi bien à Truxton qu’à Silverstone. Ici, c’est très différent, il fait bien plus chaud…

– Et vous sentez une grosse différence ?

– Forcément !

Et c’est pas seulement pour moi, mais surtout pour les moteurs… Avec ces carénages spéciaux, je me suis aperçu que le cylindre central n’était pas aussi bien refroidi que les deux autres.

– Comment pouvez-vous dire cela ?

– Ah c’est que sur ma Trident, j’ai trois prises différentes pour l’indicateur de pression d’huile. J’ai testé les trois et je sais lire ce que m’indique un manomètre : le cylindre central souffre plus que les autres.

– Ça ne doit pas être insurmontable tout de même, non ?

– J’ai trouvé la solution tout de suite en perçant des prises d’air de part et d’autre du carénage afin de mieux alimenter le radiateur d’huile qui n’est pas très bien placé sur cette machine. Mais, bien sûr, en faisant cela, j’ai un peu perdu en vitesse de pointe. Rien de grave, on a de la réserve !

Mais voilà, ni Doug Hele ni les vedettes ne veulent entendre parler de ma mesure de précaution, car ils sont déjà persuadés que la course va se jouer entre nous… ça peut tenir sans, mais je préférerais quand même avec, histoire d’assurer le coup, vous comprenez ?

Un peu que je comprenais !

Je tenais enfin l’information qui changeait la donne… Restait à le faire admettre à Hansen. Je retournais dans le stand Honda et je pris Bob à part :

– Tu as été chercher Dick Mann contre l’avis de tous tes patrons. Tu as imposé ton choix parce que tu y croyais. Et maintenant que ton pilote est au cœur de l’action, tu refuses d’écouter son avis ?

Cette course va être un vrai massacre, les Triumph vont s’autoéliminer, car les Anglais oublient qu’il faut tenir 57 tours… Dick Mann peut nous ramener la victoire, mais il a raison quand il demande de réduire l’effort demandé au moteur. Même les bons soins de Jamieson ne vont pas suffire si on laisse ce moulin dans la zone rouge trop longtemps. Alors, il est temps d’être raisonnable et d’aller au fond de ton raisonnement : Nakamura n’a pas voulu te croire quand tu as décrété qu’il fallait cesser de rouler et reconstruire les moteurs, mais tu fais pareil en ne voulant pas croire Dick Mann quand il te dit qu’il a besoin d’une marge de sécurité supplémentaire. Maintenant, c’est à toi de décider, mais, avant cela, je voudrais ajouter ceci : je sais de source sûre que les BSA/Triumph vont souffrir d’un défaut de refroidissement. À nous d’éviter de commettre la même erreur…

Hansen resta silencieux. J’avais touché juste. Je décidais d’enfoncer le clou sans attendre :

– Et Jamieson, il en dit quoi ?

– Bob continue son travail, mais ça va prendre encore plus de temps que prévu : il vient de se rendre compte que ce n’est pas seulement le tendeur de chaines qui présente une grosse faiblesse, les calottes des pistons sont aussi en cause !

Donc, il est en train d’élargir les passages d’huile dans le bas moteur pour adresser ce nouveau problème… Mais c’est clair que les moteurs sont loin d’être aussi fiables que ceux des CB750 de série.

– Raison de plus de ne pas trop abuser de la zone rouge !

– Oui, sûrement. OK, va dire à Dick qu’on va passer à la couronne de 44 !

Notre Honda ne roula toujours pas le samedi. Celle de Bill Smith non plus, car le reconditionnement prenait bien plus de temps que prévu par Nakamura. Les BSA/Triumph continuaient de dominer les essais, mais ce n’était le plus important pour nous. J’observais les évolutions de Percy Tait qui était effectivement bien plus lent que ses prestigieux coéquipiers… Finalement, Dick Mann pu récupérer sa CR750 N°2 pour le warm-up du dimanche matin et il en fut instantanément ravi : « elle marche mieux que jamais » dit-il avec un grand sourire. Un qui ne souriait pas en revanche fut Bill Smith : sa Honda nE roula pas longtemps pendant le warm-up car la chaine de distribution se rompit au bout de quatre tours… Hansen et Jamieson avaient eu raison et Nakamura commençait à vraiment s’inquiéter !

Smith dû déclarer forfait avant même le départ. « Déjà une Honda de moins ! », riait Doug Hele dans le stand Triumph !

Les choses sérieuses débutaient enfin en début d’après-midi après la parade des pilotes, chacun assit sur une Corvette décapotable, toutes ces voitures formaient une longue file de toutes les couleurs. Même si ce n’était qu’une exhibition publicitaire, on sentit la tension monter encore d’un cran…

La mise en place de la grille prit encore une bonne demi-heure, mais, finalement, le moment du départ était enfin venu. De l’extérieur de la première ligne, Mann prit un départ de rêve et il eut tout de suite plusieurs longueurs d’avance sur le paquet. Le tout premier tour se faisait sur l’anneau seulement. L’utilisation du circuit intérieur ne se faisait qu’à partir du second tour, histoire que le peloton soit déjà un peu étiré afin d’éviter les bousculades. Pourtant, c’est ce qui arriva à Romero qui fut obligé de tirer tout droit dès le début. Il repartit en queue de peloton avec un gros handicap à remonter. Un premier favori d’éliminé !

Dick Mann ne resta pas longtemps en tête, car Hailwood et Nixon le passèrent dès le second tour dans l’infield.

Hailwood mena les premiers tours avec Nixon dans sa roue, mais la BSA du champion britannique fut la première de l’armada BSA/Triumph à rendre l’âme avant la fin des dix premiers tours. Du côté des Honda, c’était encore pire : Ralph Bryans dura seulement trois tours alors que Tommy Robb en fit à peine douze. Nakamura fut bien obligé de s’intéresser à la numéro deux de Mann puisqu’il ne restait que celle-là pour défendre les couleurs de Honda. Pendant ce temps, Nixon se disputait la tête de la course avec la Suzuki de Ron Grant. Carl Rayborn sur sa nouvelle HD était déjà lâché et Dick Mann rendait la main pour durer comme le panneautage de Hansen le lui conseillait.

À la mi-course, les ravitaillements commencèrent. Pas pour Ron Grant dont la Suzuki avait serré avant même de pouvoir refaire le plein. Nixon se retrouvait devant avec une bonne avance devant Dick Mann qui put faire son arrêt-ravitaillement en seulement 17 secondes… Encore un bon coup joué par Jamieson et Hansen !

Après la mi-course, il ne restait déjà plus qu’une trentaine de concurrents sur les 98 qui avaient pris le départ… les casses et les chutes avaient clairsemé le plateau et commençait à voir la situation avec plus de facilité. Nixon était toujours en tête, mais il venait de fortement ralentir. Son avance fondait comme neige au soleil (sous le ciel de Floride, c’était le cas de le dire !) face à Dick Mann qui revenait sur lui comme une balle.

Pourtant, le vieux « bugsy » faisait tout pour ménager sa Honda qui fumait à chaque rétrogradage…

Je me tournais vers Jamieson afin de le sonder sur cette fumée : grave ou pas ?

– Dans un sens, c’est de ma faute : en agrandissant les passages d’huile pour refroidir les calottes des pistons, j’ai pris le risque d’augmenter la consommation de cette huile. Maintenant que le moteur est fatigué, on voit les effets de cette prise de risque. Mais c’est peut-être heureux : si je ne l’avais pas fait, le moteur aurait sans doute déjà cassé en fait.

Plus ou moins rassuré, je me tournais de nouveau vers la situation en piste, car Nixon venait de s’arrêter, en panne à son tour. Cela mettait notre Honda de nouveau en tête !

Il ne restait plus que dix tours à parcourir, c’était jouable… Mais ça faisait aussi un moment que je remarquais que Romero remontait fort depuis les profondeurs du classement. Au moment où Nixon abandonnait, Gene Romero passait en seconde position à la poursuite de Mann. Le jeune pilote Triumph avait une douzaine de secondes de retard sur Dick, mais il continuait à remonter au rythme d’une bonne seconde au tour.

Je demandais à Jamieson si la Triumph de Romero allait céder comme les autres ou pas ?

– Difficile à dire, car elle sonne encore claire, pas comme notre CR750 en revanche !

Je pense que le fait que Gene n’ait pas fait partie du paquet de tête au début l’a bien aidé finalement : il a été obligé de doubler de nombreux pilotes plus lents et il n’a pas profité de l’aspiration et donc du rythme qui a été fatal à Hailwood puis à Nixon… je pense qu’il peut aller au bout.

Aussi paniqué qu’un manager japonais pouvait le laisser paraitre, Nakamura alla rejoindre Hansen pour lui intimer l’ordre de faire aller Dick Mann plus vite via le panneautage. C’était vraiment demander la mauvaise chose au mauvais moment pour Hansen qui renseignait déjà Dick sur la remontée de la Triumph. Bob Hansen aussi était angoissé de voir que la victoire tant espérée pouvait lui glisser entre les doigts au dernier moment, comme en 1967. Mais il était aussi assez avisé pour comprendre qu’il fallait laisser Mann mener sa course comme il l’entendait. Du bord de la piste, il était visible que le pilote vétéran ménageait sa Honda pour lui permettre de rallier l’arrivée. Cette dernière fumait et ne tournait plus que sur trois cylindres par moment.

Il était clair que la mécanique de la CR750 était en sursis depuis l’arrêt-ravitaillement. Et pourtant, Mann s’efforçait de lui en demander le moins possible tout en perdant peu de temps sur son poursuivant en tendant ses trajectoires au maximum. Il fallait aussi doubler les retardataires sans perdre son élan, éviter les pilotes à terre et les traces d’huile de plus en plus nombreuses. Gene Romero lui aussi avait fort à faire : il lui restait peu de temps pour combler son retard et il ne pouvait attaquer plus sans rentrer dans la zone où la moindre erreur provoquait aussitôt la chute…

Alors que la tension était à son maximum, Hansen se débarrassa de Nakamura sans aucun tact : « foutez-moi le camp ! », lui dit-il. Nakamura blêmit devant l’insulte. Il regagna son stand en silence, mais chacun savait que le fossé entre les deux hommes ne pouvait plus être comblé désormais. J’observais cette comédie humaine avec fascination : l’humiliation de Nakamura, la tension de Hansen, l’angoisse de Jamieson, le sang-froid hors pair de Dick Mann, la fougue de Romero.

Dernier tour. La Honda n’a plus que trois secondes d’avance sur la Triumph. Cette dernière boucle semble interminable alors que Mann soigne son plat-ventre sur le banking pour rassembler les ultimes kilomètres/heure qui allait lui permettre de devancer la moto bleue et blanche qui le rejoignait peu à peu. Deux secondes, c’est seulement deux secondes qui séparaient les deux hommes sous le drapeau à damiers… Quand on sait que le ravitaillement de Romero dura trois secondes de plus que celui de Mann, on mesure combien cette course a été serrée !

Finalement, seulement seize concurrents terminèrent cette terrible course, 16 sur 98 !

Bugsy répondit aux interviews avec flegme alors qu’il occupait enfin la place centrale sur victory circle. Il restait calme et souriant, attribuant modestement le résultat à la préparation de son équipe. Mais je pouvais sentir combien il savourait cette revanche !

Quand Bob Jamieson pu enfin récupérer sa CR750, il constata qu’il ne restait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur… Un vrai miracle.

Bob Hansen lui, n’avait pas le triomphe modeste : il alla faire un bras d’honneur devant Doug Hele et eut même un geste encore plus déplacé pour Nakamura (je vous laisse deviner lequel).

La suite des événements fut un peu moins joyeuse que les célébrations de victory circle : Hansen fut proprement viré de American Honda. Certes, il avait remporté la course, mais cela ne pouvait racheter son attitude vis-à-vis de Nakamura, son supérieur, japonais de surcroit.

Bob Hansen ne resta pas longtemps sans travail : Kawasaki lui proposa de former son équipe pour faire courir ses machines d’usine aux USA. Hansen devint team-manager à plein temps avec Yvon Duhamel comme pilote vedette. C’est lui qui imposa la couleur vert clair pour les carénages de ses motos afin de mieux les distinguer des autres. C’est ainsi que le « vert Kawasaki » est devenu une tradition qui perdure encore aujourd’hui…

Encore une vidéo magique de Antti Kalhola… Merci Antti !

Pas besoin de bla-bla, regardez cette vidéo et appréciez. Si ces images ne vous remue pas les tripes, ne vous font pas frissonner, c’est que vous êtes déjà mort !

Gilles Villeneuve (le père de Jacques Villeneuve, le champion du monde de F1 1997) était le fonceur absolu : no surender, no bullshit, no nothing!
Pour lui, seule la victoire était jolie et il ne cherchait jamais à économiser sa voiture, peu importaient les conséquences. Bien entendu, il ne fut jamais champion du monde (mais il n’était pas loin en 1979…). Peu importe : ce champion sans couronne a marqué les esprits bien plus que des pilotes titrés à de multiples reprises.

Il reste une légende vivante pour tous les passionnés. Merci Gilles, merci Antti.

 

La saison MotoGP reprend, ça, c’est la bonne nouvelle !

La mauvaise nouvelle, c’est que ça reprend au Qatar, le pire endroit pour faire de la course moto et ce pour plusieurs raisons…

Mais plutôt que de vous expliquer pourquoi le GP du Qatar est inapproprié pour le MotoGP, je veux en profiter pour vous faire découvrir une excellente source : Motomatters.com avec ce formidable article sur le sujet (et oui, c’est en anglais… arrêtez de râler et mettez-vous à lire dans cette langue, ça ne peut que vous faire du bien !).

La Floride, paradis de l’amateur de voitures anciennes

En Floride, il y a souvent des « vintages cars show » et j’ai eu le plaisir d’en voir un dernièrement grâce à mon ami JP. Ce rassemblement (accès gratuit !) regroupait des centaines de voitures, la plupart en très bon état et certaines assez rares. Bien entendu, ce sont surtout des voitures américaines qui sont représentées mais pas seulement… Je vous laisse apprécier ce que j’ai déniché à cette occasion :

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Cette superbe Cord (en état concours !) est la toute première voiture américaine à être équipée d’une traction avant… L’ingénieur Grégoire aurait été intéressé !

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Une Lotus Europa, un petit coupé sympathique et très moderne au moment de sa sortie (années 70) et une des premières berlinette à moteur centrale.

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Ma préférée : la fameuse Chevrolet Corvair (année 60). Pour une fois, GM innovait en matière de design : moteur à refroidissement par air et architecture tout à l’arrière, comme la VW ! Mais l’équilibre dynamique des premiers modèles n’était pas très bon ce qui lança la carrière de Ralph Nader avec son fameux livre « Unsafe at any speed ».

La culture automobile des américains est souvent très bonne : on rencontre les propriétaires qui en connaissent long sur leurs voitures. Et ils ont aussi des acronymes hilarant comme LOTUS ou FIAT pour résumer la réputation de telle ou telle marque (LOTUS = lots of trouble, usually serious, FIAT = fix it again, Tony, voir à http://www.ultimatecarpage.com/forum/showthread.php?t=3378).

Un essai bref mais époustouflant de la Tesla modèle S !

Je reviens juste d’un bref essai routier de la Tesla S à Sarasota (où cette marque illustre a un show room).

La confirmation que j’ai reçue par email, quelques jours avant l’essai d’aujourd’hui…

Je me suis inscrit pour un « test drive » pour deux raisons : tout d’abord parce que ce n’était pas loin de chez moi et aussi parce que tous mes copains qui avaient déjà essayé l’engin m’avaient dit que cela valait vraiment le coup.

Le très large écran central, très utile !

Donc, je me suis pointé à l’heure dite dans ce show-room de Sarasota, vérification de ma « driver licence » et en voiture !
Bien entendu, on ne m’a pas « lâché » seul avec un modèle S flambant neuf. J’étais accompagné par « Steve », un jeune employé du constructeur. Steve s’est avéré très utile pour me faire découvrir toutes les facettes de ce qui est une véritable plateforme numérique sur roues… Entre le large écran central, le toit ouvrant, les boutons d’ajustements un peu partout, il y a de quoi faire, n’est-ce pas ?

Mais le truc vraiment bluffant, c’est le mode automatique. Bien mieux que le classique « cruise control », là, une fois sur l’autoroute, vous passez le contrôle à la voiture, totalement. Oui, vous avez bien lu : vous lâchez le volant et pouvez vous occuper à autre chose (le texting sans risque !) car la Tesla va jauger le trafic à votre place, changer de file toute seule et ainsi de suite. Je l’ai essayé, je l’ai constaté et c’est vraiment convaincant.

L’autre caractéristique qui est surprenante, ce sont les accélérations… Pour une voiture de 2 tonnes, voilà une berline qui accélère comme aucune autre. En fait, appuyer à fond sur l’accélérateur provoque une telle réaction, un tel effet que vous avez du mal à le croire, plaqué contre le dossier du siège, reprenant vos esprits tout en réalisant que, en fait, vous n’avez pas encore appuyé vraiment à fond !
En fait, cette voiture développe plus de 700 ch et est capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes… hé oui, faut le vivre pour le croire.

Plein d’autres éléments sont assez surprenants comme le frein moteur qui évite quasiment de freiner (sauf en cas de vrai besoin), la tenue de route qui vaut n’importe quelle sportive de renom et le luxe intérieur qui est très réussi. Mon essai était trop bref pour évoquer l’autonomie, mais, globalement, cette voiture vous donne l’impression très nette de vivre un moment du futur au présent. Combien de fois cela vous est-il arrivé ?

Pour moi, c’est quand j’ai eu mon tout premier Macintosh (en 1985), quand j’ai eu accès au Web pour la première fois (en 1995) ou quand j’ai eu mon premier lecteur MP3 (en 1998, bien avant l’iPod donc). Oui, la Tesla représente un petit morceau de notre futur, quand les voitures électriques plus ou moins autonomes seront devenues une banalité. Ne vous méprenez pas, cette évolution peut prendre encore un certain temps, sans doute au moins dix ans, voire plus. Mais si vous avez l’occasion de prendre le volant de cette automobile, n’hésitez pas, vous ne serez pas déçu, promis !

Dans le show room, le châssis montre le principe de la bête !

En F1, le seul spectacle se trouve dans les coulisses !

Je vous engage à lire cet article => http://www.motorsportmagazine.com/f1/showdown-todt-ecclestone-and-mosley-vs-marchionne/
C’est certainement le meilleur article sur la F1 de toute l’année 2015, tous médias confondus, au moins !

La fouine (à gauche) est -de nouveau- copain avec face de crapaud réjouie (à droite)…

Bien entendu, c’est tout en anglais… Je ne vous propose pas une traduction, mais un résumé (avec mon grain de sel dedans, bien sûr !) :

Tout commence début 2014 avec la nouvelle réglementation concernant les moteurs : terminé les V8 de 2,4L atmosphériques, voici les « power units » hybrides, V6 de 1,6L avec turbo et récupérateur d’énergie. Les nouveaux moteurs ne plaisent pas à Bernie (Ecclestone). Officiellement, c’est une question de bruit : les nouveaux moteurs n’en font pas assez, parait-il (et c’est vrai, le vroum-vroum doit faire vroum-vroum… sinon, où va-t-on ?). Officieusement, Bernie a compris que cette réglementation signifiait le retour au pouvoir des grands constructeurs, ce qu’il ne veut évidemment pas.

Donc, Bernie grogne durant toute la saison 2014 dominée par Mercedes qui a su, mieux que les autres, s’adapter aux nouvelles contraintes : réglementation chassis codée au millimètre (jusqu’à l’absurde, mais dans le but de minimiser l’impact d’un talent comme Adrian Newey qui a énervé trop longtemps trop de monde…) donc, tout repose sur la performance des ces fameux « power units » très coûteux. Dans le même temps, Red Bull plonge au classement alors que l’écurie a dominé les trois saisons précédentes… Dur à avaler pour le patron de Red Bull Dietrich Mateschitz (qui n’est pas là pour l’amour du sport, mais pour faire valoir son poison en canette…). Du coup, les relations avec Renault (qui fournit le moteur des Red Bull) commencent à sérieusement se gâter.

La fouine tente de consoler le faucon… Faudrait faire mieux que cela, Bernie… ça tombe bien, j’ai un plan, Didi !

Du côté de chez Ferrari, tout ne va pas au mieux non plus : le nouveau patron de FIAT (qui possède Ferrari, rappel pour ceux qui rêvent…), Sergio Marchionne, en profite pour se débarrasser de Luca di Montezemolo. Officiellement, c’est parce que la Scuderia est au fond du trou (il en profite aussi pour virer Alonso, bien fait pour lui !).

Pour une fois, Luca est tombé sur un os : Sergio !

En fait, c’est plutôt parce que Luca n’est pas en phase avec Sergio côté stratégie commerciale alors que Sergio prépare la fusion de FIAT/Chrisler… Merci, ciao Luca !

Méfiez-vous de Sergio… Il n’en a pas l’air, mais c’est un malin !

En 2015, tout s’accélère. En coulisses du moins parce que, sur la piste, c’est bis repetita placent : Mercedes domine de nouveau et ne laisse que des miettes aux autres. Red Bull ne sort pas la tête de l’eau et Ferrari fait un peu illusion avec Vettel. Du coup, Dietrich Mateschitz continue à ruer dans les brancards : ça ne va plus du tout, tout est de la faute de Renault et on va se retirer de la F1 si on ne trouve pas un meilleur moteur, ah mais !

Toute la saison 2015 a été rythmée par ce psychodrame : Red Bull va-t-elle devoir se retirer de la F1 faute de moteur ?
Car, avec Renault, le divorce semblait consommé. Pendant ce temps, Bernie a réussi à convaincre Todt qu’il fallait faire quelque chose. Et, avec Bernie, ça se résume toujours à « donnez-moi plus de pouvoir »… Et il l’a obtenu !
Aujourd’hui, les choses sont enfin claires : Red Bull reste avec Renault, mais le moteur est rebadgé « Tag Heuer » (big money). En fait, depuis le début, Renault et Red Bull savaient qu’ils allaient rester ensemble, même si cette association continue sous un nom d’emprunt. Toutes les gesticulations tout au long de l’année n’étaient qu’un rideau de fumée… Eh oui !

Renault a fini par racheter Lotus (enfin, les dettes de Lotus !) pour avoir une écurie qui porte quand même son nom (sinon, pourquoi rester en F1, au prix que cela coûte !). Et Bernie a réussi à imposer le retour à une solution de type Cosworth : un moteur client à un coût plus raisonnable avec une balance de performance façon GT3 (ce qui, accessoirement, permet à Bernie de garder la main sur la manette : les grands constructeurs se tiennent tranquille et les écuries secondaires restent peu performantes, les constructeurs ne sont pas sages et, soudain, les écuries secondaires font un bond en performances…).

Moralité : en F1, le spectacle n’est pas sur la piste, mais dans les coulisses !
Cet article formidable nous montre combien nous avons été menés en bateau tout au long de l’année par Bernie et Red Bull. Magistral, la politique est devenue le seul spectacle de la F1 désormais… mais quel spectacle, quelle leçon !

Il est vrai que ce qu’on appelle encore la F1 aujourd’hui n’est plus qu’un lointain et triste souvenir de qu’était la F1 il y a quinze ans. Allez, je peux même mettre une date précise au déclin profond de cette discipline : le GP de Spa en 2000 avec la formidable bagarre entre Schumacher et Hakkinen… Après cela, terminé.

Une expérience de « grassroots » racing à Desoto Speedway (FL)… Rafraichissant !

Desoto Speedway est un petit circuit oval (3/8 de mile, banking de 12°) situé sur la côte ouest de la Floride.

C’est là qu’hier soir, j’ai pu assister aux finales du championnat local en catégorie « Sprint car », « Modified » et « Late Model ». Les habitués d’iRacing connaissent bien ces voitures… Pour les autres, faites un effort d’imagination : du gros, du rustique, du puissant et ça tourne à gauche… Simple non ?

Eh bien croyez-moi, je ne me suis pas ennuyé une seconde en assistant à ces courses !
On peut dire que ce qu’on veut des américains mais ils ont le sens du spectacle, ça oui !

Les courses s’enchainaient presque sans temps mort et les « entre actes » permettaient d’aller sur la piste (mais oui !) pour rencontrer les pilotes et voir leurs voitures de près… Tout cela était très rafraichissant, surtout quand on connait le contexte des compétitions de sport-auto en Europe où le spectateur est, le plus souvent, le seul à ne pas être pris en compte par les organisateurs…

Là, c’était tout le contraire : dans ces compétitions d’un championnat local, nous étions vraiment aux bases du sport-auto US (d’où mon titre de « grassroots racing », le terme « grassroots » est souvent employé pour qualifier les mouvements politiques populaires, venant de la base), sur un petit circuit, avec relativement peu de spectateurs (quelques centaines tout au plus) mais où tout était pensé et tourné vers le spectateur et sa satisfaction. Le petit circuit permet de tout voir depuis les gradins et la succession de courses courtes permet d’enchainer les compétitions sans que celles-ci tournent à la procession forcément ennuyante.

Au lieu de critiquer les américains et de les traiter de bouseux sans culture (ne serait-ce pas un oxymore ?), on devrait s’en inspirer plus souvent sur certains plans… Le sport-auto en Europe aurait beaucoup à y gagner, c’est certain !

 

Rossi n’est finalement pas champion du monde, pour la 10ème fois…

La course de Valence a rendu son verdict et je me suis trompé : Valentino Rossi n’a pas eu son 10ème titre à cette occasion…

Bien entendu, je suis déçu, car j’aurais de loin préféré que Vale soit titré plutôt que Lorenzo qui a prouvé, une fois de plus, qu’il était aussi rapide que peu charismatique !

Mais, si on veut être objectif, Lorenzo a clairement mérité ce titre en fait : il était le plus rapide sur l’ensemble de la saison, point. Rossi peut bien reprocher tout ce qu’il veut à Marquez : s’il voulait assurer ce titre, il fallait être plus rapide que Jorge, et c’est tout.

Certes, Rossi est parti de la dernière ligne à Valence… Et alors ?
Même s’il était parti de la seconde ligne (sa place habituelle cette saison), il n’aurait pas fait mieux que 4ème car il n’avait pas le rythme pour rester avec Lorenzo/Marquez/Pedrosa, c’est un fait. C’est d’ailleurs un bon résumé de cette saison : Rossi a été quelquefois dominateur (Argentine, Assen), mais pas assez souvent. Il a été régulier, mais pas assez pour contrer Lorenzo. Ce dernier est certes moins intelligent que Rossi pour tirer son épingle du jeu quand les circonstances s’en mêlent (Silverstone par exemple), mais c’est tout de même bien lui qui a gagné le plus de GP cette année.

Après cela, on peut bien écrire tout ce qu’on veut, mais les faits sont têtus : Rossi a fait une excellente saison 2015, mais ce n’était pas encore tout à suffisant pour coiffer une 10ème couronne !

Peut-il y arriver en 2016 ?
J’en doute, mais je peux me tromper : n’avais-je point annoncé que le championnat était pour lui il y a quelques semaines ?

Toujours sur la moto, sur mon autre blog, je vous propose une critique du documentaire « Hitting the apex » =>  http://www.freedom-machine.fr/critique-de-hitting-the-apex-le-recent-documentaire-sur-le-motogp/

Rossi va être titré champion du monde MotoGP et voilà pourquoi…

Bon, rappelons que les pronostiqueurs sont voués au ridicule. Donc, si vous lisez ceci après le GP de Valence et que c’est Lorenzo qui est finalement titré, j’aurais pris le risque d’être totalement à côté de la plaque et je l’assume complètement à l’avance.

Ceci dit, pourquoi puis-je imaginer que c’est Rossi qui va décrocher la timbale alors que sa situation actuelle n’est pas des plus confortable au vu de ce qui s’est passé à Sepang et de la pénalité qui en a résulté ?

Tout simplement parce que, si on regarde l’Histoire, ce sont les pilotes les plus intelligents qui triomphent, pas les plus rapides. On peut argumenter que Lorenzo est plus rapide que Vale et, souvent, c’est vrai (on peut dire aussi cela de Marquez). Mais pourtant, il ne suffit pas d’être le plus rapide pour être couronné champion du monde. L’Histoire de la F1 fournit de nombreux exemples de cette logique :

En 1974, c’est Fittipaldi qui fut titré alors qu’il n’était pas le pilote de pointe cette année-là (c’était plutôt Lauda qui était dans ce rôle).

En 1978, c’est Andretti qui fut champion du monde alors que tout le monde considérait que Peterson était plus rapide (mais bien moins bon en mise au point !).

En 1984, Lauda réussi à surmonter le challenge représenté par Prost (certes, de justesse) alors que ce dernier était bien plus rapide (au moins lors des qualifications).

En 1986, ce même Prost triompha des pilotes Williams (Mansell et Piquet) alors que sa MacLaren était inférieure aux Williams.

En 1989, Prost (encore lui !) sut jouer de toutes les ficelles pour arracher le titre face à Senna.

En moto, les exemples sont moins évidents mais on en trouve quand même :

En 1975, Agostini sut trouver les ressources nécessaires pour décrocher son tout dernier titre en 500 alors que les Suzuki (avec Sheene, entre autres) étaient bien supérieures à sa Yamaha.

En 1984, Sarron décrocha la titre en 250 alors qu’il devait faire face à une forte opposition.

Dans les années 80, Eddie Lawson décrocha 4 titres en 500 (excusez du peu !) alors qu’il n’a jamais été considéré comme le plus saignant face à une brochette de géants comme Spencer ou Gardner.

Revenons à Rossi. Jusqu’en 2005, Vale décrocha ses titres en MotoGP avec de la marge (songez à sa victoire en 2003 à Philip Island alors qu’il avait été pénalisé de 10 secondes !) parce qu’il était le plus rapide et le plus complet. Après cela, ses réussites furent plus laborieuses et son tout dernier titre, cette année, va ressembler un peu à celui d’Agostini en 1975.

Sepang MotoGP : une tentative d’analyse

Pas besoin de revenir sur les faits : Rossi a fait tomber Marquez et a été pénalisé. Le torrent habituel des fans et des trolls coule furieusement sur Internet, chacun croyant détenir la vérité et s’exprimant avec l’éloquence d’un goret.

Mais, justement, revenons sur les faits… De quoi pouvons-nous être sûrs ?
J’ai regardé les images télévisées encore et encore et, j’avoue, je ne suis pas vraiment sûr de comprendre ce que je vois : Marquez tombe, c’est certain, mais est-ce vraiment à cause d’un geste délibéré de Rossi ?

Il ne s’agit pas ici d’exempter Rossi de toutes fautes. Même ce grand champion a sa part d’ombre, comme tous. Il ne s’agit pas non plus d’accréditer la théorie comme quoi Marquez « roule » pour Lorenzo. Ces deux-là ne s’apprécient pas tant que cela (voir le dernier virage du GP de Jerez en 2013…) et je doute que Marquez ait pu être vraiment décidé à « aider » Lorenzo dans sa conquête d’un nouveau titre.

Cependant, il serait naïf d’écarter que Marquez ai décidé de « jouer sale » avec Rossi, ne serait-ce que pour éprouver sa capacité à exceller dans le « mind game » comme Vale. D’autant que le personnage est réputé pour son comportement « musclé » en piste (et pas souvent sanctionné, faut-il le rappeler ?).

Encore une fois, ça n’excuse pas le comportement de Rossi mais, au moins, ça l’explique en partie. En sport mécanique, ce type d’incident n’est pas si rare, il suffit de regarder l’histoire : que ce soit Read sur Lansivuori à Imatra en 1973 ou Spencer sur Roberts à Anderstop en 1983, quand le titre est en jeu, c’est rare que cela finisse aussi proprement que Bayliss contre Edwards à Imola en 2002…

Sans compter le geste de Senna sur Prost à Suzuka en 1990 (clairement avoué par Senna à Suzuka mais en 1991) ou celui de Schumacher sur Damon Hill à Adelaïde en 1994. Le même Schumacher a finalement été puni à Jerez en 1997 quand il joua encore une fois musclé contre Jacques Villeneuve (et la punition fut sévère sans doute parce qu’il n’avait pas été puni à Adélaïde en 1994…).

Mais c’est l’occasion de nous poser une autre question, importante aussi : veut-on vraiment que le MotoGP soit réglementé dans tous les sens comme la F1 d’aujourd’hui ?

Veut-on vraiment que tous les top pilotes se mettent à ressembler à Pedrosa à qui, justement, on reproche son manque d’agressivité (encore que, il semble que l’on voit naitre un « nouveau Pedrosa » en ce moment…) ?

Les champions, les grands champions sont tous de mauvais perdants; certains savent mieux le dissimuler que d’autres et c’est tout. Comme le disait si bien John Wyer « we have no time for good losers »…

Selon moi, cet incident est certes regrettable, mais ce n’est pas la fin du monde : le championnat n’est pas encore joué, il peut se passer beaucoup de choses et Rossi a encore sa chance (même si ça ne va rien arranger de partir du fond de grille !).

Si vous voulez un article qui résume tout avec une position équilibrée et aussi objective que possible, je vous recommande l’excellent blog Motomatters (en anglais of course) à https://motomatters.com/analysis/2015/10/27/2015_sepang_motogp_round_up_heroes_who_h.html, sans conteste une des meilleures sources disponibles sur le net (et je suis heureux et fier de le supporter, modestement).

Comparaison sport auto / sport moto : un monde de différences !

Comme vous le savez si vous avez la faiblesse de vous pencher sur ma modeste personne (comme cela est bien dit, n’est-ce pas !), je suis un amateur de sport-mécaniques. Pas seulement en tant que spectateur avertit (j’ai même rédigé plusieurs livres sur le sujet !) mais aussi en tant qu’acteur (modeste, toujours). Bref, je connais un peu le sport auto que je ne pratique pas seulement de façon virtuelle (voir notre track-day avec Ayari).

Ma pratique de la moto est aussi régulière que diversifiée, mais il y avait bien longtemps que je n’avais pas roulé sur circuit en deux-roues… Grâce à mon fils Val, nous venons d’effectuer un stage de deux jours à Carole avec la « De Radiguès Rider School » (voir ce petit reportage et la vidéo qui l’accompagne) et c’était carrément formidable !

Cette récente expérience m’a aussi permis de comprendre une différence fondamentale entre le sport auto et le sport moto et cela a trait à l’argent… Oui, tout le monde sait qu’il y a beaucoup moins d’argent pour la moto (même en MotoGP) que pour le sport-auto (même les catégories GT sont bien dotées). Mais il serait intéressant de savoir pourquoi. Marché plus étroit pour la moto… Oui, bien sûr. Mais cela ne suffit pas à expliquer complètement le gouffre monétaire qui sépare les deux mondes.

Et puis, tout d’un coup, dans le paddock de Carole, j’ai réalisé une différence importante entre ces deux disciplines : en moto, il n’y PAS de gentlemen drivers… Alors qu’en sport-auto (surtout en GT), ils sont légion et représentent une part non négligeable du flot d’argent qui irrigue ce sport. D’accord, admettons, mais alors, pourquoi les gentlemen drivers sont absents des pistes moto ?

Eh bien, tout simplement parce que la pratique de la moto est largement plus dure (physiquement) que le pilotage d’une voiture de course. Dans le dernier cas, c’est un « sport assis », dans le premier cas, c’est un vrai sport, point. Sans même parler du danger (bien plus présent en moto qu’en auto), cette difficulté suffit à éloigner tous (ou presque tous) les « riches d’un certain âge » qui veulent s’amuser sur un circuit. CQFD.

World Superbike à Philips Island, tout simplement génial !

Le championnat du monde Superbike vient de commencer, la première manche à Philips Island vient d’avoir lieu et, en un seul mot, c’était génial !

Alors, pourquoi c’était si bien ?

Par rapport au MotoGP, c’était mieux parce qu’en Superbike, ils ne sont pas seulement 4 à pouvoir gagner (les incontournables Marquez, Rossi, Lorenzo et Pedrosa) mais bien plus nombreux. Pareil au niveau des marques, ce n’est pas seulement Honda et Yam qui se partage les victoires mais Kawasaki, Aprilia, Ducati et Honda qui peuvent gagner (même si ça commence à faire longtemps pour Ducati…). Bref, le plateau est plus équilibré, les courses sont plus serrées et, du coup, côté spectacle, c’est carrément géant.

Les nouvelles régles en vigueur dans le championnat Superbike semble être bien trouvées et même si les machines sont un peu plus lentes qu’avant, ça ne se remarque pas car la bagarre est toujours aussi intense et spectaculaire. Ah, si le sport-auto pouvait être aussi animé que les courses moto, ça serait super !

La F1 est en crise et pourquoi c’est sérieux cette fois…

Avertissement : je déteste l’évolution de la F1 depuis le début des années 2000… N’attendez donc pas que je sois objectif dans ce domaine !
Mais, justement, c’est un sujet que je connais bien puisque j’ai écrit un livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »…

La F1 est en crise périodiquement, en quoi serait-ce différent cette fois ?

Ce n’est pas l’accident de Jules Bianchi qui est en cause : il y a toujours eu des accidents en F1 et reconnaissons qu’il y en a moins désormais (il y a toujours des sorties de route, mais elles sont de plus en plus rarement qualifiées d’accidents, car il n’y a pas de conséquences pour les pilotes) de nos jours que lors des décennies précédentes (et dans une grande proportion).

En revanche, il y a plusieurs causes d’inquiétude réelles pour l’avenir de la F1 et nous allons les détailler ici. Non pas que j’imagine que la F1 pourrait s’effondrer et disparaitre brutalement (mais ce n’est pas tout à fait exclu), mais un effacement progressif du paysage (la F1 perd de son importance et n’est plus couverte comme avant par les médias) est, en revanche, tout à fait envisageable.

Première cause : l’argent. La F1 brasse beaucoup d’argent depuis les années 80 (de plus en plus en fait), mais cet argent est (évidemment) inégalement réparti entre les acteurs. Tout d’abord, les promoteurs des circuits sont vraiment réduits à une part de misère (alors que c’était eux qui avaient la part du lion dans les années soixante) et, du coup, sont de moins en moins motivés à organiser des événements. De plus, les promoteurs de la F1 (tonton Bernie donc) veulent aller planter la tente de ce circus dans les pays émergents pour des raisons économiques. Pourquoi pas, mais cela veut dire que, de plus en plus, la F1 va abandonner ce qui faisait sa tradition, son patrimoine et donc son prestige. Le jour où le GP de Monaco sera remplacé par une course à Macao (j’extrapole), la messe sera vraiment dite.

Mais le choix des circuits (plutôt malheureux depuis 20 ans, soit dit en passant) n’est pas le seul problème lié à l’argent et à sa répartition. Les revenus des écuries engagées sont également sur la sellette après la faillite de Marussia, Caterham et la mauvaise santé financière de quelques autres. Là encore, la faillite d’écurie engagée en F1 n’est pas une nouveauté, ça a toujours eu lieu. Et il n’est pas non plus question de pleurer sur quelques audacieux qui ont vu trop grand : la F1 coûte cher, surtout quand on ne gagne pas. Il faut donc avoir les reins solides pour s’y engager ou alors, ça se termine mal.

Mais cette fois, on s’aperçoit que c’est quasiment la moitié qui est « malade ». On ne peut empêcher les gens de dépenser plus qu’ils ne gagnent (et cela ne concerne pas que la F1, hélas), mais ce malaise généralisé prouve que quelque chose ne va pas en F1 en ce moment, vraiment pas. Et cela nous amène à l’autre facteur de la crise actuelle : les nouveaux moteurs.

Périodiquement, la F1 change sa réglementation technique. Principalement pour contenir les performances des voitures. Avec, à chaque fois, un succès limité (d’où la nécessité de changer encore et encore cette réglementation quelques années après). En vérité, le vers est dans le fruit depuis le milieu des années soixante avec la règle des moteurs trois litres.  Cette nouvelle règle qui commença en 1966 était là pour permettre « un retour à la normale » après la période des moteurs 1,5 litre qui s’était avérée une mauvaise idée. Donc, en 1966 cette réglementation limitait les moteurs à trois litres de cylindrée ou, 1,5 litre dans le cas des moteurs compressés. Lors de la rédaction de ce règlement, personne ne pensait que les moteurs compressés allaient redevenir à la mode grâce à l’emploi du turbo. Et onze après (1977), Renault débutait en F1 avec un moteur turbo, justement. Alors que la F1 des années soixante-dix était stable (et même relativement économique !) grâce à l’emploi presque généralisé du V8 Cosworth DFV, l’avènement du turbo allait tout changer… à partir de là, les puissances et les coûts sont montés en flèche, obligeant les dirigeants de la FIA à bannir les moteurs turbo en 1989. Depuis cette époque, la réglementation technique est toujours sujette à caution pour de bonnes (sécurité) ou de mauvaises (spectacle insuffisant) raisons.

La F1 a donc titubé, comme un homme ivre, de règlement en règlement, s’enfonçant toujours plus dans l’irrationnel, jusqu’à culminer dans l’absurde avec le système DRS qui devait permettre les dépassements en autorisant les dispositifs aérodynamiques mobiles, pourtant strictement interdits en sport-auto depuis 1969 !
Comme le dit fort bien Epictète, « une fois la borne franchie, il n’y a plus de limite ». Une fois que la F1 en était tombée à admettre un artifice pernicieux comme le DRS, la porte était grande ouverte pour toujours plus « d’aménagements » nécessaires pour la « qualité du spectacle » (résultat ? toujours moins de spectacle… quelle surprise !).

De fait, la F1 est allée jusqu’à « trafiquer » les pneus. Comme si la règle du manufacturier unique n’était pas suffisante, Bernie a remplacé Bridgestone par Pirelli, ce dernier étant prêt à satisfaire toutes ses demandes. Du coup, Ecclestone a demandé à Pirelli de fournir des pneus « aléatoires » : certains se comportent normalement, d’autres se dégradent prématurément afin d’ajouter une composante « roulette russe » au spectacle !
Quand on en est là, tout devient possible…

Le coup de grâce est venu avec les nouveaux moteurs. La saison 2013 a été la dernière avec les V8 aspirés. En 2014, on basculait avec les V6 1,5 litre turbo-compressés, les tous nouveaux « power unit » (avec récupérateur d’énergie et tout et tout) très sophistiqués. Très sophistiqués, on veut bien le croire, mais très chers aussi : le budget moteur a été multiplié par quatre pour les écuries clientes (soit presque toutes sauf Ferrari et Mercedes) !
Et cette inflation est-elle justifiée ?
Aux yeux des ingénieurs, sans doute, aux oreilles des passionnés, certainement pas !
En effet, avec ces nouveaux moteurs, le bruit a disparu, carrément !
Vous imaginez cela ?
Des F1 qui glissent presque sans bruit sur la piste…

Bref, on se retrouve aujourd’hui avec des voitures qui coûtent (bien) plus cher et qui délivrent (beaucoup) moins de sensation… Très fort, très-très fort !

Et comme si tout cela ne suffisait pas, l’homme clé de la situation Bernie « el supremo » Ecclestone n’est pas dans la meilleure des situations. Qu’on l’aime ou que ne l’aime pas, il faut reconnaitre que si la F1 tient encore debout, c’est grâce à lui (mais on doit également dire que si la F1 est devenue ce qu’elle est, c’est aussi en partie à cause de lui…). Or, Bernie est affaibli après l’histoire de son procès en Allemagne, même s’il en bien sortit. Beaucoup attendent le bon moment pour prendre sa place, même s’ils n’ont ni son envergure ni son savoir-faire. Et puis, il y a la question de son âge. Bernie a déjà 84 ans. Et même si le bonhomme semble infatigable (et toujours aussi motivé), forcément, à un moment, son âge va commencer à peser, tôt ou tard…

Conclusion : ce qui pourrait arriver.

Imaginons que Bernie soit mis de côté (problème de santé, le scandale de trop, révolution de palais, choisissez) et que la crise éclate pour de bon (d’autres écuries font faillite et celles qui restent refusent d’aligner trois voitures pour compenser le plateau)… à partir de là, voilà ce qui pourrait se passer : la FIA reprend la main (trop contente de pouvoir revenir dans le jeu) et met en place un nouveau règlement qui impose la voiture standard (un peu comme c’est déjà aux USA en Indycar depuis quelques années et avec succès : Dallara fournit tout le plateau et les écuries ont le choix entre Honda et Chevrolet pour les moteurs) puisque, après tout, il s’agit d’un championnat des pilotes… Pour ce qui est de la lutte entre constructeurs, il y a déjà le championnat d’endurance pour cela qui, coup de chance, connait un certain regain avec un règlement technique stable, clair et intéressant (avec l’organisateur des 24 heures du Mans à la manoeuvre). Du coup, les constructeurs (y compris Ferrari) et l’argent qui va avec se rabattent sur le championnat WEC pendant que la F1 devient une formule monotype de plus, simplement prisée dans les pays qui étaient auparavant privés de F1.

Improbable ?
Peut-être, mais, sait-on jamais…

Indy 500 sur iRacing : je termine enfin cette course !

J’ai participé trois fois à l’Indy 500 organisé par iRacing. Et la 3ème fois fut la bonne pour moi… Voici un résumé de mes deux participations précédentes où ma course s’est terminée au 57ème tour (2010) et 5ème tour (2011) !

En 2012, j’avais renoncé à participé car je n’avais aucun feeling avec la voiture (les aléas des mises à jours multiples d’iRacing) et, en 2013, je n’avais même pas pensé à le faire… Cette fois, j’ai eu plus de chance à tous les niveaux : j’avais loupé le rendez-vous traditionnel de fin mai mais, heureusement, iRacing a été obligé de décaler son événement suite à des problèmes techniques).

Reporté début juillet, ça m’arrangeait plutôt en fait. J’ai pris l’événement à la dernière minute à tel point que je n’ai même pas pu participer aux qualifications (acceptant par avance de me retrouver relégué en fin de grille).

J’ai été obligé de prendre la nouvelle Dallara (la DW12) et j’ai eu juste une après-midi pour la régler. Comme mon objectif était juste de terminer, j’ai privilégié des réglages plutôt « conservateurs » afin d’avoir une facile facile à conduire et sans surprise, afin que je puisse me concentrer sur la gestion du trafic. Bien sûr, ce choix impliquait d’oublier la performance et, effectivement, ma voiture était plutôt lente en ligne droite comme j’ai pu m’en rendre compte pendant la course…

Voilà quoi ressemble le fameux « Brickyard » à bord d’une DW12…

Du coup, je suis 27ème sur 31 au moment du départ de la course à 8:00 du soir, heure américaine. Pendant les quelques tours du warm-up, j’ai pu tout de même me rendre compte que mon rythme n’était pas terrible mais pas complètement ridicule non plus (meilleur tour en 41.3 alors que les meilleurs tournaient en 40.3…) et c’est donc avec un optimisme modéré que je m’élançais pour la célèbre course.

Autant le dire tout de suite, les premiers tours ont été cauchemardesques !

En fait, il fallu attendre au moins le 30ème tour pour enfin aligner plus d’un tour lancé… Le reste du temps, le drapeau jaune était sortit presque tout de suite après chaque relance. L’essentiel des premières dizaines de boucles ont été parcourues au ralentit et, au bout d’un moment, ça devient carrément pénible. Pendant ce temps, j’ai pu tout de même progresser, passant de la 27ème à la 10ème position, essentiellement parce que les autres semblaient tétanisés par l’ambiance. Une fois dans les dix premiers et les neutralisations s’espaçant un peu, j’ai eu l’impression que la course était enfin lancé pour de bon.

Mais le carnage fut tellement intense qu’au 40ème tour, la moitié du plateau était déjà éliminée… Il y a eu 11 neutralisations qui ont haché ces 200 tours de course mais il est encore plus significatif de dire qu’il n’y en a eu que 2 durant la seconde moitié de l’épreuve !

Bien entendu, il fallait savoir utiliser les neutralisations pour ravitailler au bon moment mais j’ai plutôt mal commencé ma manoeuvre en étant obligé de m’arrêter au 40ème tour alors qu’il y a eu un drapeau jaune juste après… J’étais 5ème avant de m’arrêter et je suis reparti 11ème mais je suis remonté assez vite à la 6ème place (j’ai pu « prendre des notes » pendant la course en dictant des compte-rendus rapides pendant les neutralisations avec un petit enregistreur sonore… Ces commentaires pris sur le vif me sont utiles désormais alors que j’essaye de raconter ma course le plus fidèlement possible).

Bref, à partir du première quart, j’étais déjà solidement accroché à la 6ème place et j’ai pu voir que je pouvais suivre les leaders mais seulement à distance, pas les rejoindre ni surtout les attaquer. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai bouclé mon meilleur temps en 40.7 au 55ème tour alors que les leaders tournaient presque 1/2 seconde plus vite. C’est donc à une course d’attente que j’ai dû me résoudre. J’ai tout de même eu quelques bons moments de lutte avec le Canadien François Gagne (un nom enviable !) jusqu’à ce que ce dernier disparaisse.

Vers le 70ème tour, j’ai été rejoins et littéralement déposé par Miss SP Ledger qui affichait une telle vitesse qu’elle tout de suite devenue ma favorite pour la victoire (pourquoi était-elle restée aussi discrète avant ?). A partir du 75ème tour, j’étais installé en 5ème position au moment de la fin du premier tiers de la course.

J’ai pu grimper à la 4ème place à partir du 110ème tour et, jusque-là, j’étais assez content de la façon dont j’avais mené ma course. Le plateau a été décimé au point qu’on était plus qu’une dizaine en course. Du coup, le trafic est devenu beaucoup plus fluide et le rythme s’élève constamment.

Et puis, au 135ème tour, en m’arrêtant pour ravitailler, j’ai commis une grosse erreur : je suis entré trop vite dans la ligne des stands et j’ai automatiquement écopé d’une pénalisation de 30 secondes (qui se sont ajoutées au temps nécessaire à mon arrêt ravitaillement). Cette erreur m’a coûté chère : j’ai décroché du groupe de tête, pris un tour de retard et j’ai perdu la 4ème position au profit de Garry Jackson que je contenais facilement juste avant.

Mais j’étais encore optimiste sur ma capacité à rattraper Garry et à lui reprendre la 4ème place. Et bien entendu, une erreur en entraîne une autre : à vouloir rattraper mon retard trop vite, j’ai légèrement frotté contre le mur en les virages 1 & 2 lors du 146ème tour. C’était vraiment une caresse plus qu’un contact (et d’ailleurs, iRacing ne m’a pas retiré de points pour cet incident) mais ce fut suffisant pour froisser juste un peu ma DW12. Du coup, j’ai perdu quelques km/h en pointe alors que j’étais déjà juste sur ce plan. Avec ça, il s’est trouvé que Garry était bien plus rapide qu’avant, comme si ma bévue lui avait donné des ailes !

Bref, je suis englué en 5ème position et incapable de revenir sur ceux qui sont devant. Nous sommes alors dans le dernier quart de la course. Seuls les quelques « survivants » sont encore en course. Je ne suis plus en piste pour la victoire (en fait, je n’ai jamais été en mesure de vraiment y prétendre et je n’ai pas bouclé un seul tour en tête). Le rush final va se jouer entre Miss Ledger et Seth Hellman et je m’écarte soigneusement pour ne pas gêner leur duel lorsqu’ils me rattrapent en me prenant un second tour.

Entretemps Dustin Freeze (un autre prétendant à la victoire) a été disconnecté et j’ai donc grimpé d’une place grâce à son malheur. Le pauvre Garry qui me résistait superbement a aussi été victime de ce coup du sort mais il a pu revenir ensuite… Trop tard pour venir me contester la 3ème position toutefois.

J’ai donc enfin pu terminé en assurant un maximum, trop content d’avoir pu « passer entre les gouttes » de cette terrible course… En revanche, pour la gagner, il y a encore du travail !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Le résultat final de la course : sur le podium !

Encore et toujours sur la saison 1976 de F1…

Voici encore un documentaire sur la F1, cette fois, uniquement centré sur la saison 1976. Je vous le propose aujourd’hui parce qu’il est directement visible (gratuit sur youtube) et, surtout, parce qu’il est de qualité (réalisé par la BBC) : il y a même des images que je n’avais encore jamais vu (il en reste ?)…

Bref, regardez cela et appréciez, une saison comme on en fait plus de nos jours (hélas).

Un nouveau documentaire sur l’histoire de la F1 : « 1 ».

Est-ce une retombée du phénomène « Rush » ?

Peut-être car, en ce moment, l’histoire de la F1 semble intéresser le public (et ça se comprend vu comment la F1 actuelle est triste à pleurer !)… Donc, un nouveau documentaire soigné est en train de sortir aux USA (sortie limitée à quelques salles d’abord, sortie mondiale prévue pour le printemps 2014) en ce moment.

Et voici la bande annonce de ce documentaire :

Bon, et alors ?

Il existe des dizaines de documentaires sur Youtube (gratuits donc), certains très bons (surtout ceux la BBC) qui sont plus ou moins comparables à celui-ci… Pourquoi donc payer pour un doc de plus ?

J’ai pu voir ce film en intégralité car je l’ai téléchargé (après l’avoir payé !) depuis iTunes. Ne vous précipitez pas : « 1 » n’est disponible sur iTunes que pour ceux qui ont un compte aux USA (et qui payent avec une carte ricaine par la même occasion…) et c’est pourquoi je vous propose cet avis ici et maintenant…

Après visionnage et réflexion, je crois pouvoir dire que ça vaut le coup, effectivement. Car même s’il y a des tonnes de documentaires plus ou moins bien réalisés sur le sujet, là, il s’agit d’un film avec une vraie écriture, un vrai déroulement, un angle bien choisi et poursuivi jusqu’au bout. L’angle, c’est l’évolution historique de la F1 sur le plan de la sécurité des pilotes : désastreuse dans les années 60 et 70, elle s’est progressivement améliorée au fur et à mesure que la F1 a gagné en audience car il est devenu choquant puis enfin inacceptable de voir les pilotes mourir en direct (quelquefois dans des conditions horribles, on pense à Bandini ou à Williamson).

Cet angle permet d’entendre avec plaisir les témoignages des grands acteurs (ceux qui sont encore vivants) qui ont vraiment participé à cette histoire (y compris Jacky Ickx qui s’exprime plutôt rarement). J’y ai même appris des choses !

En revanche, ce n’est pas toujours super facile à comprendre car il n’y a aucun sous-titre (sauf quand Fittipaldi s’exprime en Français pour la TV suisse en 1975) et certains ont une prononciation (en anglais) un peu limite, genre Lord Hesketh qui s’exprime pour lui, sans doute…

En attendant que vous puissiez voir ce film, voici une playlist de documentaires sur le sujet disponibles sur Youtube…

J’oubliais !

Si vous voulez en savoir plus sur tous ces champions, il y a mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 »

Une critique (positive) du film « Rush »

La plupart du temps, j’évite de parler des films vus au cinéma car il est rare que j’ai quelque chose de positif à dire dessus. Je fais une exception aujourd’hui pour ce film à cause de son sujet central : la saison 1976 de F1 avec l’affrontement Lauda/Hunt.

Il est rare d’avoir un bon film sur le sport-auto qui ne soit pas un documentaire. Selon moi (j’insiste, la suite n’engage que moi), le tout meilleur film sur le sport-auto est et reste « Truth in 24 hours » que j’intégre ici (au cas où vous ne l’auriez pas encore vu) :

Revenons à Rush. Ce nouveau long-métrage, très attendu par les passionnés, vaut-il la peine d’être vu ?

Oui, sans aucun doute !

Respecte-t-il l’authenticité de l’histoire ?

Non, pas complètement mais les quelques petites entorses faites ne change pas grand-chose au résultat final qui est, disons-le, très bon.

Les vrais passionnés vont tout de suite dire « quelles entorses ? »… Souvent les scènes des courses sont tournées sur des circuits qui n’ont rien à voir avec le grand prix qu’elles sont supposées représentées (exemple : Brands Hatch à la place de Monza !). Mais la qualité du plateau de voitures réunies est tout de même étonnant. Souvent, on voit que certains petits détails ont été respectés alors qu’ils allaient passer inaperçus pour la plupart. Il y a donc un grand respect global pour l’histoire (mettons 80% d’authenticité ce qui est énorme pour un long-métrage qui, rappelons-le n’est PAS un documentaire).

Ensuite, il y a quelques inexactitude dans le scénario qu’il serait fastidieux et pas très utile d’énumérer (la rencontre de Lauda avec sa femme par exemple, pas du tout comme cela selon les propres livres de Lauda…). Mais les points positifs l’emportent largement tout de même et, avant tout, la qualité du casting montre le souci du détail et de l’authenticité des producteurs du film (les deux acteurs principaux sont tout à fait à la hauteur du pari ce qui est déjà beaucoup).

Alors, tu es 100% positif, c’est le film de l’année ?

Pas tout à fait. Dans l’ensemble, c’est très bon, rien à dire mais… Oui, il y a un mais, je dois avouer que j’attendais encore mieux !

Suis-je trop exigeant ?

Pas vraiment, je m’explique : l’ambiance globale souffre, à mon avis, de notre époque. Je pense, je crois que le même film tourné il y a vingt ans serait encore meilleur (mais il n’aurait sans doute pas pu bénéficier des mêmes moyens sur le plan technique). Il y aurait moins besoin de faire dans le spectaculaire, moins besoin de garder un rythme frénétique qui donne un montage trop haché, selon mon goût en tout cas.

Et c’est là qu’on voit que les deux principaux bons films sur le sport-auto restent encore au-dessus de Rush. Je veux parler de « Grand Prix » (de John Frankenheimer) et de « Le Mans » de Steve McQueen. Ils sont presque aussi spectaculaires mais sont surtout plus proches de l’esprit réel du sport-auto (toujours selon moi).

J’oubliais !

Si vous voulez en savoir plus sur tous ces champions, il y a mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 »

Amateurs de sport-auto, découvrez les « track days » !

Je vous invite aujourd’hui à une découverte roborative pour tous les amateurs de sport-auto : les track days (littéralement « journées de piste »). Cette notion est culturellement bien connue aux USA (voir à http://en.wikipedia.org/wiki/Track_day). En effet, l’organisation de track days est très populaire aux États-Unis, il y a même des constructeurs spécialisés dans ce type de voiture et, progressivement cela commence à se populariser également en Europe (voir à ce sujet un site vraiment bien fait sur le sujet à http://www.super-trackday.com/). C’est définitivement une bonne façon de découvrir ce qu’est vraiment le pilotage sur circuit !

J’ai participé avec mon fils Val aux track days organisés par Ayari les 26 & 27 juillet dernier (voir àhttp://www.ayaritrackexperience.com/) sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois. Nous sommes allés avec ma Porsche Cayman. Le plan initial était de tourner à deux voitures : lui au volant ma Porsche et moi au volant d’une autre Porsche louée à cette occasion (une 911 GT3 RS !) et je dois dire que cela a été une expérience mémorable (dont je parle aussi un peu dans cet article pour souligner la différence avec la simulation). Finalement la journée de roulage s’est super-bien passée, cela a été une très bonne expérience, autant pour moi qui n’avais pas roulé depuis longtemps (en réel sur circuit), que pour Val dont c’était la première expérience sur circuit en sport auto (alors qu’en simulations il commence à avoir une bonne expérience puisqu’il est mon coéquipier dans nos courses endurance). Val a même roulé beaucoup plus que moi, y compris au volant de la GT3 et il a adoré cette expérience.

Ma Cayman avec Val au volant...

Ma Cayman avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

Je ne vous raconte pas cela pour vous donner envie (enfin si mais dans le sens positif du terme, pas « à la française », si vous voyez ce que je veux dire…) mais plutôt pour mettre en avant ce que peut apporter ce genre d’expérience dans la compréhension de ce qu’est le pilotage (pour ceux que ça intéressent !).

L’intérêt des track days est multiple : il permet de découvrir la pratique sur circuit dans un contexte simplifié qui n’est pas intimidant. Car, s’engager directement en compétition est évidemment beaucoup plus « rude » et bien plus contraignant !

On peut bien sûr passer par la case club comme les clubs Porsche qui organisent des réunions toute au long de l’année sur des circuits mais, là encore, il faut au moins avoir une Porsche… Donc, là aussi, ce n’est pas forcément accessible à tous alors que les track days sont ouverts à tous du moment que vous avez une voiture « sportive » (et là, la définition est assez large), vous êtes accepté et vous tournez avec les autres « pilotes » sans plus de contraintes. Vous avez juste besoin de porter un casque au volant de votre voiture (c’est la seule contrainte obligatoire et incontournable, pas besoin de revêtir toute la panoplie homologuée FIA : combinaison ignifugée, gants, bottines et même sous-vêtements du même acabit !). Ni d’avoir un extincteur à bord et un arceau-cage comme la compétition sur circuit l’impose habituellement pour pouvoir s’aligner même dans les catégories réservées aux débutants. Donc, bien moins de contraintes lors des track days et c’est toujours cela de gagné.

Bien entendu, ça peut paraître bizarre de devoir mettre un casque (après tout, une voiture, ce n’est pas une moto, vous ne risquez pas de tomber de votre siège !) mais je vous confirme que c’est bien nécessaire !
Croyez-moi, c’est vraiment justifié : il suffit d’avoir fait quelques tête-à-queue au bord de sa voiture sur un circuit pour se rendre compte que, lors de ces « instants intenses » on est fortement ballotté dans tous les sens et que votre tête peut alors venir frapper la vitre de votre portière et, on réalise qu’on est bien content d’avoir respecté l’obligation d’avoir mis un casque sur votre précieuse cervelle… Donc, les track days sont bien une façon simple, sécurisée et peu contraignante d’accéder à la pratique sur circuit.

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La belle 911 GT3 RS, toujours avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

L’autre avantage c’est que c’est très encadré (et ce n’est pas contradictoire avec la légèreté des contraintes). On ne vous lâche pas « comme ça », vous commencez le matin par un briefing où on vous explique à quoi ressemble le tracé, ses principales caractéristiques, quels sont les endroits pièges (et, sur un circuit comme Dijon-Prenois qui est plutôt impressionnant, cette introduction est bienvenue !). On vous explique aussi quelle est la signification des différents drapeaux parce que, bien sûr, il y a des commissaires tout autour de la piste et on va vite s’apercevoir que ces commissaires sont très utiles et mêmes complètement indispensables. En fait, morceau par morceau, couche par couche, le briefing vous apporte tout ce qu’il faut savoir pour une pratique sécurisée car comme vous n’allez pas être seul en piste, il va donc falloir être capable de vous insérer dans le trafic et de gérer ce trafic au mieux.

Le trafic est un point important, surtout pour la sécurité mais ce n’est pas le seul : il y a aussi les aspects techniques. Là encore, les organisateurs vont font des recommandations qu’il est important de comprendre et de suivre, surtout en ce qui concerne la pression des pneus qui est évidemment très différente de la pratique routière habituelle. Sur le circuit, on vous indique qu’il y a une « station de gonflage » à votre disposition pour contrôler et ajuster cet aspect. On vous incite à faire peu de tours d’affilée pour commencer et aussi par la suite afin de permettre aux pneus mais aussi aux freins de refroidir. Car ces équipements ne sont pas conçus pour résister à l’intensité de la pratique sur circuits et on s’en aperçoit vite !

Surtout quand on tourne pour la première fois, vous avez forcément tendance à « surpiloter » plus ou moins et, du coup, à accentuer encore les réactions d’une voiture qui vont être amplifiées par la relative souplesse des suspensions (même les voitures dites sportives sont réglées afin d’être capables d’absorber des conditions de routes « normales » donc bien plus souples que si elles ne roulaient que sur piste…). Donc, dans un premier temps, la voiture va bouger beaucoup et si vous bougez beaucoup aussi au volant ça va encore être accentué et, au bout du compte, ce sont vos pneus qui encaissent le choc. Et, même si ça paraît incroyable, il faut savoir qu’en quelques tours d’un circuit comme Dijon, si vous ne prenez pas de précaution et que vous surpilotez beaucoup, vous pouvez arriver à « flinguer » vos pneus (et même vos freins par la même occasion !).

Une fois sur la piste, vous allez vous apercevoir que, comme souvent, le pilotage est un « art simple et tout d’exécution » !
Bien entendu, si c’est votre « trip », vous pouvez aussi faire hurler les pneus de votre voiture (mais pas longtemps, voir plus haut…) comme le kéké de base ou dans une série américaine bas de gamme mais ça ne sera pas très efficace (en termes de chrono…). En fait, pour être efficace, pour aller vite, il faut piloter propre. Piloter propre ça veut dire avoir des trajectoires fluides et ça veut dire aussi éviter à tout prix de « surpiloter ». Surpiloter (vous avez remarqué que j’aimais bien cette expression, hein !) c’est donner des coups de volants trop secs et trop amples, faire glisser la voiture, rentrer trop fort dans les virages parce que, même si ça vous surprend, on perd beaucoup plus de temps en freinant très tard et à rentrer « en vrac » dans un virage qu’à sacrifier (un peu) l’entrée de virage pour soigner sa sortie. Il faut donc freiner suffisamment tôt afin d’arriver à choper le point de corde et pouvoir accélérer le plus tôt possible. C’est une équation bien connue des vrais pilotes : il y a beaucoup plus à gagner lorsqu’on soigne la sortie de virage qu’à faire un freinage « de la mort qui tue » en entrée (une exception toutefois : lors d’une bagarre en peloton où le freinage est bien souvent la seule occasion de passer son adversaire, on perd un peu de temps mais, au moins, on se retrouve devant l’autre… sauf si ce dernier est assez malin pour vous laisser passer, et vous repasser en sortie selon la classique manœuvre du « une-deux » mais c’est un autre sujet…). Donc, si votre objectif, c’est le chrono, il va vous falloir apprendre à piloter propre et, évidemment, c’est plus facile à écrire qu’à faire parce que quand on est spectaculaire et qu’on se bat beaucoup au volant on peut avoir l’impression d’aller vite mais en fait c’est pas vrai.
Ce côté « rester en dedans » peut être un peu décevant pour les amateurs qui s’imaginent que le pilotage sur circuit est forcément très agressif et forcément très spectaculaire. C’est presque le contraire au final.

Et ça, les track days peuvent vous permettre de le découvrir, de le comprendre et de le mettre en application parce que vous n’êtes pas seul dans cette expérience. Il y a bien sûr les autres participants avec lesquels vous pouvez avoir des échanges dans une atmosphère qui n’est pas celle de la compétition mais, surtout, l’encadrement qui est formé le plus souvent d’anciens pilotes de notoriété qui vont justement vous expliquer ces choses avec autorité et compétence, vous donner des observations après vous avoir vu sur la piste et même, encore mieux, rouler avec vous à vos côtés. Quand on a Soheil Ayari comme passager et qu’après vous changez de place (Soheil devient le pilote de votre voiture et c’est vous qui êtes passager) vous bénéficiez en quelque sorte d’une comparaison « avant/après » qui est très significative et même très éclairante !
Et là, ce ne sont pas les possibilités de Soheil qui sont démontrées (lui-même n’a plus grand-chose à prouver…) mais plutôt les possibilités de votre voiture une fois qu’elle est menée comme il faut et ça peut être très surprenant…

Sur le pilotage et en particulier sur le pilotage sur circuit, on peut en écrire des tonnes (et il existe de très bons ouvrages sur la question, surtout en anglais) mais, en fait, ça se résume à « emmener la voiture à son rythme » (en plus des aspects théoriques habituels tels que trajectoires, point de freinage, point de braquage, point de sortie et ainsi de suite). Et c’est bien là l’essentiel : aller à son rythme et de hausser ce rythme pro-gre-ssi-ve-ment tout en restant toujours sous contrôle. C’est important à comprendre parce que si on outrepasse cette limite, votre propre limite qui est rarement celle de votre voiture d’ailleurs, vous allez beaucoup sortir et vous n’allez pas bien comprendre pourquoi vous sortez (en dehors des dégâts que vous allez éventuellement faire mais c’est justement là que la pratique sur circuit est intéressante : il faut vraiment sortir fort -ou au mauvais endroit- pour casser quelque chose). La notion de danger est bien moins présente que sur route ouverte (et c’est tout de même un gros, un énorme avantage des track days !) mais ce n’est pas ça qui doit vous inciter à vous comporter de façon débridée. Parce que, d’une part, ça ne va pas être efficace et, d’autre part, ça ne va pas vous permettre de comprendre ce qui se passe avec la voiture. Car il faut réaliser que, sur un circuit, vous n’allez pas reconnaître votre voiture !
Sur route ouverte, c’est presque impossible d’atteindre les limites d’une voiture sportive (sans compter que c’est très dangereux et légitimement réprimandable !). En revanche, sur circuit, vous allez être très surpris de voir que ces limites (qui, encore une fois sont plutôt vos limites que les limites de votre véhicule habituel), vous les atteignez très vite, comme si c’était plus la même, comme si sa capacité de freinage, qui auparavant vous enthousiasmait était devenue médiocre, comme si les super-pneus sport glissaient comme sous la pluie et ainsi de suite. C’est très surprenant mais c’est également très significatif. Donc, sur circuit, vous être vraiment dans les conditions idéales pour apprendre quelque chose pour de bon (à moins que vous soyez venu simplement pour « faire glisser votre caisse » comme un kéké alors pas de problème, défoulez-vous !) à condition d’y aller pas à pas, étape par étape, sinon, vous ne voyez rien, vous ne comprenez rien et vous abîmez simplement le matériel (le vôtre !).

Lors des track days, l’encadrement est particulièrement important et utile ne serait-ce que pour raisonner les plus agressifs. Lorsqu’une voiture plus rapide vous double, pas de problème sauf si le pilote ne prend aucune précaution et s’amuse à vous frôler au plus près… Les organisateurs ont vite fait de ramener ce pilote à la raison avant qu’un incident regrettable se produise. Surveiller et endiguer ce genre de comportement permet de « prévenir plutôt que guérir » et vu le prix de la tôle froissée sur ce genre de voitures, c’est effectivement préférable !

Un autre avantage des track days c’est qu’il s’agit d’une réunion décontractée de passionnés et il est bon de le rappeler. On peut donc faire des rencontres, riches, intéressantes avec des gens qui sont aussi passionnés que vous et qui ont des choses à raconter. On en voit même qui viennent avec des quasi-protos comme les Radical par exemple et qui vous racontent qu’ils viennent sur le circuit par la route avec des engins pour le moins inhabituels (ils changent simplement les pneus une fois sur le tracé parce que les slicks ne sont pas autorisés sur route ouverte…).

Bref, j’espère vous avoir donné envie de découvrir ce genre d’expérience et ne peux que vous recommander de passer par la parfaite organisation des « Ayari’s brothers » !

Retour sur la récente édition des 24H du Mans

La semaine dernière, j’ai voulu suivre les 24H du Mans en intégralité, sans me déplacer of course.

C’est en voyant l’offre d’Eurosport sur le site Endurance Info (voir à http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-18932.html) que j’ai été tenté. Je m’abonne donc, certain de ne faire cela que pour un mois et je bascule sur le player d’Eurosport (rien à télécharger, ça marche au sein d’un navigateur).

eurosport

Heureusement que ce n’était pas trop cher car l’expérience était décevante. La qualité des vidéos était plus que moyenne (pour ne pas dire médiocre, rien à voir avec ce que propose motogp.com par exemple) et, surtout, les commentaires des animateurs étaient proprement affligeants.

On sent bien qu’Eurosport appartient à TF1 (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurosport), on ne peut s’y tromper, hélas !

Je ne suis pas en train de me plaindre que les commentateurs d’Eurosport étaient incompétents en matière de sport-automobile (ce n’était pas le cas, ils connaissaient bien le sujet) et, quelque part, j’aurais préféré : ainsi, ils auraient au moins eu une excuse… C’était plutôt que leurs commentaires étaient systématiquement orientés sur les sujets les plus beaufs, les plus désolants, les plus « people » (j’ai horreur de cette expression et je ne l’utilise qu’à regret, c’est juste pour me faire comprendre). Oui, TF1 pollue tout ce qu’il touche, c’est clair.

Pour échapper à cette ambiance empreinte de médiocrité, je coupais le son d’Eurosport et j’ouvrais une autre fenêtre sur www.24h-lemans.com/live… Hélas, Pierre Van Vliet (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Van_Vliet) sévissait sur ce canal et lui aussi est un pur produit de TF1 avec la qualité des commentaires à l’avenant. Pierre aussi connaît bien le sport-auto mais le traitement qu’il en fait est biaisé par ses -mauvaises- habitudes prises lorsqu’il commentait les GP de F1 sur TF1.

lemanslive

Bref, ne me restait plus qu’à utiliser radiolemans (voir à http://www.radiolemans.com/) comme canal audio (enfin des vrais connaisseurs du sujet qui ne sont pas pollués par l’ambiance actuelle).

Je n’ai pas tellement envie de revenir sur la course elle-même qui, selon moi, a été gâchée par son déroulement. Et là, je ne veux pas évoquer l’accident mortel du pilote Danois dont tout le monde parle. Au risque de passer pour un monstre sans cœur (ma femme peut confirmer…), je considère que l’accident (y compris mortel) fait partie des « risques du métier » et Allan Simonsen le savait parfaitement. Il est monté dans son Aston Martin en étant conscient des risques et il n’aurait cédé sa place pour rien au monde.

Non, le vrai problème des 24H du Mans cette année, c’était les neutralisations. On aura eu en tout et pour tout 12 interruptions, la majorité pour des rails ouverts. Les services techniques ont remplacé plus de 200 mètres de rails sur une course amputée de 5h30 sur 24.

Selon moi, quand une course devient autant hachée, les organisateurs ont un vrai problème et s’ils ne l’adressent pas, la magie du Mans risque bien de disparaître pour de bon (et virez-moi ces saloperies de diesel !).

Zoom sur Brabham et Stewart, extraits de mon livre « La malédiction des Champions du monde de F1 »

La saga des champions du monde de F1 est une histoire haute en couleurs et en douleurs. Pour toutes ces raisons, elle vaut bien d’être racontée… Je vous propose ici deux extraits de mon livre « La malédiction des champions du monde de F1 » :

Jack « black » Brabham, le rock

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Jack Brabham en 1966, année de son dernier titre (crédit photo : Lothar Spurzem)

Le cas de Jack Brabham mérite un détour : trop rude écorce pour être troublé par les accidents, « Black Jack » empocha trois titres et fut le premier -et demeure le seul- à avoir réussi l’exploit de triompher sur sa propre voiture (en 1966).

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Jack Brabham sur la monoplace qui porte son nom au Nurburgring en 1965 (crédit photo : Lothar Spurzem). Brabham détestait les moteurs limités à 1500cc qui caractérise la F1 d’avant 1966…

Mais l’Australien a toujours été sous-estimé alors qu’il fut l’artisan essentiel du triomphe des Cooper en 1959 et 1960. On peut même dire, sans vraiment exagérer, que le vrai technicien à l’origine de l’avènement des monoplaces à moteur arrière en F1, c’est lui !

Mais, à partir de cet apogée, les choses se gâtent nettement : en 1967, c’est son équipier (Denny Hulme) qui décroche la timbale et les deux hommes se brouillent. Les saisons suivantes sont bien moins brillantes pour Jack le constructeur et le pilote. La revanche doit venir en 1970 avec une monoplace (la BT33) qu’il juge parfaite.

Mais cette saison est une longue suite de déceptions : la victoire lui échappe à chaque fois comme si la malchance concentrait son pouvoir sur lui seul… La saison débuta bien en Afrique du Sud puisqu’il gagna mais, pour la manche suivante, en Espagne, son moteur le trahi à 30 tours de la fin alors qu’il avait fait la pôle position aux essais et qu’il détenait le record du tour en course…
À Monaco, alors qu’il menait depuis bien avant la mi-course, il se « prit les pieds dans le tapis » dans le dernier virage du dernier tour et laissa la victoire à Rindt, in extremis : l’épisode est resté célèbre.
Casse encore au GP de Belgique et résultat blanc au GP des Pays Bas. Un podium (3ème) au GP de France et voici le GP d’Angleterre à Brands Hatch. Jack y est dominateur en dépit de la pôle position de Rindt puisqu’il signe le record du tour… Hélas, la victoire lui échappe de nouveau pour un problème d’alimentation en essence lors des derniers tours (il termine tout de même second derrière Rindt).

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Jack Brabham sur la BT33 à Brands Hatch en 1970… Avec un peu plus de réussite, il aurait pu être titré cette année-là également !

Abandons et résultats blancs pour les grands prix suivants jusqu’au tout dernier, le GP du Mexique. Là, sa BT33 file comme le vent et Jack tient la forme des grands jours, il y croit !
Mais une panne moteur de plus vient réduire à néant efforts et espoirs. C’est une casse de plus, la casse de trop…

Cette guigne persistante finit par avoir raison de sa ténacité et c’est un Brabham anéanti qui jette l’éponge à la fin de la terrible saison 1970. Alors que cette ultime campagne devait être celle du renouveau, elle vira au désastre avec une seule victoire et quelques podiums (qui auraient dû être autant de victoires supplémentaires).

Pourtant, le pilote australien était vraiment une pointure et son talent est resté relativement méconnu car il passait trop de temps sur les aspects techniques et surtout, se consacrait à monter sa propre écurie plutôt que de se concentrer sur sa carrière de pilote. Pour toutes ces raisons, bien qu’il soit un des rares triples champions du monde, on pense rarement à lui quand il s’agit de désigner les plus grands. Les noms de Stewart ou Lauda sortiront plus facilement que celui de Brabham alors qu’il n’a rien accompli de moins que les deux premiers. Lorsqu’ils courraient, Moss et Clark faisaient les grands titres des journaux et il semble qu’il en soit de même encore aujourd’hui…

Jack a même touché à tout dans sa carrière puisqu’il s’aligna aux 500 Miles d’Indianapolis (en 1961, sur Cooper) et aux 24H00 du Mans (en 1970 sur Matra). Jack ne fit pas grand-chose au Mans (où deux de ses fils y remportèrent la victoire plus tard !). Mais son passage (7ème au final) à Indy déclencha l’évolution des voitures vers le moteur central arrière…

Pourtant, même Black Jack n’a pas su conclure en beauté avec ses quelques saisons de trop (mais la toute dernière aurait pu tourner favorablement car Jack était encore très compétitif)… Donc, oui, Brabham fut lui aussi, victime de la malédiction d’autant qu’il ne resta pas longtemps dans le milieu, vendant sa chère écurie Brabham à un certain Bernie Ecclestone…

Jackie Stewart, l’esthète

Jackie_Stewart_speaking2005 Jackie Stewart en 2005 (crédit photo : Dan Smith)

Intéressons-nous à un « monstre sacré », l’Ecossais Jackie Stewart. En apparence, Stewart a tout pour lui : intelligent, parcours sans faute, pilote très classe, trois couronnes mondiales à son palmarès et sachant tirer sa révérence en pleine gloire au soir de son 3ème titre. En voilà au moins un qui contredit cette histoire de malédiction, en voilà un qui a su faire ce qu’il faut, comme il faut et quand il faut, non ?

Non. Et en fait, il s’en est fallu de peu.

Le cas Stewart illustre de façon éclatante combien la malédiction peut être vicieuse et à quel point sa morsure est douloureuse quand elle s’abat sur sa victime… Et pourtant, l’écossais semblait avoir tout ce qu’il fallait pour lui échapper

StewartJackie19690801MatraFord-LotharSpurzem Jackie Stewart sur la Matra-Ford au GP d’Allemagne en 1969, l’année de son premier titre (crédit photo : Lothar Spurzem)

Dans son parcours, Stewart n’a connu qu’un seul (relatif) échec : celui de ne pouvoir garder le titre deux ans de suite car chaque couronnement était suivi d’une année « sans » (enfin, du niveau de Stewart quand même !). En 1970, après son année triomphale chez Matra, il quitte l’écurie française pour suivre Tyrrel, son manager, qui va créer sa propre écurie mais la toute première saison de ce nouveau team débute avec une March qui n’est pas au niveau. Des nombreux pilotes March, Stewart est l’un des deux seuls à avoir réussi à gagner avec une de ces voitures lors du GP d’Espagne 1970… Il faudra ensuite attendre le GP d’Italie 1976 pour voir une March triompher à nouveau avec, cette fois, Peterson à son volant… Et c’est tout pour cette marque !

Il faudra attendre la fin de la saison 1970 pour que Tyrrel puisse enfin aligner son propre châssis… Une année perdue !

La saison 1971 fut presque la « promenade de santé » annoncée pour Stewart mais celui-ci rechute lors de la saison 1972 : un ulcère à l’estomac l’empêche de contrer Fittipaldi (ulcère sans doute dû à de trop nombreux voyages vers les USA pour honorer son contrat de participation à la Can-Am…). 

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La Tyrrel Ford de 1971 qui permit à Stewart de dominer largement ses adversaires

En 1973, il décide d’une saison d’adieux qui est programmée comme une tournée triomphale. Mais la saison 1973 va se révéler longue et cruelle : Stewart a voulu garder le secret sur sa décision (seul Ken Tyrrel est au courant) et sa femme se ronge les sangs en voyant les accidents s’accumuler autour de son mari. Cevert et Stewart dominent au sein de l’écurie Tyrrel, ils accumulent les doublés et Cevert se hisse nettement au niveau du maître.

C’est que François Cevert est clairement le protégé et le successeur désigné du champion du monde… L’aider à arriver au sommet fait donc partie de l’ultime « feuille de route » que s’est fixé l’Ecossais avant de quitter la F1 pour de bon.

Arrive le dernier GP, le 100ème de Stewart, celui où il va annoncer son retrait, celui de la libération. Mais, une fois de plus, les dieux se jouent des programmes trop bien ficelés et vont punir Stewart en foudroyant Cevert pendant les essais qualificatifs. 

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François Cevert dans le baquet de sa Tyrrel en 1973 (crédit photo : Raimund Kommer)

En effet, soucieux d’asseoir son nouveau statut, le français s’obstine à vouloir signer la pole position jusqu’au moment où sa Tyrrel quitte la route et se retourne sur le rail de Watking Glens…

La fête tourne à la tragédie. Car c’est vraiment une tragédie pour Stewart qui toujours gardera le regret de ne pas avoir partagé sa décision avec Cevert et ainsi faire baisser la pression sur celui qui devait être son digne successeur. Le chemin de croix (la saison 1973 a été particulièrement pénible avec son lot d’accidents) se conclut en calvaire et c’est un Stewart défait qui quitte la scène… Un de plus !

L’histoire de Colin Chapman (Lotus) en BD : tome 1 & 2, à savourer sans restriction !

Passons à quelque chose de positif… Si vous aimez l’histoire du sport-auto, il vous faut ces albums !

Il faut souligner que ces albums intitulés « Chapman » (Colin, le créateur des Lotus) vont au-delà de la seule histoire de Lotus et c’est très bien comme cela : c’est en fait à un balayage complet de ces époques dorées du sport-auto auquel on a droit… Le traumatisme de la disparition de Jim Clark, le caractère de Graham Hill, les relations tendues avec Jochen Rindt, tout est bien rendu.

De plus, le tome II est à la hauteur des espoirs suscités par le tome 1 c’est dire la performance…

On se prend à rêver d’une série sur Enzo Ferrari par les mêmes auteurs… Bravo aux auteurs, vraiment (et merci par la même occasion !), car ils ont bien compris l’esprit de ces époques et de cette saga (car l’histoire de Lotus en est une !).

Tome un Le tome un Tome deux Le tome deux

AYARI Track Experience: Track Days, Courses Club pour GT, Coaching & Set Up !

Le clan Ayari vient d’ajouter une nouvelle corde à son arc déjà bien fourni !

Je reproduis ici l’annonce de AYARI Track Experience

Chers amis, nous lançons aujourd’hui le Club « AYARI TRACK EXPERIENCE », qui organisera sur un même week-end du roulage libre et des courses clubs pour GT à partir de mars 2013.

Pour cette premières année déjà quatre week-ends au calendrier sur des circuits renommés comprenant, au choix, des Track Days et/ou 3 courses de 30′; ainsi que quelques journées de roulage en semaine.

Evidement c’est Soheil, du haut de ses 11 titres nationaux et internationaux, qui supervisera la partie sportive, coaching & conseil, accompagné par des moniteurs « pro » et diplômés.

Fort de nos 20 ans d’expérience « familiale » dans le sport et les événements, nous avons concocté une recette équilibrée entre plaisir et roulage, avec des petites attentions qui devraient permettre de s’améliorer et prendre du plaisir:

Nous vous attendons nombreux dès les 8 & 9 Mars 2013 à Magny Cours

Détails et inscriptions sur www.ayaritrackexperience.com.

Zoom sur Vettel et Alonso, extraits de mon livre « La malédiction des Champions du monde de F1 »

Vettel vient de décrocher son 3ème titre (de suite !). Il est jeune et talentueux et je suis content que ce soit lui le champion plutôt qu’Alonso que, personnellement, je n’apprécie pas du tout !

Voici deux extraits de mon livre « La malédiction des champions du monde de F1« , les portraits d’Alonso et de Vettel justement…

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Fernando Alonso, le fonceur

Soyons clairs : en voilà un que je n’aime pas !

Je ne remets pas en cause ses qualités de pilote, elles sont indéniables (comme tous ceux qui atteignent ce niveau et décroche un titre de champion du monde); c’est l’homme que je n’apprécie pas…

Cet Espagnol est volontiers frimeur et mauvais joueur. Schumacher a un côté tricheur assez déplaisant mais le personnage rayonne une certaine classe tout de même. Cette classe, on la cherchera en vain chez Alonso qui semble n’avoir pas d’autre horizon que son propre nombril.

Des exemples pour étayer mon rejet ?

Lors d’une conférence de presse où Schumacher évoquait, admiratif, les performances de Valentino Rossi en moto, Alonso affirma qu’il pouvait faire aussi bien sur deux roues « avec suffisamment d’entraînement »… Même quand Schumy (qui lui, s’y connaît un peu en la matière) tenta de le modérer en faisant valoir la difficulté du pilotage des motos de GP, l’Espagnol continua à dire qu’il suffisait qu’il s’y entraîne pour atteindre le niveau d’un Rossi et consorts !

Si ce n’est pas de la prétention…

Mais Fernando est également un peu sournois : lors des qualifications du GP de Hongrie 2007, alors qu’il quitte les stands pour s’élancer pour son dernier tour, le double champion du monde retarde son départ de quelques secondes, bloquant ainsi son coéquipier et l’empêchant d’effectuer un dernier tour chronométré, tandis que lui-même signe la pole position. La FIA juge ce comportement antisportif et ne manque pas de sanctionner Alonso, en le rétrogradant en sixième position sur la grille de départ.

De plus, il est coutumier du fait puisqu’il avait déjà montré sa face sombre lors du même GP, la saison précédente : pendant les essais libres, Alonso revient sur le pilote d’essais de Red Bull, Robert Doornbos et, estimant être gêné, le dépasse avant de freiner et de se rabattre brutalement devant lui, manquant de créer un accident. La FIA le sanctionne en ajoutant deux secondes à son meilleur temps des qualifications, une pour comportement antisportif et l’autre seconde pour dépassement sous drapeau jaune.

Ajoutons qu’il a été mêlé de près aux deux plus grands scandales récents de la F13 et où il n’a pas hésité à jouer le rôle du collaborateur (pour ne pas dire de « la balance »…); cela achève de situer le personnage.

Bref, je suis certain que la malédiction va s’occuper de son cas tôt ou tard et, cette fois, ce sera amplement mérité.

L’affaire d’espionnage opposant Ferrari à McLaren, également appelée dans la presse « Stepneygate » du nom de Nigel Stepney, a éclaté en juin 2007.

Les preuves dont disposait la FIA pour condamner l’écurie McLaren avaient fournies par Fernando Alonso et Pedro de la Rosa, deux des pilotes de l’écurie McLaren (respectivement pilote titulaire et pilote essayeur). Ces derniers ont accepté de témoigner contre leur propre équipe en échange de la promesse qu’aucune sanction ne serait retenue contre eux.

Voir les détails de cette affaire à http://fr.wikipedia.org/wiki/Affaires_d%27espionnage_en_Formule_1_en_2007.

Le Grand Prix de Singapour 2009 a fait l’objet d’une enquête officielle de la Fédération internationale de l’automobile car l’écurie Renault est soupçonnée de tricherie. La sortie de route de Nelsinho Piquet aurait été planifiée par Flavio Briatore et Pat Symonds afin de favoriser la victoire de son coéquipier Fernando Alonso. Ce dernier a ravitaillé au 12e tour de la course, juste avant l’accident de Piquet et la sortie de la voiture de sécurité. Alonso a ainsi eu l’opportunité de dépasser les autres concurrents par le biais des passages aux stands.

Voir le détail de cette affaire à http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_Singapour_2008.

Sebastian Vettel, le précoce

Champion très jeune en 2010 (il détient le record) après une saison très disputée (il n’étaient pas moins de quatre, Hamilton, Button, Webber et Vettel, à pouvoir briguer la couronne) et un final à suspense. Vettel l’emporta, aussi bien grâce à un concours de circonstances favorables que grâce à son propre talent. Il parvient à garder son titre en 2011 ce qui est en soit déjà une sacré performance. Jeune et talentueux, que demander de plus ?

Désolé, mais j’ai des doutes sur la longévité du pilote Allemand au plus haut niveau !

Bien évidemment, Sebastian a un don naturel pour aller vite mais il ne faudrait pas oublier qu’il est plus que « chouchouté » par son écurie qui fait trop souvent jouer les rôles de faire-valoir son équipier, l’excellent Mark Webber méritant mieux (à mon avis).

Un épisode est significatif des limites de Vettel : lors du GP de Turquie 2010, il s’accroche avec Webber et rejette la faute de cet incident sur son équipier alors que, sur les images, on ne peut certainement pas être aussi catégorique (et il est désolant de constater que, une fois de plus, une fois de trop, l’écurie Red Bull s’est rangée à son avis…). Vettel a trop eu l’habitude d’être mis en avant comme N°1 « naturel »… Quand la malédiction se décidera à le mordre, ce sera profond et douloureux, j’en suis sûr !

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La version papier de mon livre…

 

Un livre de plus : la malédiction des champions du monde de F1…

Voilà, je viens de terminer ce nouvel ouvrage consacré au sport-auto… Pour le moment, il n’est en vente que sur amazon.fr et amazon.com mais il va apparaître aussi très vite sur les autres librairies numériques (suivre ce livre sur sa page dédiée…).

Voici sa présentation :

Tous les pilotes ont cette ambition, plus ou moins secrète, plus ou moins avouée, de finir leur carrière en étant au sommet, de raccrocher sur un haut fait, d’éviter le déclin en somme… Et pourtant, force est de constater qu’aucun n’a atteint ce but !

Certains vont dire que décrocher un titre est vraiment difficile. D’autres vont affirmer que c’est de se maintenir au sommet (non pas un titre, « acquis par accident », mais plusieurs pour bien montrer qu’on domine son époque !) qui est bien plus dur encore. Tous ont raison mais on a pléthore de multiples champions du monde pour démontrer que ce dernier but n’est pas si inaccessible… Non, le vrai challenge consiste à réussir sa sortie et là, le palmarès est vierge !

Tous veulent le faire, certains l’avouent mais personne n’y arrive. Et un des éléments d’explication est que les grands pilotes sont des compétiteurs que rien ne décourage. Ils ont déjà connu des hauts et des bas, dès le début de leur carrière et c’est justement parce qu’ils se sont accrochés avec un mental d’acier qu’ils ont finalement réussi.

Alors, il est normal qu’ils soient aveugles à l’approche du déclin. Pour eux, il ne s’agit que d’une mauvaise passe de plus qu’ils auront tôt fait de surmonter, comme les précédentes.

C’est cette confiance en eux -jadis leur meilleure alliée- qui les empêche, finalement, de « sentir » le bon moment pour se retirer. Pourtant, les plus malins, comme Stewart, ont été capables de décider de ce bon moment et de planifier leur retraite mais c’est là où la malédiction se montre la plus vicieuse en s’alliant à la mort.

L’accident fatal annule les meilleurs plans, soit en tuant l’acteur principal (Rindt), soit en fauchant ses amis (Cevert pour Stewart, Colins pour Hawthorn et bien d’autres).

Une malédiction, vraiment ?

Absolument !

Quand on regarde l’histoire de la Formule Un, ou, plus exactement, l’histoire de ses champions, on s’aperçoit qu’il n’y en a pas un seul qui n’ait pas eu sa carrière marquée par le destin ou tout simplement gâchée par des circonstances contraires. Pas un seul n’a réussi le parcours parfait : capable de se retirer en pleine gloire, d’être complètement satisfait de la performance accomplie et de jouir de sa retraite paisiblement. Comme si l’effort surhumain pour conquérir le ou les titres aboutissait forcément à les mettre sur une trajectoire interdite et définitivement maudite !

Comme si le prix à débourser pour devenir N°1 se payait forcément avec des larmes et de l’amertume, voire quelquefois (souvent même) avec du sang… Quoi qu’il arrive, la malédiction a toujours un coup d’avance et plus d’un tour dans son sac…

Allez, vous devez penser que je déraille ou, du moins, que j’exagère; mais pas du tout : il suffit d’examiner objectivement la liste de tous les champions du monde pour le constater : pas un seul qui n’ait bien fini, pas un seul qui n’ait pas terminé avec un regret, un échec, un déclin ou un drame. Cette malédiction peut prendre de nombreuses formes mais tous ont été frappés !

Que ce soit la saison de trop (le déclin), l’accident de trop (le prix du sang) ou des circonstances contraires (le titre dévalorisé par le contexte où il a été obtenu), tous nos champions ont vu leurs parcours entachés par cette malédiction… Vous n’êtes pas obligé de me croire tout de suite mais vous allez voir que, systématiquement, on reconnaît sans mal les effets de cette malédiction dans la destinée de tous ces pilotes hors du commun.

Cet ouvrage est aussi l’occasion de revenir sur l’évolution de la F1 et sur les faits marquants de ses différentes époques.

Cet ouvrage est largement pourvu en photos des différentes époques (90 illustrations !).

Ceci est la première édition de cet ouvrage et j’espère que sa qualité éditoriale sera à la hauteur de vos attentes.

Cependant, il reste toujours des coquilles et des fautes de frappe dans tous les ouvrages. Mais je ne veux pas me contenter de cette situation et je crois avoir trouvé la solution pour toujours faire progresser la qualité éditoriale de mon livre : c’est de m’appuyer sur vous !

En effet, si, au fil des pages, vous y trouvez des fautes de frappe, d’orthographe, de ponctuation ou autres, écrivez-moi (à alefebvre@gmail.com), signalez-moi la ou les fautes trouvées et je vous rembourse cet ouvrage !

Je vous enverrai un chèque à l’adresse que vous m’indiquerez ou je vous ferai un virement via Paypal… Promis !

Merci d’avance pour votre aide.

Un dernier mot avant d’attaquer dans le vif du sujet : mon blog se trouve à www.alain-lefebvre.com, c’est là que je dévoile mes différents projets de livres, je serais heureux de vous y retrouver et d’échanger avec vous. Je publie des livres justement pour avoir des échanges avec ceux qui partagent les mêmes passions que moi… Alors, à bientôt !

Hommage aux 24H00 du Mans et au SimRacing

C’est le WE du Mans alors, pour fêter cela, j’ai remanié une vidéo que j’avais déjà utilisé il y a deux ans et je vous la propose aujourd’hui :

C’est une mélange entre des images issues des vraies 24H00 du Mans et d’une course virtuelle (sur ce même tracé et avec un proto LMP2) que j’ai disputé avec Nicolas Rolin, on équipier habituel. L’idée est de montrer combien les deux univers sont -relativement- proches…

La BD à l’heure du numérique ou la BD « on demand » ?

On sait bien que le livre est en train de passer à l’ère du numérique à vitesse grand V et je crois qu’il est inutile d’énumérer tous les avantages que cela procure (mais si vous avez tout de même besoin d’un rappel, il y http://leblogmia.com/avantages-liseuse-numerique/ et aussi http://leblogmia.com/4-mois-de-lecture-sur-kindle-le-bilan/). Mais qu’en est-il de la BD ?

Sur un Kindle classique (qui n’affiche qu’en nuances de gris…), la BD, c’est pas terrible… Sur l’iPad, c’est déjà mieux. Et qu’en est-il de l’offre ?

Il existe au moins deux services spécialisés : Izneo et Avecomics. Il faut aussi citer espritbd.fr, qui a une offre plus restreinte mais gratuite !

J’ai donc testé Izneo sur trois albums dont les remarquables « Grand Prix », série de trois albums sur les GP auto des années 30…

Le service Izneo dans un navigateur Web...

Alors, après ce test limité, mon avis est plutôt mitigé : d’un côté, c’est bien pratique et ça évite de devoir stocker les albums papiers après la lecture… D’un autre côté, c’est assez frustrant car le service d’Izneo fonctionne mal !

Difficile d’avoir un accès correct au site, principalement. Mais, du coup, ça limite vite l’envie de commander d’autres titres… Un essai à transformer donc.

Pour conclure, je ne peux que vous inciter à lire les albums de la série « Grand Prix » car, quand on aime l’histoire et le sport-auto, c’est carrément le top (en attendant celui de Johannes Roussel qui sort le 20 juin) :

 Grand prix, Tome 1 : Renaissance : Une histoire vraie qui n’a jamais eu lieu

 Grand prix, Tome 2 : Rosemeyer !

 Grand prix, Tome 3 : Adieu

Trajectoires tome 1

La vérité en 24H00… Un nouvel opus par Audi

Le premier « Truth in 24 hours » était vraiment époustouflant, le meilleur documentaire possible sur le sport-auto moderne selon moi. Il portait sur les 24H00 du Mans 2008 vu du côté de l’équipe Audi et comportait vraiment des moments exceptionnels (en particulier l’échange radio entre Howden et Kristensen…). Le seconde reprend le même contexte mais, cette fois, il s’agit de l’édition 2011 de l’épreuve du Mans. Et, bien que la course en 2011 ait été encore plus (bien plus même !) intense qu’en 2008, ce second opus est loin d’être aussi réussit que le premier…

Cette fois, on dirait un long spot de pub pour Audi, il manque clairement la « magie » du premier. Mais cela reste tout de même un très bon documentaire qui doit vous faire apprécier l’intensité incroyable de ce que sont devenus les 24H00 du Mans de l’ère moderne…

L’indy 500 en direct sur ABC chez un « race fan »…

En ce moment, je suis en Floride et donc, j’ai voulu en profiter pour suivre le déroulement de la « course de l’année » en direct à la TV. Mais, pour mieux profiter de l’ambiance locale, je me suis invité chez un « race fan » qui vit dans la même rue que moi : Walter, un authentique passionné des 500 miles qui est allé voir la course sur le brickyard dans les années cinquante et soixante (y compris en montant un tour avec des échafaudages pour mieux voir la piste depuis l’infield, une pratique courante à cette époque puis interdite suite à un grave accident).

Le départ vu depuis les tribunes... je n'y étais pas mais le couverture TV sur ABC est vraiment extra !

Donc, grâce à Walter, j’ai pu suivre tout l’événement, depuis les multiples cérémonies d’avant-course jusqu’à la célébration à rallonge sur « victory circle ». Car il faut comprendre que cette course est un événément vraiment important aux USA. La préparation prend tout le mois de mai et la couverture médiatique est importante. La façon dont les pilotes (y compris les anciens, surtout les légendes) sont mis en avant est carrément unique, difficile d’imaginer la même chose en Europe (ce qui s’en rapproche le plus est la parade des pilotes aux 24H00 du Mans mais on reste encore loin de ce qui se fait à Indy…).

Bref, j’ai pu apprécier la course grâce à l’écran géant de Walter et, justement, la course était particulièrement animée cette année puisque le record du nombre de changements de leader qui datait de 1960 a été largement battu !

Je vous laisse apprécier les derniers tours dans cette vidéo qui retrace bien l’excitation des ultimes moments, surtout au moment où Sato plonge pour prendre la seconde place et où il est en position de contester la victoire à l’écossais Fanchitti… Bravo Sato, ta tentative dans le dernier tour était digne de l’esprit des 500 miles : tout donner et ne rien avoir à regretter !

A special word to my new buddy Walter: thanks to you, I had enjoyed the Indy 500 exactly as I wanted. You were a perfect host and I was honored to be your guest on this special afternoon. Thanks again!