Ode funèbre à Ferdinand Piëch, un personnage « larger than life »…

J’avais de l’admiration pour Ferdinand Piëch, un personnage haut en couleurs qui a eu une grande influence sur l’industrie automobile et même sur le sport-auto lui-même (Porsche 917, Audi Quattro). C’est un des principaux personnages de mon documentaire sur la Porsche 917 et j’ai souvent écrit sur lui (ici, le dernier article en date).

Je cherchais une photo de lui qui soit évocatrice et j’ai trouvé celle-ci :

Pendant sa période Porsche, Ferdinand n’hésitait pas à donner un coup de main !

Ce type a tout vu, tout fait. Il était brutal, n’avait aucune patience avec les mous, les tièdes et les idiots (mais comment en avoir ?) et je l’aimais pour cela… Comme beaucoup, il a eu du mal à réussir sa sortie et je ne serais pas surpris si on finissait par apprendre que c’était lui « la gorge profonde » du dieselgate.

Je le fais aussi apparaitre dans les deux premiers volumes de « Dr Miracle » car c’était un vrai personnage de roman. Adieu Ferdinand, bravo et merci.

2 réflexions sur « Ode funèbre à Ferdinand Piëch, un personnage « larger than life »… »

  1. Pour moi, il est certain que Ferdinand Piëch est mort de honte, honte d’avoir fait confiance à des petites mains irresponsables, n’hésitant pas à tripatouiller les logiciels de carburation fournis par Bosch. Le Dieselgate I a montré que le tripatouillage consistait à carburer d’une façon respectueuse pour l’environnement, uniquement lorsque les roues arrière ne tournaient pas. Le Dieselgate II a montré que le soi-disant correctif consistait à carburer d’une façon respectueuse pour l’environnement, uniquement lorsque la température extérieure égalait grosso-modo la température du labo dans lequel les homologations se déroulaient. Ceci dit, je ne peux m’empêcher de penser aux ingénieurs et développeurs, constamment mis sous pression. Eh oui, combien de nuits blanches, combien de nuits d’angoisses les collaborateurs de Ferdinand Piëch durent-ils endurer ? A défaut d’être un grand communicant, Ferdinand Piëch avait pris l’habitude de terroriser son entourage professionnel. Lorsqu’une solution tardait, il rassemblait l’équipe en charge du développement, et ses premiers mots pour eux étaient « vous êtes tous là, j’ai tous vos noms, et les noms aussi de ceux qui vous remplaceront si vous échouez à trouver la solution ». Les contraintes environnementales, les missions impossibles, les tricheries obligatoires, tout cela a commencé dès 1989, lorsque la loi a obligé les constructeurs à doter tous les moteurs à essence d’un catalyseur et d’une sonde « lambda » à oxygène. Déjà à cette époque, le responsable du développement chez Audi avait été démis. Eh oui, bardés des nouveaux dispositifs anti-pollution obligatoires, les nouveaux moteurs à essence 133 ch 5 cylindres cubant 2.309 cm3 étaient « creux » et plus chers à produire que les moteurs de la génération précédente 138 ch, cubant 2.226 cm3. Les 5 ch de différence étaient là pour prévenir la clientèle habituées aux puissances en constante progression. Lors de la présentation de l’Audi 100 type C4, il fallait admettre que les puissances ressenties soient en régression. Au niveau du ressenti lors des relances à bas régime, il manquait bien plus que 5 ch, notamment à cause du poids de l’attirail anti-pollution. C’était encore pire avec les nouvelles culasses à 4 soupapes. Le tout nouveau moteur V6 monté dans la dernière génération d’Audi 100 (la génération C4) et première génération d’Audi A6 aussi, censé aider la marque Audi à monter en gamme, était « creux », demandait à être cravaché, consommait beaucoup lorsque cravaché, et produisait un son roturier. Jürgen Stockmar, responsable du développement, fut publiquement désavoué par Ferdinand Piëch. Jürgen Stockmar fut poussé à la démission. Il se reconvertit en Autriche, chez Steyr-Daimler-Puch AG, société qui à l’époque, assemblait les Mercedes Classe G.
    L’erreur monumentale que Piëch a commise dès le moment qu’il était connu que les dispositifs anti-pollution alourdissaient le poids et le prix des automobiles, fut de ne pas persister dans la voie de l’Audi 100 « Duo » (hybride) datant de 1989. Aujourd’hui, en 2019, pour constituer une Audi 100 « Duo », il suffit de loger deux batteries-paillassons sous l’habitacle (500 éléments Li-ion au format 18650, couchés, chacune), constituant deux coffrets non structuraux de moins de 5 cm d’épaisseur, stockant ensemble 12 kWh, pesant ensemble 60 kg, coûtant 1.800 eur, séparées par l’habituel tunnel central aidant à la rigidité structurelle. Tel tunnel abrite alors, soit l’arbre de transmission « Quattro » (si le moteur électrique est situé près du bloc moteur), soit un moteur électrique actionnant les roues arrière. Ainsi, moyennant un surélèvement de moins de 5 cm, toute la gamme Audi/VW à moteur longitudinal pouvait être hybridée. Et comme à telle époque les SUV n’existaient pas, la bonne raison pour que les automobiles croissent en hauteur, était évidente : l’esprit SUV combiné à l’hybridation. Et là, dès 1989, pour raccourcir les capots et pour gagner sur le poids des moteurs, il aurait fallu mettre en chantier une gamme de moteurs V4 longitudinaux, entièrement en alu, dotés de conduits d’admission à géométrie variable (clapets). Et donc, malheureusement, en ce jour de l’année 1993, au moment où le groupe VW se trouve au bord de la faillite et qu’il est demandé à Ferdinand Piëch de devenir président du directoire de VW, il ne peut être question d’allouer un budget important a) pour industrialiser et lancer l’Audi 100 « Duo », et b) pour développer des moteurs V4. Ce jour là, de l’année 1993, sous la présidence de Ferdinand Piëch, on choisit d’opérer dans la continuité technologique. On préfère peaufiner le moteur diesel à injection directe, doté d’un turbo-compresseur, autrement dit, créer la révolution TDi dont VW se dépêchera intelligemment de recueillir les fruits durant deux décennies. L’Allemagne évita ainsi de justesse, une énorme casse industrielle et sociale. Hélas, il semble que telle casse soit programmée pour les années 2020, tant les pouvoirs locaux en Europe de l’Ouest se sont ingéniés à diaboliser l’automobile. Il reste un faible espoir. L’espoir est que des recommandations provenant de l’Union européenne, tempèrent ces excès. Je visualise qu’il est possible de vendre à des dizaines de millions d’exemplaires, des véhicules hybrides dotés d’un moteur V4 fonctionnant au carburant E85, d’une puissance de 50 kW au régime silencieux de croisière de 120 km/h stabilisés sur autoroute en conduite assistée procurant une autonomie qui ne dépend que de la taille du réservoir de carburant. Je visualise que ces automobiles seront aussi de bonnes citadines polyvalentes dotées d’une autonomie de 50 km en mode 100% électrique, leur batterie de 12 kWh pouvant se décharger complètement sous une puissance de 72 kW, sans chauffer, et se recharger sous une puissance de 36 kW, sans chauffer. Et tenir 2.000 cycles autrement dit 100.000 km en mode 100% électrique. Et ne coûter que 1.800 eur plus la main d’oeuvre en cas de remplacement par une batterie neuve. Et permettre des réparations aussi. Vous pensez que je suis fou. Je ne le suis peut-être pas, car ce que je visualise, je le visualise en Europe, région où les seuls camions à être autorisés à circuler sur autoroute, seraient des camions achetés neufs subsidiés par l’Union européenne dotés d’une assistance à la conduite, obligés de rouler entre 110 km/h et 120 km/h sur autoroute selon la pente et le vent. Réfléchissez bien aux conséquences de telle évolution. Et demandez-vous pourquoi VW contrôle les marques Man et Scania, qui sont des marques de camions. Le salut est là, c’est évident. Il faut propager telle idée.

  2. Je ne suis pas certain que Piëch soit « mort de honte » : la honte ne faisait pas partie de l’arsenal du personnage… En revanche, je suis bien certain qu’on finira par connaitre la vérité sur le dieselgate (allez, mettons dans vingt ans) et que cette vérité va secouer dur !

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