Petit retour sur iRacing et bilan d’une saison…

Je viens de terminer la saison 2010/4 en catégorie Grand Am sur iRacing et c’est l’occasion de faire un petit retour/bilan sur cette simulation…

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Cette nouvelle série qui mixte les Riley de type « Daytona Prototypes » et les Ford Mustang a connu une forte participation puisqu’il y a 1148 classés au bout des douze semaines de compétition, c’est pas mal !

Je termine 158ème sur 1148 (je manque de peu la tranche des 10% meilleurs) et 3ème de la division 9 avec 485 pts. C’est correct mais c’est moins bien que ce j’avais réussi lors de la saison 2010/1 où j’avais disputé le challenge « Radical Racing » et où j’avais terminé 56ème sur 685 avec 589 pts et donc, dans la bonne tranche des 10%. J’ai été moins compétitif avec la lourde Riley qu’avec la légère Radical (on le voit au nombre de points marqués) mais, en revanche, j’ai été bien meilleur sur la fiabilité car j’ai terminé la saison avec seulement 42 incidents alors que j’en avais eu 74 en Radical… Sur ce point là au moins, je me suis bien amélioré (et cela se ressent sur mon SR qui est désormais bien au-dessus de 4 et qui se maintient à ce niveau.

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Mon iRating a également progressé puisqu’il est désormais à 1460 et j’arrive à le maintenir au-dessus des 1400 sans trop de difficultés. Bref, quelques motifs de satisfactions tout de même. Pour la prochaine saison (2011/1), je vais tenter de me consacrer à l’oval avec la nouvelle Sprint Car où bien, à l’Indycar qui mixte circuits routiers et ovals, on verra bien…

Passons en revue l’ensemble des circuits et voitures aujourd’hui disponible en « road » (je laisse tout ce qui est oval de côté car je ne suis pas encore assez « expert » de l’oval pour en parler de façon correcte…). Grâce au très bon site d’Alain Mest, j’ai pu récupérer toutes les copies d’écrans ci-dessous…

Commençons par les circuits, il y a ceux que j’aime bien et ceux que je déteste… Voici pourquoi :

Barber Motorsport Park

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Alors, celui-là, je déteste franchement !

C’est vraiment un « mickey mouse » dans toute sa splendeur : tracé torturé et sans intérêt. Du coup, j’évite de courir dessus, quelle que soit la catégorie concernée.

Brands Hatch GP

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Là, au contraire, j’adore !
C’est un des rares tracés « historiques » qui soit resté quasiment intact tout au long des années. Et c’est un tracé qui a un sacré caractère : quasiment pas un seul freinage n’est droit !
Il faut continuellement soigner son placement et les enchainements n’offrent aucun répit (c’est un peu un mini « ring »). L’endroit que je préfère : le virage N°8, j’adore le freinage en plonger. l’endroit que je redoute le plus : le virage N°9 car on est jamais sûr d’avoir freiné assez (et alors c’est la sortie assurée) ou alors, c’est trop et on perd du temps. J’aime bien la version courte aussi. le fait que j’ai gagné au moins une course sur chaque version doit aider aussi au fait que j’apprécie ce circuit…

Charlotte Motor Speedway

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C’est « l’infield » d’un oval utilisé seulement pour les « petites » catégories… J’aime bien ce circuit quoiqu’il soit très glissant et l’entrée du virage N°1 est particulièrement difficile…

Daytona Road Course

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J’aime bien Daytona avec son infield qui n’est pas très sélectif (sauf  l’entrée de la chicane, virage N°9). L’entrée du virage N°1 est également particulièrement difficile.

Homestead Miami Road B

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Encore un tracé « routier » au sein d’un oval… Pas génial mais pas une daube non plus. Le freinage du virage N°2 est assez tangent et j’aime bien l’enchainement des virage 7 & 8.

Indianapolis Road

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La version GP du fameux « brickyard ». J’aime bien sans plus. L’entrée du virage N°4 est délicate, je ne crois pas l’avoir passé de façon vraiment satisfaisante une seule fois !

Infineon

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Clairement, j’aime pas. Je ne cours plus sur ce tracé depuis des mois. Il fait partie des rendez-vous que j’évite systématiquement car c’est comme Barber pour moi : barbant (OK, c’était facile !).

Laguna Seca

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Voici une piste incontournable !
Pas facile, certes (même super difficile même en fait !) mais ô combien jouissif quand on arrive à boucler un tour correct. Mon spot préféré : le virage N°5. Le coin le plus redouté : le Corkscrew (virage N°8) évidemment !

Lime Rock Park

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Avec le temps, j’ai fini par apprendre à aimer cette piste. Certes, c’est petit et étroit (et piégeux, surtout la sortie en dos d’âne du virage N°5) mais c’est « challenging » et quand on arrive à dompter le virage N°7, c’est très gratifiant. Pour survivre d’une course sur ce tracé, une seule règle : la patience…

Mosport

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Magnifique, encore un tracé historique qui nous est parvenu intact ou presque. L’entrée du virage N°2 est sans doute un défi majeur et j’adore l’enchainement des virages 9 & 10.

Phillip Island

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Un circuit magnifique et excitant, que demander de plus ?
Ce tracé exaltant (je n’exagère pas !) est assez difficile avec, en particulier, le freinage aveugle et sur bosse du virage N°10 mais arriver à prendre à la bonne vitesse le virage N°1 n’est pas donné à tout le monde non plus… J’aime beaucoup le virage N°2 aussi.

Road America

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Voilà mon circuit préféré, c’est clair. Je considère qu’on peut toujours s’améliorer sur ce tracé qui parait simple mais qui est truffé de petits pièges subtils comme le freinage en aveugle (et sur bosse) du virage N°6, également en aveugle, le virage 13A. Mon spot préféré : le long freinage du virage N°5.

Road Atlanta

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Un beau circuit et très difficile avec ses enchainements en montée et en descente (du virage N°1 au virage N°5). Mon spot préféré : le S N°10. L’endroit que je redoute le plus : il y en a deux en fait, le virage N°3 et le N°7…

Sebring

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Clairement, je préférais sa version 1970… Mais bon, ce tracé dans sa version « moderne » est acceptable sans plus mais trop bosselé pour pouvoir régler sa voiture comme il faut. Je n’aime vraiment pas l’entrée du virage N°15 que je n’arrive jamais à prendre correctement (je sous-vire toujours ici !).

Silverstone

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Comment gâcher un tracé intéressant ? Faites comme à Silverstone, tout simplement !
La version « années 70 » de ce circuit plat était pas mal mais le tracé actuel est vraiment déprimant. Seul endroit un peu intéressant : le freinage du virage 14.

Spa Francorchamps

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Je ne connais personnage qui n’aime pas Spa (même si je préfère l’ancienne version de 14 kms…). La version, toute récente, faite par iRacing va demander une mise à jour car elle est un peu exigeante en ressources systèmes et trop sévère quand on mord les vibreurs. A part ces défauts mineurs, c’est bien le grand Spa avec son enchainement de l’Eau Rouge, Pouhon ou La Source, rien que des morceaux de bravoure. J’aime beaucoup l’enchainement du virage N°12 au N°15 et je déteste la toute dernière version de la chicane (N°18 & 19).

Summit Point

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Un « petit » circuit : on n’y court qu’avec les catégories inférieures mais j’aime beaucoup (peut-être parce que j’y ai gagné !). Le virage N°10 est très « challenging » et j’aime beaucoup le freinage du N°5.

Virginia International Raceway

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Normalement, ce devrait être une belle piste mais je la trouve trop étroite et aussi trop sinueuse (des enchainements à grande vitesse en plus !). Du coup, c’est un tracé vraiment-vraiment difficile, le plus dur de tous à mon avis !
Avouons-le, je n’arrive jamais à y boucler un tour vraiment correct… De plus, je trouve que la partie lente (du virage 3 au virage 5) est carrément ridicule. Et je redoute plus que tout l’horribel cuvette  du virage 17-17A !

Watkins Glen (boot)

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Au « Glen », je me sens chez moi !
Aucun problème sur ce circuit (même si l’entrée de la chicane -5A- est toujours délicate) et j’aime particulièrement l’enchainement des virage 10 & 11.

Zandvoort

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J’aimais vraiment l’ancienne version des années 70 et 80 mais il n’en reste que la première partie (des virage 1 -le fameux « Tarzan corner » !- au virage N°6). A partir du virage N°7, ça se gâche franchement jusqu’à devenir ridicule avec les virage 10 & 11… Dommage, ça aurait pu être un circuit avec un certain caractère.

Au tour des voitures maintenant (toujours limité aux seules voitures « routières », les « ovales » seront traitées une autre fois…) :

Pontiac Solstice

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Clairement de la merde, j’ai toujours détesté ce petit coupé sans intérêt… Et dire que c’était la voiture avec laquelle il fallait débuter sur iRacing, quelle faute !

Mazda MX-5

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Bien meilleure que la Pontiac mais pas de quoi pousser des cris de joie selon moi.

Ford Spec racer

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Avec cette voiture, on commence les choses sérieuses : très limitée en puissance mais avec un comportement intéressant. En revanche, ne supporte pas qu’on coupe les gaz en appui, vous êtes prévenus !

Ford Mustand FR500S

fr500s_ss_4_screen_fullLourde et avec des réactions molles, j’aime vraiment pas (bien que facile à piloter), une déception.

VW Jetta TDI

jetta_ss_7_screen_fullCette voiture est une bonne surprise et pourtant, j’aurais juré le contraire avant de l’essayer (pensez, une diesel, je ne supporte déjà pas dans la vie réelle alors c’est pour s’embêter avec ça en simulation !). Le comportement est intéressant (surtout pour une traction avant…) et les courses avec elle sont toujours très serrées, à découvrir !

Skip Barber F2000

fsb2000_ss_2_screen_fullIncontournable et vraiment pas facile pour aller vite avec, voilà la monoplace d’entrée. Trop sur-vireuse à mon goût mais permet de vraiment goûter au pilotage façon iRacing.

Ford Falcon V8

fordv8_ss_1_screen_fullJ’aime pas : difficile à piloter, difficile à régler et bouffe du pneus à toute vitesse… Une grosses déception.

Star Mazda formula

fmazda_ss_6_screen_fullBien mieux que la Skip Barber et facile à emmener. Attention à son setup car elle n’aime pas être trop chargée à l’avant. sinon, c’est un régal mais les courses avec elle sont comme des affrontements au couteau tellement il y a du monde, des furieux et des aliens avec un niveau incroyable !

Lotus 79 F1

lotus_ss_6_screen_fullSelon moi, la plus grosse déception d’iRacing… J’attendais beaucoup de cette voiture mais, malgré plusieurs mises à jour, elle reste avec un défaut majeur : un train avant qui flotte qui m’ôte tout plaisir à la piloter.

Corvette C6R

c6r_ss_1_screen_fullVoilà une « voiture d’hommes » mais je ne dois pas être assez viril car je n’arrive pas à m’habituer à son instabilité au freinage… Je ne désespère pas d’y arriver un jour et/ou de trouver un setup miracle qui réglerait cela car, en dehors de ce défaut majeur, c’est un régal à piloter !

Radical SR8

radical_ss_2_screen_fullUne valeur sûre : facile à piloter et très joueuse, il n’y a que l’effet de pompage du train avant (ça ne se produit pas tout le temps, hreusement) qui gâche un peu le tableau. De plus, l’aileron AR a une plage de réglages trop étroite, ce qui n’arrange rien.

Riley Daytona Prototype

riley_ss_3_screen_fullEncore une valeur sûre : la voiture des gentlemen drivers !

Facile à piloter et à régler mais affecté d’un sous-virage congénital qui est difficile à combattre (les « moustaches » avant -dive plane- ne sont utilisables que sur les tracés lents).

Dallara Indycar

dallara_ss_3_screen_fullSelon moi, la meilleure voiture d’iRacing mais plutôt complexe à régler (surtout sur oval). Mais alors, un vrai plaisir à piloter !

Williams F1 FW31

fw31_ss_5_screen_fullUne grosse déception : très peu de feeling (tout le contraire de la Dallara) et un son pas terrible. Je m’attendais à bien mieux et je ne suis pas le seul… Mais peut-être que les F1 modernes sont comme cela ?

Enfin, pour terminer ce récapitulatif sur iRacing, je ne peux que vous recommander les différentes sections du site d’Alain Mest… Bravo Alain et un grand merci !

Mon avis sur « Ferrari Virtual Academy » et sur « F1 2010 » de Codemasters

En ce moment, la F1 est à la mode !
Pas la vraie qui continue à offrir un triste spectacle (le championnat est animé mais pas les courses… Cherchez l’erreur !) mais bien la F1 comme prétexte à deux nouvelles simulations intéressantes : « F1 2010 » publié par Codemasters et « Ferrari Virtual Academy » (FVA) qui provient directement du constructeur du même nom… Voyons cela de plus prêt.
Une fois plus, je dois le redire : « comparaison n’est pas raison » et il est injuste de mettre ces deux logiciels sur le même plan car les deux offres sont très différentes. En effet, l’une (FVA) est une simulation pure et dure et très limitée dans son contenu et même son mode de fonctionnement alors que l’autre (F1 2010) est riche et complète mais ne prétend pas (heureusement !) être une simulation pure et dure…

Commençons par FVA qui est proposé à partir du site http://www.ferrarivirtualacademy.com/game/en/index.jsp et uniquement en téléchargement. Il s’agit, pour le moment, d’une offre très limitée : une seule voiture (la F1 2010 rouge, of course) et un seul tracé (Fiorano, le circuit d’essais de la scuderia, tant qu’à faire, autant rester chez les « rouges » !). Bien entendu, ce n’est pas gratuit : il vous en coûte 15€ pour avoir le droit de télécharger la merveille et de l’installer… Si vous sentez un ton ironique quand j’écris « merveille », vous ne vous trompez pas : autant le dire tout de suite, je suis loin d’être un fan de la scuderia car, depuis que le Commendatore est mort, c’est clairement devenu un repaire de voyous (pas étonnant que Schumacher s’y soit trouvé si bien !).
Donc, je ne suis pas sensible à « l’honneur de conduire une voiture rouge » et mon détachement est aussi un gage d’objectivité.
Car il s’agit ici de juger une mod basé sur NetKar pro, c’est évident : il est facile de reconnaître cette simulation sous le « maquillage » sommaire fait par Ferrari. NetKar pro est une excellente simulation, une des meilleures disponibles sur le marché mais elle souffre seulement de peu de fréquentation online et d’une offre pauvre au niveau du contenu (moins pauvre qu’au tout début mais tout de même bien restreinte si on compare aux autres titres).
Donc, la vraie question est celle-ci : cela vaut-il la peine de payer 15€ pour ce qui n’est qu’une mod de NetKar Pro ?
Car, c’est bizarre, tous ceux qui hurlent qu’iRacing est trop cher ne sont pas très loquaces cette fois… Y aurait-il une « omertà » parce qu’il s’agit de Ferrari ?
Bref, la réponse est comme d’habitude : ça dépend. OK, « ça dépend » (s’il y a du vent ?), mais ça dépend de quoi, tu peux être plus précis, svp ?
Ben, ça dépend de vous et de ce que vous attendez, voilà !
Si vous êtes un top pilote et que vous avez envie de vous confronter aux autres aliens en faisant du « hot lap » au volant d’une machine qui est une vraie « bête » à emmener, alors, oui, ça vaut 15€ sans aucune restriction !

En revanche, si vous faites du Simracing « juste pour jouer » et parce que vous « aimez les jeux de bagnoles », alors cette mod n’est clairement pas pour vous, point.
Pour en dire tout de même un peu plus, voici MON avis sur FVA…
Tout d’abord, c’est beau, superbe même. Les détails sont soignés et les puristes vont apprécier les pneus qui se salissent lors d’un hors-piste (et qui ne reviennent à la normale que progressivement). Le feeling est également à la hauteur de ce qu’on connaît sur NetKar Pro avec un bonus : cette fois, on a en main une voiture qui ne manque pas de punch (et c’est bien le moins qu’on puisse dire !), ça change -en bien- du NetKar standard qui n’offre que des monoplaces un peu limitées en moteur. Le pilotage est précis, sauvage et la voiture est la fois facile (si on se traîne) et difficile à dompter (si on essaye de ne plus se traîner…).

Donc, sur le plan de la simulation « pure et dure », rien à dire, on touche au pinacle et seul iRacing peut prétendre faire aussi bien (voire mieux dans quelques aspects mais approfondir ce point nous emmenais trop loin…). Mais si on regarde les autres points, il y a tout de même pas mal à nuancer : pas de gestion des dégâts (vous pouvez prendre un rail à fond, la belle monoplace n’aura même pas les moustaches froissées !), pas de gestion de la météo et, surtout, un seul mode de fonctionnement, le hot lap et c’est tout !
Même sur l’aspect setup, vous pouvez repasser : vous avez le choix entre quatre setup verrouillés et c’est tout, aucun ajustement possible et si vous n’êtes pas content, c’est pareil…
Ceci a aussi le mérite de la simplicité et permet de comparer les pilotes sur des bases équivalentes au moins… Car c’est bien de cela qu’il s’agit : c’est une compétition de hot lap et le résultat est un tableau mondial où des milliers de pilotes s’affrontent. Quelque part, c’est aussi le moyen de s’étalonner par rapport aux aliens de tous les horizons… Qu’est-ce que je vaux vraiment face à la « crème de la crème ? », qui d’entres nous (les Simracers) ne s’est pas posé la question ?
Eh bien, « grâce » à FVA, j’ai la réponse et elle n’est pas agréable !
Bon, je n’aime pas le « hot lap », je n’aime pas ce tracé (Fiorano est un peu trop « mickey mouse » pour moi, c’est sûr que j’aurais préféré le Mugello !) et je ne suis pas un grand fan non plus des monoplaces modernes (où l’appui est important et où il faut vraiment « pousser » pour sentir la limite) mais, tout de même, je ne m’attendais pas à un tel écart : je suis à plus de 6 secondes des meilleurs !
En effet, avec mon 1.02.640, je fais bien pâle figure face aux aliens qui tournent en 56″… Je ne suis donc que 2544ème des presque 3000 qui ont posté un temps sur le tableau visible sur le site de FVA. Le petit module de télémétrie est aussi bien utile pour voir où on perd du temps par rapport au tour-étalon établit par Massa : c’est à chaque freinage que je laisse un petit (ou un grand !) quelque chose… Je n’arrive jamais à obtenir une telle puissance de freinage aussi rapidement sa courbe de progression de la puissance de freinage est presque droite alors que la mienne suis une pente… Peut-être est-ce dû au fait que j’utilise une pédale de freins à capteur de pression et non à déplacement ?
Bref, en tout cas, je suis loin (même si j’ai réussi un 1.01.9 en mode « entraînement », je n’ai pas réussi à le refaire en mode « hot lap enregistré »… Mais cela n’aurait pas changé grand chose) et j’admet donc que, selon FVA, je fais définitivement partie des lents… Tant pis !
Mais ce n’est pas à cause de cette médiocrité que je juge FVA comme étant dénué d’intérêt, au contraire, je pense qu’il s’agit là d’une offre très attractive si et seulement si vous êtes dans le bon profil : fan de hot lap et un peu alien sur les bords…
Pour les autres, investissez plutôt vos 15€ dans un essai d’iRacing, ce sera de l’argent mieux dépensé car il y a là « more value for money » comme ils disent (et c’est vrai !).

Passons à « F1 2010 » de Codemasters. Cela coûte un peu plus que 15€ (j’ai payé le mien 36€ en le commandant à Amazon) mais, cette fois, la question du prix est secondaire car, incontestablement, on en a pour son argent même quand on est déçu par le comportement au volant… Si j’ai dis que FVA était superbe, je me dois de dire que F1 2010 est somptueux, époustouflant même !
Voyez la vidéo du trailer… Eh bien, « en vrai », c’est aussi bien !

Là, vraiment, on touche à la pointe de ce qu’on peut faire aujourd’hui (machine puissante obligatoire, évidemment !) et on sent bien que l’inspiration console est bien présente. C’est sous la pluie que c’est le plus impressionnant : le spray monte et descend en fonction de la vitesse et du nombre de voiture devant vous et je peux dire (pour l’avoir vécu lors de ma toute première course en monoplace) que c’est tout à fait ça !
Codemasters joue aussi à fond sur l’immersion en faisant en sorte que l’ambiance soit présente (et bien restituée, pour autant que je puisse en juger) partout où c’est possible, bien vu !
Bon, OK, c’est beau et immersif, mais au volant, ça donne quoi ?
En fait, là encore, ça dépend (ça y est, il remet cela !)… Ça dépend du temps que vous y passez, des efforts que vous y mettez et de ce que vous attendiez… Je m’explique : mon tout premier contact sur la piste au volant avec F1 2010 a été affreux, une grande déception (encore que je n’attendais pas à être subjugué, je savais bien que ce titre allait être largement un ton en dessous de FVA sur ce plan) car je n’avais aucune sensation !
Le défilement était lent (FPS très bas), le son était décalé (changement de vitesse restitué en retard !), la vision cockpit beaucoup trop basse et les couleurs trop fades. j’ai failli ranger la boîte avec « daube moisie sans aucun intérêt » comme verdict. Mais, par curiosité, j’ai lu ce qui se disait sur les forums (y compris sur celui de GTRO, of course) et là, j’ai compris qu’il fallait un peu creuser avant d’abandonner…
J’y ai passé un peu de temps et j’ai trouvé des réglages adéquats : les FPS sont enfin corrects, les couleurs sont corrigées (on n’a plus ce ciel « couleur pollution » au-dessus de la tête… Les développeurs de Codemasters sont situés à Birmingham, l’ambiance locale a dû les influencer plus que de raison !) grâce aux mods disponibles sur le net, le son est synchrone et j’utilise la vue TV qui permet aussi de voir les rétros… Et, avec tout cela, ça change tout, vraiment. En fait, la version PC de F1 2010 est terriblement sensible à vos réglages et à vos choix. En fonction de ce que vous choisirez, vous aurez un bon affichage, un son plus que valable (extra en fait les effets de réverbération dans le tunnel de Monaco !) et des bugs qui se font discrets ou, au contraire, un truc injouable et super-buggé !
Voilà pourquoi il faut y passer du temps et essayer divers réglages avant de tout jeter. C’est inutile que j’indique quels sont MES choix car je suis persuadé que le résultat dépend aussi largement de votre configuration… Combinatoire classique du délicat mélange d’un logiciel sophistiqué avec des matériels très divers. Mais, clairement, quelques essais erreurs font toute la différence, croyez-moi !
Du coup, je n’ai pas encore constaté les nombreux bugs relatés ça et là : pas de pneus qui crèvent pour un oui ou pour un non, pas de retenue interminable dans les stands et ainsi de suite… Je ne dis pas que ces bugs n’existent pas, je dis simplement que, pour le moment, je ne les ai pas rencontrés (et j’ai passé assez d’heures pour avoir une expérience significative selon moi).

Bon, revenons à la question centrale : le feeling au volant, c’est top ou c’est bof ?
En fait, c’est un peu entres les deux : la voiture n’est pas « sur des rails » comme une arcade comme j’ai pu le lire quelquefois mais ce n’est pas non plus la finesse et la difficulté de FVA… Par exemple, les aides de type ABS ou antipatinage sont inutiles, même sous la pluie, c’est dire. Mais cela ne veut pas dire pour autant que c’est « super-facile »… Là encore, une explication s’impose : si vous n’attaquez pas et que vous connaissez à peu près le circuit, alors vous pouvez enchaîner des dizaines de tours sans mettre un pneu dans l’herbe tout en pensant à autre chose (situation tout à fait improbable avec iRacing par exemple !). En revanche, si vous voulez aller chercher un bon chrono, c’est un autre paire de manche et il va falloir vous crachez dans les mains !
Et là, c’est tout de suite nettement moins facile. Ceux qui disent que la voiture décroche sans être rattrapable exagèrent : c’est vif mais ça reste gérable (alors que FVA est encore bien brutal !). Donc, on se retrouve avec un « gameplay » bien équilibré : facile si on se contente de rouler, difficile si on veut être et rester devant !
Les dépassements par exemple, sont difficiles mais c’est bien parce que c’est comme cela en F1 : il y a peu d’occasions (même si celui qui est devant est vraiment plus lent) et il faut 1) ne pas les louper 2) bien viser !
Mais alors, c’est la simulation de l’année ?
Non parce que, d’une part ce n’est pas vraiment une simulation (je vais y revenir) et, d’autre part, parce qu’il y a tout de même, selon moi, quelques défauts gênants :
– on ne voit rien dans les rétros.
– le son est le même pour tous les moteurs (un détail ? c’est à chacun de juger…).
– les circuits modernes sont horribles… Attention, sur ce dernier point, c’est la réalité que je juge, pas le travail de Codemasters !
Les tracés « non-traditionnels » sont -tous- des mauvaises plaisanteries qui font que même Montréal et Monza deviennent des circuits intéressants (laissons Spa de côté car qui sait combien de temps un pareil joyau va rester intact… Quand on voit déjà comment ils s’acharnent à remanier la dernière chicane, tout est à craindre !), c’est vraiment terrible !
De même, je ne suis pas du tout fan du règlement actuel de la F1 moderne avec cette obligation de changer de pneus en cours d’épreuve… Ça donne un déroulement haché et difficile à comprendre, même vécu de l’intérieur, c’est dire !
Les bugs ou les compromis surprenants (comme les temps des IA pendant les essais) ne sont pas niés par l’équipe de développement de Codemasters qui promet un patch pour bientôt et c’est mieux que rien. De plus, les moddeurs ont commencé à travailler et les premiers résultats sont encourageants puisque les défauts d’affichages sont presque tous corrigés grâce à eux…
Ceci dit, les courses sont très prenantes et on n’a pas le temps de s’ennuyer. Votre ingénieur de piste est omniprésent à la radio et même si c’est parfois un peu répétitif, ses indications sont quelquefois bien utiles (et ça aussi renforce l’immersion). En fait, c’est là la clé de F1 2010 : plus on y joue et plus on apprécie.
Car oui, j’ose le dire, c’est plus un jeu qu’une simulation et tant mieux !
Cela nous fait une récréation bienvenue dans ce monde ultra-compétitif du Simracing Online… Donc, encore une fois, tout dépend de votre profil et de vos attentes : si vous recherchez la compétition online et le top du top en matière de pilotage, voyez plutôt du côté d’iRacing. Si, en revanche, vous voulez un titre où le gameplay a été vraiment travaillé (ce qui est contradictoire avec la notion même de simulation, j’insiste), alors ce dernier opus est pile pour vous et, quoi qu’on en pense, je trouve que Codemasters a bien travaillé, pour une fois !

Simracing : les mauvais côtés du online

Tous ceux qui écrivent sur le Simracing mettent en avant les bons côtés des compétitions Online et avec raison : il faut avoir ressenti l’excitation de se battre roues contre roues avec des « vrais » adversaires pour comprendre combien cette sensation est supérieure à tout ce que pourront jamais vous apporter des robots. Moi aussi, j’ai poussé à la promotion du online mais, aujourd’hui, je pense qu’il est temps de détailler également ses aspects négatifs…

En voici une liste sûrement non exhaustive…

  • Trop contraignant : horaires, bande passante, fiabilité système
  • Trop frustrant : se faire sortir est rageant, toucher un adversaire est culpabilisant
  • Trop conflictuel : trop de disputes à cause d’inévitables « incidents de courses »…
  • Trop élitiste : trop peu de monde dans la catégorie voulue et trop usant de faire vivre les ligues
  • Trop impliquant et difficile : le niveau est de plus en plus relevé

Voyons chaque point ensemble…

Trop contraignant
Oui, le online est contraignant. Les courses se déroulent à horaires fixes (forcément), il faut donc être disponible à ce moment-là et pour la durée nécessaire (impossible de faire pause pendant le déroulement, il ne faut pas oublier cela non plus), point. Mais la question des horaires et de la durée n’est pas la seule contrainte, il faut aussi mettre en ligne les questions matérielles : il faut avoir la bande passante nécessaire pendant toute la durée de la course (le moindre hoquet et vous êtes déconnecté… Il n’y a que ceux qui ne courent pas online qui ne peuvent se rappeler n’avoir jamais souffert de cette circonstance). Sans parler de la fiabilité de votre système à tous les étages : le moindre problème et votre course est foutue. Toutes ces contraintes sont source de frustration pour vous mais pas seulement, vos proches en souffrent aussi : quand j’ai une course, toute ma famille est privée de bande passante pour tout me laisser disponible !
La porte de mon bureau est barricadée, il faut un cas de réelle urgence pour qu’on ose me déranger pendant une course… et quand, malgré tous ces efforts, ça se passe mal, ma frustration retombe forcément sur eux (même si conscient que ce n’est qu’un jeu, j’essaye de me contrôler…).

Trop frustrant et trop conflictuel
Si vous courrez online, vous allez forcément être confronté aux deux situations suivantes : 1) vous vous êtes fait sortir alors que vous étiez en bonne position 2) vous avez provoqué involontairement la sortie de route d’un (ou même plusieurs) de vos concurrents. Certes, dans les deux cas, c’est le plus souvent involontaire mais il n’en reste pas moins que c’est très frustrant et très conflictuel dans les deux cas. Beaucoup de disputes terribles sont nées de ce type « d’incidents de courses » (c’est ainsi qu’on les appelle) qui restent absolument inévitables dans le feu de l’action.
Dans le cas de iRacing, c’est encore pire car vous perdez en plus des points de SR durement gagnés (et là, la frustration est vraiment à son comble).

Trop élitiste et trop impliquant
Les courses online n’ont d’intérêt que si elles sont correctement organisées et suffisamment garnies. Si c’est pour affronter trois bourrins sur le lobby, autant rester offline, ce sera bien mieux !
Donc, les courses online sont le plus souvent dans le cadre de ligues et fortement encadrées (et dans le cadre de structure comme iRacing où le SR est une contrainte assez forte pour imposer un certain niveau de discipline). Ces ligues sont utiles mais on ne dira jamais assez combien il est difficile et usant pour leurs animateurs de maintenir un niveau de participation acceptable. C’est souvent le même schéma qui se répète : beaucoup de participants aux premières courses d’un championnat mais bien peu pour les derniers rendez-vous…
De plus, ceux qui sont les plus fidèles sont bien souvent également les plus rapides. Donc, si votre niveau et/ou votre implication est insuffisant(e), vous allez simplement servir à « faire le nombre » sur la grille… Là encore, une situation frustrante et dure à vivre à la longue. Et là où il y a vraiment du monde comme iRacing, le niveau tend à se relever progressivement, conduisant toujours à cette impasse élitiste (même si le système mis en place par iRacing comporte de nombreux points permettant de limiter ses effets).

Alors, quelles solutions ?

Les AI sont trop souvent médiocres (et rFactor est l’un des pires, GTL un des meilleurs) et on ne sait si ça va vraiment pouvoir progresser… Mais de nouvelles formes peuvent apparaître : les « courses enregistrées » !

Exemple : vous êtes derrière Senna lors des derniers tours du GP de Monaco 1992… Allez-vous réussir à faire mieux que Mansell ?

Un autre exemple : c’est le dernier tour des 24H00 du Mans 1969, allez-vous faire aussi bien que Jacky Ickx (premier cas, vous devez réussir à doubler Hans Hermann et sa 908 avec votre GT40) ou allez-vous réussir à lui résister (second cas, vous jouez le rôle de Hans Hermann) ?

Et ainsi de suite, on pourrait multiplier les exemples de courses historiques (y compris récentes) qui sont autant de scénarios idéals à rejouer en faisant varier les rôles. Ou encore de situation de départ que vous pourriez faire évoluer à volonté en jouant sur les paramètres. Avec l’embarquement de capteurs dans les vraies voitures, c’est désormais des championnats entiers qu’on peut rejouer à volonté avec la possibilité de remplacer n’importe quel pilote dans des conditions semblables. Ce type de « replay » dynamiques et immersifs pourrait apporter toute une nouvelle dimension à nos simulations. Ce serait encore bien mieux que les concours de « hotlap » que propose Ferrari Virtual Academy avec leur récent titre (et la pauvreté du challenge n’a pas empêché ce titre de remporter un certain succès, preuve que le online n’est pas la seule motivation des simracers).

Pour les fans de Rallyes, la motivation serait encore plus forte vu que leur discipline se prête assez mal aux délices du online mais serait en revanche magnifiée par la notion de « courses enregistrées » !
Bref, je pense qu’on ne doit pas se limiter à penser l’avenir du Simracing seulement à travers le prisme du online, il y a bien plus qui nous attend prochainement.

Que d’émotions : les plus belles vidéos sur le sport-auto…

Pour fêter le fait que ma vidéo « best-of Porsche 917 vient de passer la barre des 100 000 vue sur Youtube, je vous propose une petite (tout petite) compilation de ce que je considère comme étant les plus belles vidéos sur le sport-auto (même si certaines portent sur la simulation de sport-auto…). Cette petite collection montre bien que le sport-auto bien filmé et bien mis en scène permet de ressentir de vraies émotions et pas seulement les trop fameuses « sensations fortes ».
Dans cette sélection, il y en a beaucoup (la plupart en fait) qui viennent d’Antti… Qui est-ce ?
Antti Kalhola est un jeune finlandais formidablement talentueux et je ne sais pas beaucoup plus puisque j’ai juste trouvé un profil facebook de lui…

Tout d’abord, commençons par celle d’Antti qui m’a inspiré celle sur la 917 : « Magic of Monza »

Ensuite, encore une autre d’Antti : « F1 – Action & Drama »

Toujours grâce à Antti : « Racing – Emotions & Speed »

Encore Antti avec « Summer Night In Le Mans »

Antti toujours, « F1 – Champagne & Tears » :

Passons à celles qui mettent en scène des simulations (principalement rFactor en fait). Par Alberto Fontana : « Racing is life – rFactor »

Au début de cette vidéo, on reconnait bien la voix de Senna « …you can fly very hight! ». Je n’ai jamais été trop fan de Senna mais là, je dois dire qu’il incarne vraiment quelque chose !

Le team HistoriX va bientôt sortir la version 2 de son mod « Historic GT & Touring Car mod » pour rFactor… Pour nous donner envie, ils ont concocter une vidéo éblouissante que voici :

Quand on voit une vidéo pareille, ça donne envie de s’y mettre (au SimRacing), non ?

Notre vidéo de notre course à Sebring Vale et moi :

Et, enfin, la vidéo « Best of Porsche 917 » qui est le prétexte à cette compilation (101888 vues au moment où je rédige ce post !) :

Même si c’est moi qui l’ai réalisé, je ne peux jamais revoir cette vidéo sans ressentir une vraie émotion !

Nos 24H00 du Mans 1970 virtuelles et… tronquées !

Avec Valentin, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor un an après notre précédente expérience (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) mais, cette fois, en utilisant le mod CSGT des voitures de sport et proto des années 70 et avec la version VirtuaLM du circuit du Mans car, entre-temps, j’avais pu résoudre les problèmes de plantage qui affectaient ma machine quand j’utilisais ce tracé.

Avant cela et pour remettre Valentin dans le bain, nous avions disputé de nouveau les « 12 heures de Sebring » (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/) avec ce même mod mais sans plus de succès que la première fois puisque nous avons été victimes d’une panne de freins qui a coupé l’élan de notre Porsche 917 alors que nous étions à la mi-course et dans le groupe de tête…
Cette fois, nous avions également prévu de former une équipe à trois car la précédente expérience nous avait montré combien il est difficile d’encaisser 24H00 de roulage seulement à deux… Et, pour cela, nous avions « recruté » Nicolas Rolin, SimRacers émérite et membre de la ligue RacingFR.

J’avais fait tourner plusieurs simulations pendant 24H00 pour bien m’assurer que ma machine tenait le choc avec 52 voitures en course et les détails graphiques à fond… RAS !
Nicolas s’était bien entraîné de son côté sur sa propre machine et, en bon coach, je m’étais chargé de la préparation de Valentin pour que nous soyons tous au même niveau. Le WE du 26/27 juin était disponible pour nous trois (Valentin venait de finir les épreuves du Bac), il ne restait plus qu’à s’y mettre… Au volant d’une Porsche 917 version courte bien entendu !

Nous sommes partis à 15H00, confiants que nous étions en route pour 24H00 avec la victoire comme objectif !
Nous pouvions viser cela puisqu’avec notre 917K, j’avais signé le second temps des qualifs avec un temps en 3’31.7… Mais, comme souvent au Mans, les qualifs ne veulent pas dire grand-chose et il faut avant tout terminer.

24H1

Nos premières heures se sont bien déroulées puisque nous restions en vue de la 917 longue queue (LH) du leader et nous prenions même la tête de temps en temps au gré des incidents… Hélas, cette euphorie ne dura pas car c’est nous qui commencions à accumuler les incidents et, du coup, à abîmer sérieusement notre belle voiture !

Tous les trois, nous avons eu notre part de malchance et aussi, il faut bien le dire, notre part d’erreur. Malchance quand on se fait percuter par un attardé ou quand un autre décide de rentrer aux stands en nous coupant la route… Avec, à chaque fois, des gros cartons et l’obligation de réparer. La malchance n’a pas suffi à nous retarder alors on l’a aidé un peu !
Une bonne moitié de nos sorties de route nous sont dues car, il est vraiment difficile de rouler une heure sans faire la moindre erreur et, sur ce circuit, la moindre erreur se paye vite au prix fort…
On a eu la chance de pouvoir ramener la voiture aux stands pour réparer et de pouvoir repartir après 40 à 60 secondes d’arrêts selon les cas (des arrêts courts finalement, les mécanos travaillaient super vite pour réparer nos bêtises !). Mais on en payait ensuite les conséquences sur la piste : alors qu’elle était bien fringante en début de course (plus de 350 km/h de vitesse de pointe, des tours bouclés en 3’32 !), notre 917 accusa vite le poids de ces chocs à répétition : nous avons perdu de la vitesse de pointe après chaque réparation, km/h par km/h… Au bout d’un moment, l’addition est lourde et, dans la nuit, notre 917 était incapable de dépasser 330 km/h dans la grande ligne droite des hunaudières. Bien évidemment, les temps au tour s’en ressentaient inévitablement : au cœur de la nuit, un tour en 3’42 devait être considéré comme une bonne performance !

24H2

Et, comme si cela ne suffisait pas, notre consommation s’est accrue (normal puisque la traînée augmentait au fur et à mesure qu’on dégradait la carrosserie…) rendant plus difficile notre objectif de 16 tours par relais.

À partir de 21H00, nous perdons le contact avec le leader qui commence à creuser l’écart. Au début de la nuit, nous réussissons à rester dans le même tour mais à deux minutes. Et puis, inexorablement, la 917 LH blanche nous a pris un tour puis deux. Ensuite, c’est avec la 917K bleue du troisième qu’il a fallu se battre pour garder notre seconde position et, là aussi, le combat tourne à notre désavantage : avec un rythme trop lent de deux secondes au tour, nous ne pouvons plus compter que sur notre régularité qui n’est pas impeccable, loin s’en faut : nous n’arrivons toujours pas à boucler des relais à « zéro faute »…

Et puis, entre trois et quatre heure du matin, alors que Nicolas et au volant, la tuile : panne de freins pile au moment de boucler notre 190ème tour (soit exactement la moitié de notre objectif de course que j’avais calculé à 380 tours…). La voiture devient inconduisible car elle tire fortement à droite à chaque freinage.
Valentin vient me sortir du lit où j’avais commencé à profiter de ma longue pause (grâce à notre organisation en double relais la nuit, chacun avait 4 heures devant lui avant de devoir reprendre le volant…) pour m’annoncer la nouvelle. Je retourne dans le baquet afin de constater l’étendue du problème : le disque avant gauche reste froid alors que les 3 autres grimpent en température dès qu’on touche la pédale de freins… C’est bien une panne de freins, comme on en avait déjà eu une avec Valentin lors de nos derniers « 12 heures de Sebring ». On essaye divers trucs pour tenter de « rouler quand même » mais on sait bien que c’est foutu. Après concertation et d’un commun accord, on décide d’en rester là à 4H15 du matin après avoir bouclé encore tours, bien péniblement (essayez donc de rouler avec une 917 sur le circuit du Mans version VirtuaLM et sans utiliser les freins ou presque !).

24H3

À l’heure du bilan, nous étions tous contents d’avoir pu vivre cette expérience même s’il est très frustrant de ne pouvoir aller au bout. D’un autre côté, ça permet de bien simuler l’ambiance du sport auto y compris avec ce genre de coup du sort !
Et puis, il valait mieux être obligé de se retirer sur une panne mécanique attribuée par le simulateur plutôt que sur un bug du PC, un freeze de la carte graphique ou une panne de courant… Je crois bien que ces autres incidents auraient été encore moins bien vécus par notre équipage !

J’ajoute ici le briefing que j’avais rédigé à l’attention de mes équipiers afin de préparer au mieux notre rendez-vous… C’est un peu long mais je pense qu’il y a là matière à être utile à d’autres.
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Briefing 24H00 du Mans WSC70 du 26 & 27 juin 2010

Avant tout, nous partons pour nous faire plaisir : ce n’est qu’un amusement entre nous, il n’y a pas d’enjeu et on ne doit pas se mettre la pression !
Si c’est pour se faire la tronche parce que l’un ou l’autre abîme la voiture (ça peut arriver à chacun de nous et, de fait, il y a de bonnes chances que ça arrive effectivement, pas seulement à l’un de nous mais à tous !), ce n’est pas la peine : autant rester tranquille et passer un WE relax…
Nous sommes trois pilotes à peu près équivalents, pas de lutte de prestige entre nous : celui de nous trois qui va signer le meilleur temps est celui qui va se trouver avec une piste sans trafic aux points clés et une voiture encore fraîche, point.
Ceci étant dit, ce briefing a pour but de passer en revue tous les petits détails qu’il vaut mieux avoir mis à plat *avant* la course qu’après lors du bilan !

== Gestion des relais ==
Nous allons effectuer des relais de 16 tours entre chaque arrêt pour ravitailler. La voiture est capable de boucler 17 tours avec le réservoir plein mais on va se contenter de 16 tours pour les raisons suivantes :
– Ça fait une bonne marge de sécurité (et ça permet de boucler un tour « sur la réserve » si on loupe son arrêt aux stands… Ça arrive !).
– 16 tours, ça correspond à pile une heure, ça permet de faire des relais qui tiennent dans des horaires faciles à retenir et à distribuer.
– Au bout de 16 tours, les pneus sont déjà assez usés et le comportement de la voiture s’en ressent, inutile de risquer plus…

Justement, on va changer de pneus à chaque arrêt (pit stop « full service ») : inutile d’essayer d’économiser à ce niveau car on ne gagne pas grand-chose lors des arrêts aux stands et les pneus s’usent trop vite pour espérer les faire tenir plus d’une heure.
La température de fonctionnement des pneus est entre 75 et 95°, si ça monte à 100° ou plus, il y a forcément un problème !
Les indicateurs d’usure des pneus ne sont pas très précis : dès qu’on perd un carré vert, le comportement de la voiture est déjà moins bon. Donc, inutile d’avoir le nez dessus puisqu’on sait que les 8 derniers tours de chaque relais vont devoir être fait avec des pneus qui commencent à glisser.

Au niveau de la durée des relais, on va faire une heure chacun jusqu’à minuit. À partir de là, on passera en double relais pendant la nuit pour repasser en simple relais au matin (théoriquement à partir de 06:00 heure du matin…). Cette répartition devrait permettre de ne pas trop nous fatiguer pendant les premières heures où le trafic sera très dense et d’avoir quatre heures de repos entre chaque double relais pendant la nuit (et ainsi de pouvoir dormir au moins un cycle puisqu’un cycle dure trois heures car il faut compter le temps d’endormissement qui devrait être grand avec l’excitation qui combattra la fatigue !).

== Gestion des arrêts aux stands ==
On s’arrête impérativement dès que l’indicateur d’autonomie affiche « 1 » comme nombre de tours potentiels restants. On appuie sur le bouton « pit » lors de ce dernier tour après Arnage (situé sur le bloc du shifter) pour avertir l’équipe des stands (ça réduit le temps des arrêts).
Ce bouton sert aussi à annuler un arrêt quand l’indicateur de relais s’affiche (icône bleue dans le coin supérieur gauche de l’écran) : en effet, quand il ne reste plus que 4 tours d’autonomie, ce signal s’affiche automatiquement et ça peut être perturbant (il s’affiche même deux fois dans le même tour : avant Indianapolis et après Arnage)…

== Gestion du trafic ==
Ici, la difficulté est de doubler les voitures les plus lentes… Dépasser les voitures rapides est facile à côté !
C’est difficile pour les raisons suivantes :
– Il n’y a pas de drapeau bleu pour les IA (alors qu’il y en aura pour nous si le leader nous rejoint pour nous prendre un tour… On voit alors l’indicateur bleu dans le coin supérieur gauche de l’écran). Le non-respect du drapeau bleu n’entraînera pas de pénalité mais il n’est pas sage d’essayer de bouchonner le leader : ça finira forcément dans le bac à gravier !
– Les voitures lentes prennent leur trajectoire même si on arrive dessus avec 100 km/h de mieux… C’est particulièrement stressant dans les trois courbes rapides du circuit qui, en plus, sont plus ou moins aveugles !
Dans ce cas, si on arrive sur un attardé juste avant ces courbes (et je pense surtout aux deux cassures vers la droite qui passent à fond entre Mulsanne et le premier droit d’Indianapolis), il faut monter sur les freins car on ne peut passer à deux à ces endroits entre la piste et le rail…
– Les voitures les plus rapides mettent un peu de temps avant de doubler les attardés dans les lignes droites… On peut donc se retrouver dans la situation où vous commencez à doubler un proto au moment où celui-ci se décale pour doubler une voiture plus lente qu’il était en train de masquer à votre vue… Aie !
– Attention au « petit train de 911 » qui se forme parfois : 2 ou 3 Porsche 911 qui roulent ensemble et qui décident de se doubler à l’aspiration au moment où vous arrivez dessus (à pleine vitesse sinon ce n’est pas drôle !)… Dans ce genre de cas, on est souvent surpris de constater qu’il y avait une voire deux voitures de plus que ce qu’on croyait de prime abord… Et cette surprise est immanquablement une mauvaise surprise !

Comme si cela ne suffisait pas, les IA affichent également un comportement bizarre au freinage, en particulier au freinage de Mulsanne où l’on se fait souvent percuter par l’arrière (on appelle ça un « suppo » en jargon de Simracers, ça veut tout dire !) si on a eu l’imprudence de reste sur la file de droite lors de ce freinage alors que votre rétro vous indiquait que vous n’étiez pas tout seul pour attaquer ce freinage… Prudence ici, cela m’est arrivé tellement souvent que je doute que vous puissiez y échapper !

== Gestion des dégâts ==
C’est le point clé de la course : la voiture ne pourra nous permettre d’aller vite que si et seulement si elle reste « fraîche ». Or, chaque collision avec une autre voiture ou avec le rail affecte cet état de fraîcheur…
Cependant, il faut aussi savoir qu’il est quasiment impossible d’éviter *tous* les contacts et certains sont bien moins graves que d’autres. En doublant des attardés, il arrive que l’IA vous frotte un peu : ça allume tout de suite un ou plusieurs points jaunes sur l’indicateur de dégâts mais dans ce cas-là, la gravité de l’incident est quasi nulle. Pas de souci à se faire pour ces quelques incidents inévitables, on doit faire avec et accepter ça.
On peut boucler un relais avec quatre ou cinq contacts de ce genre et considérer qu’on vient de faire un relais « propre » et ça sera vrai. Ce qu’il faut éviter, ce sont les gros cartons… Plus facile à écrire qu’à faire !
L’indicateur de dégâts ne va pas nous servir à grand-chose vu qu’il passe au jaune dès la moindre touchette (et n’est jamais remis à zéro, même après réparation). Cependant, dès le moindre frottement, le panneau de gestion des arrêts aux stands passe en mode « réparation des dégâts »… Donc, il est impératif de gérer ce panneau juste avant votre arrêt : si les dégâts sont superficiels (dans le cas de touchettes modérées ou de frottement sans conséquences comme indiqué plus haut), inutile de réparer car là, on perd beaucoup de temps.
Cela ne vaut le coup de réparer que dans le cas suivant : l’indicateur de réparation affiche « réparer tout » au lieu de « réparer la carrosserie » et cela veut dire que la ou les suspensions sont touchées… Et que donc, forcément, le choc a été rude.
Dans ce cas, il vaut mieux procéder à la réparation car le comportement de la voiture est souvent affecté.

Dans le cas d’un gros carton… On le sait forcément quand on a tapé fort !
Mais ce n’est pas pour autant que les dégâts sont automatiquement importants car rFactor prend en compte beaucoup de paramètres. Cependant, il est impératif d’afficher l’indicateur de dégâts pour se rendre compte : si les points de localisation s’affichent en rouge au lieu de jaune, ça veut dire que l’addition est lourde…
Si les points rouges sont situés pile à l’avant ou l’arrière (et, en plus, généralement, ils clignotent pour bien se faire remarquer !), ça veut dire que les capots sont perdus et l’aérodynamique est alors très affectée. Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Une autre manière de se rendre compte que les dégâts nécessitent un arrêt immédiat, ce sont les températures de pneus : si la température d’un des pneus monte en flèche, alors cela signifie que la suspension correspondante est bien tordue… Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Dans le cas où la température moteur monte en flèche (icône rouge en haut à gauche de l’écran), là aussi, il faut rentrer aux stands tout de suite (et sans forcer… Tant que le moteur est affiché en jaune, on est juste en mode « alerte », quand c’est en rouge, c’est déjà trop tard, le moteur est définitivement cassé !). Si le retour aux stands est trop loin, il vaut mieux procéder en plusieurs fois : on affiche le panneau des températures et on s’arrête (en coupant le moteur, of course) quand ça monte trop haut et on repart quand c’est retombé à un niveau acceptable (limite de température acceptable : 110°… Mais il vaut mieux ne pas rester longtemps dans cette zone-là !).
Pour éteindre et rallumer le moteur, utilisez le bouton marqué « engine » sur le bloc du shifter.

== Gestion stratégique ==
Au niveau du rythme en course, j’ai procédé à plusieurs simulations qui m’ont démontré qu’il suffit de boucler 380 tours pour finir en tête ou, au moins, dans les 3 premiers. 380 tours, ça fait 190 tours à la mi-course (à 3:00 du matin…) et ça correspond juste à un rythme de 16 tours à l’heure (en fait, avec 16 tours à l’heure, on boucle plutôt 192 tours mais en comptant les arrêts, on retombe sur 190…).
Pour atteindre ce « quota » de 16 tours à l’heure, pas besoin de foncer comme des bêtes, il suffit de tenir un rythme raisonnable mais régulier autour de 3’40 au tour.
Quand il n’y pas de trafic, on peut assez facilement boucler un tour en 3’35 mais dès qu’il y a du trafic, on monte vite à 3’42 voire plus… Donc, la gestion du trafic va être clé lors de la première moitié de la course (après, dès le petit matin, le nombre de voitures en piste va beaucoup chuter et on sera bien plus peinards… Enfin, façon de parler parce qu’on va être bien fatigués aussi !).
Mais ces temps ne sont valables que pour une voiture « fraîche »… Avec une voiture abîmée, impossible de faire aussi bien : on perd 10, 15, 20 km/h ou plus en ligne droite et ça fait vite des poignées de secondes… Donc garder la voiture dans un état correct doit vraiment être notre priorité (OK, j’insiste lourdement mais c’est pour bien me faire comprendre !).

L’opposition sera rapide (niveau des IA à 105 %, ce qui n’est pas ridicule !) et viendra principalement des « longues queues » (Ferrari 512 « Coda Longa » mais surtout Porsche 917 « Lang Heck ») qui sont vraiment plus rapides que nous en ligne droite… Inutile d’espérer les suivre quand la piste est dégagée mais les IA perdent beaucoup de temps dans le trafic et c’est notre avantage.
J’estime qu’il devrait nous être assez facile de nous maintenir dans les trois premiers lors de la première moitié de la course et le résultat final se jouera dans la seconde moitié, comme d’habitude…
Notre but sera d’amener une voiture en état correcte et dans les 3 ou 5 premiers à la mi-course (la position en elle-même ne compte pas beaucoup, seul compte l’écart -en nombre de tours- avec le leader…) et d’ajuster notre rythme à partir de là (ce sera bien plus facile « d’attaquer » quand la piste sera dégagée).

== Gestion des changements de rapports ==
Il faut passer le rapport supérieur dès que l’indicateur orange s’allume sur le tableau de bord et le faire sans attendre (entre 8000 et 8500 tours/mn) et c’est plus facile à dire qu’à faire sur les premiers rapports (première et seconde) car le moteur monte alors très vite en régime !
Sur les autres rapports, c’est plus facile de gérer le bon moment pour passer les rapports car la montée en régime commence à se calmer. Le passage entre 4ème et 5ème peut même se faire entre 7500 et 8000 tours car c’est là qu’est le couple maxi.
Non seulement il faut surveiller le compte-tours à la montée des rapports pour ne pas faire de surrégimes mais c’est plus crucial lors du rétrogradage : en effet, c’est en rentrant les vitesses qu’on peut imposer de brusques montées en régimes au-delà de 8500 tours/mn (et c’est mauvais pour la longévité du moteur : rFactor enregistre *chaque* dépassement de régime maxi -ça se cumule en fait- et se sert de cet indicateur pour estimer la fiabilité du moteur…). La solution pour ne pas faire de surrégime lors des rétrogradages ?
Simple : il ne faut pas rentrer les rapports au début du freinage mais le plus tard possible, quand la vitesse s’est bien réduite et que les à-coups vont être très réduits.
Nous pouvons avoir n’importe quel type de panne pendant cette épreuve (choisie au hasard par rFactor : à Sebring, Val et moi avons eu une panne de freins irréparable au bout de 6 heures…) mais la rupture moteur est sans doute la plus probable (attention, je n’ai pas dit que cela forcément arriver !) et c’est aussi la seule sur laquelle nous pouvons avoir une influence…

== Communication entre équipiers ==
Par principe, on ne parle pas à celui qui est au volant et ce pour deux raisons : 1) pour ne pas le déranger (il est déjà assez occupé comme cela à garder notre 917 sur la piste et « à passer entre les gouttes » du trafic !) et 2) parce qu’il ne va pas nous entendre vu qu’il aura le casque audio sur les oreilles…
Donc, on va signaler le prochain arrêt (et le fait qu’ont soient prêts à le relayer) par des panneaux qu’on va déposer devant le second écran (celui de gauche qui, normalement, sert à la télémétrie mais qui cette fois sera débranché).
On aura deux types de panneaux : celui qui indique un arrêt de ravitaillement sans changement de pilote (dans le cadre des doubles relais) et celui qui indique un arrêt avec changement de pilote (dans le cadre des relais simples).
Pour autant, celui qui est au volant n’est pas forcément seul au monde : il disposera d’un talkie-walkie pour appeler ses équipiers en cas de besoin. Lors d’un appel de ce type, on ne demande pas ce qui se passe, on vient (sauf si on est alors sous la douche !), point.

== Quelques précautions supplémentaires ==
Après une sortie de route ou un tout droit, il est impératif de bien surveiller le trafic avant de reprendre la piste (les risques de se faire percuter par une ou plusieurs autres voitures sont grands tant le trafic va être dense durant les premières heures…). Donc, comme la visibilité depuis le cockpit n’est pas formidable, surtout sur les côtés, les touches – > et <- du clavier permettent de regarder à droite et à gauche… À utiliser sans restriction dans ce cas. Mieux vaut perdre quelques secondes de plus à vérifier si la piste est libre que de se prendre un gros carton en retournant sur la piste juste sous le nez d’une IA qui arrive à fond !

L’indicateur de drapeau jaune s’affiche en haut à gauche de l’écran mais également à bord du cockpit… Le drapeau jaune ne s’affiche pas souvent et, en plus, quand il s’affiche, ce n’est pas forcément pour quelque chose de sérieux (genre une voiture arrêtée au bord de la piste et qui ne gêne pas). Ceci-dit, quand le jaune est mis, prudence, ça peut éviter de se prendre une voiture en vrac dans la tronche !

Si un objet traîne sur la piste, contournez-le, n’essayez pas de le pousser !
En effet, les objets comme une botte de paille occasionnent des dégâts disproportionnés avec leur vraie nature (c’est mal simulé dans rFactor), mieux vaut éviter de toucher quoi que ce soit, même si ça a l’air anodin…

Si vous sortez de la piste aux endroits où il y a des rangées de grillage, il arrive qu’on se trouve coincé dans une sorte de piège, sans pouvoir sortir la voiture de cette nasse !
Pas de panique (et pas de grand coup de gaz car c’est dans ces conditions que le moteur peut se mettre à chauffer), il faut sortir en marche arrière… Cela permet de se sortir de ce piège 3 fois sur 4.
Après un tête à queue, gardez en tête que vos pneus viennent de prendre « un coup de chaud » et ils vont se montrer glissants dès votre retour sur la piste (le seuil d’adhérence habituel va revenir vite, dès que la température des pneus concernés est revenue à son niveau normal)… Donc, du calme en repartant : vous venez de perdre un peu de temps, inutile de doubler la mise !

Nous allons faire de notre mieux alors, bonne chance à chacun et enjoy !

Bilan de la saison 2010/1 sur iRacing…

La première saison 2010 d’iRacing vient de se terminer (chaque saison sur iRacing dure 12 semaines avec une épreuve sur un circuit différent chaque semaine et pour toutes les séries) et j’ai pensé qu’un petit bilan pouvait être intéressant.

J’ai déjà disputé de nombreuses saisons sur iRacing avec des résultats variés.
En fait, quand j’écris « résultats variés », je devrais plutôt dire « résultats médiocres » : j’ai disputé de nombreuses courses mais je n’en avait jusque-là gagné que 3 (dont une lors du WE dans le cadre des « 24H of fun », ne comptant donc pas pour le classement des séries). Mes résultats sur circuits routiers étaient tout juste acceptables mais sur ovals, c’est encore pire : pas mal de « top 5 » mais jamais une victoire !
Quand à mes scores dans les séries, c’était également tout à fait médiocres : toujours qualifié dans les divisions les plus basses (9 ou 10) et je ne marquais que 45 pts en moyenne par épreuve… Bref, rien de bien glorieux !

Pour cette première saison 2010, j’ai décidé d’être plus rigoureux dans mes choix et dans mon comportement : au lieu de « papilloner » au grè des séries, j’ai appliqué les recommandations de mon livre (tant qu’à faire !) et je me suis concentré sur une seule série, la « Radical Racing Challenge C ».
Chaque semaine de course, je procédais ainsi : entrainement sur le circuit en question, détermination du setup, au moins une session en « time trial », une session de qualification (sans trop chercher à faire un temps canon, juste à assurer une place sur la grille) et une course disputée le vendredi afin de pouvoir me rattraper le dimanche ou le lundi la cas échéant… Oui car les courses de la série « Radical Racing Challenge C » ne se disputaient que le vendredi, dimanche et lundi (toutes les séries des saison iRacing ont un calendrier différent).
Un autre principe que j’ai appliqué à la lettre, c’était de ne disputer que les épreuves sur les circuits que j’aime. Ainsi, le calendrier de la série « Radical Racing Challenge C » s’établissait ainsi :
Semaine 1 => Silverstone (GP)
Semaine 2 => Daytona (road course)
Semaine 3 => Road Atlanta (full course)
Semaine 4 => Road America (full course)
Semaine 5 => Sebring (full course)
Semaine 6 => Laguna Seca
Semaine 7 => Infineon (long)
Semaine 8 => Mosport
Semaine 9 => Watkins Glen (boot)
Semaine 10 => Barber (full course)
Semaine 11 => Brands Hatch (GP)
Semaine 12 => Virginia (full course)

Avant même de commencer la série, je savais que je ne voulais pas courrir à Barber, Infineon et à Virginia. Mais comme seuls les 8 meilleurs résultats sont retenus, on peut se permettre de « sauter » plusieurs épreuves. J’avais également un doute sur Laguna Seca et Silverstone. Finalement, j’ai courru à Silverstone car, même si je n’apprécie pas trop ce tracé (qui ne ressemble plus à rien selon moi), cette piste n’est pas difficile et ne présente pas de « pièges » à éviter…
J’avais passé la semaine précédant le début de la saison à faire différents tests avec les voitures issues du nouveau « build » pour constater que la Riley DP était celle dont le comportement avait le plus progressé et était devenu vraiment plaisant… J’aurais donc volontiers disputé cette série mais, hélas, j’ai pu voir tout de suite que cette catégorie n’avait toujours un niveau de popularité suffisant pour assurer des courses bien remplies tout au long de la saison. C’est donc à reget que je me suis tourné vers la Radical qui, elle aussi, avait bien progressé même si son caractère sous-vireur était toujours présent ainsi que la tendance à pomper et rebondir de son train avant (effet « poggo stick » !), ce qui gâche un peu le tableau.
Mais, ayant trouvé un setup vraiment bon, je pensais avoir en main une combinaison valable et il ne restait plus qu’à l’exploiter correctement.

La première course à Silverstone s’était déroulée de manière assez satisfaisante puisque j’avais réussi à décrocher une 5ème place face à un plateau assez relevé (l’attribution des points dans iRacing se fait aussi en fonction de la « force du plateau »… Dans ce cadre, une 5ème place face à une opposition forte vous vaudra plus de points qu’une 3ème place dans une course à la grille moins relevée…). Cela se passa encore mieux à Daytona où je terminais 3ème juste dans le sillage du second que j’ai chassé et remonté pendant plus de la moitié de la course !
J’étais surtout satisfait d’être compétitif, ce qui ne m’était pas arrivé depuis fort longtemps…
Pour la manche de Road Atlanta, j’ai passé pas mal de temps à affiner mon setup qui était déjà bon mais c’est justement quand on dispose d’une bonne base qu’on peut vraiment faire du travail utile. En définissant de façon précise la pression de mes pneus arrière, j’arrivais à avoir enfin les températures voulues, chose que je n’obtenais presque jamais auparavant.
Ce travail de fond fut sanctionné par une nouvelle 3ème place sur ce circuit difficile.

Avec un pareil début de saison, mon moral était au mieux et c’est gonflé à bloc que j’attaquais la manche sur mon tracé favori : Road América (où j’avais déjà gagné une manche sur iRacing en Star Mazda il y a… longtemps !). La course s’est déroulée idéalement ou presque : j’ai pris un bon départ, j’ai viré en tête et j’ai pu garder le leadership pendant toute la course, résistant aux assauts de mes poursuivants en se battant à coup de dixième de seconde… Quand je dis « pendant toute la course », je devrais plutôt écrire « pendant presque toute la course » car j’ai commis une erreur tellement stupide dans le tout dernier tour que je n’ose même pas l’avouer ici !
Bref, ce qui aurait dù être un résultat triomphale s’est transformé en une 8ème place absolument sans intérêt… Heureusement, j’ai pu disputer une autre course sur ce circuit où j’ai dù me contenter d’une 5ème place moins satisfaisante mais déjà plus acceptable.

J’avais prévu de courrir à Sebring mais j’y ai finalement renoncé car le terrible effet « poggo stick » de la Radical la rendait quasiment inconduisible sur le revétement ô combien inégal de ce tracé… Je me suis donc concentré sur la manche suivante à Laguna Seca où, surprise, la Radical se comportait particulièrement bien. Comme beaucoup, je redoute de courrir à Laguna Seca car ce circuit est vraiment piégeux et il est difficile d’y imprimer un rythme soutenu. Pour finir la course sur ce tracé, il faut savoir être prudent du début à la fin. Bien m’en a pris car je terminais second (et j’aurais même gagné si le vainqueur avait fait sa boulette quelques tours plus tôt !).

A ce stade de la saison, je suis versé en division 8 (la répartition dans les dix divisions par série se fait après les deux premières semaines en fonction des résultats sur les deux premières manches… D’habitude, j’étais systématiquement en division 9 ou 10… Là, je suis en division 8, c’est un peu mieux…). Dans cette 8ème division, la lutte se résume à un affrontement entre Petr Lysec et moi. Petr roule beaucoup plus que moi mais il semble que, en moyenne, j’arrive à scorer un poil mieux que lui, tout du moins jusque-là. La lutte se fait à distance car on ne s’est pas encore rencontré sur les mêmes courses…

Comme prévu, je fis l’impasse sur la manche à Infineon (rien à faire, j’aime pas ce tracé et, du coup, j’arrive pas à mettre un pied devant l’autre dessus !), je me suis concentré à l’avance sur Mosport. Ah, voilà un tracé que j’affectionne !
Mosport est un circuit tout en rythme avec des longues courbes qui permettent de grandes glissades en appuis, un régal. Mais voilà, il y a un méga-piège dans le virage 2 et, bien que le sachant, je me suis fait avoir deux fois de suite alors que j’étais super bien placé pour y scorer un résultat du tonnerre… J’ai tout de même pu y terminer 3ème mais c’est clair que c’est encore une victoire que j’ai laissé passé là…

Une fois digéré la déception de Mosport (uniquement par ma faute, je n’ai même pas été gêné ni rien…), j’enchaine sur Watkins Glen. Scénario identique à Silverstone : je termine 5ème mais avec des gros points à la clé vu le niveau du plateau. Comme je décide de faire l’impasse également sur Barber (je déteste ce tracé façon « mickey mouse » !), il ne me reste plus que Brands Hatch pour y marquer mon 8ème et dernier résultat (parce que j’ai également prévu de « sécher » la dernière manche à Virginia qui est un beau circuit mais où je me sort toujours !)… La lutte pour la première place de la division 8 est toujours aussi intense entre Petr Lysec et moi.
Et là, surprise, je le retrouve sur la grille de départ à Brands Hatch !
Voilà qui devrait servir à nous départager « pour de vrai » pour une fois… Je pars devant lui et nous nous retrouvons à lutter pour la 3ème place. Je rejoins le second que je commence à harceler mais ce n’est vraiment pas facile de doubler à Brands… Et Petr en profite pour me passer lorsque j’élargis après que mon adversaire m’ai fermé la porte une fois de plus !
Celui qui était en tête se sort tout seul et la lutte entre nous trois s’intensifie encore car l’enjeu a augmenté… Nous roulons très proche les uns des autres et, à « padock bend », c’est moi qui fait l’erreur : au freinage je viens coller une mini-touchette de rien du tout à Petr qui part aussitôt en spin (je le jure, je l’ai pas fait exprès, on était simplement trop proches !). Je récupère donc la seconde place et je recommence à mettre la pression sur mon adversaire du début. Il fait enfin une erreur à « druids » et je peux passer en tête !
Cette fois, je vais y rester jusqu’à la fin et même Petr bien revenu après son tête à queue ne pourra pas me remonter. Enfin une victoire dans cette série, une vraie satisfaction (même si la touchette avec Petr vient un peu gâcher le tableau… Je me suis excusé aussitôt par audio et je lui ai envoyer un « private message » via iRacing après la course pour lui assurer que ce n’était pas intentionnel, juste un classique « incident de course »).

Mon leadership sort renforcé de ce résultat mais tout juste : je n’ai que cinq points d’avance sur Petr et il lui reste encore la manche de Virginia pour tenter d’améliorer son score… Ce qu’il fit !
Et c’est avec 4 points d’avance qu’il parvint à me coiffer sur le fil… Rien à dire, sur la durée, il a mieux géré que moi (il s’est surtout investit bien plus : 41 courses disputées dans cette série alors que je me suis contenté de 18 départs…) et je ne regrette vraiment pas d’avoir fait l’impasse sur certaines manches (je referais pareil). Globalement, je suis tout de même très satisfait par ma saison dans cette série où j’ai eu que des « top five » avec 5 podiums dont une victoire… Ma moyenne de points matrqués par manche est également passée de 45 à 78 points, une bonne progression !

iRacing-2010:1div8
Toujours en « Radical Racing Challenge C », je termine finalement 56ème sur 685 et 19ème sur 458 dans le classement séparé du « time trial » (là aussi, c’est un bon score par rapport à mes habitudes). J’ai mené 32 tours pour une seule victoire enregistrée mais, plus que tout, je me suis montré com-pé-ti-tif tout le long de la saison et c’était bien cela le meilleur…

Je le dois en partie à mon travail de fond sur les setups (j’ai pu améliorer ma base de départ tout au long de la saison et je faisais systématiquement des tests exploratoires avant chaque manche pour personnaliser cette base en fonction de chaque tracé avec, quelquefois, des options un peu surprenantes !) et au fait que j’ai toujours effectué un entrainement sur chaque tracé *avant* de m’y aligner en course (même quand je connaissais bien le circuit). Mais le facteur le plus important (et qui m’a permis de m’investir correctement sur cette série) c’est justement que je ne me suis pas dispersé à courrir à droite ou à gauche en fonction des semaine. A chaque fois, mon objectif unique était centré sur la « Radical Racing Challenge C » et si je sautais une course, j’en profitais alors pour travailler le tracé suivant…

iRacing-2010:1TT

Une seule fois, j’ai pris le temps de faire une « pige » sur oval avec la « Late Model » car j’ai un sentiment d’inachevé de ce côté là. C’était à Stafford et, pour une fois, j’avais un setup vraiment formidable pour ce tracé !
Du coup, je me retrouvais en première ligne au départ et je bondissais en tête d’entrée de jeu… Mieux, je creusais l’écart sans trop de difficultés !
Je commençais à savourer une victoire qui ne devait pas m’échapper lorsque j’affichais le panneau des consommations… Horreur, je n’aurais pas assez de carburant pour finir la course !
Comme un idiot, lors des entrainements, j’ai négligé le calcul de consommation et je me suis contenté d’une approximation grossière qui s’est évidemment avérée grossièrement fausse (d’autant que j’avais oublié de prendre en compte les deux tours de lancement avant le départ !)… Et me voilà avec un problème insoluble : comment préserver ma première place tout en économisant autant que faire se peut ce qui me reste d’essence ?
Je ralentit franchement mais ça me permet tout de même de garder la tête car, lors des 20 premiers tours, j’ai pu creuser un trou assez large avec mes suivants… Mais, bien sûr, ça ne dure pas : à force de me trainer pour éviter d’accélèrer franchement, je suis rejoint et il reste encore trop de tours pour que ma tactique fonctionne. Je suis donc obligé de m’arrêter aux stands pour un « splash and dash » désastreux !
J’ai mené 44 tours sur 50 mais en pure perte : mes adversaires (principalement américains ce jour-là) ont bien rigolé quand ils m’ont vu obligé de m’arrêter aux stands pour ravitailler… « rapide le frenchie mais nul en calcul il semblerait, ah ah ah ! ».

Encore une victoire qui m’a échappé bêtement et, encore une fois, je suis le seul à blâmer dans cette pitoyable affaire. Comme quoi il est plus facile de coucher des recommandations pertinentes dans un livre que de les appliquer régulièrement…

Pour conclure sur une note positive ces quelques histoires de SimRacing, avec mes grands fils, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor  (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) à l’occasion des vacances de Paques mais cette fois, en équipage à trois et non plus à deux…

Cette fois, j’avais bien préparé les choses : j’avais enfin trouvé comment configurer ma machine afin d’éviter quelle ne « plante » avec la -très belle- version de VirtuaLM du tracé du Mans. Avec quelques aménagements pour rendre la conduite des voitures du mod CSGT (les prototypes de la saison 1970) plus agréable, nous avions là une formidable combinaison en main !
J’avais même concocté une présentation powerpoint afin de mettre en exergue les points-clés sur du circuits pour mes fils (points de freinages, passages des rapports, pièges divers, etc.)… Quentin semblait être partant pour cette grande aventure et je me chargeait de le préparer à cette tâche. Mais le challenge était bien trop élévé pour un débutant complet comme mon ainé (son frère Valentin a bien plus de pratiques et d’expériences que lui dans ce domaine, par goût). Seul et de jour, Quentin se débrouillait plutôt bien sur ce circuit et au volant de cette 917 pourtant pas facile à maitriser et il signait des temps somme toute assez honorables. Mais les choses se gâtait beaucoup quand il n’était plus seul sur le circuit (surtout pour bien juger où il fallait dépasser les GT avec une énorme différence de vitesse) et c’était encore pire la nuit où la connaissance « intime » du circuit est tout simplement indispensable…
Notre plan de rouler à trois tombait à l’eau et il fallut se rabattre sur un autre challenge. Avec un équipage réduit à deux (Valentin et moi donc), nous voulions refaire les 12 heures de Sebring que nous n’avions pas réussi à terminer l’an dernier (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/). Cette fois, nous avons troqué la Ferrari 312 pour une formidable 917 et le début se déroulait super bien : nous étions en tête (même si le classement était serré).
Hélas, une fois de plus, nous ne pumes franchir le cap de la mi-course : une panne de freins fut fatal à notre voiture lors de la 6ème heure. Il semblait que la voiture avait perdu ses freins sur le côté droit ci-fait qu’elle tirait terriblement à droite à chaque freinage et en devenait ainsi quasiment inconduisible. Aucune réparation ne se produisait en dépit de nos nombreux arrêts aux stands (mais qu’est-ce que c’est que cette équipe ? virez les mécanos !) et nous étions forcés d’abandonner. Il semble bien que cette course de 12 heures va rester notre challenge personnel encore une année de plus !

Pour ne pas rester sur cet échec frustrant, nous avons tout de même trouvé une combinaison attrayante et qui a bien voulu nous sourire : les 1000 kms de Monza. J’ai trouvé une très belle version du tracé milanais dans sa version 1970 avant les chicanes (mais sans le banking défoncé !). Il « suffisait » alors d’en boucler 175 tours ce que nous avons réussi à faire en 4H20 (35 voitures seulement au départ et 26 à l’arrivée) et en gagnant s’il vous plait !
Bien que réglé sur 110%, l’opposition ne fut pas très féroce (sauf une 917 Gulf qui était « insuivable » mais qui n’allait pas au-delà de la 2ème heure) et nous nous sommes concentrés sur l’évitement des nombreux pièges qu’une course de ce genre réserve toujours… Et, pour une fois, on a pu passer au travers !
Enfin une victoire à deux, on était vraiment ravis… Espérons qu’on arrivera également à ce résultat quand on arrivera à monter cette course de 24H00 avec un troisième (à déterminer mais j’ai mon idée là-dessus…).

Pour la saison 2010/2, je ne sais pas encore ce que je vais faire : soit la Ford V8 si elle est réussie (et plus facile à garder sur la piste que la Corvette !), soit le challenge multi-class avec la DP (en espérant qu’il y ait assez de pilotes pour que les courses soient officielles à chaque fois ou presque).

De quoi faire vraiment envie !

Le team HistoriX va bientôt sortir la version 2 de son mod « Historic GT & Touring Car mod » pour rFactor… Pour nous donner envie, ils ont concocter une vidéo éblouissante que voici :

Quand on voit une vidéo pareille, ça donne envie de s’y mettre (au SimRacing), non ?

Des articles intéressants sur le SimRacing…

Si vous pilotez en SimRacing, je vous recommande vraiment les lectures suivantes :

Bon, ces 3 articles sont en anglais mais ils valent vraiment la peine d’être lus : plein de bon conseils et de bonnes recettes !

Visite du salon « mondial » de la simulation…

Hier, samedi 28 novembre 2009, je me suis déplacé à Paris pour aller voir le salon « mondial » de la simulation. Il était prévu que j’y fassse une séance de dédicaces de mon livre sur le SimRacing mais mon éditeur a été incapable d’organiser cela correctement et cela a été annulé en dernière minute (super, ça commençait fort !).

Photo du 61854507-11- à 17.10

Néammoins, j’ai pu déambuler dans les 3 halls d’expositions qui étaient abrités par le salon de l’Air et de l’Espace du Bourget. L’endroit est agréable et le contenu devait être passionnant quand on est pilote… d’avions !
Car côté SimRacing, autant le dire tout de suite, c’était très pauvre et cela présentait peu d’intérêt.

J’ai tout de même pu tester le système D-Box que l’intégrateur IDsimulation (un intégrateur nantais qui avait un stand à ce salon). Le modèle exposé était le GP PRO 200RC. Bon, disons-le tout de suite, c’est loin de valoir mon Frex SimCom Motion !
Le système D-Box repose sur trois verrins disposés en triangle mais ceux-ci sont trop courts et l’axe de roulis est quasi-inexistant… Pas terrible surtout quand on apprend le prix : 12000€ !
Soit 3 à 4 fois plus cher que le SimCom Motion de Frex (mais c’est vrai que ce dernier ne vous arrive qu’en kit et qu’il faut le monter soi-même…) ! Merci mais non merci…

Le gérant de IDsimulation m’a tout de même appris quelque chose que j’ignorais : il existe un logiciel open-source pour gérer les verrins du cockpit que vous aurez construit vous même… Voir à http://www.x-simulator.de/forum/

Pour conclure en images, voici quelques photos (prise avec mon iPhone, ça explique la qualité médiocre…) :

Une pédale de freins à capteur de pression pour le G25

Dave Kaemmer (iRacing) l’a bien expliqué dans son interview sur OpinionNation (le 11 novembre dernier), les deux principales différences entre la simulation et le pilotage réel, c’est le feeling de la pédale de freins (si vous utilisez un pédialer classique genre G25) et la vue de la piste à travers un moniteur.

A bord d’une vraie voiture, on a une vue bien plus large et bien meilleure qu’à travers la fenêtre limitée d’un moniteur : on voit mieux le point de corde et les différences trajectoires possibles alors qu’on est très limité sur un simple moniteur (aussi gros soit-il). Kaemmer pense que le « triple head » améliore beaucoup les choses mais reste encore loin de la vue réelle.

Pour ce qui est du « triple head » on verra plus tard mais pour la pédale de frein, je viens de trouver la solution : c’est le kit « load sensor mod for G25 » d’Andy Pastore !

Dès j’ai trouvé cela sur le forum d’iracing, j’ai aussitôt commandée le kit en payant sur Paypal le 3 novembre (50,74 euros). J’ai reçue le paquet 16 novembre, soit juste 13 jours d’attente, c’est raisonnable pour un envoi venant des USA.

Pour avoir plus d’images de ce kit, allez voir sur le site dédiée la section « montage » qui explique tout étape par étape à http://www.apelectrix.com/install_N.html

Bon, une fois monté (ça m’a pris une petite heure), qu’est-ce que ça donne ?

Tout d’abord, on doit calibrer le frein de nouveau, forcément. Si on veut une grande plage d’utilisation, il suffit de pousser fort au moment du calibrage. Ensuite, ben faut s’y habituer… Mais ça vient vite : j’ai effectué quelques tours à Lime Rocks (sur iRacing) avec la Star Mazda et au bout de quelques tours j’étais en 49.2, soit dans mes temps habituels. Ceci dit, Lime Rocks n’est pas vraiment un circuit de freinages (surtout avec la Star Mazda qui est un vrai avion sur ce tracé !) donc ce n’est pas encore très probant. Mais ça me parait bien en tout cas la voie à suivre : ce kit n’est pas cher (50 euros envoi compris, c’est raisonnable), facile à monter et le feeling résultant est convaincant, ça donne une pédale de freins dure mais pas complétement rigide, on retrouve bien le feeling caractéristique des engins de courses à ce niveau (les voitures de compétitions sont dotés de pédales de freins qui présentent encore moins de course que dans une voiture « normale » et c’est voulu ainsi : la pédale de freins doit « bouger » le moins possible afin de faciliter le fameux « talon-pointe »).

En attendant, me voici avec un pédalier « tout neuf » pour bien moins d’argent que si je l’avais remplacé par un équivalent de chez FREX ou autres…

Le ficher de réglages de mon G25…

J’ai eu plusieurs fois la demande alors, le voici le voilà !

Oui, voici à votre disposition le fichier que j’utilise pour régler mon volant Logitech G25 dans rFactor. En fait, ce fichier m’a été donné généreusement par Stéphane Lebourhis (merci à lui encore une fois) et je ne voudrais pas que le mérite me revienne, je me contente de le partager avec vous…

a-G25_rFactor (cliquez simplement sur ce lien pour télécharger le fichier, il suffit ensuite de le mettre dans le répertoire rFactor/userdata/controller/)

Pour les plus passionnés, retrouvez ci-dessous le contenu de ce fichier :

//[[gMa1.002f (c)2007    ]] [[            ]]
[CONTROLS]
[ Basic Controls ]
Basic Controls= »0″

[ General Controls ]
Analog Control Filter= »0″ // 0 = off, 31 = on, or add which inputs you want filtered 1=throttle, 2=brake, 4=handbrake, 8=steering, 16=clutch
Filter Samples= »5″ // how many samples to use (3-10, lowest and highest are thrown out)
Reset FFB Time= »0.00000″ // reset force feedback every X seconds (0 to disable)
Fixed Rate Inputs= »1″ // whether to sample joystick/wheel inputs in a thread for better precision
Auto Reverse= »0″ // If auto-shifting and holding brakes, will shift into reverse and reverse throttle/brake temporarily
Steer Ratio Speed= »0.00000″ // Speed at which low speed steering lock override ends (for pit navigation, units are meters/sec, 0.0 to disable)
Speed Sensitive Steering= »0.00000″
Keyboard Layout Override= »0″ // 0 = default, 1 = try Windows conversion, 2+ = attempt to use one of the existing supported keyboard layouts
Keyboard Weighted= »0″ // New force-based method for keyboard controls for more natural inputs
Keyboard Flags= »1″ // Try 5 if there are issues with multimedia keys. Add to include flag: 1=foreground, 2=exclusive, 4=allow windows key
Keyboard Damping= »1.60000″ // This is the damping factor for the weighted method (2.0 = critical, < 2.0 = underdamped, > 2.0 = overdamped
Keyboard Steering= »0.50345″
Keyboard Throttle= »0.49724″
Keyboard Brake= »0.49724″
Keyboard Clutch= »0.19931″
Mimic Steering= »0″ // Mimic AI or pitlane assistance with force feedback
Gear Select Button Hold= »1″ // Enable this option if using a gear select device that holds down a joystick button while in a gear and releases all buttons in neutral (such as the Act-Labs USB Shifter)
Alternate Neutral Activation= »0″ // whether to select neutral if shift up & shift down are pressed simultaneously
Alternate Rearlook Activation= »1″ // if left look and right look are both pressed, rearlook becomes activated
Steering Wheel Range= »400″ // Degrees of rotation of in-game steering wheel
Minimum Controller Buttons= »2″ // Increase if not enough buttons are being accepted (meaning we need to override a driver bug)
HMD Pitch Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to pitch tracking.  > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Yaw Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to yaw tracking.  > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Roll Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to roll tracking.  > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Left/Right Range= »0.15000″ // Range to apply to left/right tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Up/Down Range= »0.15000″ // Range to apply to up/down tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Fore/Aft Range= »0.15000″ // Range to apply to fore/aft tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
Freelook Mouse Pitch Speed= »0.00400″ // Freelook pitch speed when using mouse.
Freelook Mouse Yaw Speed= »0.00400″ // Freelook yaw speed when using mouse.
Freelook Keyboard Pitch Speed= »1.50000″ // Freelook pitch speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Accel= »4.00000″ // Freelook pitch acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Decel= »4.00000″ // Freelook pitch deceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Speed= »1.50000″ // Freelook yaw speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Accel= »4.00000″ // Freelook Yaw acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Decel= »4.00000″ // Freelook Yaw deceleration when using keyboard.
Freemove Forward Speed= »2.00000″ // Freemove Forward speed.
Freemove Down Speed= »2.00000″ // Freemove Down speed.
Freemove Right Speed= »2.00000″ // Freemove Right speed.

[ Joystick ]
Axis [00, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 X
Axis [00, 00] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [00, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 Y
Axis [00, 01] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 01] Center= »1.00000″
Axis [00, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 Z
Axis [00, 02] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 02] Center= »0.50000″
Axis [00, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RX
Axis [00, 03] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 03] Center= »0.50000″
Axis [00, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RY
Axis [00, 04] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 04] Center= »0.50000″
Axis [00, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RZ
Axis [00, 05] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 05] Center= »1.00000″
Axis [00, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 S0
Axis [00, 06] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 06] Center= »0.50000″
Axis [00, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 S1
Axis [00, 07] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 07] Center= »1.00000″
Axis [01, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 X
Axis [01, 00] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [01, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 Y
Axis [01, 01] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 01] Center= »0.50000″
Axis [01, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 Z
Axis [01, 02] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 02] Center= »0.50000″
Axis [01, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RX
Axis [01, 03] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 03] Center= »0.50000″
Axis [01, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RY
Axis [01, 04] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 04] Center= »0.50000″
Axis [01, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RZ
Axis [01, 05] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 05] Center= »0.50000″
Axis [01, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 S0
Axis [01, 06] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 06] Center= »0.50000″
Axis [01, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 S1
Axis [01, 07] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 07] Center= »0.50000″
Axis [02, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 X
Axis [02, 00] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [02, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 Y
Axis [02, 01] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 01] Center= »0.50000″
Axis [02, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 Z
Axis [02, 02] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 02] Center= »0.50000″
Axis [02, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RX
Axis [02, 03] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 03] Center= »0.50000″
Axis [02, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RY
Axis [02, 04] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 04] Center= »0.50000″
Axis [02, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RZ
Axis [02, 05] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 05] Center= »0.50000″
Axis [02, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 S0
Axis [02, 06] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 06] Center= »0.50000″
Axis [02, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 S1
Axis [02, 07] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 07] Center= »0.50000″

[ Input ]
Control – Accelerate= »(1, 4) »
Control – Brake= »(1, 12) »
Control – Steer Left= »(1, 2) »
Control – Steer Right= »(1, 1) »
Control – Shift Up= »(1, 17) »
Control – Shift Down= »(1, 18) »
Control – Neutral= »(0, 89) »
Control – Reverse Gear= »(0, 89) »
Control – First Gear= »(1, 21) »
Control – Second Gear= »(1, 22) »
Control – Third Gear= »(1, 23) »
Control – Fourth Gear= »(1, 24) »
Control – Fifth Gear= »(1, 25) »
Control – Sixth Gear= »(1, 26) »
Control – Seventh Gear= »(0, 89) »
Control – Clutch In= »(1, 105) »
Control – Toggle AI Control= »(0, 23) »
Control – Driver Hot Swap= »(0, 17) »
Control – Passenger Select= »(0, 25) »
Control – Display Mode= »(1, 28) »
Control – Pit Request= »(1, 13) »
Control – Pit Menu Up= »(1, 70) »
Control – Pit Menu Down= »(1, 72) »
Control – Pit Menu Inc= »(1, 71) »
Control – Pit Menu Dec= »(1, 73) »
Control – TCOverride= »(0, 89) »
Control – Launch Control= »(0, 53) »
Control – Speed Limiter= »(1, 16) »
Control – Bias Forward= »(0, 89) »
Control – Bias Rearward= »(0, 27) »
Control – Increment Boost= »(0, 89) »
Control – Decrement Boost= »(0, 89) »
Control – Temporary Boost= »(0, 89) »
Control – Look Left= »(1, 20) »
Control – Look Right= »(1, 19) »
Control – Rear Look= »(0, 89) »
Control – Instant Replay= »(0, 19) »
Control – Pause= »(0, 25) »
Control – Restart Race= »(0, 21) »
Control – Toggle Free Move= »(0, 22) »
Control – Zero Free Move= »(0, 89) »
Control – Display Vehicle Labels= »(0, 15) »
Control – Ignition= »(0, 89) »
Control – Starter= »(0, 89) »
Control – Horn= »(0, 89) »
Control – Headlights= »(0, 44) »
Control – Handbrake= »(0, 89) »
Control – Look Up= »(0, 89) »
Control – Look Down= »(0, 89) »
Control – Look Roll Left= »(0, 89) »
Control – Look Roll Right= »(0, 89) »
Control – Adjust Seat Fore= »(0, 24) »
Control – Adjust Seat Aft= »(0, 38) »
Control – Adjust Seat Up= »(0, 26) »
Control – Adjust Seat Down= »(0, 40) »
Control – Screenshot= »(0, 88) »
Control – Time Acceleration= »(0, 89) »
Control – Steering Help= »(0, 59) »
Control – Opposite Lock= »(0, 60) »
Control – Braking Help= »(0, 61) »
Control – Stability Control= »(0, 62) »
Control – Spin Recovery= »(0, 63) »
Control – Invulnerability= »(0, 64) »
Control – Auto Shifting= »(0, 65) »
Control – Traction Control= »(0, 66) »
Control – Anti-lock Brakes= »(0, 67) »
Control – Auto Pit Lane= »(0, 68) »
Control – Auto Clutch= »(0, 87) »
Control – Toggle Mirror= »(0, 4) »
Control – Toggle HUD Stats Bar= »(0, 5) »
Control – Toggle HUD Tachometer= »(0, 6) »
Control – Cycle HUD MFDs= »(0, 7) »
Control – Toggle Overlays= »(0, 8) »
Control – Realtime Chat= »(0, 20) »
Control – Quick Chat #1= »(0, 34) »
Control – Quick Chat #2= »(0, 35) »
Control – Quick Chat #3= »(0, 36) »
Control – Quick Chat #4= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #5= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #6= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #7= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #8= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #9= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #10= »(0, 2) »
Control – Quick Chat #11= »(0, 3) »
Control – Quick Chat #12= »(0, 13) »
Control – External Signal Up= »(0, 89) »
Control – External Signal Down= »(0, 89) »
Control – External Signal Left= »(0, 89) »
Control – External Signal Right= »(0, 89) »
Control – External Signal Select= »(0, 89) »
Control – External Signal Cancel= »(0, 89) »
Control – View Next Vehicle= »(0, 78) »
Control – View Previous Vehicle= »(0, 74) »
Control – View Original Vehicle= »(0, 156) »
Control – Driving Cameras= »(0, 210) »
Control – Onboard Cameras= »(0, 199) »
Control – Swingman Camera= »(0, 201) »
Control – Spectator Cameras= »(0, 207) »
Control – Tracking Cameras= »(0, 209) »
Control – Swingman Up= »(0, 72) »
Control – Swingman Down= »(0, 80) »
Control – Swingman Left= »(0, 75) »
Control – Swingman Right= »(0, 77) »
Control – Swingman Zoom In= »(0, 73) »
Control – Swingman Zoom Out= »(0, 71) »
Control – Swingman Reset= »(0, 76) »
Control – Camera Slow Move= »(0, 89) »
Control – Camera Move Forward= »(0, 89) »
Control – Camera Move Backward= »(0, 89) »
Control – Camera Move Left= »(0, 89) »
Control – Camera Move Right= »(0, 89) »
Control – Camera Move Up= »(0, 89) »
Control – Camera Move Down= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Up= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Down= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Left= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Right= »(0, 89) »
Control – Camera Turn Left= »(0, 89) »
Control – Camera Turn Right= »(0, 89) »
Control – Camera Zoom In= »(0, 89) »
Control – Camera Zoom Out= »(0, 89) »
Control – Toggle use of hardware plugins= »(0, 89) »
Control – Push To Talk Control for Voice Chat= »(0, 89) »
Control – Push To change camera view= »(0, 89) »
Control – Reset Force Feedback= »(0, 16) »
Control – Standard Display= »(0, 89) »
Control – Pit Display= »(0, 89) »
Control – Vehicle Status= »(0, 89) »
Control – Driving Aids= »(0, 89) »
Control – Extra Info= »(0, 89) »
Control – Race Info= »(0, 89) »
Control – Standings Display= »(0, 89) »

[ Force Feedback ]
FFB Device Type= »1″ // Type of FFB controller: 0=none 1=wheel, 2=stick/custom, 3=rumble pad.
FFB Effects Level= »4″ // Number of FFB effects to use: 0=No Effects, 1=Low, 2=Medium, 3=High, 4=Full, 5=Custom.
FFB Gain= »1.00000″ // Strength of Force Feedback effects. Range 0.0 to 1.0.
FFB Ignore Controllers= »0″ // Do not use FFB on: 1=controller1, 2=controller2, 4=controller3 (or add values to ignore multiple controllers)
FFB Throttle FX on steer axis= »1″ // 0 = Throttle effects on throttle axis, 1 = throttle effects on steering axis.
FFB Brake FX on steer axis= »1″ // 0 = Brake effects on brake axis, 1 = brake effects on steering axis.
FFB steer vibe freq mult= »0.07000″ // Controls frequency of steering vibration. Recommended: 0.5 to 1.0, 0.0 disables steering vibration.
FFB steer vibe zero magnitude= »0.03500″ // Magnitude of steering vibration at 0mph (reference point).
FFB steer vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB steer vibe zero magnitude).
FFB steer vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB steer force prediction= »0.00100″ // Time into the future that force is predicted, to help counteract wheel latency (0.0 to disable)
FFB steer force max change= »100.00000″ // Maximum change per second based on current difference between calculated and applied force, to help avoid jerky behavior (values under 15 or so should reduce jerkiness, 100 disables)
FFB steer force neutral range= »0.00000″ // Max distance from center « neutral force » location where forces are reduced to help avoid oscillation (0.0 to disable)
FFB steer force neutral function= »0.00000″ // Function to apply near neutral force location, in order to tune out FFB « deadzone » but keeping oscillations in check: 0.0=original, 1.0=new
FFB steer force exponent= »0.6700″ // Steering force output « sensitivity ». Range 0.0 to infinity. 0.0 to 1.0 = higher sensitivity, greater than 1.0 = lower sensitivity.
FFB steer force input max= »-11700.00000″ // Recommended: 11500 (-11500 if controller pulls in the wrong direction).
FFB steer force output max= »1.4400″ // Maximum force output of steering force, recommendation 0.8 to 2.0
FFB steer force grip function= »0.78000″ // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 1.0) – lower values will make steering force decrease LATER as front tire grip is lost – try 0.3
FFB steer force grip weight= »0.4900″ // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.4 to 0.9. How much weight is given to tire grip when calculating steering force.
FFB steer force grip factor= »0.6100″ // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.2 to 0.6. How much of a factor the front wheel grip is on the steering weight.
FFB steer front grip fract= »0.5000000″ // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 0.0), additional effect of front grip loss on steering force
FFB steer update threshold= »0.00000″ // Amount of change required to update steer force/vibe (0.0 – 1.0). Lower values = steering force updated more frequently = lower frame rate.
FFB steer friction coefficient= »0.5500″ // Coefficient to use for steering friction. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer friction saturation= »0.900000″ // Saturation value to use for steering friction. Range: 0 – 1.0
FFB steer damper coefficient= »0.5500″ // Coefficient to use for steering damper. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer damper saturation= »0.90000″ // Saturation value to use for steering damper. Range: 0 – 1.0
FFB throttle vibe freq mult= »0.00000″ // Scales actual engine frequency to force FFB vibration frequency. Suggested range: 0.10 to 0.50
FFB throttle vibe zero magnitude= »0.00000″ // Magnitude of engine vibration at 0rpm (reference point).
FFB throttle vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB throttle vibe zero magnitude).
FFB throttle vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB throttle vibe update thresh= »0.06000″ // Amount of change required to update throttle vibe (0.0 – 1.0)
FFB brake vibe freq mult= »0.90000″ // Scales actual brake rotational frequency to force feedback vibration frequency.
FFB brake vibe zero magnitude= »0.13000″ // Magnitude of brake vibration at 0mph (reference point).
FFB brake vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB brake vibe zero magnitude).
FFB brake vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB brake vibe update thresh= »0.02000″ // Amount of change required to update brake vibe (0.0 to 1.0)
FFB rumble strip magnitude= »0.30000″ // How strong the rumble strip rumble is. Range 0.0 to 1.0, 0.0 disables effect.
FFB rumble strip freq mult= »0.55000″ // Rumble stip frequency multiplier 1.0 = one rumble per wheel rev.
FFB rumble strip wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB rumble strip pull factor= »-1.00000″ // How strongly wheel pulls right/left when running over a rumble strip. Suggested range: -1.5 to 1.5.
FFB rumble strip update thresh= »0.07500″ // Amount of change required to update rumble strip effect (0.0 – 1.0)
FFB jolt magnitude= »1.60000″ // How strong jolts from other cars (or walls) are. Suggested Range: -2.0 to 2.0
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
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[Sports 2000]
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SmoothingLevel=0

[Grand Touring 2000]
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[Grand Touring 5000]
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[Prototype 3000]
MaxForceAtSteeringRack=-2000.000000
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FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0

[Sports 5000]
MaxForceAtSteeringRack=-2500.000000
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Télémétrie sur iRacing : du nouveau avec iSpeed !

Avec la toute dernière version de iRacing qui vient de sortir (une mise à jour toutes les 13 semaines : au menu de la dernière en date : Mosport, Corvette C6R, Dallara Indycar, Sessions privées, poussières et fumées et autres bricoles…) les bonnes surprises ont aussi cotoyé les mauvaises : pas mal de bugs qui obligea à des corrections de dernières minutes (inhabituel avec iRacing) ainsi qu’à des serveurs en maintenance au mauvais moment (Olivier Doit peut en parler lui qui voulait organiser le premier Open Français sur iRacing lundi soir et qui est justement tombé au moment où certains serveurs étaient indisponibles).

Dans le camp des mauvaises, il faut également signaler le fait que l’excellent plug-in HUD de Stéphane Turpin se retrouvait banni (et rendait l’application inaccessible si vous vous tentiez de garder la DLL incriminée dans votre répertoire)… Une grosse lacune et un grand retour en arrière pour beaucoup de pilotes qui s’étaient habitués aux informations affichées par le plug-in de Stéphane : split-times entre autres.

Heureusement, Pete Ness (fondateur de Nessoft je suppose) a décidé de combler ce vide en procédant autrement que Stéphane pour éviter que son programme soit rejetté à son tour par le staff iRacing (David Kaemmer a expliqué que le plug-in de Stéphane pouvait être utilisé par des tricheurs mais ça demande tout de même beaucoup de maitrise technique….) et propose à son tour iSpeed qu’on peut télécharger (gratuitement) ici http://www.nessoft.com/ispeed/

P1090131

Ici, on voit bien comment j'ai aménagé le second moniteur à gauche de mon grand écran principal...

Le fait est que ce programme est simple et utile : il affiche les informations essentielles et permet de comprendre où l’on perd du temps. Il s’agit d’une télémétrie élémentaire et temps réelle (faite pour être consultée « au fil de l’eau » et non pour analyse post-session). Un seul inconvénient : pendant que iSpeed fonctionne, mon SimCom Motion lui ne fonctionne pas…
Cela s’explique facilement : les deux programmes s’adressent au même port logiciel. Du coup, le premier qui s’y connecte le verrouille et l’autre ne peut y accéder… Il faut donc choisir : c’est l’un ou l’autre !

Les informations affichées par iSpeed

Les informations affichées par iSpeed

Bientôt, je vais pouvoir vous proposer un test d’un nouveau mod pour le G25 de Logitech : une pédale de frein avec capteur de pression !

Voir à http://www.apelectrix.com/index.html

Bilan de la saison 2009/3 sur iRacing…

Sur iRacing les saisons se disputent sur 12 semaines… La 3ème saison de l’année 2009 vient de se terminer et il est temps d’en faire un petit bilan avant d’attaquer la prochaine.

Lors de la saison 2009/2, j’avais consacré mon temps à la série dédiée à la Riley Daytona Prototype avec des résultats corrects pour mon niveau (voir le billet à ce propos à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/iracing-2009-saison-2-bilan-personnel/) mais j’ai vite changé mes plans : je n’ai disputé que la course d’ouverture (à Daytona justement) de la saison en DP pour constater que la grille de départ était « squattée » par les pros et que, dans ce contexte, je n’avais aucune chance de bien figurer (si c’était pour refaire les mêmes résultats que lors de la saison II, pas la peine… Je veux pouvoir progresser d’une saison à l’autre).

J’avais aussi prévu de faire la série qui est consacrée à la Lotus 79 mais, là aussi, déception d’entrée de jeu : je n’ai couru que la manche d’ouverture à Sebring où je me suis fait jeter deux fois de suite par des adversaires au comportement douteux… Si la Lotus est le refuge des dingues, je leur laisse abimer leur SR sans moi (évidemment, j’exagère, il y a des pilotes fair play comme ailleurs dans la série en Lotus mais cette manche d’ouverture m’a bien dégoûté et « chat échaudé craint l’eau froide »…).

Bref, j’ai changé mes plans vite fait et je me suis réfugié dans la série Skip Barber. Je m’étais bien promis de ne plus toucher à cette petite monoplace à la tenue de route délicate mais la mise à jour de la saison 2009/3 de la simulation avait impacté (en bien) le comportement de la plupart des voitures, je me suis dit que cela pouvait être sympa d’y revenir.

J’ai aussi été séduit par la Jetta TDI et je me suis pris à disputer assiduement cette série là aussi. Cette voiture a été une surprise pour moi : je ne pouvais imaginer que cette berline diesel pouvait être aussi prenante à piloter en course, surtout dans des pelotons serrés et agités !
Mais le charme a joué et après avoir fait quelques courses « fun » lors de la semaine 13 à Road America, j’ai été convaincu. Donc, même avec une licence A, je redescendais dans les séries inférieures pour une saison (et pourquoi pas ?). Avantage : ses séries sont très disputées et donc, il y a toujours du monde dans les courses programmées.

Pendant cette saison, j’ai également fait quelques « piges » dans d’autres catégories comme la Star Mazda (second à Summit Raceway) et en Spec Racer Ford (premier à Summit Raceway, décidement !). J’ai pu ramener quelques podiums cette saison et ça fait plaisir (une seconde place à Sebring en Skip Barber qui m’a bien satisfait aussi). En revanche, je n’ai pu rentrer dans les trois premiers de ma division ni en Jetta TDI ni en Skip Barber.

Résultats bruts : 171ème sur 1164 en Jetta TDI et 234ème sur 1842 en Skip Barber… Bref, mon objectif est désormais de rentrer dans la tranche des « 10% » dans les séries que je dispute entièrement (quand je ne fais que des participations isolées, ça ne compte pas !). La tranche des 10% ça veut dire de finir dans les 100 premiers quand il y 1000 participants… Je n’en suis pas trop loin mais il y a encore de la route à faire !

Pour cette saison 2009/4, je vais sans doute me consacrer à la série dédié à la Corvette C6R en utilisant la base de réglages définie par Soheil mais je crois aussi que je vais faire quelques courses (au moins) avec la Dallara Indy… Je vous tiens au courant.

LiveSim : le webzine du SimRacing… Le N°1 est disponible !

On connaissait déjà AutoSimSport qui est le principal webzine disponible sur le SimRacing. AutoSimSport est vraiment une excellente publication mais elle n’est disponible qu’en anglais… Désormais, il existe un webzine entièrement en français sur le sujet : LiveSim !

Le N°1 vient de sortir et vous pouvez aller le télécharger à http://www.live-sim.com/

J’ai contribué à ce premier numéro et je compte y tenir une chronique régulière.

live-sim

SimRacing : test de « Race On » (SimBin), une vraie bonne surprise !

Mon activité de compétition en Simracing est surtout centrée sur iRacing où je dispute des courses saison après saison. En ce moment, la saison 3 de 2009 est presque terminée (encore deux semaines) mais j’ai envie de changer d’air comme ça m’arrive de temps en temps. Pourtant, je n’ai pas à me plaindre de mes résultats pour cette saison 3/2009 car j’ai réussi à signer une victoire (à Summit Point Raceway en Spec Racer Ford) et aussi quelques podiums (2 seconde places : une à Sebring en Skip Barber et une à Summit Point Raceway en Formula Mazda).

Mais bon, je sature un peu sur iracing et je veux profiter des deux semaines qui restent pour essayer autre chose. Justement, c’est pile le moment où SimBin décide de sortir enfin Race On… Je savais d’avance que Race On n’est pas une simulation entièrement nouvelle mais plus un add-on qui vient enrichir Race07 comme SimBin en sort depuis maintenant 2 ans et je constate que les appréciations des sites sont plutôt sévères avec cette démarche (voir la revue faite par Gear Competition àhttp://www.gearcompetition.com/tutorial/tests/362-race-on-la-preview.html).

C’est donc sans grandes illusion que je suis passé par Steam pour acheter ma version de Race On. Je me suis dit pour justifier cette dépense que « dans ma position, je ne pouvais pas ne pas savoir de quoi il en retourne » (ma position = l’auteur du livre sur le Simracing… Ben vi, faut bien que je me tienne au courant en vue de la prochaine édition du livre, même si c’est pas pour tout de suite). Bref, j’aime pas Steam mais au moins, le jeu est installé et opérationnel rapidement à condition d’avoir une bonne connexion.

J’ai également mis à jour mon driver Frex afin que mon SimCom Motion soit reconnu par cette nouvelle version de la simulation de SimBin. Et puis, en m’efforçant de ne pas me faire d’illusion, je lance ce nouveau titre. Pas de surprise, l’interface n’a pas changé (et pourquoi aurait-elle changé ? elle était déjà bonne et Race On n’est qu’un add-on, rappel). Je vais directement à Laguna Seca pour tester les « Muscle Cars » et… Bof. Bon, le circuit est bien reproduit (pas grand chose à envier à celui présent dans iRacing) mais ces voitures ne m’excitent pas vraiment. Oui, si on est fan de « Power Sliding », c’est vrai que c’est agréable de faire danser ces grosses caisses rustiques d’un virage à l’autre… Mais côté efficacité, zéro !

Bon, c’est pas vraiment ma vision  du sport-auto mais pourquoi pas, il en faut pour tous les goût, n’est-ce pas ?

Je saute la case WTCC car, vraiment, je n’apprécie pas ces voitures et je vais voir les nouvelles monoplaces, les Formula Master. Déjà, je ne savais pas à quoi correspondait cette catégorie mais wikipedia m’a renseigné (oui, j’avoue, en matière de sport-auto moderne, j’ai des lacunes mais il y a tellement de catégories désormais !) et maintenant je sais : les Formula Master sont, grosso-modo des F3 monotypes qui court en même temps que les WTCC (pour en savoir plus, voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/International_Formula_Master). Donc, j’en prend une et je désigne le tracé de Road America pour la tester (encore un tracé que je connais bien car il est incontournable sur iRacing et il me réussit habituellement assez bien).

Et là, la claque !
Vraiment, je ne m’y attendais pas car, normallement, je n’aime pas les monoplaces modernes qui sont rivées au sol grâce à des appuis de folie. C’est donc à reculons que je faisais ce test,  je pensais faire juste quelques tours et ciao messieurs-dames !
Ben non, je suis resté accroché au volant de cette monoplace comme jamais… C’est simple, c’est la première fois que je ressens autant les forces G dans mon SimCom !

Bien entendu, c’est l’immersion qui créé l’illusion car même si le SimCom Motion remue bien, on reste loin, très loin des vraies forces G qu’on ressent à bord d’une vraie voiture de course, encore plus quand il s’agit d’une monoplace (et pire quand c’est une monoplace moderne, légére et avec beaucoup d’appuis comme c’est le cas ici…). Mais, foin de réalisme, c’est le ressentit qui compte ici et là, je me suis régalé, parole. L’impression de vitesse est très forte et l’immersion vraiment réussit.

Pourquoi et pourquoi avec cette voiture en particulier ?
Honnêtement, je ne sais pas le dire mais je suis resté sous le choc !

Du coup, j’ai même participé à une course online en partant du lobby de Race On (toujours à Road America et avec les Formula Master, évidemment). Il y a avait du monde car nous étions 25 sur la grille de départ et je m’étais qualifié 10ème (avec un temps de 2.06.4, la pôle était en 2.04). J’utilise le setup de base à peine modifié mais je trouve que la voiture est très facile à emmener ainsi alors pourquoi bidouiller ?
Je prend un départ moyen mais j’évite les vracs des premiers tours ci-fait que je me retrouve rapidement 3ème puis second. Le premier navigue entre 1,5 et 2,5 secondes devant moi mais il est très régulier et ne commet pas de fautes et la course se termine ainsi (le 3ème était aussi proche mais il s’est fait distancé dans les deux derniers tours). J’ai pris un pied incroyable lors de cette course et mon meilleur temps est tombé dans les  2.05.

Une Formula Master dans un beau travers !

Une Formula Master dans un beau travers !

Et c’est très excité que je m’aligne pour la seconde manche : là encore, départ très moyen mais je suis déjà 4ème à la fin du premier tour. Même si j’ai eu quelques échanges avec certaines concurrents, j’ai moins de réussite que pour la première manche et je termine à ce niveau : 4ème (du coup, je suis 3ème au classement des deux manches). J’ai adoré sans restriction et cet add-on est donc pour moi une énorme surprise !

Je n’aurais certainement pas parié que j’allais devenir fan des Formula Master façon SimBin mais je vous dois de reporter les choses comme je les ai ressentis quand je vous parle de SimRacing. Je ne suis pas en train d’écrire que, tout d’un coup, je m’étais rendu-compte que Race On était la simulation du siècle (et pourquoi ne pas l’avoir réalisé en testant Race07 puis GTR-EVO ?) mais je crois que l’achat de Race On se justifie au moins pour les deux circuits américains (très réussis, il faut le dire) et surtout pour ces formula master qui sont diablement envoutantes.

Moi qui suis habitué aux tarifs d’iRacing, je ne trouve pas que la politique de SimBin soit abusive car le contenu est de qualité (je préfére des add-ons qui permettent d’augmenter la durée de vie d’une simulation car, ainsi, l’éditeur est motivé à en corriger les défauts et les bugs aussi au fur et à mesure… C’est mieux qu’un titre complétément nouveau mais à la finition laissant à désirer). Après, c’est à chacun de juger et je ne peux pas vous promettre que vous aller ressentir la même chose que moi en essayant ces nouvelles monoplaces (alors que, peut-être, vous allez adorer ces « muscle cars » pataudes mais joueuses). C’est ici la limite d’un test d’une simulation : tout est dans le ressentit et c’est une notion hautement subjective.

Je ne vais sans doute pas faire tout un championnat dessus (faudrait que ma ligue en organise un déjà et ma priorité reste de progresser sur iRacing) mais s’il y a une course open inter-ligues d’organisée sur ces monoplaces, j’en serais, c’est sûr !

Les 24H00 du Mans avec le mod Enduracers !

Cela faisait des mois que j’avais ça en tête : faire une course de 24H00 avec mon fils Valentin sur le mod CSGT qui allait sortir pour rFactor…
Quand le mod est enfin sorti, nous avons commencé par faire une première course test avec les 12H00 de Sebring en utilisant le circuit réalisé par CSGT mais nous n’avons pas dépassé le cap des 6H00 (voir le récit de cette course avec la vidéo, ici http://www.alain-lefebvre.com/archives/244)… L’étape suivante était forcément la grande course de 24H00 mais une épreuve de cette ampleur, ça se prépare !
Tout d’abord, le choix du circuit. Pour camper notre course sur le tracé des 24H00 du Mans, nous n’avions pas dix choix : c’était soit le circuit réalisé par CSGT, soit celui fait par VirtuaLM. Celui de VirtuaLM est magnifique mais il souffre de 3 défauts :
– le tracé est celui incluant la portion dite « nouvelle section » (avec les virages « Porsche » et « du Karting ») à partir de 1972 et qui remplace le formidable S de « Maison Blanche »,
– la bosse de Mulsanne qui termine la ligne droite des Hunaudières est trop accentuée et les voitures décollent dessus (pas réaliste),
– enfin, le tracé est trop beau et il fait planter mon PC invariablement au bout d’un temps variable qui va d’un quart d’heure à quelques heures…

Ce dernier élément est évidemment rédhibitoire. J’ai eu beau multiplié les réglages (pas de ralentits, abaisser le niveau des détails graphiques, etc.), rien n’y a fait : le circuit du Mans par VirtuaLM restait inutilisable.
Celui proposé par CSGT est beaucoup moins beau mais il est fidèle au tracé en vigueur en 1970 (avec le fameux passage de « Maison Blanche » qui est tout aussi impressionnant que le S de « Masta » dans l’ancien Spa…). En revanche, ce circuit n’est pas tout à fait achevé (il est encore en Béta, CSGT est clair là-dessus) et, du coup, certains défauts font que lui aussi est inutilisable pour une longue course (les voitures IA n’allument pas leurs phares la nuit par exemple…).

Bref, j’avais le bon mod mais pas de circuit à utiliser. Tout autre tracé que Le Mans ne va pas pour une raison simple : les protos 5L ont besoin de place pour s’exprimer et les lignes droites des autres circuits (surtout les tracés modernes !) sont bien trop courtes pour cela (même Dijon ou le Castellet). De plus, certains circuits réalisés pour rFactor n’ont vraiment pas été prévus pour rouler de nuit vu le four que c’est dans ces conditions : si les concepteurs n’ont pas pris la précaution d’adoucir un peu ce paramétre, c’est une nuit vraiment noir que propose rFactor : difficile de rouler avec ce niveau de visibilité !).

Puis le mod Enduracers est devenu disponible lui aussi et proposait une version fidèle (quoique réduite dans sa première version) des voitures qui ont disputé les éditions récentes des 24H00 du Mans. Et, après avoir vu l’excellent documentaire « Truth in 24 » ça m’a (un peu) réconcillié avec le Mans version moderne… Or, le mod Enduracers est vraiment très bon (si on excepte les protos LMP1 et LMP2 qui ne m’intéressent pas, les voitures de la catégorie GT1 et GT2 sont vraiment pas mal), comme le prouve le récent test efectué avec Soheil AYARI (voir le récit de ce test ici http://www.alain-lefebvre.com/archives/257).
En fouillant un peu sur rFactorCentral, j’ai trouvé une version 2004 du circuit du Mans réalisé par Franck55 que je connais pour d’autres réalisations. Cette version n’est pas aussi magnifique que celles réalisées par VirtuaLM mais elle est tout de même très bien et le pilotage des voitures modernes y est agréable.
J’ai effectué quelques tests avec le Corvette C6-R en adaptant le setup définit par Soheil pour Dijon, j’obtenais une voiture qui paraissait impeccable. J’ai fait tourner quelques simulations de 24H00 avec le mod Enduracers sur ce tracé 2004 et, après quelques réglages (bien choisir les options graphiques si on veut éviter un plantage de rFactor), le verdict était favorable : nous avions là une combinaison qui était enfin jouable…

Ma femme était en vacances avec mes autres fils et tous allait revenir dimanche après-midi. Nous étions samedi midi avec Valentin (qui lui, était revenu plus tôt pour un stage de pré-rentrée) et nous primes la décision de nous lancer quasiment au dernier moment et avec vraiment un minimum de préparation… Mais c’était bel et bien le moment à saisir avant de basculer dans le rythme de la rentrée (où, forcément, Valentin sera beaucoup moins disponible). Le fait que ma femme était encore absente m’incitait aussi à nous lancer sans tarder dans « cette folie » (toujours ce souci de devoir gérer le TAF : taux d’acceptation féminin).

Donc, entrainement sommaire pour Valentin (qui, heureusement, connaissait déjà plus ou moins le tracé puisque ça faisait des mois que je lui ai fait essayer différentes combinaisons de façon sporadique en prévision du grand événement prévu ensemble mais qui tardait à se préciser…) et hop, on bascule dans le vrai truc sans plus tarder !
Nous utilisons le mod Enduracers en le limitant aux catégories GT1 et GT2 et avec 52 voitures sur la grille (51 adversaires IA gérés par rFactor donc). Je m’occupe de faire un temps lors des qualifications et, surprise, c’est la pôle !
La C6-R réglée par Soheil (j’ai juste retiré de l’appui pour favoriser la vitesse de pointe, indispensable au Mans) va vraiment bien avec les pneus les plus les plus tendres (extra soft).

Je prend le départ à 15H00 (à peu près synchro avec l’heure réelle) avec 100 litres d’essence et les pneus soft (pas les plus tendres mais juste après, je n’ai pas eu le temps de tester les différentes combinaisons de pneus avec le plein… Donc, je ne prend pas de risques et utilise ce que je connais déjà), en espérant qu’il vont tenir tout le relais (soit 12 ou 13 tours, ce qui fait autour de 50 minutes).
Avec Val, nous avons décidé de commencer par des relais simples (on change de pilote à chaque ravitaillement) avant de passer en relais doubles pour la nuit. Au début, tout se passe bien et nous sommes largement en tête avant le début de la soirée (avec plus ou moins 40 secondes d’avance sur le suivant, variable selon les moments). A ce moment-là, je dis à Val ce qu’il ne fallait pas dire : « je pense qu’on va gagner facilement si on ne déconne pas »… J’aurais mieux fait de me mordre la langue, oui !
Car c’est le Mans qui nous a mordu et en profondeur encore… C’est vers 20H30 que tout s’est détraqué. Je suis en train de diner tranquillement et là, je reçois un appel inquiet de Val via le walky-talkie (nous utilisions ce moyen pour rester en liaison permanente, comme ça celui qui n’est pas au volant peut aller se reposer dans la maison, celui qui roule peut l’appeler en cas de besoin à tout moment). Je me précipite et là Val m’interroge : « pourquoi est-ce qu’on est passé 12ème ? »… Aie, en effet, notre classement vient de se modifier dramatiquement : passer en quelques minutes de la seconde (on avait perdu la tête au grè des derniers ravitaillements mais on était toujours dans le coup) à la 12ème place, ça fait mal !
Explication simple : Val venait de couper la seconde chicane Ford (suite à une petite faute de pilotage, comme il me l’a avoué alors que je le pressais de questions pour comprendre notre classement) et le tour en question n’avait pas été compté par le logiciel… Avec un tour de moins, notre position s’en est ressenti immédiatement.

A partir de là, nous avons enchainé connerie sur connerie !
Lors de ce relais catastrophique, Val a également eu une touchette (splitter avant à changer, un arrêt assez long) et une pénalité pour ne pas avoir respecté le drapeau bleu. Cette pénalité a été l’occasion d’un autre moment de panique : Val m’appelle pour m’indiquer un signal qui s’affiche en haut à gauche de l’écran et qu’il ne comprend pas… Je lui explique qu’il s’agit d’une pénalité (et là, il me raconte l’épisode avec le drapeau bleu qu’il n’a pas vu tout de suite…). Mais on a pas mal cafouillé pour traiter cette pénalité comme il fallait : je demande d’abord à Val de s’arrêter aux stands alors qu’il s’agissait d’un « drive throught » (où il faut passer par la voie des stands mais sans s’arrêter à son emplacement).
Bref, cette mauvaise gestion nous coûte un tour de plus et nous nous retrouvons 13ème à deux tours du leader. De plus, comme nous avons abimé la Corvette avec quelques sorties de route de trop, la C6-R a pas mal perdu en vitesse de pointe et notre compétitivité aussi !
Avant cette série d’incidents, nous tournions sans problème en 4’08 » (j’avais même établi le record du tour en 4’04 ») et là, nous avions du mal à faire moins de 4’12 »…
Du coup, remonter s’avère trop difficile (lorsque nous attaquions pour refaire notre retard, cela finissait imanquablement dans le bac à sable au bout de quelques tours). En plus, nous sommes passés en double relais pour la période de nuit et j’ai également voulu que nous passions des pneus soft au gomme médium pour deux raisons :
– les pneus soft tenaient à peine un relais entier (on finissait avec tous les indicateurs dans le jaune),
– les gommes mediums devaient nous permettre de ne pas changer de pneus entre deux ravitaillement et ainsi d’optimiser notre temps au volant lors de relais doubles.

En fait, ça s’est avéré un mauvais choix. Certes, le ravitaillement qu’on effectuait au mileu de nos relais doubles était bien plus court mais la voiture était aussi bien moins stable qu’avec les soft et cela nous a causé pas mal de petites sorties de piste supplémentaires. De plus, les gommes médiums tenaient à peine le coup sur la distance de deux relais : là aussi nous finissions avec les indicateurs dans le jaune et même dans le rouge pour ce qui était de l’avant-gauche…

Tout cela combiné, notre vaillante course vers la victoire s’est vite transformée en lutte pour être à l’arrivée, collés que nous étions à cette 13ème place. La nuit a été difficile car nous avons évidemment peu dormi. Le principe du double relais permet d’avoir 1H20 devant soi mais c’est encore trop court pour s’endormir rapidement et dormir assez pour être reposé quand l’alarme sonne… Du coup, j’ai péniblement dormi 2 fois une heure et Val encore moins.
Et les doubles relais paraissaient bien longs au volant. Pour garder ma concentration, je parlais à haute voix, j’ai même compté le nombre de changements de rapport (57 sur un tour…) !
Faire les 24H00 avec un équipage de deux est bien plus difficile que de le faire à trois. Les relais s’enchainent plus souvent et les échanges avec votre équipier sont réduits pour ne pas le troubler pendant qu’il est au volant. Mais notre équipe s’est avérée remarquablement soudée : jamais nous n’avions le moindre mot de reproche l’un pour l’autre même au plus fort de nos nombreux incidents. Il fallait tenir et nous faisions ce qu’il fallait pour cela : rouler sans se poser de question encore et encore…

Car la tâche n’était pas facile. Non seulement nous n’avions plus les moyens de remonter mais, en plus, il fallait céder le passage aux leaders quand ils nous rejoignaient (après quelques pénalités supplémentaires à cause des drapeaux bleux, nous comprimes vites que doubler les voitures qui avaient des tours d’avance sur nous étaient interdits, même quand nous étions plus vite qu’elles !), très frustrants. Encore plus frustrants, le comportement des voitures de GT2 plus lentes qui elles, ne tenaient aucun compte des drapeaux bleux ou même nous jetaient au passage (c’est arrivé une paire de fois !). Gérer le trafic est une préoccupation permanente au Mans, surtout au coeur de la nuit quand la fatigue pèse sur vos épaules.
Mais nous avons réussi à passer à travers de la nuit et de ces pièges (en donnant pas mal de travail à nos mécanos qui ont changé de nombreuses pièces de carrossirie mais, heureusement, jamais nous n’avons été dans la situation redoutée ; ne pas pouvoir ramener les voiture aux stands). Au passage, je me suis aperçu que la transition jour-nuit est bien gérée sous rFactor mais pas le contraire : la transition nuit-jour (l’aube en fait) a eu lieu entre 3 et 4 heure du matin alors que cela devait plutôt arriver au moins une ou deux heures plus tard.

Dans la matinée, j’ai eu une alerte vraiment chaude : suite à une touchette avec une GT2 au Tertre Rouge, je dois rentrer aux stands avec la suspension avant droite de touchée… Je roule lentement car les indicateurs de températures de cette roue montent en flêche et, avec cette suspension tordue, la voiture est difficile à contrôler.
Mais, autre sujet d’inquiétude, c’est maintenant la température moteur qui grimpe vers des seuils dangereux… Vais-je serrer le moteur avant d’atteindre les stands ?
C’est que le chemin est long depuis le virage du Tertre Rouge (pratiquement les trois quarts du circuit)… Finalement, j’arrive aux stands avec une voiture où tous les indicateurs sont à la limite mais j’y suis. Je repars prudemment et la température moteur revient à la normale rapidement, ouf !
A un moment, nous franchissons le seuil des 200 tours et, peu après, on voit qu’il ne reste plus que huit heures de course… Hourra, on a fait le plus dur !
Pas si vite, c’est qu’il peut s’en passer encore pas mal en huit heures… Et, à ce stade, Val et moi avons mal partout : aux bras, aux doigts, aux yeux et même aux fesses !
Je prend une douche et pratique un auto-massage aux points sensibles (sauf pour les yeux) pour me soulager un peu. A ce moment-là, la route parait encore longue jusqu’à l’arrivée et c’est peut-être cela le plus dur : après avoir « digéré » la nuit, reste encore le dernier segment à avaler et celui-ci fait huit heures !

Avec le matin, nous sommes repassés en pneus soft et en relais simples. Du coup, avec l’habitude que nous avons désormais de la voiture et ces gommes plus tendres nos chronos descendent de nouveau autour des 4’10 », voire 4’09 » ou même 4’08 » sur les bons tours. Mais le spectacle des voitures arrêtées tout autour du circuit avec le moteur fumant nous incite à rouler prudemment lors de ces dernières heures. Ces abandons sur moteur cassé se produisent surtout lors de la dernière partie de la course et touchent principalement les Porsche GT2, un défaut du mod je trouve.

Plus que deux heures, on y croit !
Quelques abandons devant nous ont permis de regagner quelques places mais, de toutes les façons, nous ne roulons plus pour le résultat mais simplement pour avoir le plaisir de boucler cette épreuve. La magie du Mans s’est exercée sur nous à différents instants mais c’est vrai qu’il est difficile d’échapper à l’envoutement que projette ce circuit et cette longue course. Au niveau de l’ambiance, l’immersion est forte et s’y croirait presque par moment.
Mais il ne faut jamais oublier que tout peut arriver. A un moment, Val a oublié de rentrer aux stands alors que son relais était arrivé à son terme !
Du coup, il a été obligé de faire un tour supplémentaire alors qu’il ne restait que 7 litres dans le réservoir… On se voyait déjà abandonner sur panne d’essence (trop con) mais, heureusement, on roulant super doucement, c’est passé juste. Des pièges de ce goût là et d’autres, il y en a à la pelle. Terminer le Mans, c’est vraiment « passer entre les gouttes »…

Encore une heure, il faut tenir !
C’est le dernier relais et c’est moi qui vais le faire car notre planification a été un peu défaillante (faut dire que notre stand est désert : c’est juste Valentin et moi face à ce monument qu’est le Mans sur 24H00 !). Je propose à Val de reprendre le volant à un quart d’heure de la fin, histoire que ce soit lui qui passe la ligne mais il ne veut pas et me laisse rouler.
Mon souci est juste de rouler lors de ces dernières minutes fatidiques et je baisse le rythme de façon significative : il n’y a plus rien à gagner et tout à perdre donc, mollo.
Je passe la ligne à la dernière minute mais, mauvaise surprise, le drapeau à damiers ne s’affiche pas !
Il faut encore faire un tour de plus. Cette fois, je suis quasiment au ralentit car je n’ai plus beaucoup d’essence à bord. Mais « happy end », la voiture boucle son utilme tour (je reste dans l’aspi d’une Porsche pendant presque tout le tour pour économiser), c’est fait !
Avec Val, la joie est intense et si ma femme n’était pas rentrée entretemps, j’aurais été prendre une bouteille de champagne pour nous en arroser comme sur un podium (mais le TAF ne permettra pas cette fantaisie cette fois…).

Bilan : 8ème sur 52 au départ et 36 voitures à l’arrivée seulement. Nous avons perdu la main lors de nos incidents à répétition en début de soirée mais il n’est pas dit que nous aurions pu garder notre rythme tout au long de cette course. C’est vraiment dur à deux (à trois, c’est forcément plus confortable) mais l’expérience est géniale à vivre, conforme à ce que j’en attendais.
Valentin était aussi heureux, surtout d’avoir réussi à terminer ce qui était devenu notre objectif prioritaire. Physiquement, nous avons fini bien « déchiré » et il m’a fallu une bonne nuit de sommeil entre dimanche et lundi pour me sentir de nouveau moi-même.
On va le refaire (mais avec le mod CSGT quand la version 1970 du circuit du Mans sera finalisée) mais, cette fois, je vais vraiment essayer d’être en équipage à trois (voire à quatre) car c’est trop dur à deux… Pas de vidéo ni même de photo cette fois car on était trop occupé à deux pour en plus se filmer.

Voilà le témoignage personnel de mon fils Valentin (17 ans) :

L’épreuve des 24 heure du Mans, cette célèbre épreuve reconnue et bien populaire pour beaucoups de raisons est un challenge vraiment particulier que je qualifierais de magique.
En effet cette « magie » autour de cette course est bien connue et on réalise ce que c’est effectivement quand on boucle ces 24heures de course !
Pour ma part, je suis très content d’y être arrivé, à deux, avec mon père où une certaine complicitée nous à fait vivre cet évènement de façon très proche.
24 heure de course c’est beaucoup, on le sait; mais cela prend une autre dimension quand on les faits effectivement.

J’aime le sport auto, la course, la vitesse et la simulation s’en rapproche étonamment c’est pourquoi j’ai plaisir à piloter ces voitures de course sur le « SIM COM » de mon père.
J’ai un style particulier, et une philosophie qui m’est personnelle, cela semble logique, mais je vais vous en dire plus:
J’aime aller vite, je roule pour la course, je veux gagner, je veux battre les autres, réussir.
J’aime la baston, les bagarres en pelotons, remonter sur quelqu’un et le doubler, battre mes temps, exploser le reccord du tour, toujours faire mieux… bref vous l’avez compris je suis agressif
Oui, sauf que pour une épreuve de longue distance, une course d’endurance, être agressif et avoir le comportement ci-dessus n’est pas la meilleure idée si on veux avoir une chance de terminer la course.
J’ai donc du m’adapter aux circonstance qui sont qu’il faut jouer sur le long terme, l’endurance, la régularité, rester sur la piste et enchaîner les tours (assez rapidement).

Je n’ai pas beaucoup courus en endurance, je préfere gagner des courses de courte durée (maximum une heure) donc je ne suis pas très entrainé et ma philosophie ne correspond pas tellement.
Mon père a donc essayé de me faire comprendre que la course d’endurance, c’est tout à fait autre chose. Après des essais et de l’entrainement nous avons entrepris de faire les 12heures de Sebring, une bonne course qui m’avait l’air enrichissante.
Nous sommes bien partis et tout allait pour le mieux, quand après plus de 5heures de courses je perds mon attention une seconde en bout de ligne droite et je rate mon freinage pour aller exploser l’avant de ma voiture contre un mur de pneus !
J’étais très déçus car j’avais bien roulé avant cet accident du à une petite erreur de concentration. Cette fois au Mans j’étais décidé à ne pas reproduire cette même erreur.

Nous voilà donc partis, Dad et moi pour cette fameuse aventure !
Mon père prend le départ, effectue donc le premier relais avant de me passer la voiture pour que je roule 50minutes à mon tour.
La voiture ne me plaisait pas au départ, j’aime les voiture agressive qui ont du « punch » du répondant de l’accélération, de la vitesse et de l’agilité, un bolide de course quoi !
Cette corvette était plutôt lourde avec beaucoup de couple, le régime moteur ne montait pas haut dans les tours comme j’aime bien, mais elle était fiable et relativement facile à piloter, c’était le choix de Dad.
Allons voir ce qu’elle a dans le ventre cette petite.
Tours après tours je descend mon chrono, 4,10 à 4,09, jusqu’a 4,07 mais le reccord de Dad est de 4,04.
Bref, il faut rouler, c’est le mot d’ordre c’est être constant; pas besoin de faire le meilleur tour en course, contente-toi de ramener la voiture au stand pour le prochain relais.
Je fais quand même quelques petites erreurs, un petit tour dans le bac a gravier, dans l’herbe en sortie de courbe, un tout droit par-çi, un tête à queue par-là.

J’aime réaliser un tour rapide. Vous savez quand vous retardez vos gros freinage et que sa passe bien, que vous ré-accélérez fort, que vous restez à fond dans une courbe rapide, que vous maintenez un filet de gaz élevé dans la chicane, que vous avez de belle trajectoires. C’est à ces moment là que vous prenez un maximum de plaisir à piloter.
La satisfaction vient également quand vous avez réussi un relais sans faute, mais ça c’est rare dans mon cas, j’y arrive aproximativement et ça fait bien plaisir tout de même.
Car des erreurs j’en ai faite : rater le points de freinage au bout de la ligne droite pour entamer la chicane.
Je me jette au dernier moment sur les freins essaye d’enrouler la voiture dans le virage mais elle veut plutôt froller le mur de pneus dans le bac a gravier et frôler la correction.
S’accrocher avec des attardés, cela semble stupide mais c’est bien courant… En effet ces derniers ne font pas attention à vous qui vient les doubler en étant plus rapide évidement.
Quand vous les doublez en ligne droite tout va bien, mais quand vous rencontrez un groupe de trenardos dans une section du circuit avec beaucoups de virage où il est difficile de doubler, ce n’est pas la même histoire.
Ces rigolos d’attardés viennent vous percutez en fin de freinage alors que vous étiez largement devant, à croire qu’ils le font exprès, non c’est leurs manière d’aborder le virage il freine plus tôt mais arrive plus fort dans les virages lents, à nous de subir cela.

Venons-en aux drapeaux bleus, histoire marrante également.
Le drapeau bleu s’affiche en haut à gauche de l’écran. La première fois je ne l’ai pas vu tout de suite car le leader qui me revenait dessus était encore bien loin quand le drapeau s’est affiché.
Une fois le leader derrière moi j’ai ouvert la porte pour qu’il me dépasse, mais surprise j’avais une pénalité.
Oups, je me suis pourtant décalé pour le laissé passé, mais non, cela ne suffit pas, il faut ralentir dès qu’on voit le drapeau (qui apparaît de façon précoce) et ouvrir la porte pour que le leader te dépasse.
Pas de chance cela c’est reproduit alors que je doublais moi-même un attardé (qui lui ne ralentissait pas ni même se décalait pour moi) dans une ligne droite quand je vis qu’il y avait un drapeau bleu affiché car un leader nous remontait dessus effectivement. C’est bête mais j’ai pris une pénalité (drive through) car je n’ai pas ralentit en me décalant pour le laisser passer alors que j’était en pleine ligne droite en train de doubler quelqu’un, drôle vous avez dit ?

Des anecdotes comme celle-ci il y en a plein pendant cette course, genre les ombres sur le circuit qui bouge et cachent les repères de freinage et du « groove » ou le défaut d’éclairage du mode qui fait que l’on voit rien au delà de nos phares…
Pénalité pour vitesse exessive dans les stands, mauvaise gestion des paramètres de ravitaillement, où on ne change que les pneus avant lors d’un relais, ou bien on remet de l’essence alors que je venais juste pour réparer les dégats d’un gros accident qui avait abimé la voiture.
Oui, j’ai eu deux gros accidents, dont un que je cru fatal. On renconnais quand c’est mauvais car il y a des indicateurs rouge sur le tableau de bord. A ce moment là, il faut rentrer au stand pour réparer les dégats car de toutes façons la voiture est abimé et difficile à garder sur la piste.
Autre fait, quand je remonte sur un leader, je suis donc plus rapide je le passe, et quelques tours après je rencontre un attardé qui me ralentis, à ce moment là le leader me revient dessus et donc le drapeau bleu apparait avec les problèmes qui vont avec…
Il faut faire avec, c’est la loi du Mans.

Durant nos derniers relais, notre optique était de rouler avec une certaine régularité pour terminer cette course. Nous gagnions des places au fur et à mesure des abandons et problèmes divers que les autres rencontraient. Notre classement remontait donc jusqu’a le 8ème place, place à laquelle Dad a reçu le drapeau à damiers.

En clair c’était super, une expérience unique, magique, très riche, fascinante et complexe.
Mon père et moi étions fatigués, mais tellement content d’avoir terminé, réussit ce challenge, atteint notre objectif, bouclé cette course, ensemble en tant que coéquipers, père et fils, pilotes et passionnés.
Encore merci et Bravo Dad pour ce super moment partagé.
C’est fait maintenant, what’s next ?
En tous les cas on ne pourra pas nous l’enlever !

Test C6-R rFactor & GTR EVO par Soheil AYARI

Depuis que j’ai pu convaincre Soheil de la crédibilité des simulations suite à son test de iRacing relaté dans mon livre, je brûlais de le confronter à un bon mod de sa Corvette C6-R sur un circuit qu’il pratique habituellement.
J’ai renoncé à lui faire tester le mod de cette voiture réalisé par Team Players car leur Corvette me parait bien lente par rapport aux temps réalisés par Soheil. Si on prend Dijon Prenois comme circuit de base, Soheil y tourne en 1’14 » avec la Corvette alors que je reste loin (vraiment loin) de ce temps avec celle modélisée par Team Players… Ce qui me fait évidemment douter du réalisme de cette réalisation !
Avec Niels Heusinkveld, nous avions pour projet de créer une C6-R plus réaliste sur le plan des physiques et, pour cela, j’ai pu obtenir les vraies données de télémétrie de la voiture (toujours à Dijon) de la part de l’équipe Luc Alphand Aventures… Mais, avant même que « notre » voiture ne soit prête, j’ai pensé que la sortie du mod Enduracers offrait une belle occasion de voir les réactions de Soheil devant une C6-R virtuelle de bon niveau… Tout en profitant de l’occasion pour lui faire tester aussi la C6-R qui se trouve dans GTR-EVO, le tout sur le même tracé, restons sur Dijon que nous connaissons bien lui et moi.

Une fois Soheil présent chez moi (pas facile à coincer l’animal, j’ai du attendre mon tour pendant des semaines !), on commence tout de suite par la C6-R d’Enduracers sur le tracé de Dijon (la version GTL convertie pour rFactor).
Les premiers commentaires de Soheil vont pour le circuit qu’il estime très fidèle. En revanche, il est beaucoup plus critique en ce qui concerne la voiture qu’il trouve beaucoup trop survireuse. Bon, c’est un premier niveau de jugement… Voyons la suite. On passe tout de suite à GTR-EVO pour varier les plaisirs !
Dans le cadre de la simulation de SimBin, les commentaires de Soheil vont dans l’autre sens : « la voiture se comporte mieux mais le circuit, c’est pas ça… ». Bien que je le questionne à ce sujet, Soheil n’arrive pas à être précis dans sa critique du tracé : « le feeling est moins bon, je ne sais pas dire pourquoi… ».
« Les bruits du moteurs, c’est pas ça non plus, la version rFactor est plus fidèle », ajoute encore Soheil. Comme toujours, il veut voir les réglages pour voir comment la voiture réagit aux variations de setup qu’il veut appliquer tout de suite.
Et là, grosse déception en s’apercevant qu’on ne peut modifier la dureté des ressorts !
La crédibilité de GTR-EVO en prend un grand coup pour notre pilote qui souhaite alors revenir sur rFactor pour « améliorer la Corvette qui se comporte comme une savonnette »…

Une fois de retour sur Dijon avec le mod Enduracers, Soheil se lance dans les réglages de la C6-R et il ne fait pas dans la dentelle :
Soheil – bon, il y a trop de freins sur l’AR, c’est où ça ?
Alain – là, on est à 60/40…
Soheil – 60/40 ? C’est pas réaliste ! Nous, on roule avec 53/47 et si j’applique ça ici, il n’y aura plus moyen de la tenir au freinage… Non, leur répartition est déséquilibrée, mets-moi plus de freins sur l’avant stp…
Je passe la répartition à 70/30, Soheil refait quelques tours et est satisfait « voilà, ça freine correctement maintenant… Alors, voyons les ressorts… ». Tout y est passé : ressorts, différentiel, pression des pneus, aérodynamique, Soheil a modifié la voiture en faisant même les conversions de valeurs quand ça ne correspondait pas à ce qu’il avait en tête.
Et le résultat est bluffant : la C6-R réglée par Soheil était transfigurée. Alors qu’il tournait en 1’24 » au début des tests, il arrivait à aligner des chronos en 1’18 » une fois la voiture adaptée à ce qu’il avait en tête. Tout content d’avoir réussit à dompter la C6-R, il me demanda de l’essayer pour voir ce que j’arrivais à en faire. Je tournais presque aussitôt en 1’16 »… Commentaire de Soheil : « ah oui, tu es vachement plus agressif que nous en fait… Nous on peut pas se permettre de piloter comme cela pour de vrai ».
Conclusion du pilote : la C6-R du mod Enduracers est vraiment réaliste, les réactions sont fidèles mais le setup de base est à la rue complet (c’est pas moi qui le dit, c’est Soheil…). Un bémol tout de même : avec la C6-R à Dijon, Soheil a l’habitude de mordre franchement sur le vibreur intérieur du gauche qui suit l’épingle et ça, ça ne passait ni sur rFactor, ni sur GTR-EVO (un peu mieux toutefois sur ce dernier). Même en jouant sur les ressorts et l’amortissement, rien à faire pour encaisser correctement ce vibreur… J’ai alors suggéré qu’il n’était pas reproduit fidèlement sur ce tracé mais Soheil a écarté l’idée « non, en vrai aussi il est assez haut mais on peut le prendre quand même alors que sur ton truc, la voiture rebondit trop pour que ça soit jouable ».
En revanche, Soheil a identifié un défaut du circuit qui n’existe pas sur le vrai tracé : à la sortie de l’épingle, il y a une bosse et un creux qui sont bien trop accentués (surtout le creux) par rapport à la réalité.

Globalement, Soheil a trouvé que le mod Enduracers sur rFactor représentait un combinaison tout à fait intéressante. Mon projet de lui construire un simulateur pour la saison 2010 commence à prendre de la crédibilité… Reste à savoir quelle voiture Soheil va choisir lors de la saison prochaine car le passage au GT3 change tout… La Corvette ne sera pas forcément un bon choix, tout est possible (Audi R8, Lambo, autre ?).

Nous avons terminé la journée par l’autre objectif de Soheil en venant tourner sur mon SimCom : apprendre le tracé de Road Atlanta en vue de l’épreuve du Petit Le Mans à laquelle Soheil va sans doute participer.
Là, nous avons basculé sur iRacing et j’ai mis Soheil sur ce circuit au volant d’une Riley Daytona Prototype. Tout de suite, Soheil a été stupéfait par le rendu du tracé : « wow, c’est encore bien mieux que sur rFactor ! ». L’apprentissage du tracé était nécessaire car Road Atlanta, c’est pas de la tarte : ça monte, ça descend, les virages sont souvent en aveugle et les murs ne sont jamais loin !
Bref, cette découverte sera autant de gagné pour Soheil quand il débarquera à Braselton pour cette épreuve d’endurance…

Edit : pour ceux que ça intéressent, j’ai mis le setup de Soheil pour la C6-R de Enduracers (rFactor) ici => http://www.mediafire.com/?24zyjmnny5y

Interview sur RMC à propos de mon livre « SimRacing »

Laurent-Frédéric Bollée, l’animateur de l’émission « Motors » sur RMC m’a invité à parler de mon livre aujourd’hui à 13H20… Voici l’enregistrement de cette interview (à écouter en ligne ou à télécharger… Il s’agit de l’émission correspondant à « RMC : 9 août – Motors – 13h-14h ») : http://www.rmc.fr/podcast/podcast.php?id=42

Promotion du livre et dédicaces…

J’ai quelques demandes de dédicaces pour le livre SimRacing (ça fait plaisir !) dont les ventes démarrent bien et qui est plutôt bien accueillie par la communauté mais comme ça va être compliqué à organiser cela à distance (envoi du livre par la Poste… pas terrible hein !), je propose qu’on fasse UNE séance bien annoncée à l’avance et à un endroit consensuel…
J’ai pensé aller au salon de la simulation qui a lieu en fin d’année en région parisienne (je viens de savoie mais je suis prêt à faire le trajet pour cela…).
Et là, ce sera facile de s’y retrouver et j’aurais plaisir à signer mon livre pour celles (on peut toujours rêver) et ceux que ça intéressent !

Toujours dans le cadre de la promotion du livre, je vous annonce que je vais passer en direct (par téléphone of course !) à l’émission « Motors » de RMC ce dimanche à partir de 13H20…

iRacing 2009 saison 2, bilan personnel

La saison 2 de l’année 2009 sur iRacing vient de se terminer. Chaque saison comporte 12 semaines et la 13ème est consacrée à des courses non-officielles (qui ne compte pour rien, ni votre iRating ni votre SR ne sont impactés). J’utilise la 13ème semaine pour préparer la saison suivante : choix de la catégorie, campagne de réglages, etc.

La saison 2/2009 est la toute première que je peux disputer avec la licence « A » Road (course sur circuits routiers, pour les ovals, je suis encore en licence « B »). Cette saison, j’ai décidé de me consacrer à un minimum de catégories et donc de ne pas me disperser. C’est ainsi que j’ai complétement écarté les courses sur ovals et que je n’ai vraiment disputé de courses que dans une seule catégorie : les « Daytona Prototypes » (une série réservée aux détenteurs de licence « A »).

J’ai respecté une discipline stricte : chaque semaine, j’ai disputé au moins une course officielle et j’ai fait au moins une épreuve de « time trial » sur le circuit de la semaine en question (le circuit change chaque semaine, la saison se déroule donc sur 12 circuits différents). Le niveau était très relevé et donc mes résultats n’ont pas été formidables… Ma meilleure course m’a vu terminer 17ème sur 30 au départ (c’était à Road Atlanta), pas de quoi applaudir n’est-ce pas ?

Il faut dire que le niveau semble grimper en même temps que la fréquentation sur iRacing… Nous sommes désormais presque 20 000 inscrits et rien que pour la série « Daytona Prototypes », nous sommes 347 classés au bout de la saison !

Sur ces 347, j’ai terminé 103ème (et second de la division 10 où nous étions 44). J’ai fait un poil mieux en « time trial » où je suis classé 57ème sur 317 participants et 1er de la division 9 (où nous étions 31).

Pour la saison 3, je vais sans doute refaire la série « Daytona Prototypes » car j’ai déjà tous les setups et on reprend les mêmes circuits, ça va être déjà un peu plus facile (mais la participations devrait être plus fournie) et je vais aussi certainement faire la série « Lotus 79 » qui est très prometteuse (et où il devrait y avoir encore plus de monde car elle est accessible avec une licence « B »).

Edit du 4/08/2009 : comme d’habitude iRacing envoi ses certificats pour ceux qui sont dans les trois premiers de chaque catégorie… Voici les miens :

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Disponibilité de mon livre sur le SimRacing aujourd’hui (normalement…) !

Pour fêter la sortie de mon livre sur le SimRacing, j’ai réalisé une petite vidéo de présentation (9 minutes et 20 secondes… J’aurais voulu faire plus court mais il y a beaucoup à dire !) où j’explique la motivation qui m’a poussé à écrire cet ouvrage, son contenu et ses perspectives… Sans oublier une séquence remerciement où, évidemment, j’ai réussi à oublier plein de contributeurs !

J’espère qu’ils sauront m’excuser… J’ai également oublié de préciser ce qu’était le modding (j’explique que le chapitre 4 est consacré au modding mais si on ne sait pas ce que c’est, on est bien avancé !)… Donc, je vais rectifier ici : le modding consiste à ajouter des contenus aux simulations (principalement rFactor qui est vraiment prévu pour cela) comme des voitures, des circuits ou même des séries complètes.

Bref, voici la vidéo…

J’espère que les premiers lecteurs vont réagir et me communiquer leurs avis, réactions, critiques et suggestions car cela servira à améliorer les éditions suivantes (c’est le but de ce projet : en faire une édition annuelle).

Les 12 heures de Sebring 1970 avec Valentin

Après presque 3 ans d’attente, le mod WSC70 vient enfin de sortir il y a deux semaines, apportant à rFactor les fabuleuses Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 et tous les autres monstrueux prototypes de la saison 1970 !

Ce mod est très critiqué par certains mais je dois dire que, après une petite période d’adaptation (et surtout en suivant leurs conseils de réglages concernant le volant…), j’adore quasiment sans restriction.

Donc, je me suis mis en tête de refaire une des courses de cette fameuse saison… Et pourquoi pas les 12H00 de Sebring ?
12H00, c’est moins long et moins ambitieux que les 24H00 du Mans par exemple et ça consituera un bon entrainement pour la fameuse classique qu’on va sans doute disputer en octobre prochain. L’idée était aussi de faire cela avec mon fils Valentin (17 ans) qui est un pilote prometteur, un bon SimRacer.

Certes, l’endurance n’est pas vraiment dans la mentalité de Val qui préfére foncer d’abord et réflêchir après mais, justement, cela allait permettre de le former à cette rude discipline.

Voici une courte vidéo qui résume l’ambiance de notre course à Sebring (juste deux minutes) :

Et voici le récit de notre « épopée »…

Après une bonne qualif (la pole avec 2.43.679), j’ai pris le volant pour le premier relais. J’ai calculé que nous pouvions rouler 1H30 ce qui va faire huit relais en tout.
Je pars en pôle mais la 917 de Siffert roule comme une balle et me double avant même la fin du premier tour !
Je reste derrière sans trop de problème tout en gardant à distance la Ferrari 512 de Ickx qui n’est pas sur le même rythme que Siffert. Je reprend la tête au 5ème quand nous commençons à rejoindre les premiers attardés. En suivant ainsi la 917, nous roulons vite puisque je signe le meilleur temps en 2.45.8 alors que les réservoirs sont pleins.
A partir de là, le relais se déroule comme prévu, je reste devant la 917 quand j’arrive à éviter de me faire prendre au piège par les attardés (ça m’est arrivé une fois à l’entrée du S) et je repasse devant quand c’est elle qui se fait piéger… A partir du 20ème tour, je sens que les pneus commencent à être usés puisque notre P312 glisse beaucoup plus. Les temps au tour s’en ressentent mais tout le peloton a baisser son rythme et je reste en tête facilement.
Valentin vient me voir de temps en temps et il est rassuré par la situation favorable. Alors qu’il ne me reste que 5 ou 6 tours à boucler avant de passer le volant, je tombe sur un gros paquet d’attardés qui occupe toute la piste… Prudent, je ralentis pour ne pas me retrouver au milieu en plein virage et je double le tout en souplesse à l’accélèration. Dans la grande ligne droite, je ne vois qu’une voiture en point de mire… Mais au moment où j’arrive dessus juste avant le freinage, il s’avère que c’était un petit train qui se déploie et bouche la piste (3 de front !) alors que j’arrive dessus à 290 km/h !
Pas la place de passer alors que j’ai déjà entamé mon freinage… Je crois voir une possibilité de passer à gauche en frolant le rail, je tente et… Bing !
Je me suis mangé le rail fort, trop fort !
C’est malin… La voiture est out : roue ar gauche d’arrachée, je ne peux même pas rentrer aux stands pour réparer. Concertation avec Valentin : nous n’arrivons pas à avaler le fait que nos 12h00 se soient terminées aussi vite !
Du coup, on décide de relancer le départ mais, cette fois, c’est Val qui prend le volant au départ.

Avec Val aux commandes, le scénario est à peu près le même sauf que lui arrive à garder la 917 (celle de Rodriguez cette fois) derrière lui et lui aussi fait le meilleur temps en 2.45.467. Val prend un grand plaisir au volant et ça se voit : il cartonne tour après tour et reste solidement accroché à la tête de la course.
Quand Val me passe la voiture après 1H30 de course et 32 tours, je peux ressortir des stands en tête au nez de la première 917. Je peux creuser un petit écart de 4 à 6 secondes au fil des tours jusqu’à ce que les gros 5L s’arrêtent pour ravitailler de nouveau. Du coup, notre avance bondit à la minute pleine mais s’errode vite car les 917 mènent un train d’enfer pour remonter (Siffert bat le record du tour en 2.44… alors que je tourne plutôt sur une base de 2.48…). Du coup, mon avance n’est plus qu’une cinquantaine de secondes au moment de céder le volant et Val repart en seconde position en sandwitch entre les deux 917 (avec quelques secondes d’écart entre chaque).
Pendant mon relais, la course a commencé à faire des ravages : deux Alfa 33 ont explosé leur moteur coup sur coup quasiment devant moi. On voit pas mal de voitures cabossés aussi. L’ambiance est magique : entre les flammes au rétrogradage des grosses Corvettes et l’ombre du dirigeable GoodYear qui masque les détails de la piste au grè de ses déplacements, on en prend plein les yeux et on a tout pour s’y croire !
1H30 au volant, c’est assez long surtout qu’on est pas mal secoué sur les bosses de Sebring (la « piste » de Sebring -une ancienne base de l’USAF en fait- est constituée en partie de grande plaque de béton qui se sont disjointes avec le temps…) et le SimCom Motion nous le fait bien sentir. J’avais terriblement envie de pisser au bout de mon premier relais et je me suis arrêté aux stands avec soulagement !
Le second relais de Valentin a été mené « tambour battant » car Val ne sait pas être patient, il ne sait qu’attaquer (c’est de son age !)… Valentin a donc bataillé pendant presque une heure trente pour reprendre la tête et la garder. Au moment où il allait enfin ravitailler et alors que j’étais à côté de lui prêt à le relayer, il manqua le freinage de l’épingle et pulvérisa notre belle P312 contre le talus… Chacun son tour !
Après un peu plus de cinq heures de course, nous avons pris la décision d’en rester là. Déçus bien sûr mais aussi heureux d’avoir pu partager ensemble des moments aussi magiques… Donc, c’est sûr, on va remettre cela bientôt (je pense aux 24H00 de Daytona par exemple, toujours en version 1970…).

Voilà à quoi ressemble le Simracing tel que je le décris dans mon livre dont voici l’annonce par l’éditeur => http://www.pearson.fr/livre/?GCOI=27440100036830

SimRacing : premier exemplaire reçu aujourd’hui !

La patience est toujours récompensée dit-on… Et, oui, j’ai enfin reçu le tout premier exemplaire de mon livre « SimRacing » aujourd’hui même !

Il est superbe, je suis ravi. Voici quelques photos qui montre la couverture, la 4ème de courverture et l’intérieur (pour avoir une idée de la mise en page). L’éditeur m’annonce qui devrait être disponible en librairie d’ici à une quinzaine de jours, ce qui nous envoi au 20 juillet… Dès que j’ai une date précise, je vous le dis…

La réception du premier exemplaire est toujours une intense satisfaction. Comme le disent mes fils « on met quelques secondes à la parcourir alors que ça représente beaucoup de travail ! »… Oui, des mois de travail même !

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Livre sur le SimRacing, le point…

Le processus avance dans les délais prévus puisque, avec l’éditeur, nous en sommes à la correction des épreuves et à la définition du contenu de la 4ème de couverture (le verso du livre).

Voici à quoi va sans doute ressembler la couverture (c’est moi qui suis au volant sur cette image) :

Et voici à quoi ressemble la mise en page (réalisée par l’éditeur) :

Bref, ça prend tournure… Rendez-vous en juillet pour la diffusion en librairie !

Livre sur le SimRacing : rédaction terminée !

Je viens de terminer la rédaction de mon ouvrage sur le SimRacing… Hourra !

Même s’il reste encore pas mal de travail (relecture, corrections, photos pour la couverture, autorisations diverses, etc.), c’est toujours un grand moment que je marque toujours de la même façon : j’ouvre la porte-fenêtre de mon bureau et je pousse un grand cri libérateur dehors !

Pour vous donner une idée du contenu de cet ouvrage, voici la table des matières que je viens de générer à partir de la version actuelle (qui peut encore évoluer mais dans les grandes lignes, ça sera ça…) :

0- Introduction    6
Des signes de plus en plus nombreux    6
La simulation comme outil ou comme loisir ?    7
Découvrir et s’orienter    7
Débuter et progresser    7

Partie I

chapitre 1- Simulation : définition & historique    9
Simulation : une tentative de définition…    9
Volant + pédales obligatoires    9
Les réglages : un passage obligé !    10
Une vocation : la difficulté !    10
Retour sur l’historique de la simulation : de REVS à GTL    11
Geoff Crammond, le pionnier des pionniers !    11
La préhistoire commence vraiment avec Indy 500    11
Retour de Geoff Cramond avec la série des Grand Prix    11
La simulation version USA, Papyrus et ses séries : Indycar Racing et Nascar Racing    12
Grand Prix II : le début des choses sérieuses…    12
Le premier gros choc avec Grand Prix Legend !    13
La frénésie des titres sur la F1    14
Le rally a aussi eu sa place !    14
Eclatement de la bulle F1 !    14
Une nouvelle vague rafraichissante en 2002 avec LFS    15
Le modding, une autre façon de passer pro !    15
Image Space se recycle en fournisseur de plate-forme…    16
GTL, le coup de maître de SimBin !    16

chapitre 2- Simulations : les principales offres du marché    17
Une offre riche et diversifiée    17
Life For Speed    17
LFS, points forts et points faibles    20
Les points forts de LFS : accessible et populaire    20
Les points faibles de LFS : richesse limitée & interface qui date un peu    21
Mon opinion sur LFS…    21
Rfactor    21
Un lancement difficile    21
Des mods qui finissent par affluer !    22
RfactorCentral se pose en point de référence…    22
Etre présente dans le “hall of fame”, la consécration pour une mod !    22
Avant tout une bonne plate-forme    23
Reste quelques lacunes    23
Rfactor II pointe son nez    23
Les mods incontournables sur Rfactor, selon moi    23
F1 GP79 : pure et dure pour les plus aguerris    24
Historic GT & Touring Cars : mieux que GTL, c’est possible ?    24
Italian & European Challenge : une bonne surprise    25
Le Mans 1972-1985 : Le circuit de la Sarthre, tel qu’il était, vraiment…    25
Les points forts de Rfactor : une richesse incomparable !    26
Les points faibles de Rfactor : encore quelques lacunes…    26
Mon opinion sur Rfactor…    27
Race 07 + GTR Evolution    27
Finition et ambiance soignées !    28
Des circuits très réussis    28
Comportement : variable selon les voitures    29
Une simulation qui ne peut renier ses origines…    29
Les ligues sont listées    30
Des mods aussi pour Race 07    30
Les points forts de Race07 : magnifique et bien intégrée !    30
Les points faibles de Race07 : encore quelques lacunes…    30
Mon opinion sur Race07…    30
iRacing    31
Les points forts de iRacing : un feeling incroyable !    36
Les points faibles de iRacing : un concept contraignant…    36
Mon opinion sur iRacing…    36
Comparaison n’est pas raison…    37
Comparer les comportements ?    37
Des résultats plutôt tranchés !    38
Mes recommandations    38

chapitre 3- Les autres simulations    40
Grand Prix Legends : plus de dix ans après…    40
Où se procurer GPL ?    40
L’avis des pilotes    41
GPL : peu de mods mais des majeures    41
Le témoignage de Martin Audran    42
Mon avis sur GPL    42
Richard Burns Rally : l’autre titre porté par sa communauté    43
Les projets open source : Racer, Torcs et Vdrift    43
X Motor Racing : un développeur indépendant comme LFS    44
netKar Pro, la renaissance    45

chapitre 4- Le modding    47
La richesse des simulations vient des mods    47
Pourquoi faire ?    47
Témoignage de Frédéric Simian    48
Réalisation du modèle    49
Conversion et essais    49
Au final, un vrai plaisir    49
Témoignage de Niels Heusinkveld    50
Je commence le modding    51
Mes créations, seul ou en équipe    52
Devenir professionnel    55
Le cadre légal du modding    56
La diffusion des mods    56

chapitre 5- La communauté    57
Pourquoi des ligues de Simracers ?    57
Le problème du lobby    57
Le code moral de certaines ligues    58
L’organisation de championnats    58
L’entraide entre participants    59
Adhérer à une ligue, comment choisir ?    59
L’organisation au sein d’une ligue, l’autre façon de vivre sa passion…    60
Les sites d’actualité sur le SimRacing    66
Sites de références et catalogues des mods    68
RSC, le forum principal du Simracing    68

Conclusion partie I    69
La crédibilité des simulations    69
Un vrai pilote face à iRacing    69
Silverstone, très fidèle d’après Soheil    70
Explorer la réaction aux réglages    70
Après l’expert, le néophyte    71
Premier test : rFactor à Monza    72
Second test : Race 07 à Magny Cours    72
Troisième test : LFS en rallycross    73
Quatrième test : iRacing, Phoenix puis à Watkins Glen    73
Et si on testait l’inverse ?    74

Partie II

Culture du sport automobile    75
Ce qu’est vraiment une voiture de course…    76

chapitre 6- Le monde unique d’une voiture de course    76
Prendre place à bord    77
Boucler sa ceinture    77
Les commandes    78
Démarrer le moteur    78
Premier roulage    79
Le passage des bosses    79
Accélération et sensation de vitesse    79
Sensations    80
Freinage    80
Tenue de route    81
Hyperspécialisation vs polyvalence    83

chapitre 7- Le pilotage d’une voiture de course…    84
L’importance du contexte pour orienter les réglages    84
Les réglages pour faciliter le pilotage, pas pour masquer les lacunes de ce dernier    84
Pilotage, quelques notions de base…    86
Pilotage seul ou en peloton, pareil ou différent ?    86
Un gouffre qu’on mesure en secondes…    87
Pilotage à l’instinct ?    88
Faible inertie sur ses trois axes    88
De l’importance du débraquage…    88
Sans oublier le freinage dégressif !    90
Et le talon-pointe ?    91
Un épisode qui résume tout    92
Réglages : comment ça se passe dans le monde réel ?    93
Les réglages de base définis à l’atelier    94

chapitre 8- Une démarche de réglages    96
La démarche théorique et l’ordre des réglages    96
Un- L’étagement des rapports de boîte.    97
Deux- La configuration aérodynamique    97
Une voiture bien raide pour optimiser les écoulements d’air    98
Trois- Ajuster le comportement dynamique de la voiture    99
Régler l’amortissement    99
Quatre – Affiner les derniers réglages    100
Et les pneus, tu as oublié les pneus ?    100
La question du carrossage    100
La question de la répartition du freinage    101
Un panorama très diversifié    102

Partie III

Devenir compétitif    103
C’est quoi un “alien” ?    103
La triche et les tricheurs : quelques cas exceptionnels et isolés    103

chapitre 9- La préparation    105
Les témoignages des meilleurs    105
Mon exemple personnel : lent mais tenace.    112
Choisir sa catégorie    112
Gérer la fiabilité    113
Préparer sa machine (le PC sur lequel tourne la simulation)    113
Préparer son environnement personnel    113
Préparer rFactor    114
Fixez votre objectif    114
1- Intelligence : savoir gérer ses courses    114
2- Opportunisme : savoir profiter des occasions    115
3- Ténacité : s’accrocher et durer    116
Préparation mentale    116
Surinvestir sur une course = meilleur moyen d’arriver vite au désastre !    116
La bonne attitude ou toujours savoir raison garder    117
Gérer son moral : les oscillations sont inévitables    118
Gérer le TAF    118

chapitre 10- Progresser !    120
L’entraînement    120
Mise au point    121
Utiliser la télémétrie    122
Une séance de travail pour préparer le GP de Monaco    123
Gestion des courses    124
Gagner avec sa tête    125
Tout peut arriver    126

Conclusion    130
Le simracing seulement pour les “moines-soldats” ?    130
Et maintenant, vers quoi va-t-on aller ?    130
Évolution du matériel    131
Toujours plus d’immersion    131
Vers une professionnalisation du domaine…    131

A- Annexes    132
Le matériel nécessaire    132
Le volant : quasi-monopole du G25    132
Pédalier : un capteur de pression pour la pédale de freins !    133
Le cockpit : pour piloter dans le confort et la concentration    133
Les simulateurs avec mouvements : le top du top !    134
Les salles pour tester le SimRacing    134
En France à Lyon : I-WAY    136

Ne faites pas attention au numéro des pages car là, les illustrations (plus d’une centaine…) ne sont pas intégrées… L’ouvrage final devrait faire dans les 250 pages environ. Sortie prévue courant juillet…

Une photo prise par ma femme pour un projet de couverture (à la demande de l’éditeur… Nous avons fait tout une série de photos).

Le livre est déjà en pré-commande (mis en ligne par l’éditeur je suppose) sur amazon.fr à http://www.amazon.fr/Simracing-Lefebvre-Alain/dp/2744092657/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1242220811&sr=8-1

Après le test avec le champion, le comparatif avec le néophyte…

Le test de iRacing que j’ai mené avec Soheil Ayari (voir à http://www.alain-lefebvre.com/archives/189) a été très bien reçu et a même été repris dans la dernière édition du magazine AutoSimSport (voir à http://www.autosimsport.net/index2/index.php) !
Cette fois, j’ai voulu mené un autre test d’un genre différent. Après avoir fait évaluer iRacing par Soheil afin d’avoir le niveau de crédibilité qu’on peut accorder au Simracing, j’ai voulu confronter les principales simulations du marché à un néophyte complet du domaine. J’avais sous la main le candidat idéal pour cela avec Nicolas Joubert-Bousson (l’auteur du blog « Cerveaux en marche » à http://cerveauxenmarche.blogspot.com/ un bon blog à découvrir…).
En effet, j’organise assez souvent des séances de tests de mon SimCom Motion pour des Simracers qui vivent prochent de chez moi : l’attrait d’essayer ce baquet est une puissante motivation pour quelques-uns mais il s’agit toujours de gens qui connaissent le Simracing et qui ont l’habitude de tourner avec ces simulations… Intéressant mais pas très significatif en terme d’enseignement.

Pour mon livre, j’ai besoin de retours d’expériences inédites et c’est pour cela que le test avec un néophyte était intéressant. Nicolas n’a jamais essayé de simulation mais c’est un authentique passionné de sport-auto, le bon profil quoi !
Mon idée principale était la suivante : si un néophyte veut débuter dans le Simracing, il doit d’abord choisir une simulation… Entre Life For Speed, Rfactor et Race07, quel serait ce choix si on pouvait les présenter et les faire essayer les unes après les autres ?
Voilà ce que je voulais tester avec Nicolas… Savoir vers quel choix son feeling et sa découverte allait le conduire. J’avais écarté iRacing de ma comparaison car je considérais que ce dernier était peu accessible (difficile à maitriser) et -largement- plus cher que les trois autres… Dans mon esprit, iRacing ne doit être abordé qu’après avoir accumulé un peu d’expérience dans une des simulations « de base »…
Nous verrons par la suite qu’il y a la théorie et que la pratique du terrain s’empresse de la démentir !

J’ai donc placé Nicolas dans le baquet du SimCom Motion et nous avons commencé par Rfactor avec le mod « European Challenge » basé sur la Ferrari 360 Modena Cup. Une voiture intéressante tout en étant facile à piloter. Pour que l’apprentissage du circuit ne soit pas un problème, j’ai choisi le petit circuit intérieur de Monza qui est très simple et donc rapide à assimiler.
J’ai d’abord fait quelques tours pour « montrer le chemin » à Nicolas et je lui ai cédé le volant ensuite. Première constatation, le circuit est toujours un problème, même quand le tracé est simple. La première compétence d’un SimRacer aguerri, c’est de savoir assimiler un tracé en peu de tours. C’est pas du tout évident pour les autres qui découvrent tout à la fois…
Bref, il fallu quelques boucles de ce tracé élémentaire pour que Nicolas commence à aligner des tours à peu près propre. Il s’avéra que Nicolas avait un assez bon coup de volant mais qu’il avait aussi le défaut habituel des débutants : il attaquait trop.
Freinant trop tard, accélèrant trop fort, il était continuellement à se battre avec la voiture. Parce qu’il n’était pas maladroit, il arrivait à la garder sur la piste mais perdait beaucoup de temps à glisser ainsi dans tous les sens.
A part cela, le feeling était bon avec la Modena sur Rfactor, nous pouvions passer à la seconde phase du test… Direction Race07 !

Nicolas, très concentré lors de ses premiers pas avec mon simulateur !

J’ai placé Nicolas sur la version « nationale » du circuit de Magny-Cours, toujours pour des questions de facilité d’apprentissage. Pour la voiture, j’ai sélectionné une Porsche 997 RSR (voiture qui n’est pas présente en standard dans le pack « GTR Evolution » qui est une extension de Race07 mais que j’ai pu récupéré en installé car la mod corrigeant cette lacune est largement disponible et très réussie… C’est même la voiture que je préfére de toutes celles disponibles dans cette simulation !).
J’effectuais un tour lancé pour établir un « temps de base » et Nicolas me relaya aussitôt. Là aussi, il lui fallu quelques boucles pour repérer les difficultés du circuit mais il s’adapta déjà plus rapidement qu’à Monza… Une certaine aisance commençait à apparaitre.
Au volant de la 997, Nicolas se montrait aussi moins brouillon qu’avec la Modena et se rapprocha rapidement à 2 secondes de mon temps de base… Pas mal du tout pour un débutant !
En revanche, Nicolas ne pouvait pas vraiment faire la différence entre Rfactor et Race07 en termes de sensations. Je lui expliquait que Race07 était plus fouillé sur le plan graphique mais il me répliqua qu’il n’arrivait pas à le percevoir, trop occupé à contrôler la voiture pour apprécier le décor…
Donc, après les deux premiers expériences de cette confrontation, Rfactor et Race07 étaient plus ou moins ex-aequo.

J’avais prévu de finir par Live For Speed car, lors de nos conversations préalables, Nicolas m’avait révélé qu’il aimait bien le pilotage sur terre. LFS est la seule des trois simulation à proposer le contexte « Rallycross » et donc, c’est bien par elle qu’il fallait finir cette confrontation…
Direction Blackwood version rallycross avec la GT à 4 roues motrices pour compléter la combinaison. Comme toujours, c’est moi qui fait les premiers pas pour que Nicolas puisse avoir un aperçu avant de prendre les choses en main. A me voir batailler avec le volant sur la piste mixte de Blackwood, Nicolas se disait que cela n’allait pas être facile… Il fut d’autant plus surpris de la facilité avec laquelle il parvint à contrôler les glissades de la RB4 GT sur la terre de la piste de Blackwood !
Pour que l’expérience soit complète, il demanda aussi à tester un circuit uniquement de bitume. Encore Blackwood mais en version normale et avec la monoplace Formula XR pour que la prise en main soit facile.
Quelques tours et Nicolas en eut assez : LFS était la plus décevante des trois en terme de sensations. Son choix devait donc se faire entre Rfactor et Race07.

Mais, au lieu de me demander de retester l’un et l’autre, il me demanda « et le truc que tu as fait essayer à Soheil, c’est lequel ? ». Je lui expliquait que je n’avais pas prévu iRacing dans cette confrontation car cette simulation était moins accessible que les trois autres (coût et difficulté). Devant son insistance, nous voilà en train de basculer sur iRacing…
Pour réduire les obstacles, j’ai commencé à le faire tourner sur l’ovale de Phoenix (pas de difficulté d’apprentissage du tracé ainsi) mais pour lui faire ressentir qu’iRacing était vraiment différente, j’ai sélectionné la monoplace Skip Barber pour ses premiers tours de roues… Il voulait s’essayer à iRacing ?
Il allait en avoir pour son argent !

Même à Phoenix, la Skip Barber doit être piloté, ce n’est certainement pas « à fond » tout le temps… Mais dès les premiers mètres, Nicolas remarqua que la gestion du retour de force du volant n’avait rien à voir avec les autres simulations… « ah, ça réagit au niveau du volant là au moins ! ».
Nicolas ne mit pas longtemps à aller plus vite que moi à Phoenix et nous avons donc enchainé sur quelque chose de plus corsé : toujours avec la Skip Barber, direction Watkins Glen sur la version « classic » (la plus simple) du tracé. Dans ces conditions, Nicolas se remonta les manches et transpira à grosses gouttes pour boucler ne serait-ce qu’un tour correct avec la petite monoplace super vivante…
Une fois la phase d’apprentissage dépassée, les temps commençait à tomber mais je constatait que Nicolas était encore trop généreux au volant. Je repris les commandes pour lui montrer que plus de sobriété dans l’ampleur des gestes permettait d’aller bien plus vite.
Nicolas apprenait vite et en demandait toujours plus… Pas d’hésitation, un éléve aussi doué peut sauter les échelons, passons à la Radical !
La barquette Radical est aux antipodes de la Skip Barber : beaucoup plus de puissance (la Skip est un peu anémique de ce côté là) et beaucoup plus d’adhérence grâce aux gros pneus et aux appuis généreux (là aussi, la Skip est plutôt radine sur ce plan !). Tout de suite, on se rend compte que ça va beaucoup-beaucoup plus vite qu’avec la Skip Barber…
Nicolas se débrouille tout de même vraiment pas mal mais on utilise les replays et les ralentis pour analyser ses fautes et les défauts de son pilotage : il ne rentrait pas assez sur les freins dans les virages et se retrouvait toujours trop éloigné du point de corde au moment de remettre les gaz.

Avec la Skip Barber sur iRacing, c’est tout de suite une tout autre affaire !

Enthousiasmé par cette découverte, Nicolas demande à être placé dans les mêmes conditions que Soheil Ayari lors de son test : avec la Radical sur le tracé de Silverstone GP… Mais là, sa méconnaissance du circuit le rejette loin de mon temps de base. Dès que le tracé est un peu compliqué, la connaissance du terrain redevient un facteur majeur de performance ou, au moins, de durée d’apprentissage.

La conclusion de cette confrontation est sans appel : iRacing a été très largement préférée par Nicolas. Pour lui, c’est sans hésitation la meilleure et plus attirante des simulations testées.
Bien évidemment, quelques tours en solo sont loin d’être suffisants pour avoir une idée complète de iRacing et de sa difficulté réelle. Même après cette intéressante expérience, je ne recommanderais pas de commencer par iRacing mais plutôt d’accumuler un peu d’expérience avec Rfactor et/ou Race07 avant de se lancer dans le grand bain proposé par iRacing.
L’autre enseignement de ce petit test c’est que l’ampleur des sensations procurées l’emportent sur la difficulté d’une simulation. Il est clair pour moi que SimBin et Image Space se doivent désormais de réagir en fonction du niveau atteint par iRacing…

Quelques nouvelles de mon livre sur le SimRacing

Je vais vous dire où j’en suis dans ce projet qui, en ce moment, me dévore complétement, j’y consacre quasiment tout mon temps !
Mais ça ne suffit pas et je suis plutôt en retard… Nous avions prévu que l’ouvrage serait terminé fin avril mais je viens de prévenir l’éditeur qu’il faut prévoir au moins 2 semaines de décalage sinon plus…
Bref, je subit un stress important pour cet ouvrage mais je pense que ça en vaut la peine : plus je travaille dessus et plus j’ai conscience que ce sera le premier livre de référence sur notre passion !
De plus, j’ai désormais le projet de le mettre à jour chaque année pour suivre les évolutions de notre domaine. Bref, c’est un projet qui, globalement, devrait marquer un point de passage et c’est assez exaltant.

Bon, voilà où j’en suis ce vendredi 3 avril :
– la première partie prend plus de temps que prévu… J’ai bouclé le chapitre un (historique) et le chapitre deux (présentation des 4 principales simulations) mais il reste tous les autres (autres simulations, communautés, modding, équipement, etc.).
– la seconde partie est déjà rédigée (culture du sport-auto) et validée par Soheil Ayari mais il manque les illustrations pour considérer qu’elle est bouclée et cela représente un gros travail…
– la troisième partie (comment progresser), elle, reste encore vierge, tout est à faire (mais j’ai plein d’idées) !

Bref, il reste encore beaucoup de travail même si ce qui est déjà fait représente aussi beaucoup de travail. Les échanges que j’ai eu avec les simracers fameux ou anonymes représentent aussi une des meilleures parts de ce projet, c’est vraiment enrichissant. Ce domaine est formidable et il est évident qu’il est promit à un grand avenir !

Une vidéo sur Rfactor qui est une pure merveille, un produit de la passion !

Pas besoin de commentaire, il suffit de regarder cela : cette vidéo donne même des frissons dans le dos (et, bonus, on voit même MA Ferrari 312B en action vers la fin…) :

Cette vidéo a été réalisé pour un concours organisé par RfactorCentral… Elle a eu le premier prix, c’est mérité !

Simulation : tout (ou presque) est reproduit, même la frustration d’une casse mécanique !

Mercredi 4 mars, je participais à la 3ème manche du championnat Aurora 79 organisé par Historic Sim Organisation (voir à http://www.historicsimracing.org/Aurora/indexAurora.php).

Ma qualification n’avait pas été terrible puisque j’avais été obligé de me contenter de la 15ème place sur la grille (sur 18 partants) mais la course avait bien démarrée et je me battais pour conserver ma 5ème place lorsqu’au 23ème tour (sur les 40 à faire), boum, plus de moteur !

Pourtant, j’avais pas trop tiré dessus il me semble… Mais bon, les casses mécaniques, elles arrivent en vrai, il n’y a donc pas de raison qu’on en est pas aussi en simulation, non ?

Cela illustre que pour faire un résultat dans certaines catégorie du SimRacing, faut vraiment tout mettre de son côté, y compris la chance !

Depuis le début d’année, ma saison 2009 sur Rfactor GP79 est vraiment différente de 2008 où j’avais eu beaucoup plus de succès et de chance… Comme quoi, la roue tourne !

Je ne décourage pas pour autant. Sur iRacing, c’est pas tellement mieux : j’ai ne me prend que des grosses claques en ovals (et un SR qui dégringole…) et sur Road, je me contente de faire le « minimum syndical » pour passer en licence A. De plus, l’essentiel de mon effort dans ce domaine est concentré sur l’ouvrage que je suis en train de rédiger… Voir à

http://www.alain-lefebvre.com/archives/179
http://www.alain-lefebvre.com/archives/182
http://www.alain-lefebvre.com/archives/189

Evaluation de iRacing par Soheil Ayari…

Le 17 février 2009, j’avais rendez-vous avec Soheil Ayari afin de lui faire essayer iRacing…
Cela faisait des années que j’avais en tête d’organiser ce genre de “confrontation” : prendre un pilote connu et lui faire essayer une de nos simulations habituelles afin d’avoir son avis sur le degré de réalisme atteint, domaine par domaine. Et dans le cadre du livre que je suis en train d’écrire sur le SimRacing, cette évaluation par un vrai pilote professionnel était indispensable.
Au départ, Soheil n’était pas très “chaud” pour cette évaluation car, selon lui, il n’a jamais aucun feeling avec les jeux vidéo… Mais, justement Soheil, là, il ne s’agit PAS de jeux vidéo mais de simulation, nuance !

Ayant réussit à le “coincer” pour quelques heures devant ma machine, j’avais hâte d’avoir enfin son feedback de champion authentique du sport auto devant l’objet de notre passion… Soheil est bien le pilote idéal pour ce test car, dans sa carrière, il a tout conduit ou presque : Karting, Formule Ford (champion de France en 1994), Formule 3 (champion de France en 1996 et vainqueur de la coupe du Monde à Macao en 1997), F3000 (deux victoires en 97 et 98, plus de nombreux podiums), F1 (test sur Williams-Renault fin 1997), prototype (nombreuses participations aux 24H00 du Mans dont une 4ème place en 2004), Supertourisme (3 fois champion de France de la catégorie en 2002, 2004 et 2005) et GT (nombreuses courses sur Viper, Corvette et 2 fois champion de France sur Saleen en 2006 et 2007 plus le titre internationale en Le Mans Series en 2007) et même des Porsche 935 et 917 lors des rencontres Le Mans Classic… On le voit, un palmarès flatteur (et pas assez connu, c’est pour cela que je m’occupe de rédiger sa biographie !) qui met en exergue sa capacité d’adaptation.
En plus de son aura de pilote rapide, Soheil a la réputation d’être un fin metteur au point ce qui ne gâche rien dans le cadre de notre test. Enfin, Soheil était quasiment “vierge” en terme de simulation, n’en ayant jamais testé avant ce matin là (tout au plus quelques tests de jeux vidéo du genre Gran Turismo et autres…).

De mon côté, j’avais sélectionné la barquette Radical de iRacing sur le circuit de Silverstone car c’est un tracé que Soheil connait bien (il y a courru plusieurs fois en proto et en GT dans le cadre des Le Mans Series). La Radical n’est pas une voiture qu’il a déjà piloté en vrai mais comme la Corvette C6R (sa voiture actuelle en championnat de France GT avec Bruno Hernandez) n’était pas encore disponible sous iRacing, il fallu bien s’en contenter…

Dès les premiers tours de roues, Soheil note que le circuit est très fidèle ce qui permet de commencer sur une bonne note. Au bout de quelques minutes, Soheil est capable d’enchainer les virages sans sortir et commence à aligner les tours chrono. Les temps affichés sont moyens (1’53.4 pour son meilleur tour alors que mon temps de référence établi juste la veille était de 1’50.5) car Soheil se plaint de la sensation au freinage : “impossible de faire du dégressif avec ta pédale qui bouge, là !”.
En effet, le pédalier du Volant Logitech G25 propose une pédale avec un senseur de position plutôt qu’un capteur de pression… Or, sur une voiture de course, la pédale de freins ne présente aucun jeu, tout repose sur la pression à exercer, une différence de taille en matière de sensations !
A force, j’ai réussi à m’habituer à cette distortion par rapport à la réalité mais pour Soheil, le handicap est bien plus grand : il s’agit de redéfinir une manoeuvre de base en une matinée…

En dehors de la sensation au freinage, Soheil est très positif :

  • Le circuit est vraiment super fidèle, c’est carrément exactement cela jusqu’au plus petit vibreur !
  • Pour moi, le circuit est réaliste à 95% (en fait, c’est sans doute moins que cela car l’évolution de l’adhérence de la piste en fonction des passages répêtés et du dépot de gomme qui s’ensuit n’est pas simulé…).
  • La sensibilité au volant et à l’accélèrateur est également très bonne, je donnerais 75% pour le volant et 95% pour la réponse à l’accélèrateur.
  • Pour moi, il n’y a que les freins qui pêchent vraiment et encore, c’est à cause de la sensibilité et du mode de fonctionnement de la pédale. Je ne donne que 50% de réalisme dans ce domaine mais il faudrait voir ce que ça donne avec un autre pédalier (Frex GP propose un pédalier de ce type mais je n’en suis pas encore équipé…).
  • Le SimCom motion n’est pas gênant et la poussée au freinage est bien reproduite… Et on s’habitue vite à ce que ça bouge : je n’y prêtais déjà plus attention au bout de quelques tours.
  • Rien à voir avec les jeux vidéo que j’ai pu essayer : là au moins, il faut doser et la sensibilité au volant est très fine, on sent bien quand on roule sur un vibreur par exemple.

A partir de là, nous sommes passés à une seconde phase de ce test : le réalisme de la sensibilité de la voiture aux changements de réglages. La Radical propose une plage étendue de réglages sous iRacing et Soheil a pu s’en donner à coeur joie !
En effet, le comportement plutôt sous-vireur de la baquette ne lui convenait pas du tout…


C’est pas normal que ça sousvire comme cela dans les rapides, une voiture de course bien réglée, ça ne fait pas cela, pas d’accord !
Dans la dernière épingle de Silverstone, c’est normal que tu sous-vire, toutes les voitures font cela ici mais ailleurs, non, c’est pas acceptable… Fait voir ton réglage…

Comme réglage de base pour la Radical sur Silverstone (version GP), je m’étais contenté du réglage par défaut “basic” plutôt que “advanced” avec très peu de modifications (barre arrière sur “firm” plutôt que sur “medium” justement pour combattre cette tendance au sous-virage vraiment marquée sur la Radical et ce un peu partout…). C’est ici que notre test est devenu vraiment fascinant car Soheil pris les choses en main : modifiant le set-up dans tous les sens, il parvint en moins d’une heure à véritablement métamorphoser la voiture !
Il procéda par touches successives mais sans hésiter à modifier plusieurs choses à la fois (ce que je ne fais jamais de peur de me perdre en route !) et à chaque fois avec un instinct technique très sûr : à peine un tour lancé pour vérifier la validité du dernier choix et déjà le verdict tombe :

  • hum, c’est mieux mais c’est pas encore ça; on va essayer encore plus de pitch (le “pitch” dans la jargon de Soheil correspond à la balance de la garde au sol : plus de pitch veut dire d’abaisser l’avan par rapport à l’arrière).
  • combien on a en poids-roues (le “poids-roues”, c’est la répartition des masses mesurée au niveau des 4 roues), c’est à l’équilibre ?
  • montres-moi jusqu’où on peut aller en “caster” (chasse de la direction)… C’est tout ?


Soheil me demanda de reprendre le volant pour juger de l’amélioration du comportement et, effectivement, la Radical se pilotait bien plus facilement ainsi… Je pus alors tourner en 1’49.4 sans trop forcer. Les deux heures prévues initialement ont été largement débordé tellement le pilote Savoyard était pris par le challenge d’équilibrer la Radical sur le tracé de Silverstone.
C’est dans des occasions comme celle-ci qu’on mesure la différence qui existe entre nous, amateurs passionnés, et des pilotes de la trempe de Soheil qui sont complétement investis dans leur métier : je croyais m’y connaitre en matière de set-up mais je pensais aussi que la Radical était fondamentalement sous-vireuse et qu’on ne pouvait pas trop la changer… En deux temps-trois mouvements, Soheil me démontra le contraire avec une sciende des réglages qui me laissa pantois !

Au final, Soheil attribua une évaluation de 90% à la sensibilité aux réglages. Le mot de la fin de la part de notre pilote ?

Pour découvrir un nouveau tracé, ton truc, c’est vraiment l’idéal !
Si je dois courrir aux USA lors des prochaines saisons, je passerais d’abord par chez toi pour apprendre Daytona ou Sebring, ça sera toujours ça de gagné…

On a pas eu le temps de comparer aussi Rfactor ou GTR-Eevolution mais ce n’est que partie remise car je gage que Soheil est désormais intéressé à en savoir plus sur les possibilité de ces simulateurs.

Pour les plus passionnés, voici la série de set-up modifiés progressivement par Soheil (le N°6 étant le dernier et le plus performant…) : soheil-ayari-radical