La science-fiction joue son rôle quand elle permet d’anticiper ce qui va nous arriver dans le futur. Et c’est pour cela qu’on l’appelle aussi « anticipation »…
Dans le cas qui nous occupe ici, la question est centrée sur les applications de la simulation et ses conséquences. Tout d’abord, il n’y a guère de doute que la simulation (à grande échelle, comme décrite dans mon livre PMC ou à peu près) sera mise en œuvre.
Déjà, du côté scientifique, il y a beaucoup de justifications à le faire : pour modéliser les phénomènes naturels (tel que le climat et ainsi être en mesure de mieux prévoir son évolution ainsi que la météo à court terme) mais aussi et surtout pour modéliser les phénomènes sociaux (et donc avec la nécessité de simuler les personnes jusqu’au niveau individuel le plus fin).
Aujourd’hui, de nombreux phénomènes sociaux sont considérés comme chaotiques, principalement par ignorance. Une fois simulés correctement, on pourra les étudier sous tous les angles et comprendre enfin la dynamique de chacun (si vous voulez optimiser l’évacuation d’un grand bâtiment, il vous faut connaitre à l’avance le comportement de la foule lors d’un mouvement de panique…).
Mais le domaine scientifique « pur » va être un champ d’application minoritaire de la simulation (contrairement à ce qui sera mis en avant pour justifier de la mettre en œuvre). Le domaine économique sera bien plus prolifique dans son utilisation des « simulis » !
Le domaine de la publicité, par exemple, sera un grand consommateur de situations simulées afin d’optimiser le message, le plan médias, la fréquence de diffusion et ainsi de suite. On imagine bien que les politiciens, comme les publicitaires, vont également se jeter sur cet outil pour ajuster leurs discours en fonction des leurs cibles.
Tout cela parait évident une fois exposé correctement. Mais c’est dans le domaine de la « distraction » que le secteur économique va le plus avoir recours à la simulation, hé oui. En effet, regardez le succès actuel des différentes déclinaisons de ce qu’on appelle encore « les jeux vidéo » (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Jeu_vidéo). Il suffit de regarder les chiffres pour se convaincre de l’importance croissante de ce secteur : l’industrie vidéoludique (c’est comme ça qu’on l’appelle selon wikipedia…) génère actuellement un revenu plus important que celui du cinéma et ceci depuis 1997. En 2007, le revenu global approchait les 40 milliards de dollars. En 2012, le chiffre d’affaires mondial de l’industrie atteint 60 milliards de dollars selon le SNJV (Syndicat National du Jeu vidéo). L’industrie vidéoludique serait ainsi la première industrie culturelle dans le monde. Le jeu le plus coûteux de l’histoire (fin 2013), GTA V, a couté 270 millions de dollars (moitié production, moitié marketing) soit l’ordre de grandeur d’un blockbuster hollywoodien.
Donc, on a un moyen médiocre (pour dire le mieux) de se projeter dans un univers plus ou moins bien simulé (là encore, on reste gentil) et ça marche du tonnerre : des millions de gens (et pas que des jeunes) y passent un temps de plus en plus important tout en y dépensant une somme d’argent pas ridicule. Que se passera-t-il le jour où on pourra proposer une alternative autrement convaincante ?
Oui, vous m’avez bien compris, j’en reviens encore à la simulation, la vraie. Le jour où on pourra vous proposer une plongée en immersion totale dans les univers simulés (spécialisés au début, généralistes ensuite), vous allez voir que l’offre va faire recette immédiatement (et ça sera le cas de le dire : les succès financiers des jeux vidéo actuels paraitront bien pâles en comparaison !). Les gens vont se ruer vers ce nouveau « loisir » et les cas d’addiction vont se multiplier jusqu’à atteindre un seuil alarmant : le nombre d’individus qui vont préférer vivre une vie « plus ou moins scriptée » (en fonction de leurs préférences) dans les univers simulés va être surprenant. Tout du moins, ça sera surprenant à nos yeux d’aujourd’hui alors que ça paraitra banal quand ça sera possible. De la même façon qu’un honnête homme du XIXe siècle serait étonné de voir quelle est l’étendue actuelle de la consommation des substances addictives (y compris le sucre, les cigarettes, les médicaments en plus des substances illégales comme les drogues dures).
Il n’est donc pas impossible (pour ne pas dire probable) que l’usage des simulis soit le prochain grand problème de société à l’avenir. Voire même fera naitre une autre catégorie de population : ceux qui vivent principalement en immersion (dans les simulis donc) et très peu (voire le moins possible) en dehors.
Bien entendu, cette situation ne va pas arriver du jour au lendemain. Tout d’abord, la mise au point de la « simulation totale » va prendre un certain temps (mais sans doute sera-t-elle là avant la singularité qui reste un horizon hypothétique alors que la simulation totale est une perspective quasi certaine). Ensuite, les techniques d’immersion resteront compliquées et coûteuses pendant une période plus ou moins longue et, clairement, le transfert synaptique (si on continue à l’appeler ainsi) ne sera pas à la disposition de tout un chacun avant des décennies. Cependant, cela va finir par arriver et quand ça sera là, les digues vont céder et les masses sont s’y précipiter. Qui restera-t-il « à la surface » ?
Les deux extrémités, comme d’habitude : les plus pauvres qui n’auront pas les moyens de se payer une immersion (même brève) et les plus riches qui préféreront regarder tout cela de haut, tout en tirant les ficelles pour les plus malins d’entre eux.
L’avènement de la simulation aura quelques conséquences inattendues : disparition de la prostitution (tout du moins dans les pays riches, elle sera toujours effective dans les pays pauvres) et disparition des compétitions sportives. Ces disparitions seront limitées à leurs expressions physiques dans le monde « réel », car, bien sûr, compétitions et prostitutions seront plus que jamais à la mode dans les simulis…
Pas besoin d’expliquer pourquoi la prostitution va être florissante dans les mondes virtuels, penchons-nous sur les raisons concernant les compétitions : facilités d’organisation, plus grande liberté des règles, diffusion « télévisée » à l’identique, réduction du danger et de ses conséquences, etc.
Encore que, pour ce dernier point, rien n’est moins sûr. On ignore encore (et pour cause !) quels seront les effets secondaires (ou encore, les effets réels, tout simplement) que pourraient avoir une blessure ou un traumatisme sur mon corps réel lorsque ces dommages arriveront à mon « avatar » en immersion… Peut-on vraiment séparer le corps de l’esprit ?
Voilà le type de « découvertes » que nous allons faire avec l’avènement de la simulation totale. Accrochez-vous, ça va secouer, car, comme disent les Anglais « there is always a surprise! » (il y a toujours une surprise).
Dans le livre « Freedom Machine », j’évoquais la présence japonaise et son influence dans l’évolution des GP motos. Ici, j’ai sélectionné (arbitrairement !) une course, un grand prix chaque année entre 1972 et 1985. Parce que cette course a particulièrement comptée dans l’Histoire ou parce qu’elle a représentée un point de bascule dans la saison considérée…
Un grand merci au site http://racingmemo.free.fr/index.htm qui permet d’avoir des données précises sur quasiment toutes les courses de cette époque…
1972 : GP d’Allemagne 350, Jarno bat Ago !
29 avril 1972, sur la terrible Nordschleife (la boucle nord, tracé de 22 km) du Nurburgring, catégorie 350cc
L’évènement de ce GP d’Allemagne a lieu au troisième tour de la course des 350cc. Jarno Saarinen double Agostini, lui résiste et remporte le GP 5,4 secondes devant l’Italien. Pour Agostini, c’est la première défaite depuis le GP du Canada 500 fin 1967. De 1968 à fin 1972, hormis deux casses en 350 en 1971, il a remporté tous les GP auquels il a participé.
Saarinen devant Ago en 350 !
En s’imposant ainsi sur le circuit le plus difficile du monde (ou au moins, l’un des plus difficiles…), Jarno ne montre pas seulement sa grande classe, il montre aussi la voie : oui, Ago peut être battu à la régulière !
Saarinen ne pourra pas résister au retour d’Agostini en cours de saison mais se consolera en décrochant le titre en 250cc…
1973 : GP d’Allemagne 500, Read donne la réplique face au Flying Fin…
GP d’Allemagne 500, 13 mai 1973 à Hockenheim, duel entre Read et Saarinen.
Read sur MV devant Saarinen…
Phil Read prend la tête dès le début de course et résiste à Saarinen jusqu’au 14ème tour où la chaîne de la Yamaha casse. Dommage, on ne saura jamais ce qu’aurait pu donné cet affontement de titans jusqu’au bout !
Agostini, sur une MV 430 4-cylindres a cassé son vilebrequin et Kanaya a serré.
C’est un exploit formidable pour Read qui arrive à reprendre le dessus sur Saarinen, pourtant ultra-dominateur depuis le début de saison. On sait ce qui se passa par la suite : Saarinen se tue à Monza (avec Renzo Pasolini) et Read coiffe la couronne en 500 à la fin de l’année, sans doute grâce à ses bons résultats en début de saison (2ème au Ricard et 1er à Hockenheim) alors qu’Ago marquait le pas mais aussi parce qu’il était prêt à tester des nouveautés afin de faire évoluer la MV. Ago prit alors la direction de Yamaha, avec le succès que l’on sait…
1974 : GP de France 500, un beau plateau !
21 avril 1974, GP de France à Charade. Le duel attendu entre les anciens coéquipiers Agostini et Read va enfin avoir lieu alors qu’Agostini a formidablement commencé sa saison en triomphant à Daytona (avec la manière) lors de sa toute première course sur une Yamaha (et la toute première sur une machine deux-temps par la même occasion).
Ce premier grand prix de la saison 1974 a un enjeu tout particulier à cause du plateau exceptionnel qui est réunit. En effet, en plus de Read sur MV et Agostini sur Yamaha, les toutes nouvelles Suzuki 500 sont également dévoilées pour la première fois. Même Kawasaki a fait le déplacement avec une 500 trois cylindres à refroidissement liquide confiée à Yvon Duhamel, le pilote vedette du constructeur vert. Du jamais vu depuis l’engagement des usines japonaises dans les années soixante…
Read part en tête, bientôt doublé et distancé par Agostini qui malheureusement cassera un piston. Phil Read n’aura plus qu’à resister à Barry Sheene qui offre son premier podium à la Suzuki RG500.
La vedette canadienne Yvon Duhamel, venu avec ses Kawasaki officielles, a cassé.
Phil Read profita de la défaillance de la Yamaha 500 d’Agostini…
Phil Read réussira à garder son titre en dépit des belles promesses de la Yamaha d’Agostini (mais soit pas assez fiable, soit pas assez performante selon les courses). Les Suzuki étaient bien trop jeunes pour briller régulièrement et on ne revit pas les Kawasaki.
Cette saison aura été le chant du cygne pour les MV, le quatre-temps va disparaitre de la scène des grands-prix (avec un bref interlude signé Honda dans les années 80) jusqu’en 2002…
1975 : GP des Pays-Bas 500, Sheene créé la sensation !
28 juin 1975, Dutch TT à Assen. Barry Sheene asseoit définitivement sa réputation en remportant, exactement quatre mois après son terrible accident de Daytona, son premier GP 500. Après un long duel, il a passé Agostini dans le dernier virage.
Cette course restera dans les mémoires car la manière dont Sheene a joué avec YamAgo était stupéfiante de facilité. Agostini va tout de même pouvoir décrocher son dernier titre en 500 à la fin de cette saison mais cela également marquera la fin de sa période, exceptionnellement longue (tout comme Read d’ailleurs). Il faudra encore un peu de rodage pour les Suzuki mais, en 1976, elles sont enfin prêtes !
1976 : GP d’Italie 500, duel au soleil du Mugello…
16 mai 1976, GP des nations au Mugello. Giacomo Agostini a choisi de délaisser la 500 MV Agusta pour une Suzuki qui s’avère la machine de l’année. Une belle bagarre l’opposant à Sheene et Read se terminera par l’abandon de l’Italien et une nouvelle victoire de Barry Sheene.
Ago, Sheene et Read en bagarre… Passage de témoin entre générations !
Cette course est emblématique d’un passage de témoin entre les générations. Ago et Read représentent alors l’ancienne génération et Sheene est évidemment celle du renouveau… Les « vieux » firent mieux que résister mais l’heure du jeune Britannique avait sonné !
1977 : GP de France 500, Sheene imbattable ?
29 mai 1977, GP de France au Castellet (circuit Paul Ricard). Parti dernier, Agostini fait une fantastique remontée pour finir deuxième derrière Barry Sheene qui signe sa quatrième victoire cette saison.
Steve Baker ne peut faire mieux que troisième. Cassé par son mécanicien sur la grille de départ et réparé à la hâte, son bouchon de réservoir a lâché en course.
Steve Baker, malchanceux lors de ce GP de France crucial…
Pour Baker, c’était pourtant l’occasion ou jamais de stopper Sheene et de renverser la situation en sa faveur. L’américain était rapide au Ricard mais il a fallu qu’un ennui de dernière minute vienne tout gâcher. Ago était en forme pour prendre la relève mais il était dit que, décidément, personne n’était en mesure de battre Sheene, encore pour cette saison…
1978 : GP d’Angleterre 500, Roberts maitrise la pluie…
6 août 1978, GP d’Angleterre à Silverstone. Roberts a débarqué en grand prix comme un chien dans un jeu de quilles. La domination de Sheene, intraitable les deux saisons précédentes, n’est plus qu’un souvenir et le nain jaune établit un nouveau standard.
le grand prix d’Angleterre est la dernière chance de Barry de redresser une situation compromise. Mais un gros orage éclate au milieu de la course des 500cc. Les pilotes doivent s’arrêter pour changer de pneus. A ce jeu, l’équipe de Roberts est la plus forte et l’Américain reprend la tête dans le dernier tour. Du côté de Suzuki, c’est le désastre : le changement de pneus de Sheene dure une éternité !
Adieu victoire et titre… Roberts était bien le plus fort cette année-là !
Roberts gagna le titre 500 en 1978 mais pas grâce à ses pneus !
L’exploit de Kenny Roberts a été sous-estimé par le milieu en 1978 : l’américain débarquait sans connaitre les circuits, n’ayant pas la meilleure moto (c’est Cecotto qui avait la vraie 500 Yamaha d’usine cette année-là) et doté de pneus en bois (GoodYear n’ayant pas l’expérience des circuits européens avait équipé Kenny de pneus capables de résister à Daytona, bien trop durs pour les tracés du vieux continent…).
1979 : GP d’Angleterre 500, Roberts et Sheene font le show…
12 août 1979, GP d’Angleterre à Silverstone. C’est aux mains de Takazumi Katayama et Mick Grant que sont apparues les nouvelles 500 Honda NR. Il s’agit d’un 4-temps, 4-cylindres en V, 8 soupapes dans un cadre coque en alu. Malheureusement, qualifiées en dernière ligne, elles ne brilleront pas : Katayama fera quatre tours en queue de peloton alors que Grant chutera au bout de 100 mètres !
Les Honda quatre-temps ne vont jamais briller et le géant va basculer dans le clan des deux-temps dès 1982, avec Freddie Spencer au guidon !
Sheene et Roberts au sommet pour un duel de légendes !
Cet affrontement entre Roberts et Sheene resta dans les anales car ces deux-là se sont passés et repassés tout au long de cette course. Finalement, Roberts aura le dernier mot mais quel spectacle !
Avertissement : je déteste l’évolution de la F1 depuis le début des années 2000… N’attendez donc pas que je sois objectif dans ce domaine !
Mais, justement, c’est un sujet que je connais bien puisque j’ai écrit un livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »…
La F1 est en crise périodiquement, en quoi serait-ce différent cette fois ?
Ce n’est pas l’accident de Jules Bianchi qui est en cause : il y a toujours eu des accidents en F1 et reconnaissons qu’il y en a moins désormais (il y a toujours des sorties de route, mais elles sont de plus en plus rarement qualifiées d’accidents, car il n’y a pas de conséquences pour les pilotes) de nos jours que lors des décennies précédentes (et dans une grande proportion).
En revanche, il y a plusieurs causes d’inquiétude réelles pour l’avenir de la F1 et nous allons les détailler ici. Non pas que j’imagine que la F1 pourrait s’effondrer et disparaitre brutalement (mais ce n’est pas tout à fait exclu), mais un effacement progressif du paysage (la F1 perd de son importance et n’est plus couverte comme avant par les médias) est, en revanche, tout à fait envisageable.
Première cause : l’argent. La F1 brasse beaucoup d’argent depuis les années 80 (de plus en plus en fait), mais cet argent est (évidemment) inégalement réparti entre les acteurs. Tout d’abord, les promoteurs des circuits sont vraiment réduits à une part de misère (alors que c’était eux qui avaient la part du lion dans les années soixante) et, du coup, sont de moins en moins motivés à organiser des événements. De plus, les promoteurs de la F1 (tonton Bernie donc) veulent aller planter la tente de ce circus dans les pays émergents pour des raisons économiques. Pourquoi pas, mais cela veut dire que, de plus en plus, la F1 va abandonner ce qui faisait sa tradition, son patrimoine et donc son prestige. Le jour où le GP de Monaco sera remplacé par une course à Macao (j’extrapole), la messe sera vraiment dite.
Mais le choix des circuits (plutôt malheureux depuis 20 ans, soit dit en passant) n’est pas le seul problème lié à l’argent et à sa répartition. Les revenus des écuries engagées sont également sur la sellette après la faillite de Marussia, Caterham et la mauvaise santé financière de quelques autres. Là encore, la faillite d’écurie engagée en F1 n’est pas une nouveauté, ça a toujours eu lieu. Et il n’est pas non plus question de pleurer sur quelques audacieux qui ont vu trop grand : la F1 coûte cher, surtout quand on ne gagne pas. Il faut donc avoir les reins solides pour s’y engager ou alors, ça se termine mal.
Mais cette fois, on s’aperçoit que c’est quasiment la moitié qui est « malade ». On ne peut empêcher les gens de dépenser plus qu’ils ne gagnent (et cela ne concerne pas que la F1, hélas), mais ce malaise généralisé prouve que quelque chose ne va pas en F1 en ce moment, vraiment pas. Et cela nous amène à l’autre facteur de la crise actuelle : les nouveaux moteurs.
Périodiquement, la F1 change sa réglementation technique. Principalement pour contenir les performances des voitures. Avec, à chaque fois, un succès limité (d’où la nécessité de changer encore et encore cette réglementation quelques années après). En vérité, le vers est dans le fruit depuis le milieu des années soixante avec la règle des moteurs trois litres. Cette nouvelle règle qui commença en 1966 était là pour permettre « un retour à la normale » après la période des moteurs 1,5 litre qui s’était avérée une mauvaise idée. Donc, en 1966 cette réglementation limitait les moteurs à trois litres de cylindrée ou, 1,5 litre dans le cas des moteurs compressés. Lors de la rédaction de ce règlement, personne ne pensait que les moteurs compressés allaient redevenir à la mode grâce à l’emploi du turbo. Et onze après (1977), Renault débutait en F1 avec un moteur turbo, justement. Alors que la F1 des années soixante-dix était stable (et même relativement économique !) grâce à l’emploi presque généralisé du V8 Cosworth DFV, l’avènement du turbo allait tout changer… à partir de là, les puissances et les coûts sont montés en flèche, obligeant les dirigeants de la FIA à bannir les moteurs turbo en 1989. Depuis cette époque, la réglementation technique est toujours sujette à caution pour de bonnes (sécurité) ou de mauvaises (spectacle insuffisant) raisons.
La F1 a donc titubé, comme un homme ivre, de règlement en règlement, s’enfonçant toujours plus dans l’irrationnel, jusqu’à culminer dans l’absurde avec le système DRS qui devait permettre les dépassements en autorisant les dispositifs aérodynamiques mobiles, pourtant strictement interdits en sport-auto depuis 1969 !
Comme le dit fort bien Epictète, « une fois la borne franchie, il n’y a plus de limite ». Une fois que la F1 en était tombée à admettre un artifice pernicieux comme le DRS, la porte était grande ouverte pour toujours plus « d’aménagements » nécessaires pour la « qualité du spectacle » (résultat ? toujours moins de spectacle… quelle surprise !).
De fait, la F1 est allée jusqu’à « trafiquer » les pneus. Comme si la règle du manufacturier unique n’était pas suffisante, Bernie a remplacé Bridgestone par Pirelli, ce dernier étant prêt à satisfaire toutes ses demandes. Du coup, Ecclestone a demandé à Pirelli de fournir des pneus « aléatoires » : certains se comportent normalement, d’autres se dégradent prématurément afin d’ajouter une composante « roulette russe » au spectacle !
Quand on en est là, tout devient possible…
Le coup de grâce est venu avec les nouveaux moteurs. La saison 2013 a été la dernière avec les V8 aspirés. En 2014, on basculait avec les V6 1,5 litre turbo-compressés, les tous nouveaux « power unit » (avec récupérateur d’énergie et tout et tout) très sophistiqués. Très sophistiqués, on veut bien le croire, mais très chers aussi : le budget moteur a été multiplié par quatre pour les écuries clientes (soit presque toutes sauf Ferrari et Mercedes) !
Et cette inflation est-elle justifiée ?
Aux yeux des ingénieurs, sans doute, aux oreilles des passionnés, certainement pas !
En effet, avec ces nouveaux moteurs, le bruit a disparu, carrément !
Vous imaginez cela ?
Des F1 qui glissent presque sans bruit sur la piste…
Bref, on se retrouve aujourd’hui avec des voitures qui coûtent (bien) plus cher et qui délivrent (beaucoup) moins de sensation… Très fort, très-très fort !
Et comme si tout cela ne suffisait pas, l’homme clé de la situation Bernie « el supremo » Ecclestone n’est pas dans la meilleure des situations. Qu’on l’aime ou que ne l’aime pas, il faut reconnaitre que si la F1 tient encore debout, c’est grâce à lui (mais on doit également dire que si la F1 est devenue ce qu’elle est, c’est aussi en partie à cause de lui…). Or, Bernie est affaibli après l’histoire de son procès en Allemagne, même s’il en bien sortit. Beaucoup attendent le bon moment pour prendre sa place, même s’ils n’ont ni son envergure ni son savoir-faire. Et puis, il y a la question de son âge. Bernie a déjà 84 ans. Et même si le bonhomme semble infatigable (et toujours aussi motivé), forcément, à un moment, son âge va commencer à peser, tôt ou tard…
Conclusion : ce qui pourrait arriver.
Imaginons que Bernie soit mis de côté (problème de santé, le scandale de trop, révolution de palais, choisissez) et que la crise éclate pour de bon (d’autres écuries font faillite et celles qui restent refusent d’aligner trois voitures pour compenser le plateau)… à partir de là, voilà ce qui pourrait se passer : la FIA reprend la main (trop contente de pouvoir revenir dans le jeu) et met en place un nouveau règlement qui impose la voiture standard (un peu comme c’est déjà aux USA en Indycar depuis quelques années et avec succès : Dallara fournit tout le plateau et les écuries ont le choix entre Honda et Chevrolet pour les moteurs) puisque, après tout, il s’agit d’un championnat des pilotes… Pour ce qui est de la lutte entre constructeurs, il y a déjà le championnat d’endurance pour cela qui, coup de chance, connait un certain regain avec un règlement technique stable, clair et intéressant (avec l’organisateur des 24 heures du Mans à la manoeuvre). Du coup, les constructeurs (y compris Ferrari) et l’argent qui va avec se rabattent sur le championnat WEC pendant que la F1 devient une formule monotype de plus, simplement prisée dans les pays qui étaient auparavant privés de F1.
Improbable ?
Peut-être, mais, sait-on jamais…
Dans le livre « Freedom Machine », j’évoque l’édition 1970 des 200 miles de Daytona qui vit la victoire retentissante d’une Honda CB750 aux mains expertes de Dick Mann.
Et, effectivement, retentissante cette victoire le fut bien car elle déclencha le succès commercial de la CB750 ou, tout du moins, c’est comme cela que l’interprétèrent les observateurs du marché : gagner à Daytona le dimanche assure des grosses ventes le lundi…
Du coup, en 1971, le vaincu de l’édition 70 (Triumph/BSA qui n’arriva que second) mis le paquet avec deux équipes alignant les meilleurs pilotes du moment : Romero, Castro, Nixon et Smart du côté Triumph, Hailwood (oui, Mike the bike himself !), Mann (le vainqueur de l’édition précédente), Emde, Aldana et Rice du côté BSA. Honda n’alignant pas d’équipe d’usine cette année-là, la voie semblait grande ouverte pour le groupe anglais.
Pendant la course, la bagarre fit rage entre Paul Smart (qui avait fait la pôle lors des qualifications) et Hailwood (qu’on ne présente plus). Mais ces deux-là ne virent pas l’arrivée (une constante pour Smart qui signa plusieurs fois la pôle à Daytona mais sans jamais terminer…). Comme en 1970, c’est ce vieux renard de Dick Mann qui ramassa la mise en alliait vitesse et régularité de la meilleure façon : sans trop fatiguer le matériel.
Smart (N°12) et Hailwood sont en train de se faire une bon baston mais l’arrivée est encore loin…
Cette belle victoire (Triumph et BSA monopolisait le podium) ne sauva pas le groupe anglais comme on le sait. La plus grande course du monde, ainsi que la présentait ses promoteurs floridiens ne pouvait faire l’impossible !
En 1972, les forces en présence étaient encore plus relevées puisque Suzuki et Kawasaki s’alignaient avec des machines deux-temps légères et puissantes. Les records promettaient d’être battus !
Le team Hansen Kawasaki avant le départ avec Duhamel (17), Nixon (9) et Smart (8). Les machines verte paraissaient irrésistibles à ce moment-là mais, comme souvent, 200 miles, c’est long…
Norton avait remplacé Triumph-BSA dans le rôle du vaillant challenger anglais et alignait une équipe forte de Peter Williams et, surtout de Phil Read… Au départ, les Kawasaki firent un festival avec Yvon Duhamel qui mena pendant les quinze premiers tours. Puis, Jody Nicholas sur Suzuki pris le relais quand Duhamel se retrouva aux stands. Mais la Suzuki usait trop ses pneus pour aller jusqu’au bout à ce rythme… C’est donc Don Emde (sur une Yamaha 350) et Phil Read qui héritèrent de la tête jusqu’à ce que le pilote Norton soit retardé lors de son ravitaillement. Emde n’eut alors qu’à gérer la seule opposition de Hempstead (lui aussi sur Yamaha) pour triompher, bien des années après son père (qui avait déjà gagné cette course sur une Indian mais en 1948 lui…).
Dom Emde dans le « winner circle » avec son père (chapeau) à ses côtés…
C’était la première victoire d’un deux-temps et c’était d’autant plus remarquable que la Yamaha de Emde ne cubait que 350 cc !
En 1973, Suzuki et Kawasaki ont remis cela avec des équipes encore renforcées. Allors que Yamaha s’y est mis sérieusement aussi (une vraie équipe d’usine avec, entre autres, Saarinen !), l’édition 72 montrant que les 350 pouvaient avoir leur chance, avec un peu d’aide des circonstances. Et, une fois encore, ce sont les circonstances qui ont dicté le résultat final : les Kawasaki ont dominé les premiers tours avec Duhamel et Bauman jusqu’à ce que les deux petits hommes verts se mettent par terre avec un bel ensemble !
Les Suzuki ont alors pris le relais avec Nixon puis Perry. Mais il était dit que ce n’était pas encore l’année des gros trois cylindres deux-temps… Par contre, une 350 TZ était la bonne monture, surtout avec le Finlandais volant au guidon !
Le « Flying Fin » (N°10) avec Carruthers (N°73) à ses côtés !
Venant à bout de cette longue et épuisante course, Jarno Saarinen décrocha une magnifique victoire devant son équipier Carruthers et Jim Evans (tous les trois sur Yamaha). Le manager de l’équipe Yamaha était hilare et, pour fêter cela, appela au téléphone ces collègues des teams Suzuki et Kawasaki pendant les jours suivants pour leur rire au nez (sans autre parole) avant de raccrocher… Chaude ambiance !
L’édition 74 promettait d’être la plus belle de toutes et, effectivement, elle le fut. Cette fois, on pouvait dire qu’il ne manquait vraiment personne puisque même Agostini était là, au guidon des toutes nouvelles et formidables Yamaha TZ700.
Après une belle bagarre regroupant Roberts, Sheene, Nixon et Ago, la fin de course se résuma à une affrontement entre Nixon et Ago (Roberts était distancé à cause d’un problème mécanique).
Avant le départ, Nixon (N°9) et Sheene (N°7) sur Suzuki peuvent encore y croire…
Mais Nixon (Suzuki) se mit par terre en essayant de rattraper l’italien après son ravitaillement et, hop, encore une victoire pour Yamaha…
Agostini (N°10) à pleine vitesse sur le banking, vers la victoire !
La victoire d’Agostini fit un certain bruit car c’était sa toute première course sur une machine deux-temps… Pour un coup d’essai, ce fut un coup de maitre et ceux qui doutaient du maestro en furent pour leurs frais…
1975 marqua le début du déclin pour l’épreuve floridienne : le fameux accident de Sheene aux essais était de mauvais augure… Mais la course fut bien pâle avec l’élimination de Roberts sur casse mécanique (jusqu’à là ultra dominant) et la victoire finale de Gene Romero (devant Baker et Cecotto, alors encore quasiment inconnus, encore une podium tout Yamaha !).
L’édition 75 fut surtout marquée par le terrible accident de Barry Sheene, à pleine vitesse sur le banking !
En 1976, ce fut pire : le bel affrontement entre Roberts et Cecotto (tous les deux sur Yamaha d’usine) fut gâché par les pneus qui ne tenaient pas la distance (Roberts fut obligé de rentrer aux stands pour en changer, Cecotto put éviter l’arrêt de justesse, il n’aurait pas fallu que la course fasse un seul tour de plus…). Ce fut encore pire en 1977 où il était clair, dès les premiers essais, que les pneus étaient incapables de couvrir la distance (surtout les goodyear en fait). Les organisateurs prirent la décision de scinder la course en deux manches mais alors, les 200 miles perdaient leur spécificité. Steve Baker triompha d’une course sans lustre qu’Agostini avait déserté depuis longtemps…
Cecotto, beau vainqueur de l’édition 76, la dernière de la belle époque de Daytona…
La suite fut un long et triste déclin, Daytona redevint une course principalement américaine où les Yamaha 750 dominaient sans partage. La TZ700 puis 750 avait tué la concurrence et tué l’épreuve par la même occasion. Mais les organisateurs surent ensuite réinventer la course en mettant en avant la catégorie des machines dites « de production » et, ainsi, contribuèrent à donner naissance, bien des années après, à la catégorie Superbikes toujours aussi animée aujourd’hui… Un bel héritage finalement pour ce qui fut, un temps, « la plus grande course du monde » !
Dans mon ouvrage « Freedom Machine », j’ai promis que j’allais me servir de ce blog pour y publier tout ce que je n’avais pu mettre dans le livre… Il est temps de tenir parole !
Aujourd’hui, je vous propose de revenir brièvement sur les essais-erreurs des constructeurs japonais suite au coup de tonnerre de Honda avec sa CB750. Kawasaki a su répondre comme il faut avec la 900Z1 (épisode bien détaillé dans le livre) mais il est intéressant de voir quels ont été les errements de Suzuki et surtout de Yamaha pendant cette période clé.
Yamaha était un peu en retard dans la course à la puissance et à la cylindrée initiée par Honda avec sa CB750 et suivie par Suzuki et Kawasaki qui avaient répliqué en 1971/72 avec des 750 trois cylindres deux-temps (à refroidissement liquide pour la grosse Suzuki). Alors que du côté de Yamaha, il fallait se contenter d’une 650 bicylindre quatre-temps, une honnête copie de la Triumph Bonneville, mais pas exactement le porte-drapeau qu’il fallait à la firme aux trois diapasons…
La Yamaha 650XS, ici dans un « état concours ». J’ai pris cette photo à Daytona en 2013.
Au salon de Tokyo de 1972, Yamaha avait bien présenté une 750 quatre cylindres deux-temps très sophistiquée (refroidissement liquide et injection, une grande première à l’époque), mais elle ne fut pas commercialisée et resta à l’état de prototype pour finalement déboucher en 1974 sur la TZ700 de compétition (et sans l’injection).
La Yamaha GL750, jamais commercialisée.
La TZ700, une moto formidablement compétitive, trop même puisqu’elle tua la concurrence dans cette catégorie avant de tuer la catégorie elle-même par son hégémonie…
Donc, la TX 750 arrive enfin après la bataille (1973) et l’enjeu est important pour Yamaha… Pour se démarquer, la firme commercialise une machine avec un moteur bicylindre quatre-temps à simple arbre à cames en tête. Le moteur, calé à 360°, développe 63 ch à 6 000 tr/min (ce qui était carrément élevé pour un simple bicylindre quatre-temps). Pour atténuer les vibrations inhérentes à ce type de moteur, Yamaha a équipé ce dernier d’un système d’équilibrage à balancier assez sophistiqué. Le résultat est spectaculaire puisqu’on pouvait poser un verre d’eau sur le bouchon du réservoir sans que celui-ci tombe alors que le moteur tournait au ralenti… Yamaha avait réussi là où les constructeurs britanniques avaient toujours échoué (on verra plus loin que cette TX750 n’a pas eu le destin que l’on pouvait supposer alors) !
Une publicité très technique pour présenter la TX 750 et vanter ses caractéristiques avancées…
Hélas, ce fameux moteur était fragile en raison d’un circuit d’huile mal conçu. Les modèles de 1973 seront rappelés en atelier pour procéder, entre autres, à la pose d’un radiateur d’huile additionnel. Victime de la réputation de fragilité de son moteur, la TX 750 termina sa carrière en 1975, dans l’indifférence. Yamaha avait raté son entrée dans le club des 750cc…
La Yamaha TX 750, une machine élégante et ambitieuse, mais qui n’a pas tenu ses promesses…
Après cet échec cuisant, Yamaha ne pouvait en rester là et voulait revenir sur le marché des 750 avec un produit qui allait lui assurer le succès. Mais, une fois encore, les ingénieurs de la firme voulurent « faire différent » et c’est ainsi qu’est née la XS 750…
Une publicité pour la XS750 de 1976, la toute première version avec le pot 3-en-1.
Ainsi que la publicité ci-dessus le promettait, la XS750 alliait la performance d’une quatre cylindres avec l’avantage d’une transmission par cardan, « une toute nouvelle sorte de moto »… Sur le plan technique, rien à dire, la XS750 était un coup de maitre et les premiers essais confirmaient tout le bien qu’on pouvait en penser. Et pourtant, la nouvelle Yamaha n’eut pas le succès escompté, pourquoi ?
Tout simplement parce que les acheteurs de cette catégorie étaient d’abord et avant tout intéressés par les performances pures et, sur ce point, la XS750 était un peu plus lourde (le cardan) et un poil moins rapide que la toute nouvelle Suzuki GS750 (qui elle fit un carton à partir de 1977 !).
La Suzuki GS750, un moteur qui était la copie presque conforme de celui de la 900Z1, le tout dans un cadre décent et servit par une esthétique très réussie. Le bon cocktail au bon moment !
Car Suzuki s’était planté aussi dans sa recherche de la bonne réponse à la CB750 !
Tout d’abord avec la GT750 (1971), honnête machine mais avec un moteur deux-temps qui ne convenait pas à l’image de cette cylindrée (Kawasaki l’avait bien compris en positionnant sa 750 deux-temps sur le créneau exclusif des sportives et en adoptant le quatre-temps pour sa 900).
Une GT ne peut être un deux-temps… Suzuki s’en est aperçu à ses dépens !
Suzuki aussi a été pris au piège du « faisons différent » en creusant la voie du moteur rotatif. La firme s’est mise dans les difficultés financières quand son fleuron, la Suzuki RX5 s’est avérée être un flop retentissant (1975) !
Le moteur rotatif de la RX5 dans toute sa splendeur !
La RX5 était certainement une machine intéressante mais la proposition innovante n’a pas séduit les motards. Leçon bien comprise, Suzuki n’a pris aucun risque par la suite en misant ce qui lui restait de billes sur la GS750 (qui la sauva de la banqueroute !).
Ces échecs successifs ont fini de persuader les constructeurs japonais qu’il fallait modérer l’innovation technique avec le bon zeste de proposition sportive puisque, dans ces années-là, la catégorie GT était encore le territoire réservé de BMW (les choses ont-elles vraiment changé depuis ?).
Les claques administrées par le marché suite aux lancements de la RX5 et de XS750 ont clairement montré que, à cette époque, les motards étaient encore majoritairement omnibus par les performances. Les Japonais en ont tiré les conséquences, même Honda qui avait lancé une grosse GT (la Gold Wing en 1975) a procédé à des mises à jour de la CB750 avec la F1 puis la F2 avant de reprendre le leadership technique avec la 900 Bol d’Or…
La F2, ultime version de la CB750.
La CB900F, clairement dérivée des machines d’endurance qui dominaient la compétition au tournant des années 70/80…
Epilogue : à la suite du demi-échec de la XS750, Yamaha doubla la mise avec la XS1100 qui elle fut un succès. Ensuite, Yamaha trouva la bonne formule avec une série de quatre cylindres GT (les XJ) et sportives (les R1, R6 etc.).
Suzuki continua dans la voie tracée par GS750 avec une GS1000 qui était simplement une plus grosse moto et mis enfin la main sur un hit avec la GSX-R qui est encore commercialisée de nos jours.
Kawasaki ne voulait pas cannibaliser les ventes de sa Z1000 et, pour répliquer à Suzuki (dont le succès de la GS750 lui faisait un peu d’ombre) proposa la Z650 : une réplique de la Z1000 mais à taille réduite et bien agile, une réussite !
La Z650 était clairement positionnée comme une sportive, le seul créneau valable à l’époque !
Si vous préférez le format papier traditionnel, le livre « Freedom Machine » est désormais disponible sur amazon pour 10 € en version brochée (il est aussi disponible en version pdf sur cette page).
Voici la couverture complète de la version papier :
Un peu sur le ton de Topito, voici une liste des bonnes (et aussi un peu fantaisistes !) raisons de lire « Freedom Machine », le livre qui affirme que « la moto rend jeune ! »…
1- Il y a des photos inédites…
Faut dire qu’avec plus d’une centaine d’illustrations, ce serait bien le diable si vous les connaissiez toutes !
2- Vous aurez lu au moins un livre !
Et, ainsi, vous pourrez clouer le bec à tous vos potes intello qui se moquent de vous…
3- Pour avoir des arguments vous permettant de défendre votre passion…
Le chapitre 10 (La moto ou la zénitude à la portée de tous !) vous détaille les arguments philosophiques (mais oui !) qui vont vous permettre d’avoir le dernier mot sur le fait que la moto « y a que ça de vrai », ah mais !
4- Pour connaître les vrais chiffres du marché de la moto…
En plus d’être un motard cultivé, Freedom Machine va vous permettre d’être un motard précis et renseigné. Pratique pour les diners en ville où il faut pouvoir montrer l’étendue de son savoir dans un domaine…
5- Vous aurez enfin les réponses à vos questions !
Pourquoi les constructeurs britanniques ont-ils disparu aussi vite et ce genre d’interrogation que vous aviez depuis des années… Merci qui ?
6- Vous allez revivre les épopées de la Honda CB750 ou de la Kawasaki 900Z1
Ces machines vous ont toujours fait rêver et vous voulez en savoir plus sur elles… Facile avec ce livre !
7- Vous aimez secrètement la moto mais sans oser franchir le pas…
Ce livre va vous permettre d’assouvir votre passion à distance et de faire comme si vous étiez un motard chevronné (enfin presque…).
8- C’est l’occasion de replonger dans des bons souvenirs
Tous ceux qui ont connus le Moto Journal des années 70, vont comprendre ce que j’évoque dans le chapitre qui lui est consacré.
9- Pour se poser les bonnes questions sur ce qu’on aime (ou pas) sur une moto
Le chapitre sur « la quête de la moto idéale » est précisément là pour creuser et répondre à cette importante question : quels sont les éléments importants dans l’agrément d’une machine par rapport à une autre ?
10- Parce que la moto est un sujet qui mérite réflexion !
Et il était temps d’affirmer ce principe avec un ouvrage qui lui est dignement consacré, ah mais !
Mais, en fait, il y a besoin d’une seule raison pour avoir envie de lire ce livre : aimer la moto et vouloir le faire savoir (en laissant traîner l’ouvrage négligemment sur votre bureau par exemple…).
Le livre est très illustré alors, le mieux, c’est de les montrer !
Je viens d’ajouter un nouveau livre à ma collection : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Pourquoi avoir écrit sur ce sujet ?
La réponse en une courte présentation :
Et deux vidéos complémentaires pendant qu’on y est !
Voilà, ça y est enfin !
Le livre « Freedom Machine » est disponible sur Amazon (tous les sites d’amazon, pas seulement .fr) en version Kindle (la version papier va bientôt arriver aussi).
Dernière minute !
Le livre est également déjà disponible également sur :
J’ai également réalisé une présentation sur Slideshare :
Que contient vraiment le livre ?
Voilà une description chapitre par chapitre !
La publication est en cours, les versions numériques vont être disponibles en premier mais le papier va suivre juste après !
Voici un aperçu des versions pour Kindle et iPad. Bien entendu, l’avantage des versions numériques, c’est le prix (seulement la moitié de la version papier, voire moins encore) et la couleur (la version papier va être en N&B pour des raisons de coûts, bien sûr…).
Un de mes proches me disait dernièrement « un livre sur la moto ? pourquoi faire ? les gens normaux ne seront pas intéressés par le sujet et les motards ne lisent pas… » Bing !
Bon, je lui laisse la responsabilité de sa déclaration (surtout sur la notion comme quoi les motards ne sont pas des « gens normaux ») mais la question est intéressante tout de même… En effet, pourquoi avoir choisit ce sujet si le potentiel de diffusion est si faible ?
Eh bien tout simplement parce que le principal avantage de l’auto-édition, c’est la liberté justement !
Liberté de choisir ses propres sujets en particulier, nonobstant le potentiel commercial dudit sujet… Car, fondamentalement, j’écris pour le plaisir, mon plaisir en fait. Mais si cela peut en intéresser d’autres, tant mieux !
La moto est un sujet particulièrement difficile. La pratique de la moto est vue, par la plupart, comme une passion néfaste, un truc de jeunes, de casse-cou n’ayant aucune conscience des multiples dangers qu’implique la conduite de ces deux-roues qui sont, le plus souvent, des missiles routiers qui devraient raisonnablement être interdits et voilà tout.
Il est donc audacieux, pour ne pas dire téméraire, de vous recommander de vous intéresser à ces engins mécaniques, trop souvent comparés (quelquefois avec raison) à des monstres afin de jouer les centaures modernes (encore une comparaison éculée) et de trouver votre voie.
Et pourtant, j’insiste, la moto est bien le meilleur moyen, le plus accessible pour vous sentir jeune et heureux (en plus d’être un moyen de locomotion bien pratique). Redevenir jeune si vous avez déjà un peu d’expérience, rester jeune si vous n’avez pas encore basculé dans la catégorie « vieux con saoulant ».
La passion pour la moto n’est pas dévorante si on sait l’apprécier pour ce qu’elle apporte sans tomber dans les excès et les mirages qui vous guettent à chaque coin de notre société. Elle devient alors facteur de gratification personnelle et outil de connexion sociale sans égale, en plus d’être une source de jouvence, que demander de plus ?
Une photo de mon fils Val et moi lors d’une ballade à moto (en Floride)… Priceless!
La publication approche !
Voir à http://www.freedom-machine.fr/publication-du-livre-compte-a-rebours-commence/
La phase des corrections vient de se terminer et il me reste juste les ultimes relectures de « finition »… Et le livre sera prêt, enfin !
J’ai commencé ce projet il y a presque deux ans et je suis vraiment heureux de le voir aboutir. Maintenant, il va falloir travailler à sa promotion.
En attendant, voici ceux que je souhaite remercier pour leur aide et participation… Tout d’abord, ceux qui ont contribué :
Ensuite, ceux qui ont participé aux corrections :
Enfin, voici à quoi va ressembler la couverture de la version papier :
Non, je n’ai pas complètement perdu la raison suite mon accident et non, il ne s’agit pas de parler de Windows, dans ces différentes versions, que ce soit la version 8 ou la prochaine, c’est toujours la même daube, je n’ai pas changé d’avis là-dessus .
Non, aujourd’hui je veux vous parler de Windows Phone qui est en fait une bonne alternative en matière de smartphone à l’iPhone d’Apple ou au Galaxy de Samsung. Tout d’abord à cause de son prix. En août dernier, j’ai pu acheter un Nokia Lumia 520 pour 77 dollars sur Amazon. Il m’est arrivé équipé de Windows Phone version 8 et j’ai pu faire la mise à jour vers la version 8.1 très facilement et sans effort. Je l’utilise donc régulièrement depuis août et je commence à bien le connaître et à l’apprécier.
Il est clair que je ne suis pas un grand spécialiste des smartphones comme mes fils et je n’en fait pas le même usage mais je crois je crois pouvoir donné tout de même mon opinion sur le sujet. J’ai eu le tout premier iPhone à l’époque où il fallait le « jailbreaker » pour pouvoir s’en servir en France et j’ai ensuite basculé sur Android pour profiter du remarquable outil de développement que Google offrait alors en ligne (fermé depuis, hélas). Donc, j’ai tout de même un peu suivit l’évolution technique dans ce domaine…
Les fans de l’iPhone vont vous dire qu’il y a beaucoup moins d’applications pour Windows Phone pour leur appareil favoris mais, à chaque fois que j’ai eu besoin de quelque chose, je l’ai trouvé sans difficulté sur le Windows Phone Store.
Donc sur le plan des chiffres c’est sûrement vrai mais sur le plan pratique je trouve que le choix des applications est suffisamment fourni pour quelqu’un comme moi .
En particulier j’utilise WhatsApp et Gmail et ça suffit largement à mon bonheur .
Quand on veut faire une bonne affaire, il faut savoir garder en dehors des sentiers battus. En ce moment Microsoft est à la traîne sur le marché, c’est donc nécessaire pour eux de faire des efforts et une bonne opportunité pour vous d’en profiter.
Je vais en préparer une autre qui détaillera le contenu du livre, chapitre par chapitre… Le moment de la publication approche !
Il y a deux semaines, j’ai participé à une sortie « retrotour » qui s’annonçait bien : trois jours sur des motos italiennes des années 70 dans le Maryland et en Pennsylvanie (plus de 800 miles au programme !).
https://www.youtube.com/watch?v=3EppZk_EiUE&feature=youtu.be
Voici une courte vidéo de la première matinée : comme on traversait le « pays Amish », on peut voir quelques scènes typiques de cet endroit « hors du temps »…
Malheureusement, j’ai eu un accident dès le premier jour : j’ai été renversé par une voiture venant derrière moi et qui roulait vite alors que j’étais presque arrêté… Le choc a été violent et je n’ai pas de souvenir précis de l’accident (j’ai perdu connaissance une bonne minute). Bilan : fracture du péroné gauche, épaule droite disloquée et deux côtes cassées (ces deux dernières découvertes tardivement !). Contrairement à ce que le bilan brut pourrait faire croire, je m’en tire plutôt bien en fait (inutile de dire que ça aurait pu être bien pire mais, heureusement, j’étais bien équipé et, disons-le, j’ai eu ma part de chance ce coup-là…).
Souriant dans un fauteuil roulant, une expérience nouvelle pour moi ! Heureusement, c’est provisoire…
Depuis, ça va déjà mieux : j’ai retrouvé une certaine autonomie de déplacement grâce à une « béquille de genoux » étonnante, l’iwalk !
Et c’est surtout mon épaule qui progresse vite : j’ai déjà récupéré une bonne partie des mouvements de mon bras droit et ce avec un minimum de douleurs…
Du coup, je me concentre sur les corrections de « Freedom machine« , mon prochain livre sur la moto (ça ne s’invente pas !) et, bonne nouvelle, ça avance bien. Les quelques volontaires que j’ai réussi à recruter ont fait du bon travail et même ma femme s’y est mise. Je suis raisonnablement optimiste pour boucler ce travail d’autant que le contenu est désormais complet (ne manque plus que la préface de Pierre Col qui ne devrait plus tarder désormais…).
La phase de correction, c’est un peu comme arriver à garder la tête hors de l’eau dans un océan de papiers !
Il y a deux semaines, j’ai participé à une sortie « retrotour » qui s’annonçait bien : trois jours sur des motos italiennes des années 70 dans le Maryland et en Pennsylvanie (plus de 800 miles au programme !).
https://www.youtube.com/watch?v=3EppZk_EiUE&feature=youtu.be
Voici une courte vidéo de la première matinée : comme on traversait le « pays Amish », on peut voir quelques scènes typiques de cet endroit « hors du temps »…
Malheureusement, j’ai eu un accident dès le premier jour : j’ai été renversé par une voiture venant derrière moi et qui roulait vite alors que j’étais presque arrêté… Le choc a été violent et je n’ai pas de souvenir précis de l’accident (j’ai perdu connaissance une bonne minute). Bilan : fracture du péroné gauche, épaule droite disloquée et deux côtes cassées (ces deux dernières découvertes tardivement !). Contrairement à ce que le bilan brut pourrait faire croire, je m’en tire plutôt bien en fait (inutile de dire que ça aurait pu être bien pire mais, heureusement, j’étais bien équipé et, disons-le, j’ai eu ma part de chance ce coup-là…).
Souriant dans un fauteuil roulant, une expérience nouvelle pour moi ! Heureusement, c’est provisoire…
Depuis, ça va déjà mieux : j’ai retrouvé une certaine autonomie de déplacement grâce à une « béquille de genoux » étonnante, l’iwalk !
Et c’est surtout mon épaule qui progresse vite : j’ai déjà récupéré une bonne partie des mouvements de mon bras droit et ce avec un minimum de douleurs…
Du coup, je me concentre sur les corrections de « Freedom machine » et, bonne nouvelle, ça avance bien. Les quelques volontaires que j’ai réussi à recruter ont fait du bon travail et même ma femme s’y est mise. Je suis raisonnablement optimiste pour boucler ce travail d’autant que le contenu est désormais complet (ne manque plus que la préface de Pierre Col qui ne devrait plus tarder désormais…).
La phase de correction, c’est un peu comme arriver à garder la tête hors de l’eau dans un océan de papiers !
Décidément, Le Monde Diplo (à ne pas confondre avec le navrant quotidien qui s’appelle presque pareil…) est et reste différent !
J’appelle assez volontiers à boycotter tous les médias mais, cette publication là mérite qu’on fasse une exception. Et voici un article récent qui le prouve assez : « La machine à abrutir » par Pierre Jourde.
Voici quelques citations pour situer le (bon) niveau :
L’industrie médiatique ne se fatigue pas : elle va au plus bas.
(…) les dirigeants des chaînes privées ne sont pas toujours ou pas seulement des imbéciles. Ce sont aussi des malfaiteurs.
Nous, qui nous trouvons si intelligents, fruits de millénaires de « progrès », jugeons la plèbe romaine bien barbare de s’être complu aux jeux du cirque. Mais le contenu de nos distractions télévisées sera sans doute un objet de dégoût et de dérision pour les générations futures.
Les journalistes, convaincus d’avoir affaire à des imbéciles, leur donnent du vide. Le public avale ? Les journalistes y voient la preuve que c’est ce qu’il demande.
Bien entendu, j’ai déjà dis tout cela en long, en large et en travers dans « Cette révolte qui ne viendra pas » mais, là où je diffère légèrement de Pierre Jourde, c’est que je crois fermement que cet abaissement est délibéré, prémédité. Car il est forcément plus facile de « gouverner » un peuple d’abrutis et d’attardés que des gens qui pensent et réfléchissent par eux-mêmes. Donc, j’ai un peu mal avec sa conclusion (voir ci-dessous) car, j’ai peur qu’il soit déjà trop tard…
La bêtise médiatique n’est pas un épiphénomène. Elle conduit une guerre d’anéantissement contre la culture. Il y a beaucoup de combats à mener. Mais, si l’industrie médiatique gagne sa guerre contre l’esprit, tous seront perdus.
Oui et c’est toujours une grande joie d’atteindre cette étape !
Bien entendu, il reste encore pas mal de travail pour finaliser mais ça commence à ressembler à quelque chose…
Dans sa forme actuelle, le livre comporte un peu plus de 220 pages (la version papier). Voici une image pour vous donner une idée de la mise en page.
J’ai déjà quelques correcteurs volontaires qui travaille sur cette épreuve, les choses devraient donc aller vite à partir d’ici !
Le livre de Laurent Guyénot m’a fait traverser 50 ans de mensonges et de faux-semblants quasiment d’une traite, tellement j’ai eu du mal à lâcher ce livre captivant !
Non-seulement l’approche est inédite (la 3ème piste sioniste) mais la façon dont elle est creusé force l’admiration : avec une documentation aussi abondante, l’auteur a dû mettre des années à boucler son oeuvre (j’en sais quelque chose !). Bien évidemment, ce livre ne plaira pas aux « bien-pensants » de tous les bords pour qui les versions officielles sont devenues des petites musiques confortables…
Pour les autres, les lucides, les anciens naïfs (ça se traite !) comme moi, ce livre est une révélation !
Pour vous donner envie de lire ce livre formidable, regardez-donc l’interview de Laurent Guyénot où il présente son livre et son contenu…
https://www.youtube.com/watch?v=yGvIe10GH6M
Je viens d’essayer de regarder « The unknow know », le dernier documentaire d’Errol Morris et je dois avouer que je n’ai pas dépasser la moitié (et encore !)… Pourtant, Errol Morris n’est pas n’importe qui en la matière ; c’est le réalisateur de l’extraordinaire « The fog of war » qui met en scène Robert McNamara au crépuscule de sa vie. Dans ce film qu’il faut avoir vu (vraiment bien réalisé en plus !), on apprend (entre autres) que l’extension de la guerre du Vietnam reposait sur un mensonge grossier mais quoi, on vous a bien eu, hein !
Extrait wikipedia sur ce documentaire :
The Fog of War (ou Brumes de guerre) est un film documentaire réalisé par Errol Morris en2003, dans lequel l’ancien secrétaire d’État à la Défense Robert McNamara revient sur sa carrière (étude à Berkeley puis Harvard, et PDG de Ford) et sur ses responsabilités d’homme d’État de 1962 à 1967.
Avec McNamara, la vérité arrive tard mais elle fini par venir !
Extrait wikipedia sur l’autre documentaire :
The Unknown Known est un film documentaire américain réalisé par Errol Morris, sorti en 2013. C’est un documentaire sur la vie de Donald Rumsfeld, Secrétaire de la Défense des États-Unisde Gerald Ford (20 novembre 1975 – 20 janvier 1977), puis de George W. Bush (20 janvier 2001 – 18 décembre 2006).
Donald Rumsfeld, dégoulinant de sincérité !
Alors, qu’est-ce qui fait une si grande différence entre les deux ?
C’est pas le sujet ni même l’angle puisque les deux sont très semblables. Non, l’immense différence c’est dans l’attitude des personnages principaux !
McNamara est sincère, je dirais même réellement sincère quand il explique son action passée, on dirait presque une confession (mot à ne pas prendre au pied de la lettre…). On sent qu’il est au bout de son parcours et qu’il veut se décharger un peu de ce fardeau, de ces mensonges. Rumsfeld est lui à l’opposé de cette attitude : cynique jusqu’à la provocation, il ne cherche même pas à cacher qu’il s’est bien foutu de notre gueule et qu’il recommencerait plutôt deux fois qu’une s’il le pouvait.
Il n’y a que des républicains pur jus (le genre à prendre Fox news pour un canal objectif et la bible au pied de la lettre), et j’en connais, qui vont trouver que Donal est vraiment un type bien et que ce documentaire est utile.
Désolé,non, ce second documentaire est raté, totalement. Tout simplement parce qu’une ordure ne peut pas faire un bon sujet, point.
Mon livre sur la moto avance bien et il va falloir désormais songer à la phase finale : les relectures/corrections… C’est un travail long, difficile et, disons-le, assez ingrat… Des volontaires ?
Je m’explique : il est bien connu qu’on se relit assez mal soi-même, rien ne vaut un oeil extérieur. Donc, j’ai besoin de vous pour finaliser mes chapitres. Mais comme je sais qu’il ne faut pas trop en demander, je propose de de ne vous envoyer qu’un seul chapitre à corriger (pas tous le même of course !).
Pour vous faire une idée des chapitres, voyez la structure du livre sur cette page.
En divisant le travail, on a une chance d’avoir des meilleurs résultats en bout de course. Donc, si vous êtes volontaire, motivé et prêt à relire n fois la même chose, écrivez-moi à alefebvre@gmail.com en m’indiquant quel est le chapitre qui a votre préférence (premier demandeur, premier servit évidemment…).
Bien entendu, il y a une récompense au bout de l’effort : j’aurais le plaisir d’offrir une exemplaire de l’ouvrage dans sa version finale à chaque relecteur (dans le format de son choix)… Pour les dédicaces en revanche, faudra trouver une alternative car je ne suis pas souvent en France…
Voilà une décision qui n’a pas été facile à prendre et j’ai pris mon temps avant de m’y résoudre. Mais la logique s’est finalement imposée, les lecteurs me le disaient souvent et j’ai fini par l’admettre : le tome 1 & 2 de « Perdu dans le temps » sont trop différents pour que l’un soit la suite de l’autre !
Pour que l’histoire fonctionne, le tome 2 doit prendre son autonomie et c’est chose faite désormais. Le tome 1 devient « Perdu dans le temps » pour de bon. Et la saga (en trois volume) devient « Prévision Maîtrise Contrôle » dont seul le premier tome est aujourd’hui disponible.
Bon, maintenant que c’est fait, le travail sur cette sage peut reprendre et je peux finir le tome 2 (ce qui était avant le tome III de « Perdu dans le temps ») en restant dans le ton du tome 1.
Comme tous les projets, celui-ci a commencé modestement : en 2003, j’ai publié une première version de « Perdu dans le temps » aux éditions « Le Manuscrit ». Cette première édition a été suivie d’une autre et d’un changement d’éditeur.
Mais le vrai démarrage remonte à 2010 quand j’ai publié « Perdu dans le temps » sur Amazon en version Kindle. En 2012, j’ai rédigé une suite qui s’est évidemment intitulé « tome 2 » et j’ai commencé à rédiger le tome 3… Jusque là, rien que du classique.
Mais cette année (2014), suite à une grosse campagne de corrections, je me suis rendu compte que, en fait, les tomes 1 & 2 ne devaient pas faire partie de la même histoire… En effet, les tomes 1 & 2 sont tellement différents (et ce de l’avis des lecteurs, hein !) qu’on a du mal à considérer que le tome 2 est une suite stricto sensu de « Perdu dans le temps »…
Donc, une logique radicale s’est imposée à moi : il fallait séparer les deux histoires et donner au tome 2 son autonomie. « Perdu dans le temps » tome 2 est donc devenu le tome 1 de « Prévision Maîtrise Contrôle ». CQFD.
Conséquence suivante : le tome 3 sur lequel je travaille depuis un moment devient le tome 2 de PMC du coup… Hé oui, faut être logique jusqu’au bout !
Bref, voilà pourquoi on se retrouve avec deux histoires au lieu d’une et je suis confiant que PMC évoluera plus facilement en n’étant pas simplement « la suite » de « Perdu dans le temps ». Mais, bien sûr, « Perdu dans le temps » lui-même se retrouve être le prologue de PMC.
Le livre de Robert Cringely « The Decline and Fall of IBM: End of an American Icon? » mérite d’être lu (même s’il y a pas de version française, pour le moment) car c’est une analyse en profondeur des raisons qui vont reléguer big blue dans les poubelles de l’histoire !
C’est sans doute triste mais c’est ainsi : IBM était l’incontestable N°1 mondial de l’informatique dans les années 60 et 70, archi dominant même… Bientôt, il ne restera qu’un souvenir de cette domination.
Le livre de Robert Cringely « The Decline and Fall of IBM: End of an American Icon? » mérite d’être lu (même s’il y a pas de version française, pour le moment) car c’est une analyse en profondeur des raisons qui vont reléguer big blue dans les poubelles de l’histoire !
C’est sans doute triste mais c’est ainsi : IBM était l’incontestable N°1 mondial de l’informatique dans les années 60 et 70, archi dominant même… Bientôt, il ne restera qu’un souvenir de cette domination.
Je dois avouer que j’adore les casques et, du coup, j’en ai, hum, plusieurs…
En France, je dois en avoir au moins 6 et 5 en Floride. Bien entendu, je roule toujours avec un casque, toujours.
Un Arai et un Bell (l’intégral pour mon fils Val et le Bell pour moi) avant de partir en ballade sous le soleil de Floride…
En France, j’ai acheté un DMD Rocket chez iCasque. Ce Rocket est une copie (quasiment exacte) du fameux Bell Star premier du nom, le tout premier casque intégral de l’histoire.
L’intégral DMD Rocket à côté d’un Bell « automobile »…
Le DMD, qu’on voit ici a côté du Bell que j’ai utilisé lors de mes aventures en monoplace, s’est révélé être une déception : pas confortable du tout et bruyant… C’est un casque « vintage » dans toute sa splendeur, avec même les défauts de l’original !
Désormais, il sert simplement de décoration dans mon bureau (j’ai aussi un vieux Bell Star 1 au grenier mais il est trop défraichit pour faire usage d’objet décoratif).
Mais le casque que j’attendais plus que tout, c’est bien sûr le Bell Bullitt !
Et j’ai attendu, attendu pour finalement me rendre compte que sa commercialisation en France allait prendre encore un certain temps (voir cet article pour comprendre ce qui se passe). Donc, une fois de retour en Floride, j’en ai commandé un sans attendre chez Revzilla (l’équivalent de icasque). Je le reçois rapidement mais, catastrophe, l’exemplaire reçu est trop petit !
J’avais pourtant fait attention et j’avais déjà commandé un intégral Bell en ligne (en 2013) et je pensais donc être tranquille côté taille… Mais voilà, le Bullitt est différent et il vaut mieux le prendre large, CQFD. Cet épisode m’a permit d’éprouver le service après-vente de Revzilla et j’ai pu vérifier leur promesse sur un cas concret. Bref, le second envoi fut le bon et j’ai enfin pu utiliser ce casque en vraies conditions.
Le bullitt visière ouverte sur la selle de ma Kawasaki.
La visière « bulle » est épaisse et ajoute encore au « cachet » du design…
Voyons d’abord ce Bell en « essai statique » : à $400, on s’attend à un bel objet et, heureusement, on est pas déçu… Le casque est superbe et bien fini. Le système de fermeture de la visière est originale (un aimant !) et l’intérieur du casque est à la hauteur de son apparence. Mais bon, un casque, ça se juge en roulant, non ?
Même en taille large, le Bullitt n’épargne pas les oreilles, ça frotte un peu à ce niveau quand on retire ce casque. Mais une fois enfilé, la première impression est très bonne du fait de la large ouverture… En plus, toujours grâce à cette caractéristique reconnaissable, il est facile d’ajuster ses lunettes (et ce n’est pas un détail pour quelqu’un comme moi qui a toujours des lunettes sur le nez…). Cette large ouverture est vraiment un plus car on ne sent plus le côté confiné qu’impose inévitablement un intégral. On s’habitue vite à cette contrainte mais quand on porte à nouveau un jet (comme l’excellent Bell RT, j’en ai un France aux couleurs de Yamaha USA !), on s’aperçoit vite de la différence : une impression de liberté appréciable !
Le Bullitt, à ce niveau là, c’est un peu le compromis idéal : bonne protection et grande sensation de liberté. La ventilation est bonne (heureusement, sinon, ce serait complètement insupportable par ici où il faut souvent très-très chaud !) mais le casque se révèle un peu bruyant dès qu’on va à plus de 100 km/h. Soyons juste, pas plus que les autres intégraux : l’Arai que je possède aussi est plutôt bruyant également (à tel point que j’ai ajouté du ruban adhésif sur la visière pour neutraliser les vibrations gênantes des clapets d’aération…).
En conclusion, le Bullitt est un superbe objet mais il n’est pas aussi confortable à porter que les autres Bell (en particulier le Bell Vortex que je préfère pour les longues distances).
