En Floride, il y a souvent des « vintages cars show » et j’ai eu le plaisir d’en voir un dernièrement grâce à mon ami JP. Ce rassemblement (accès gratuit !) regroupait des centaines de voitures, la plupart en très bon état et certaines assez rares. Bien entendu, ce sont surtout des voitures américaines qui sont représentées mais pas seulement… Je vous laisse apprécier ce que j’ai déniché à cette occasion :
Cette superbe Cord (en état concours !) est la toute première voiture américaine à être équipée d’une traction avant… L’ingénieur Grégoire aurait été intéressé !
Une Lotus Europa, un petit coupé sympathique et très moderne au moment de sa sortie (années 70) et une des premières berlinette à moteur centrale.
Ma préférée : la fameuse Chevrolet Corvair (année 60). Pour une fois, GM innovait en matière de design : moteur à refroidissement par air et architecture tout à l’arrière, comme la VW ! Mais l’équilibre dynamique des premiers modèles n’était pas très bon ce qui lança la carrière de Ralph Nader avec son fameux livre « Unsafe at any speed ».
La culture automobile des américains est souvent très bonne : on rencontre les propriétaires qui en connaissent long sur leurs voitures. Et ils ont aussi des acronymes hilarant comme LOTUS ou FIAT pour résumer la réputation de telle ou telle marque (LOTUS = lots of trouble, usually serious, FIAT = fix it again, Tony, voir à http://www.ultimatecarpage.com/forum/showthread.php?t=3378).
Voilà une question que l’on me pose de temps en temps par email (j’imagine combien les écrivains reconnus doivent la recevoir souvent !). Voyons cela…
Tout d’abord, lisez le meilleur livre qui soit sur le sujet et c’est celui de Stephen King, « Ecriture : mémoire d’un métier » qui contient les principaux conseils vraiment nécessaires (du genre « story is the boss » ou « l’histoire est le vrai patron »).
Ensuite, comment arriver à exprimer ce que vous avez au fond de vous, écrire pour de bon, cristallisé votre histoire « sur le papier » (façon de parler, surtout aujourd’hui) et ne pas vous faire happer par la trop fameuse « angoisse de la page blanche ?
Eh bien, sur le rôle de la création et le rapport à la créativité, je vous encourage à écouter ma conférence sur le sujet si ce n’est pas déjà fait.
Enfin, oubliez les disciplines rigides en la matière : n’écrivez que lorsque vous le sentez, sinon, ça ne sera pas bon. Ensuite, relisez-vous : ce que vous avez rédigé doit vous plaire, vous êtes votre premier lecteur (je suis sérieux là) et si vous n’êtes pas séduit, ça mérite de s’y remettre. Ne jetez pas tout, allez-y étape par étape, il est plus facile de travailler un premier jet que de tout recommencer. Le plus important : y croire, savoir que vous en êtes capable et c’est le cas.
Pendant un certain temps, j’ai eu deux motos dans mon garage floridien : une Kawasaki Z1000 de 1980 et une BMW R850 de 1997. Il ne s’agit pas ici de parler des conflits de génération (les deux machines sont issues d’époques bien différentes et donc difficilement comparables à cause de cet écart), mais bien de différence de conception qui saute aux yeux quand on sait examiner ces motos en profondeur…
La Kawasaki tout d’abord repose sur une philosophie simple : séduire à priori, à tout prix. Et pour cela, les concepteurs japonais ont mis le paquet sur la ligne (certes, ma Z1000 n’est pas très belle sur la photo du haut, mais une fois remise dans « toute sa gloire », sa beauté et l’élégance de sa ligne ressort avec éclat, voir photo du bas).
Mais, bien sûr, cette priorité donnée à la ligne se paye de plusieurs façons : le réservoir est élégant, mais il contient peu, par exemple. Le 4 cylindres DOHC est magnifique et performant, mais il impose une masse importante et haut perchée…
Je ne suis pas en train de critiquer la Kawa et de regretter mon achat et mon travail, je constate avec autant de lucidité que possible. Les Japonais se sont dit « il faut séduire les clients avant l’achat de la moto… Et pour cela, mettre le paquet sur ce qui se voit, pas sur ce qui se découvre à l’usage ». C’est une philosophie et le choix est efficace à défaut d’être respectable.
Voyons maintenant la philosophie des concepteurs de la BM…
Ma BMW R850, même sous le soleil de la Floride, ce n’est pas une grande réussite sur le plan esthétique…
Disons-le tout net, la R850 est hideuse, surtout quand on la compare à la Z1000 !
Le réservoir en particulier est énorme… Mais il permet une autonomie dont ne peut même pas rêver la Kawasaki !
Et tout est comme cela : la BMW ne séduit pas a priori, elle séduit après coup par toutes ses qualités et ses aspects pratiques cachés. Par exemple, rien n’indique qu’elle soit facile à mettre sur la béquille centrale, mais c’est bel et bien le cas. Par l’équilibre dans la répartition des masses et par une poignée bien placée, la BM se met sur la béquille centrale sans effort. On ne peut vraiment pas en dire de même de la Kawa…
C’est à tous ces petits détails qu’on peut voir les différences d’approches : faut-il séduire tout de suite, sur le papier ou plus tard à l’usage ?
Les Japonais et les Allemands proposent deux réponses différentes, à vous de juger !
Ma kawasaki KZ1000 a 36 ans… Il y a des motos bien plus vieilles en circulation, mais ça commence tout de même à faire !
Il n’est donc pas abusif de la qualifier de vintage. Depuis que je l’ai achetée, je n’ai pas arrêté de travailler dessus, de réparer ceci, changer cela, améliorer l’ensemble ou un détail. Une vraie cause !
Je ne regrette rien, bien au contraire, et je voulais en profiter pour partager quelques réflexions à ce sujet avec vous. Car les vintages sont à la mode : il est de bon ton de rouler désormais avec des machines authentiques… Mais, si on ne sait pas à quoi s’attendre, on risque vite d’être déçu. La moto (et ce quelle que soit la déclinaison), c’est ainsi : sans passion, ça ne fonctionne pas, point.
Même sur une machine japonaise équipée de trois freins à disque, si sa fabrication remonte avant 1990, vous allez vite déchanter sur ce plan : le freinage est faiblard, rien à voir avec les standards actuels (et ne parlons évidemment pas de l’ABS, forcément absent dans tous les cas). Pourtant, il existe des solutions.
Beringer fabrique des pinces qui s’adaptent sur les fourches de nos chères classiques. Certains proposent aussi des plaquettes « modernes » qui rendent le système d’origine (un peu) plus efficace.
2- Si l’historique de la machine n’est pas connu totalement, il n’est pas connu du tout…
Le seul moyen de connaitre ce qu’a réellement vécu votre moto, c’est d’en avoir l’historique intégral… Sinon, vous ne savez rien de ce qu’elle a subit et vous allez le découvrir au fur et à mesure, forcément !
Or, l’historique est important pour éviter les surprises et travailler dans la bonne direction pour la remettre à neuf. Ma Z1000 était comme un trou noir : je ne sais combien elle a eu de propriétaires et je ne sais pas combien de miles elle a vraiment parcourus (le compteur a-t-il été trafiqué ? Possible, même s’il n’y a pas de trace…). En revanche, plus je travaille dessus et plus elle se révèle telle qu’elle est.
3- Attendez-vous à devoir faire plus que prévu, voir de le faire plusieurs fois…
J’ai eu quelques déboires avec ma KZ1000 : en particulier du côté des couvercles d’arbres à cames qui ont fui régulièrement et pendant longtemps… Il a fallu s’y prendre à plusieurs reprises pour vraiment résoudre le problème.
Rebelote avec les carburateurs qui posent de nouveau problème (fuites multiples au niveau des cuves) : cette fois, une refonte complète s’impose.
Rien d’étonnant à tout cela : en plus de trente ans, les joints ont eu largement le temps de sécher et de perdre leur efficacité.
Conclusion : n’y aller pas si vous n’êtes pas prêt à tout cela.
Une vintage peut rouler, bien sûr !
Et elle vous procurera plus de plaisir en roulant qu’en la regardant. Cependant, si vous attendez la même fiabilité et la même disponibilité qu’une machine moderne, vous êtes à côté de la plaque. Solution ?
Avoir deux machines !
Ayez une machine moderne en plus de la vintage dans le garage… Ainsi, vous êtes paré pour les caprices de l’ancienne (hein, quoi ? Comment gérer le TAF, « taux d’acceptation féminin » ? ah, ça…).
Tout ce qui est dit dans cette vidéo est assez juste et même précis (qui est issue du film « Rampage« ). Et ne faites pas l’erreur de croire que ça ne concerne que les USA !
Tout le bloc occidentale repose sur les mêmes fondements et les mêmes mécanismes…
Je suis en particulier d’accord avec une affirmation cruciale qui revient souvent dans cette vidéo (et c’est bien car c’est la clé) : tout est fait pour vous rendre et vous garder stupide.
Tous les médias, toutes les télévisions, tous les films d’Hollywood (ou presque) contribuent à cela : rabaisser le niveau général et faire en sorte que la population se comporte stupidement. Quand vous ouvrez les yeux sur la réalité du monde d’aujourd’hui, c’est d’abord cela qui vous saute au visage : la machine à abrutir tourne à plein régime partout et tout le temps !
Le monde change en permanence. Avant 2000, on survivait très bien sans Wikipedia. Mais, depuis que ce service est en ligne, j’avoue, je ne peux plus m’en passer. C’est simple, je consulte Wikipedia (la version en français mais aussi la version en anglais souvent plus étoffée et plus précise) quasiment tous les jours !
Du coup, je réalise que j’aurais du mal à m’en passer en fait. C’est pourquoi, chaque année, je fais un petit don à cette organisation. Pas grand chose mais je n’ai pas envie que Wikipedia ou Firefox reposent seulement sur le bon vouloir de Google, si vous voyez ce que je veux dire…
J’ai eu la chance d’essayer beaucoup de moto mais, clairement, celle-là manquait à mon « palmarès »… Il s’agit de la toute première des Goldwing, la 1000 à quatre cylindres à plat de 1975 qui s’est présentée à moi dans un état carrément « concours » !
On sait ce qu’est devenue la saga des Goldwing (pour un résumé de l’histoire de cette bécane qui a compté et compte encore, direction http://www.goldwingclub.net/muse.aspx) : des motos lourdes mais confortables qui ont redéfinies la catégories des machines GT. Du coup, j’étais très curieux de voir comment se comportait le premier modèle de cette prestigieuse lignée…. D’autant que les motos trop lourdes, c’est pas vraiment mon truc. J’ai toujours pensé qu’un deux roues se doit d’être agile et facile à mener.
C’est donc avec intérêt et des tonnes de questions que je suis allé rejoindre « George » qui cédait à regret sa « gold » de 1975. Sur les photos publiées sur Craiglist, la machine paraissait tout à fait immaculée, comme si elle sortait tout juste du concessionnaire !
En vrai, c’est pas tout à fait cela mais son état était tout de même impressionnant pour une machine de plus de 40 ans…
Le tableau de bord de la GL1000
Je l’examine sous toutes les coutures et je pose des tas de questions à George qui fait longuement chauffer la bête avant de consentir à me passer le guidon (on sent qu’il se méfie un peu du « frenchie » !). Je pose les deux pieds au sol sans problème une fois en selle. La moto se manipule facilement une fois qu’on a décollé et, je sais que c’est souvent ce qu’on dit mais le poids ne se sent pas du tout dès qu’on roule. Le moteur est discret, aucune vibration mais alors, vraiment aucune !
L’accélération n’est pas impressionnante mais, mazette, nous sommes déjà à 60 mhp !
La moto se comporte impeccablement : la boite est douce, la transmission est onctueuse, tout est facile, tout est fait pour mettre en confiance dès les premiers tour de roues… Alors, la révélation ? Encore un victime du charme langoureux des GL ?
Presque… Ma, ciò che non è buono?
Ben, les freins m’sieur !
Le double disques à l’avant est tout propre mais il est aussi totalement anémique et pourtant, j’ai tiré aussi fort que possible sur le levier de freins !
Désolé mais ça, j’aime pas. Toute ma confiance s’est envolée et je rend bien vite sa moto à George. Avec les freins d’origines de ma Z1000 c’était pareil : pas de puissance, pas de mordant mais il y a avait tout de même un peu de freins… Là non, rien.
Bref, la GL1000 est une moto moderne, très en avance sur son temps au moment de sa sortie mais, comme souvent sur ces machines d’avant 1990, ce qui pêche, ce sont les freins. Enfin, je suis tout de même content d’avoir pu voir pourquoi la « Gold » s’était ainsi imposé dans le paysage motocycliste et je gage que les grosses modernes sont forcément mieux du côté des ralentisseurs.
Quelques images de la GL1000 avec ma Z1000 à ses côtés… Entre motos des années 70, on se comprend !
Le moustachu, c’est George, le proprio…
Voici ma nouvelle conférence dans le cadre des « succès significatifs ». Cette fois, nous allons aborder le minivan (et le monospace) en juste dix minutes !
Comment le minivan et le monospace ont changé la structure du marché automobile et ce qu’on peut (doit) en déduire…
Rectificatif : dans la vidéo, je dis que Lee Iacocca était directeur général de Ford alors qu’il en était le président… Henry Ford II était lui Chairman of the board (le vrai patron en fait…).
Mais je ne suis pas le seul à défendre cet angle et l’excellente équipe de Veni Vendi Sensi le monte avec un super article : l’importance de ne pas oublier, à lire absolument et sans délai !
Je reviens juste d’un bref essai routier de la Tesla S à Sarasota (où cette marque illustre a un show room).
La confirmation que j’ai reçue par email, quelques jours avant l’essai d’aujourd’hui…
Je me suis inscrit pour un « test drive » pour deux raisons : tout d’abord parce que ce n’était pas loin de chez moi et aussi parce que tous mes copains qui avaient déjà essayé l’engin m’avaient dit que cela valait vraiment le coup.
Le très large écran central, très utile !
Donc, je me suis pointé à l’heure dite dans ce show-room de Sarasota, vérification de ma « driver licence » et en voiture !
Bien entendu, on ne m’a pas « lâché » seul avec un modèle S flambant neuf. J’étais accompagné par « Steve », un jeune employé du constructeur. Steve s’est avéré très utile pour me faire découvrir toutes les facettes de ce qui est une véritable plateforme numérique sur roues… Entre le large écran central, le toit ouvrant, les boutons d’ajustements un peu partout, il y a de quoi faire, n’est-ce pas ?
Mais le truc vraiment bluffant, c’est le mode automatique. Bien mieux que le classique « cruise control », là, une fois sur l’autoroute, vous passez le contrôle à la voiture, totalement. Oui, vous avez bien lu : vous lâchez le volant et pouvez vous occuper à autre chose (le texting sans risque !) car la Tesla va jauger le trafic à votre place, changer de file toute seule et ainsi de suite. Je l’ai essayé, je l’ai constaté et c’est vraiment convaincant.
L’autre caractéristique qui est surprenante, ce sont les accélérations… Pour une voiture de 2 tonnes, voilà une berline qui accélère comme aucune autre. En fait, appuyer à fond sur l’accélérateur provoque une telle réaction, un tel effet que vous avez du mal à le croire, plaqué contre le dossier du siège, reprenant vos esprits tout en réalisant que, en fait, vous n’avez pas encore appuyé vraiment à fond !
En fait, cette voiture développe plus de 700 ch et est capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes… hé oui, faut le vivre pour le croire.
Plein d’autres éléments sont assez surprenants comme le frein moteur qui évite quasiment de freiner (sauf en cas de vrai besoin), la tenue de route qui vaut n’importe quelle sportive de renom et le luxe intérieur qui est très réussi. Mon essai était trop bref pour évoquer l’autonomie, mais, globalement, cette voiture vous donne l’impression très nette de vivre un moment du futur au présent. Combien de fois cela vous est-il arrivé ?
Pour moi, c’est quand j’ai eu mon tout premier Macintosh (en 1985), quand j’ai eu accès au Web pour la première fois (en 1995) ou quand j’ai eu mon premier lecteur MP3 (en 1998, bien avant l’iPod donc). Oui, la Tesla représente un petit morceau de notre futur, quand les voitures électriques plus ou moins autonomes seront devenues une banalité. Ne vous méprenez pas, cette évolution peut prendre encore un certain temps, sans doute au moins dix ans, voire plus. Mais si vous avez l’occasion de prendre le volant de cette automobile, n’hésitez pas, vous ne serez pas déçu, promis !
Dans le show room, le châssis montre le principe de la bête !
Voilà un article que j’ai rédigé en septembre 2012 mais, en le relisant, je réalise qu’il n’y a pas une seule virgule à changer !
Je viens de le retrouver par hasard et je vous en recommande la lecture si jamais vous vous intéressiez à ces questions : pourquoi écrire, comment publier ou être publié ?
Cette semaine, après la conférence sur le Boeing 707, je vous propose une nouvelle déclinaison du thème « les succès significatifs ». Cette fois, nous allons nous pencher sur le cadre (c’est le cas de le dire !) du VTT et ce qu’il a fait au marché du vélo…
Voici la présentation sur laquelle je vais m’appuyer :
Attention, cette fois, je vous donne rendez-vous mardi 12 janvier (pas possible ce dimanche ni, finalement, ce lundi) à 20H00 heure française… Et cela va se passer sur YouTube, comme d’habitude à http://www.youtube.com/c/LefebvreAlain/live
Alain-Lefebvre.com est mon blog principal et va le rester. Mais j’ai également d’autres blogs thématiques qui, éventuellement, méritent un détour… Allez, un peu d’autopromotion pour commencer l’année en beauté !
Donc, Freedom Machine est un blog consacré à la moto, mais je ne me contente pas d’y raconter mes aventures de vroum-vroum (comme dirait mon épouse…), j’y propose aussi des analyses du marché comme cet article sur la situation paradoxale d’Harley Davdison.
La « Street » 750 : la machine de la conquête des marchés en croissance !
Du côté Simracing, je propose un site dédié à mon livre sur le sujet, mais qui propose aussi des articles d’analyse comme celui sur le bilan de l’année 2015.
Harley Davidson est une marque mythique dans le monde de la moto. Même des constructeurs bien implantés avec une tradition comme BMW et, dans une moindre mesure, Moto Guzzi ne peuvent rivaliser en termes d’image. Aux USA, avoir « sa » Harley fait partie du mode de vie « normal » du mâle américain (surtout s’il est blanc, riche et déjà un peu âgé…) qui s’assume totalement (je grossis le trait, mais, à peu de choses près, c’est bien cela).
En gros, la Harley classique, c’est ça : grosse, lourde et très équipée…
La firme plus que centenaire (fondée en 1903, BMW ne remonte qu’en 1909 et n’a commencé à produire des motos qu’à partir de 1919, Guzzi a été fondé en 1921…) semble être dans une position enviable : une image de marque très forte, une position dominante sur son marché et une très bonne fidélité de sa clientèle. Cela permet à HD de vendre cher des modèles, disons, rustiques. J’ai essayé plusieurs modèles de Harley : des machines anciennes (qui vibrent beaucoup) des machines récentes (qui vibrent toujours, mais un peu moins) et même une V-Rod qui est une moto intéressante, mais mal-aimée par la cible traditionnelle de la marque.
Une V-rod à moteur « Revolution » (conçu avec l’aide de Porsche) : une très bonne moto, selon moi, mais qui ne se vend pas…
Soyons honnête, en essayer une vous laisse une forte impression : voici une machine qui vit, vibre, gronde et même (dans le cas de la V-rod justement), pousse !
Pour certains, c’est le coup de foudre à vie… Pour moi, ce fut une expérience intéressante, mais sans plus. Ces motos sont tout de même très en dessous de ce qu’on peut attendre en termes de performances (et là, la performance n’est pas seulement la puissance, mais aussi la tenue de route et le freinage…) et d’agrément pour une machine de ce prix. Car les HD sont coûteuses : si vous trouviez les BMW trop chères, vous allez être servi avec les Harley !
Bref, d’une certaine manière, on peut dire que HD à pleinement réussi sa mission qui consisterait à vendre cher des produits (relativement) médiocres… Je sais que je vais en faire hurler plus d’un en écrivant cela, mais la plupart de ceux qui rêvent d’une Harley sont attirés par l’image liée à cette moto, pas vraiment à la machine elle-même et son comportement… Ben oui, la vérité blesse parfois. Mais il semble pourtant que la lune de miel entre Wall Street et « The Hog » soit bel et bien terminée désormais : le titre qui restait bien accroché au-dessus des $70 au milieu de l’année 2014 se traine désormais à moins de $50. Pourquoi cette soudaine désaffection qui ressemble même à une punition ?
Tout simplement parce que les investisseurs considèrent (avec raison) que la période de croissance de HD est terminée. Son marché de prédilection est saturé et la firme le domine de la tête et des épaules. Ce n’est plus sur cette (large) niche que des résultats juteux peuvent venir. Mais alors que faire ?
Il serait injuste de dire que la direction du constructeur se repose sur ses lauriers, car de nombreuses tentatives ont été faites ces dernières années. Il faut dire que, en dehors de son marché traditionnel, HD n’est nul part. Sur le créneau des machines tout-terrains, rien (alors que BMW, par exemple, a réussi à s’y implanter et connait même un réel succès avec sa lourde GS…). Sur le créneau des jeunes et des femmes, pas grand-chose pour ne pas dire, le bide. Sur les marchés des pays en voie de développement (ceux qui sont les plus porteurs en matières de croissance, demandez donc aux Japonais !), HD est tout bonnement inexistant avec ses machines lourdes et coûteuses.
La « Street » 750 : la machine de la conquête des marchés en croissance !
Pourtant, HD a bien un plan pour cet important segment et ce plan, c’est la ligne « Street », des machines de 500 et 750cc fabriquées en Indes et aux USA, pas (trop) chères, légères, modernes et performantes (tout est relatif sur ce dernier plan, surtout avec HD). La Street est LA moto qui va permettre à Harley Davidson de sortir de son statut étroit de « constructeur de niche » pour aller vers le statut plus enviable de « constructeur global » à gamme large et implantation mondiale. Mais, bien sûr, il faut encore que la Street ait du succès. Je n’ai pas encore pu essayer cette machine, mais les tests effectués par la presse semblent plutôt encourageants.
Reste à voir comme le réseau des distributeurs va accueillir cette moto qui cadre mal avec leurs ventes habituelles. Déjà qu’ils ont du mal avec la V-rod, la question se pose de façon encore plus cruciale avec la Street… Pour en avoir le coeur net, je suis allé faire un tour chez un gros concessionnaire HD, celui de Port Charlotte en Floride : sur le show-room, des dizaines et des dizaines de machines rutilantes… Mais pas une seule Street en vue !
Je m’adresse alors aux vendeurs, mais certains ne savent même pas de quoi je parle (ou alors, veulent ignorer ma question). Je parviens tout de même à coincer le chef et celui-ci me rétorque qu’ils n’en ont plus. En le travaillant un peu plus, j’arrive à savoir qu’ils en ont tout de même une, d’occasion, qui traine au fond de l’atelier. Comme j’insiste lourdement, il consent à me la montrer : c’est une Street 750 noire avec très peu de kilométrage. Non, je ne peux pas l’essayer, car la moto n’est pas prête, mais si je laisse mon numéro de téléphone ainsi que mon email, ils seront heureux de me prévenir dès qu’elle le sera… Évidemment, comme vous pouvez vous en douter, ce vendeur n’a pas repris contact avec moi depuis (deux mois déjà…).
Cela traduit bien ce que je redoutais : le réseau traditionnel n’est pas intéressé par cette nouvelle gamme. Et ça, c’est plutôt une mauvaise nouvelle pour le constructeur de Milwaukee (Winconsin) !
Voici une nouvelle série de conférences illustrant ce que peuvent nous apprendre les « succès significatifs » en allant au-delà de l’iceberg du succès…
Donc, pour commencer cette nouvelle série, je vous propose de débuter par l’histoire du Boeing 707…
Ce film est dérivé d’une histoire vraie (voir à https://fr.wikipedia.org/wiki/Seul_contre_tous_(film,_2015)). C’est un bon film (attention, c’est un bon film, pas un exceptionnel formidable, excellent…), intelligent et bien documenté. Comme quoi Hollywood sait faire ce genre de production, aussi. Hélas, que ce soit « Concussion » ou « The big short », ces films ne rencontrent qu’un succès très limité. D’un autre côté, une bouse comme le dernier Star wars déplace les foules. Fondamentalement, les gens ont le choix et font (presque systématiquement) les mauvais choix (c’est comme pour TF1, les gens peuvent regarder Arte -même si cette dernière n’est plus ce qu’elle était…- mais ils regardent tout de même TF1…). Il ne faut donc pas en vouloir aux gros méchants d’Hollywood : ces derniers produisent aussi des films respectables et intéressants… Problème, le public semble voter massivement en faveur des stupidités les plus crasses. Donc, donnons aux ânes ce qu’ils demandent raisonnent nos gros méchants et encaissons dans la joie et la bonne humeur !
C’est l’heure des bilans et il est toujours délicat d’émettre un avis objectif sur les nouveaux titres que nous avons pu tester cette année. Car 2015 a été incontestablement riche !
Assetto Corsa et Project Cars qui sont sortis la même année (en fait, c’est juste fin 2014 que la toute première version d’AC a été disponible…), que demander de plus ?
Oui, sur le plan de la richesse, 2015 est une très bonne année et ce serait vraiment mal placé de se plaindre… Mais sur les autres plans, est-ce si satisfaisant ?
Project Cars et Assetto Corsa face à face… AC à gauche.
En effet, nous avons des nouvelles simulations magnifiques, mais auxquelles il manque encore quelque chose… Avec le recul, désormais, il est facile de voir que tant Project Cars qu’Assetto Corsa manquent de quelque chose. OK, mais quoi ?
Cela pourrait être la finition par exemple. Assetto Corsa semble taillé uniquement pour les courses courtes et ne propose même pas de transition jour/nuit (sans même parler de la météo qui brille par son absence… OK, c’était facile, j’avoue). C’est pire encore du côté de Project Cars où il a tout, théoriquement. C’est dans le théoriquement que se situe le hiatus… Précisément. Project Cars n’a pas de grosse lacune, mais ça n’en fait pas une simulation complète pour autant, car ce tout n’est pas facile à mettre en oeuvre. Sans même parler d’une interface utilisateur absurde (d’autant que celle d’AC est très réussie…), il est impossible de se programmer une course de 24 heures au Mans avec son choix de voitures… Mais pourquoi donc, s’il vous plait ?
Le plus décevant c’est de voir que ces éditeurs, au lieu de travailler à corriger ces erreurs et/ou ces lacunes, sont occupés à porter leur titre sur console (AC) ou à proposer des contenus supplémentaires à télécharger dont le choix est sujet à caution (AC et Project Cars).
Soit ces éditeurs sont autistes (ne peuvent pas entendre nos plaintes) soit il n’en n’ont rien à faire…
2015 est aussi l’année où nous avons vu fleurir les mods payants. Personnellement, je n’ai rien contre ce principe qui en a fait hurler plus d’un. Ceux proposé par URD, par exemple, me semblent mériter les quelques euros demandés, mais, encore une fois, ce n’est que mon avis. En revanche, il semble aussi que certains veulent en profiter pour vendre des contenus mal ficelés et sur lesquels ils n’ont pas tous les droits nécessaires (voir cet article à ce sujet)… Et là, c’est déjà moins bien !
Pour en revenir et en finir avec AC et PCARS, je voudrais revenir sur les questions fondamentales qu’on se posait avant la sortie de ces titres. Pour AC, c’était Kunos Simulazioni saura-t-il faire une AI correcte (vu que c’était la toute première fois qu’il était intégrait un mode offline dans une simulation…) ?
Lors de la sortie initiale d’AC, on peut dire que ce n’était pas encore cela : l’IA était sage, mais justement un peu trop sage. Il semble que ce défaut soit enfin corrigé dans la toute dernière version… C’est en tout cas ce que pense « Empty box » (j’avoue, je n’ai pas encore pris le temps de vraiment tester cette dernière release…) et j’ai de bonnes raisons de lui faire confiance (d’une manière générale, je suis très en accord avec ses opinions…).
Ceci dit, Kunos Simulazioni doit encore faire des efforts : assez de DLC à faible valeur ajoutée, il faut compléter cette simulation et combler ses lacunes (mode online très perfectible par exemple).
Le bilan n’est pas aussi positif du côté de Sligtlhy Mad Studio (l’éditeur de PCARS). Pour lui, la question était encore plus crue que pour Kunos : « peut-on encore faire confiance à cet éditeur après les magistrales loupés que sont Shift et Shift/2 ? ». Et là, ce n’est pas seulement la qualité globale de PCARS qui est jugée, mais aussi le comportement de son éditeur (genre « promesses faites » vs « promesses tenues »…). Soyons clair : pour ce qui est de moi, je ne vais pas m’intéresser à la seconde itération de Project CARS. Une fois m’a suffi !
Ceci dit, il arrive qu’on puisse changer d’avis. Prenez Codemasters par exemple. La série des titres F1 de cet éditeur m’a vite lassé. Mais il semble que DiRT Rally (de ce même éditeur) soit intéressant :
Pendant ce temps, iRacing continue à tracer son chemin et propose des nouveaux contenus et de nouvelles facilités d’accès à son offre. Hélas, là aussi il y a à redire.
D’une part, tous ces nouveaux contenus ne sont pas tous aussi attractifs. Autant je suis heureux de voir arriver la fantastique boucle nord du Nürburgring, autant la McLaren F1 me laisse froid (question de goût, mais la F1 moderne ne soulève aucun enthousiasme chez moi…).
iRacing essaye de rendre son offre plus accessible avec des nouvelles séries de courses courtes et avec des châssis aux réglages figés. Cela va dans le bon sens, mais comme ces courses se déroulent sans le système de SR (safety rating), la discipline de course est absente et c’est simplement un jeu de massacre, comme n’importe où ailleurs…
Ceci dit, iRacing est désormais parmi nous depuis pas mal de temps et que cela plaise ou non, cette simulation a réussi à creuser son trou (un assez grand trou d’ailleurs !). Et puis, au niveau des contenus à venir, il va bientôt avoir Le Mans…
Game Stock, Car Extreme est également en train de s’installer durablement dans le paysage. La version 1.51 est excellente, ne lui manque que plus de contenus. Par exemple, je suis très fan de sa catégorie « F1 1975 », mais il lui manque un peu plus de diversité au niveau des voitures.
Mais il est clair que GSCE est vraiment ce qu’on peut faire de mieux avec rFactor comme base. Il s’agit vraiment d’une simulation à découvrir si ce n’est pas encore le cas.
En revanche, il semble que Reiza (le développeur de GSCE) utilise un poil trop la recette « je repackage rFactor autant que je veux » puisque son nouveau titre, Automobilista, n’est qu’une énième variation d’un même thème (voir cet article à ce sujet).
Reste le cas rFactor2… Alors que Project Cars et Assetto Corsa ont finalement pu sortir d’une longue période de gestation (pas parfaitement, comme on l’a vu plus haut, mais bon…), ce n’est toujours pas le cas de rFactor2… ça va bientôt être un record absolu en termes de temps passé en bêta !
Pourtant, il semble que les choses prennent enfin une tournure favorable dernièrement. Tout d’abord, les mises à jour se succèdent (on en est au build 1035 !) et les bons mods commencent à apparaitre… Enduracers vient de proposer sa série « Flat Six » qui est effectivement excellente.
Donc, il semblerait que, petit à petit, rFactor2 soit en mesure de prendre la place que l’état actuel de l’offre laisse encore vacante : une simulation qui soit à la fois complète ET moderne.
C’est raconter une histoire (oui, je sais, ça parait évident, mais vu la vacuité des productions récentes, je ne vais pas hésiter à rappeler des évidences…). Mais c’est surtout avoir une bonne histoire et parvenir à bien la raconter…
Donc, dans ce cadre bien balisé, je vous recommande d’aller voir « Le casse du siècle » (« The big short » ici) que j’ai vu hier soir. C’est un bon film (pas un excellent film, mais seulement et c’est déjà pas mal par les temps qui courent…) sur un sujet pas assez traité : la crise de 2008 (qui est, toutes proportions gardées, un événement au moins aussi important que le 9/11 et dont, pourtant, on parle trop peu). Attention, ce n’est pas un documentaire, mais un vrai film avec de vrais acteurs (le meilleur documentaire sur le sujet est sûrement « Inside job » sorti en 2010).
Il a aussi eu « Margin call » comme bon film sur la question, mais « The big short » est plus précis et va plus loin pour expliquer la mécanique de ce système intégralement corrompu (il l’est toujours, rien n’a changé).
I went with my son to see the latest Star Wars movie. The trailer for the film seemed pretty good, and the media had hyped up (incredibly so) the release of the film, my curiosity was peaked.
To say that I was disappointed is a complete understatement. Really, I even found this walk through nostalgia rather sad, a parade of the old actors completing the same scenes and script from the original Star Wars in 1977.
I loved the first Star Wars series, but I wasn’t ever a total fanatic. I can’t understand all the moviegoers that wear the same costumes as the actors in the movie (last night I even saw someone wearing a Choubaka outfit).
In brief, this latest installment of the Star Wars series (there will be others, yippee!) is significantly a lower level of quality. I’ll explain: if the audience finds this dull and uninspired movie great, it is because they were expecting greatness. The media hype that was spread everywhere, created an expectation by repeatedly hammering that this movie was, “the best movie ever, you have to see it, it will ignite your passion, you will adore it”. The logic is that by stunning the audience (with the movie trailer) and treating Star Wars as a sacred entity, the audience will be “governed by their emotion”. Voila, here is an example of the effectiveness of this logic.
Ce dimanche, je vous ai de nouveau proposé une conférence en direct sur YouTube. Cette fois, il s’agissait d’évoquer la solution Chromebook comme alternative à Windows (trop de souffrance !) ou Mac OS (trop cher pour beaucoup).
Je vous avais proposé un essai sommaire du casque Bell Bullit, mais, je dois avouer que, à l’usage, le bilan est de moins en moins positif : le casque est bruyant, peu confortable et il y a même des courants d’air derrière la visière !
Il était temps d’essayer de faire quelque chose pour améliorer tout cela, non ?
Il se trouve que j’ai pu mettre la main sur un Bell Vortex pour un prix dérisoire… Et j’ai donc tenté d’utiliser le revêtement intérieur de ce Vortex afin de remplacer celui d’origine qui est élégant, mais peu efficace, car trop fin (voir photo ci-dessous) :
Le revêtement d’origine du Bullit : élégant, mais peu efficace !
Or, il se trouve que les points d’ancrage du Bullit et du Vortex sont presque identiques… Il suffit de forcer un poil pour qu’on puisse remplacer l’un par l’autre. J’ai également utilisé un mousse supplémentaire entre la coiffe et la coque afin d’épaissir le rembourrage, un des points faibles du Bullit qui provoque (selon moi) cette sensation d’inconfort.
Voici ce que ce montage imprévu donne une fois ajusté :
Le revêtement intérieur du Vortex est noir et il se distingue bien ici… On voit surtout que le rembourrage est bien plus important, surtout au niveau des joues.
J’ai essayé ça et, miracle, c’est bien mieux !
Restait le problème de la visière peu étanche… Après quelques tentatives, je me suis aperçu que c’était surtout la fente de l’aimant qui était en cause. Donc, avec ce simple « joint » orange, la situation s’est nettement améliorée sur ce point précis :
Ce petit joint orange sert à obstruer la fente de la boucle qui tient l’aimant qui était trop ample d’origine…
Bref, avec un peu de système D, on peut transformer un casque beau, mais médiocre en un casque toujours beau, mais bien plus agréable…
J’ai accompagné mon fils pour voir le tout dernier Star Wars. La bande-annonce semblait correcte et le battage médiatique (incroyable ici !) autour de cette sortie avait réussi à éveiller ma curiosité.
Dire que j’ai été déçu par le film est en dessous de la vérité. En réalité, j’ai même trouvé triste cette collection nostalgique, ce défilé des vieux acteurs et, comble du comble, cette recopie du scénario du tout premier épisode (celui de 1977).
J’aimais bien la première série, mais je n’ai jamais été un fan-boy. Je ne comprends simplement pas les gens qui se déguisent en reprenant les costumes des acteurs (hier soir, il en avait même un déguisé en Choubaka !).
Bref, ce dernier opus de cette saga (il y en aura d’autres, hélas !) est significatif de la baisse générale du niveau (encore ce sujet !). Je m’explique : si le public trouve formidable cette production poussive et mal inspirée, c’est parce qu’elle est sidérée par l’ambiance. Le battage médiatique parvient à créer un contexte où il est dit, répété, martelé que c’est « le top du top, le film que vous attendiez, celui qui va raviver la flamme, prosternez-vous et adorez », point. Sidération et sacralisation sont le pendant logique du « gouverner par l’émotion ». Nous en sommes là.
All of the press in the U. S. have said it, the new film about Steve Jobs, who is played by Michael Fassbender, is a complete flop. But it is not alone. According to the U. S. press brigade, it appears that the time around Halloween was a complete failure for new movie releases.
I have seen all of the movies on the subject of Steve Jobs, and yes there are a lot of them, maybe too many. Therefore, the first reaction from the bored moviegoers; another movie about Steve Jobs? You have got to be kidding, right? (egal – Tu dois plaisanter, n’est-ce pas ?)
The movie focuses on the how Steve manages the release of all of his different products….. The launching of a product and of all of the products? Again, you have got to be kidding, right? (Ya, okay, I understand)
In short, there are some clear reasons why this movie misses its mark. However, even if you insist that “Pirates of Silicon Valley” is really the best movie on this topic, I still think that this latest movie, “Steve Jobs”, would be worth the trouble of watching if: you have a deep interest in this topic; and you are truly knowledgeable on this topic (because there are quite a few tacitly implied statements that naïve viewers may miss).
At first I was not convinced on the choice of Michael Fassbender to play the part of Steve Jobs, because their appearances are not alike, really.
But then, I need to admit, that this excellent German actor is very convincing. He brings a certain depth, and his acting is appropriate, (as much as I can judge, because Steve Jobs is the only great computer expert that I have not met in person).
Finally, Jobs is on the path to become almost like a myth, and the number of movies (too many) about this topic clearly demonstrate this. We, who have never known him, and more important have never worked with him; will not and could not ever be a part of this. But like most individuals of genius, these exceptionally bright leaders, by necessity, can also be exceptionally difficult to live with.
Après mes quelques expériences précédentes sur Periscope, je pense que je suis prêt à élargir la possibilité de suivre « en direct » mes petites conférences, en passant par YouTube qui offre cela désormais.
Donc, le sujet du jour : le processus créatif !
Je ne prétend évidemment pas expliquer le processus créatif globalement mais seulement comment il fonctionne pour moi (restons avec ce que l’on connait !).
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