Un extrait de mon livre « Racing »

Voici un extrait de mon livre « Racing ou le parcours tardif d’un passionné« . J’ai choisi ce passage parce qu’il me parait significatif d’une certaine ambiance au tout début des années 80 (cet épisode se déroule en mai 1979). J’arrive à Montlhéry pour la 3e manche du Challenge Honda 125…

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Je prends le temps de faire le tour du « camp » et je retrouve mes camarades. C’est que, lors des deux dernières courses, j’ai eu le temps de lier quelques connaissances. Nous formons un petit groupe homogène de débutants sans prétention et aux résultats limités.

La compétition, c’est l’aventure !

Je prends des nouvelles des absents, la plupart du temps éloignés des circuits suite à une mauvaise chute. Nous nous apitoyons brièvement sur le cas de tel ou tel, touché à la tête et qui tarde à revenir. En dehors de cette « revue des blessés », nous rions franchement à l’énumération de nos propres conditions physiques (une belle panoplie de fractures à peine ressoudées nous rend encore plus proches les uns des autres, il est étonnant de voir des garçons si jeunes déjà si marqués par les accidents). C’est moi qui décroche le pompon avec ma broche dans la cuisse, dont l’extrémité est bien visible à fleur de peau… Je suis aussitôt surnommée « brochette » par la petite bande rigolarde !

En vérité, cet épisode est significatif d’un aveuglement collectif : les concurrents disparaissaient les uns après les autres pour diverses raisons et personne ne s’en inquiétait. Pour cette jeunesse épargnée par les guerres et vivant dans un pays riche, il était naturel d’aller risquer sa santé (voire sa vie) sur des pistes de bitumes afin de décrocher un trophée en fer-blanc. Avec le recul, je m’aperçois combien la compétition mécanique a remplacé les affrontements militaires dans bien des aspects. Pour un jeune de notre temps, c’est une façon de vivre l’aventure, la vraie avec tous ces aspects et tous ces dangers.

Engagez-vous et vous verrez du pays, affrontez-vous et vous deviendrez des hommes, triompher des autres et vous deviendrez célèbre. Le champion construit son ascension sur la pile de « cadavres » qu’il laisse derrière lui. Tous ces cadavres ne sont pas seulement des morts, des blessés ou des mutilés, il s’agit aussi de destins brisés, d’ambitions contrées, de vocations déçues et d’espoirs ruinés (au sens propre aussi d’ailleurs…).

Pour chaque réussite, le démon de la compétition exige mille ou même dix mille échecs en contrepartie. Pour avoir le droit de participer au grand tirage au sort, pour avoir sa chance de sortir du lot, chacun est prêt à tout : vendre ses biens, travailler sans compter dans des emplois sans intérêt et même, affronter la douleur physique des conséquences d’une mauvaise chute. Mais, bien sûr, personne ne pense à cela au départ. Tous sont tendus vers leur unique but : la victoire, le sourire de la déesse de pierre.

Voilà un troupeau bien docile, volontaire même et à qui l’on peut tout demander (et le microcosme qui gravite autour –médias, organisateurs, préparateurs, etc.- ne manque pas d’exploiter ce filon par tous les bords).

Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Matra

Après cette première mission somme toute bien réussie (Daytona et la victoire de la Honda CR750), je me retrouvais moi aussi sans boulot suite au limogeage de Bob Hansen par Nakamura.

Comme travailler pour le japonais ne me disait rien, j’allais faire un tour à Sebring pour la seconde manche du championnat des voitures de sport (le 21 mars) avant de retourner en Europe pour assister au 1000 Kms de Brands Hatch (le BOAC du 13 avril) puis au GP d’espagne de F1 (qui avait lieu le 19 avril). Tout cela afin de nouer des contacts dans le milieu et me trouver une nouvelle mission.

Mais mes rencontres ne furent guère fructueuses. Mes lettres de recommandation rédigées par Gurney et Hansen n’impressionnaient personne dans le milieu européen de la course automobile. Je commençais à croire que ma carrière dans ce domaine allait être brève et que j’allais devoir rempiler dans l’industrie lorsque je reçu une invitation pour une réception à l’ambassade américaine de Paris… C’était mon vieux mentor, Thomas Watson, qui se rappelait à mon souvenir. Ravi de revoir ce vieux renard, je faisais un saut à Paris pour l’occasion.

Je retrouvais Watson avec plaisir et ce dernier me présentait à quelques personnalités importantes du monde des affaires en France. Et, parmi celles-ci, Sylvain Floirat. Floirat est charmant et connait tout le monde. Il s’intéresse à mon cas, visiblement intrigué d’être ainsi le « petit protégé » de Watson… Je lui raconte mon expérience de Daytona et il me confie qu’il aurait sans doute une mission semblable à me confier : il s’agirait d’aider Jean-Luc Lagardère à y voir plus clair dans son équipe de F1 dont les résultats en début de saison sont décevants alors que le team avait décroché le titre l’année passée.

Floirat me présenta les choses ainsi : « vous êtes le protégé de Watson et il se trouve que Lagardère est mon protégé… Rendez-moi ce service et vous ne le regretterez pas ! ». Floirat arrangea lui-même le rendez-vous avec Lagardère que je devais rencontrer à Villacoublay, à côté d’une ancienne base aérienne.

L’entretien avec le patron de Matra fut pittoresque : très bavard, Lagardère m’expliqua la situation et ce qu’il attendait de moi. De toutes évidences, Floirat l’avait déjà convaincu de me confier cette mission !

– C’est très simple, nous avons remporté les championnats du monde pilote et constructeur l’année dernière, mais j’ai perdu à la fois mon pilote vedette (Jackie Stewart) et mon team-manager (Ken Tyrrel) quand j’ai décidé de passer du moteur Ford au moteur Matra. Accumuler les titres avec un moteur anglais n’aurait eu aucun sens, nous devons faire triompher la technologie française !

Mais, ce qui marchait si bien l’année dernière avec Stewart et Tyrrel, ne semble plus du tout fonctionner cette année. J’ai besoin de savoir où se situe le problème : est-ce du côté des pilotes, des managers ou de la technique ?

– Si je puis me permettre, il n’y a encore eu que deux grands prix de disputés… C’est peut-être un peu tôt pour s’inquiéter…

– Vous étiez au grand prix d’Espagne, il me semble ?

– En effet.

– Et qu’avez-vous vu ?

– Une performance magistrale de Jackie Stewart qui a fait triompher la nouvelle March. Un accident spectaculaire qui aurait pu être fatal à Jacky Ickx et une performance solide du vieux Jack Brabham, avant son abandon.

– Et les Matra ?

– Euh…

– Vous voyez ?

Vous y étiez et, pour vous, les Matra n’étaient nulle part !

Je ne vais pas attendre la moitié de la saison pour constater que l’année est fichue… C’est maintenant qu’il faut réagir, je compte sur vous. Vous aurez accès à tout, Anne vous présentera à mes collaborateurs, elle connait tout le monde et tout le monde la connait. Je veux entendre votre rapport dans ce bureau après le grand prix de Monaco, n’écrivez rien surtout.

Je me retrouvais embarqué dans une drôle de mission, un audit en fait. Cette fois, il ne s’agissait pas de faire gagner un pilote ou une équipe, mais de comprendre pourquoi ils ne gagnaient pas… J’ai commencé une série d’entretiens sur place alors que l’équipe préparait le Grand Prix de Monaco qui allait avoir lieu dans trois semaines. J’avais été prévenu par Anne Voilard (la secrétaire administrative de l’équipe qui allait me servir de chaperon pendant ma mission) que Bernard Boyer n’était pas très causant, je me suis donc rabattu sur Gérard Ducarouge bien plus prolixe.

Ducarouge avait la langue bien pendue comme son patron Lagardère. Il m’expliqua la situation de son point de vue :

– C’est certain que Stewart est une sacrée pointure et que ça aide toujours d’avoir un pilote comme cela dans l’équipe. On s’en est rendu compte quand il roulait pour nous… Donc, le perdre n’a pas été la meilleure façon de relancer notre effort pour faire enfin gagner notre V12. Mais je peux l’affirmer tranquillement, même Stewart n’aurait pas gagné à Jarama s’il avait été au volant de notre MS120 !

– Quel est le problème alors ?

Moteur ou chassis ?

– Les deux !

Si on veut être honnête, c’est les deux qu’il faut mettre en cause. Faut pas se cacher derrière son petit doigt !

Mais c’est normal aussi : en 69, on n’a pas utilisé le V12, sauf en championnat du monde des voitures de sport, sur le proto qui est quand même très différent d’un chassis F1 où on n’a pas beaucoup de place et où tout doit rester ultraléger. Du coup, ce moteur a peu stagné sur le plan performances pures alors que personne ne nous attend sur ce point. Tiens, regardes Ferrari par exemple : ils étaient à la rue l’année dernière avec leur V12… Eh bien, cette année ils ont sorti un 12 cylindres boxer absolument superbe !

Et il va marcher d’enfer dès qu’il aura réglé ses problèmes de jeunesse. Et nous, pendant ce temps, on traine encore nos problèmes de jeunesse pour un moteur qui est disponible depuis 67… Alors qu’en endurance, il marche bien. Mais la version endurance n’a évidemment rien à voir avec la version F1, à part le bloc évidemment.

Bref, en moteur, on a fait du sur-place depuis deux/trois ans et il est temps de s’y consacrer pour de bon…

– Vous disiez que le chassis aussi avait sa part…

– Tu peux me tutoyer, allez !

Oui, le chassis aussi a sa part, tu as raison de me remettre là-dessus, car c’est plus ma partie. Encore que, côté moteur, je suis certain que Georges Martin connaisse bien sa partie !

Faut le laisser travailler sans continuellement lui demander de gagner en F1 ET aux 24H du Mans… Bref, parlons du chassis. En 69, Boyer avait conçu un truc idéal : rigide, léger, bien équilibré. Le chassis que Stewart avait adoré et qui répondait bien aux réglages.

Mais la réglementation a changé pour 70 : fini les structures cloisonnées, fallait prévoir des réservoirs d’essence déformables. On a été obligé de jeter le MS80 à la poubelle et de se rabattre sur le MS120 qu’on a conçu hâtivement et avec des options bancales.

– Comment cela ?

– Eh bien, dans l’espoir de retenir Stewart malgré tout, le patron nous a imposé de prévoir le MS120 pour les deux moteurs : notre V12 qui est long et le V8 Cosworth qui est bien plus court et plus léger. Du coup, le MS120 n’a pas les qualités d’équilibre du MS80. Pour faire léger et compenser le poids de notre V12, Boyer a aussi choisi de la tôle d’alu plus mince que pour le MS80 qui était vraiment rigide en torsion. On s’est dit qu’amincir juste un peu la tôle n’allait pas tout changer… On dirait qu’on s’est tout de même un peu planté là.

– Que faut-il faire désormais, d’après vous ?

– Faut pas s’affoler, déjà. Ensuite, faut arrêter de courir deux lièvres à la fois. Je connais le patron et, comme chaque année, va falloir tout laisser en plan pour préparer Le Mans. Je connais bien cette épreuve et, cette fois, je suis certain qu’on y a aucune chance !

On n’est pas passé loin l’année dernière, mais, cette saison, les 917 sont au point et elles vont tout rafler. Inutile de s’aligner, on pourra concentrer notre effort sur la F1. Même chez Ferrari, ils n’arrivent pas à combiner F1 et Sport-proto correctement et ça fait pourtant des décennies qu’ils font cela, c’est dire…

Si on choisissait la F1 une bonne fois pour toutes, on pourrait tester tout un tas de trucs qu’on ne fait jamais et j’ai plein d’idées !

Ça, pour avoir des idées et du bagout, Ducarouge ne craignait personne !

J’avais déjà quelques éléments de réponse, mais il me fallait creuser encore plus, du côté des pilotes cette fois. Grâce à Anne, je pus parler avec Pescarolo, ce dernier étant bien plus accessible que Beltoise qui avait des côtés un peu « diva »…

Henri Pescarolo était un type très calme, patient jusqu’à un certain point sauf avec les imbéciles m’avait prévenu Anne. J’étais sûr qu’on allait s’entendre. Et, effectivement, « Pesca » m’a eu « à la bonne » tout de suite et il profita pour s’épancher un peu :

– Toi, tu as de la chance d’avoir l’oreille du patron… Moi aussi j’aimerais bien lui en dire des trucs !

– Et tu lui dirais quoi par exemple ?

– Qu’il faut arrêter de se prendre la tête sur des chimères.

– Quelles chimères ?

– Eh bien, nous sommes sous contrat avec Shell et Goodyear (à cause de l’alliance avec Simca en fait) alors que, l’année dernière, le team était avec Elf et Dunlop… Et il faut faire avec désormais, pas chercher à revenir dans le giron de Dunlop sous prétexte que Stewart roule en Dunlop.

– Je vois. Et tu penses à qui à propos de ces chimères ?

– C’est clair que Jean-Pierre (Beltoise) est un peu pénible à ce sujet. Mais il n’est pas le seul. Pareil pour le moteur d’ailleurs…

– C’est quoi les chimères côté moteur ?

– Ben cette idée qu’il nous faudrait un 12 cylindres à plat plutôt qu’un V12 sous prétexte que Ferrari vient d’adopter ce type d’architecture.

– Pourtant, le moteur ne donne pas complètement satisfaction, non ?

Même Ducarouge semble de cet avis…

– Oui, mais c’est une question de mise au point. Si on change d’architecture, on repart pour des années de travail avant de pouvoir en tirer quelque chose.

– Tu dirais pareil au niveau du chassis ?

– Oui et non. Soit on a un problème structurel et ici, on a de quoi le mesurer une bonne fois pour toutes. Faisons les mesures de torsion au lieu d’en discuter sans fin. Et si c’est le cas, renforçons même si ça coûte un peu en poids. Soit il n’y a pas de problème structurel et arrêtons d’en parler, puis penchons-nous sur la mise au point affinée, car c’est là qu’on va progresser.

J’eus aussi quelques discussions avec d’autres membres de l’équipe, mais tous m’ont plus ou moins confirmé la même chose : l’équipe se cherchait et n’avait pas de direction vraiment bien définie. En clair, il manquait un vrai team-manager. J’assistais ensuite au GP de Monaco en me faisant le plus petit possible afin de ne pas gêner l’équipe qui travaillait dans des conditions difficiles : Monaco était le pire meeting de l’année sur le plan du confort des équipes. Lagardère n’était pas là et c’était mieux pour tout le monde.

Sur la piste, j’admirais le festival offert par Jochen Rindt, mais aussi la belle performance de Pescarolo qui termina troisième ce qui n’était pas un mince exploit au volant de la MS120 longue et lourde dans l’étroit dédale qu’était la course dans la principauté. Un véritable achèvement, mais pas apprécié par les journalistes français : certains critiquèrent Henri de n’avoir pas pu résister à Rindt (qui était derrière Henri pendant une partie de la course) et d’autres d’avoir ralenti Jochen pendant sa remontée… Qu’il est difficile de satisfaire tout le monde !

Sur les conseils d’Henri, je rencontrais Gérard Crombac, le célèbre journaliste, fondateur de Sport-Auto juste avant de faire mon rapport. Ce dernier me reçut avec un petit sourire, comme s’il savait déjà ce que j’allais lui demander…

– Oh, je ne peux pas être surpris par votre démarche, je connais trop les manies et lubies du patron de Matra !

– Comment ça ?

– Laissez-moi deviner : il vous a demandé un audit sur la situation de l’équipe F1, n’est-ce pas ?

– Je ne peux pas entrer dans les détails, mais je peux au moins vous confirmer que je suis en mission pour le compte de Lagardère, c’est vrai.

– Votre discrétion vous honore, mais je n’aurais pas les mêmes scrupules : moi aussi, figurez-vous, je suis en mission pour ce même patron… Qu’est-ce que vous dites de cela ?

– Rien, car j’ignore le but de votre mission.

– Très juste. Il s’agit de trouver un nouveau pilote pour l’équipe. Que dis-je un pilote, une pointure, un leader !

– Je vois…

– Comme vous pouvez déjà vous en douter si vous avez deux doigts de jugeote, c’est que notre sémillant patron ne s’est pas remis du départ de Stewart. Il veut que je lui trouve un remplaçant, comme si on pouvait remplacer Stewart !

Notre écossais est LE pilote de cette génération, tout comme mon ami Clark était celui de la génération précédente. On peut trouver un pilote qui soit une pointure pour Matra… Du moins, JE peux en trouver un. Mais aussi bon pilote soit-il, il ne sera pas le leader dont cette équipe a besoin.

– Je partage votre analyse : cette équipe a besoin d’un vrai team-manager, pas de faire porter le chapeau aux pilotes actuels.

– Exactement. Mais Lagardère est un patron impatient. Après avoir goûté au succès avec Stewart, il pense qu’il lui faut un pilote comparable pour en avoir encore. Ce qu’il ne voit pas, ou plutôt, ce qu’il n’a pas vu, c’est le rôle qu’a joué Tyrrel dans ses victoires. En fait, dans l’état actuel des choses, Matra a plus besoin de remplacer Tyrrel que Stewart… Mais allez faire admettre cela à Lagardère !

Je vais tout de même lui recommander d’embaucher Chris Amon puisqu’il veut un grand nom.

– Mais Amon n’a encore jamais gagné de GP si je ne me trompe ?

– Certes, c’est vrai, mais c’est un grand talent. Il suffit d’entendre ce qu’en disent Stewart et Rindt, les deux meilleures actuellement. D’après ces deux champions, Chris Amon est tout aussi rapide qu’eux, ça devrait suffire à convaincre Lagardère…

Je sortais de là un peu perplexe : Crombac pensait comme moi, mais il allait tout de même aller dans le sens du patron… Voilà une habileté qu’il me fallait encore apprendre. Je me rendais ensuite de nouveau à Villacoublay pour y faire mon rapport. Le grand patron m’écouta d’une oreille polie, mais distraite : son opinion était déjà faite et rien de ce que je pourrais dire ne pourrait l’infléchir. Je ravalais ma déception face à ce relatif échec, car Lagardère me remit une lettre de recommandation tout à fait élogieuse… C’était déjà cela.

Crombac m’avait également conseillé de prendre contact avec Ferdinand Piech, patron de la compétition chez Porsche, car il pensait que ce dernier aurait du travail pour moi…

Un nouveau projet de livre : la saison 1970 de « Dr Miracle »

J’ai le plaisir de vous annoncer mon nouveau projet de livre en cours : la saison 1970 de Dr Miracle !

C’est un « roman historique » qui retrace les aventures de « Dr Miracle », un consultant qui agit dans l’ombre pour faire triompher les équipes auto et moto qui ont recours à ses talents.

Le roman historique n’est pas vraiment un genre nouveau. Alexandre Dumas l’a popularisé avec ses histoires (fictives) de mousquetaires insérées dans un contexte historique réaliste.

Cette fois, j’ai utilisé les saisons 1970 et 1971 des sports mécaniques comme arrière-plan historique des aventures de notre « Dr Miracle ». De nos jours, les histoires autour des sports mécaniques sont considérées comme un genre tout à fait mineur, tout comme la science-fiction à une époque pas si lointaine. Tout cela changera avec le temps et si je peux y contribuer, j’en serais très heureux !

Voici le premier chapitre (j’ai l’intention de publier les chapitres de ce livre au fur et à mesure sur ce blog avant de publier le livre fini en bonne et due forme…) :

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1- Vocation

Je m’appelle Yves Lefranc. Mon nom n’est pas célèbre et c’est mieux ainsi. J’ai toujours connu le succès en oeuvrant dans l’ombre, c’est mon domaine. Je précise : dans l’ombre ne veut pas dire dans l’obscurité… Nuance !

Je ne suis pas maléfique, au contraire, j’aide les gens à exprimer la meilleure version d’eux-mêmes… C’est ça qui les aide à gagner et c’est mon coup de pouce, mes conseils qui permettent à cette « meilleure version » de remonter à la surface, voilà tout.

Dans certains milieux, on me connait sous le surnom de « Dr Miracle » et j’aime beaucoup cette étiquette : cela correspond tout à fait à ma promesse, faire des miracles et laisser mes clients en tirer le bénéfice.

Après mes études en France, j’ai eu la chance de pouvoir commencer à travailler aux USA. Très vite, je me suis retrouvé être le discret conseiller du président d’IBM, Thomas Watson junior… Pile au moment où la compagnie lançait son programme le plus ambitieux : le système 360, la série d’ordinateurs universels qui allait propulser « big blue » au sommet, mais qui aurait pu faire sa perte aussi. Avec Thomas Watson, nous avons bien manoeuvré et ce fut le triomphe que l’on sait. J’aurais pu continuer ainsi dans l’industrie en amassant succès et argent, mais… Mais j’ai assisté à une course automobile à Sebring en 1969 et là, j’ai su que j’allais désormais exercer mes talents dans les sports mécaniques, définitivement.

Grâce à Thomas Watson, j’ai pu rencontrer Dan Gurney que j’ai accompagné pendant deux manches du championnat CanAm qu’il disputait pour McLaren. Cette expérience m’a renforcé dans mon envie de me plonger complètement dans ce monde et j’ai pu voir que mes conseils pouvaient être efficaces puisque Gurney terminait troisième de l’épreuve du Michigan alors que le début de sa saison avait été une longue suite de déceptions.

Muni d’une lettre de recommandation de Dan Gurney, je me lançais dans cette nouvelle carrière avec confiance.

2- Daytona

Mon tout premier vrai job, c’est avec Bob Hansen que je l’ai eu et ça n’a pas été sans mal. Je savais grâce à Gurney qui connaissait bien Hansen que ce dernier voulait convaincre Honda de s’engager pleinement à Daytona pour la prochaine édition des 200 miles (le 15 mars 1970). Hansen avait eu gain de cause auprès de Harada (le directeur du département R&D du constructeur japonais), mais, début janvier, il apprit qu’il devrait partager les responsabilités sur le terrain avec Yoshio Nakamura, le team manager des Honda F1 des précédentes années. Nakamura ne connaissait pas grand-chose aux GP motos… Il crut donc bien faire en n’engageant que des pilotes anglais pour mener son effort à Daytona : Ralph Bryans (qui avait été champion du monde des 50 sur une Honda en 1965) , Tommy Robb (un irlandais qui avait été le tout premier pilote non japonais embauché par Honda dans les années 60) et Bill Smith (un anglais expert de la fameuse course du TT sur l’ile de Man).

Aux yeux d’un japonais, ces choix étaient logiques, solides même. Les Anglais étaient considérés comme les meilleurs pilotes du monde en moto à cette époque. Et alors les grandes stars comme Mike Hailwood (déjà sous contrat pour Daytona avec BSA) et Phil Read (identifié comme un pilote Yamaha…) n’étaient pas disponibles, Nakamura s’était rabattu sur des pilotes connus et sérieux, on pouvait difficilement le lui reprocher.

Cela ne faisait pas les affaires d’Hansen qui lui, voulait absolument engager un pilote américain dans l’équipe. Non pas à cause d’un patriotisme mal placé, mais parce qu’il pensait qu’un pilote américain vétéran aurait plus l’expérience nécessaire pour terminer cette course si particulière… Et, dans l’esprit de Bob, un nom s’imposait : Dick Mann.

Mais, bien sûr, Nakamura ne voulait pas entendre parler de cela. Il n’y avait que quatre machines d’usine flambant neuve et Yoshio voulait garder la quatrième CR750 spéciale (Racing Type, construite à la main avec des matériaux coûteux et sophistiqués) en réserve, au cas où l’un de ses pilotes anglais aurait besoin de changer de moto… De plus, dans l’esprit de beaucoup de gens, les pilotes américains étaient considérés comme d’aimables bouseux. Des cow-boys épris de risques, mais pas de pilotes professionnels à considérer comme étant à la hauteur des meilleurs spécialistes européens. Et c’était pareil en automobile où seul Dan Gurney émergeait un peu du lot. Même Mario Andretti n’était pas encore évalué à sa juste mesure. De plus, les meilleurs pilotes américains comme Nixon, Romero ou Rayborn étaient déjà engagés par BSA, Triumph ou Harley. Personne ne pensait à Dick Mann qui, de plus, n’avait encore jamais gagné à Daytona.

Mais Bob avait vu dans Dick Mann le pilote qu’il désirait : il avait déjà terminé trois fois second des 200 miles de Daytona. Il connaissait bien cette épreuve et ses pièges. C’était un pilote sûr, réfléchi, expérimenté et endurant, exactement ce qu’il lui fallait.

Lorsque je rencontrais enfin Hansen, celui-ci était dans l’impasse. Il m’écouta d’une oreille distraite et ne semblait pas emballé par mon idée d’être son assistant. Finalement, il me proposa un marché, sans doute pour se débarrasser de moi : si j’arrivais à convaincre Nakamura de le laisser engager Dick Mann, alors j’aurais ma place dans l’équipe.

– Je ne vous cache pas que ça sera difficile : Nakamura et moi, on ne peut pas se sentir. Je doute qu’il accepte quoi que ce soit qui puisse me faire plaisir. Mais bon, à vous de jouer justement…

Ce que Hansen ignorait, c’est que Gurney connaissait Nakamura. Ils s’étaient côtoyés pendant la saison 1967 de F1 et comme Dan est un personnage charmant, cela avait collé tout de suite avec le japonais. Incontestablement Hansen était plus rugueux… Bref, Gurney arrangea le rendez-vous et je pus rencontrer Nakamura dans de bonnes conditions.

– Merci Nakamura San d’avoir bien voulu me recevoir.

– Difficile de refuser quoi que ce soit à Gurney San. En revanche, je ne suis pas certain d’avoir bien saisi le sens de votre requête… Pourriez-vous m’éclairer ?

– Certainement. Je travaille pour Bob Hansen. Ce dernier veut engager Dick Mann sur la quatrième CB750RT. Je suis là pour vous convaincre de le laisser faire. Je sais que vous vous opposez à cette idée, mais je crois que vous laissez passer une bonne occasion de mettre la situation à votre avantage…

– Je vous en prie, expliquez-moi donc cela.

– Vous n’êtes pas sans savoir que l’opinion de Bob Hansen est très respectée par votre président. C’est même lui qui a su le convaincre d’adopter le moteur à quatre cylindres quand votre 750 était encore en conception.

– Oui, je me souviens de cet épisode qui est largement exagéré : nous avions déjà décidé pour cette architecture de moteur au moment où Hansen rencontra notre président. Son avis nous a aidés, surtout à convaincre le président que nous avions raison, mais nous étions déjà engagés dans cette direction à ce moment-là.

– Justement. Vous tenez ici le moyen de remettre Hansen à sa place : acceptez de lui laisser la quatrième moto. Laissez-le faire et faites mieux que lui, tout simplement. Il n’aura qu’une seule machine. Ce qu’il en fera ne pourra être qu’un pari risqué pendant que vous, avec trois pilotes, vous pourrez assurer un résultat sans rien devoir au hasard. Vous avez une armée de mécaniciens avec vous, vous pourrez reconstruire chaque machine si nécessaire. En faisant ainsi, vous n’encourrez aucun reproche de votre direction et si Hansen échoue, comme c’est prévisible, vous en serez débarrassé une bonne fois pour toutes.

Nakamura m’avait écouté avec attention et il resta silencieux un moment après la fin de ma tirade. Puis, il plissa les yeux et sourit.

– Vous êtes très habile mon jeune ami. Si Hansen San est assez intelligent pour suivre vos conseils, alors, peut-être cette quatrième machine pourrait servir à quelque chose finalement.

C’est ainsi que j’ai obtenu ma première mission.

Une fois dans la place, je me suis vite rendu compte que la partie était loin d’être gagnée : BSA-Triumph avait monté une offensive très impressionnante pour l’emporter et ainsi assurer une bonne publicité à la nouvelle Trident/Rocket3 qui s’opposait à la Honda CB750 sur un marché moto en pleine expansion. Tout d’abord, il y avait une brochette de pilotes très enviable : Mike Hailwood était revenu à la moto pour cette occasion et il était flanqué de Dave Aldana, Don Castro, Gary Nixon et Gene Romero, rien que du beau monde (avec en particulier Hailwood qu’on ne présentait plus et Nixon qui avait déjà gagné à Daytona). De plus, le matériel semblait très affuté avec des carénages étudiés dans la soufflerie de la Royal Air Force et des cadres conçus par Rob North. Même Harley semblait avoir pris conscience de l’importance du rendez-vous. Carl Rayborn, le pilote maison avait remporté les deux dernières éditions des 200 miles contre toutes attentes au guidon d’une KR désormais totalement dépassée. Mais l’usine de Miwaukee avait conçu un nouveau moteur en alu et avec arbres à cames en tête pour équiper une nouvelle moto, la XR.

La speed-week commença mal, car toute cette accumulation de moyens avait fait monter la tension. D’entrée de jeu, le respect de la nouvelle réglementation semblait avoir été trop librement interprété par les uns et les autres : BSA/Triumph avait équipé leurs motos d’une boite à cinq rapports alors que le modèle de série n’en comptait que quatre. Le moteur de la Harley XR ne connaissait aucun équivalent dans la gamme régulièrement commercialisée par le fabricant américain et les Yamaha TD3 étaient aussi bien éloignées des machines de série du constructeur nippon. Hansen enrageait de voir cette escalade technique et voulait déposer une réclamation contre ce qu’il appelait « les tricheurs », en particulier BSA/Triumph. Nakamura était contre le principe d’une réclamation et il me chargea de dissuader Bob, comme si mon influence allait jusque-là !

À peine arrivés sur place que nous devions gérer notre première crise… Je réussis à obtenir de Bob le report de sa réclamation après les qualifications, en fonction de la vitesse des machines anglaises. Heureusement, les essais commencèrent et le travail à faire apaisa un peu les tensions. Hansen avait vraiment envie de gagner, à tout prix. Il me raconta comment il était déjà passé à côté de la victoire à Daytona en 1967 alors qu’il avait engagé des CB450 très travaillées : « Jimmy Odom allait gagner, nos motos étaient largement les plus rapides, mais Jimmy se mit par terre à quelques tours de l’arrivée… plus jamais je ne veux revivre un truc pareil ! ».

Il me raconta aussi comment il avait réussi à convaincre Honda de s’engager en force pour les 200 miles 1970 : « Honda avait tout gagné en quelques années : 50, 125, 250 et 350. Seul le titre en 500 leur a échappé de peu avec Mike Hailwood… Ils se sont retirés des championnats du monde moto fin 67 prétextant un changement de réglementation, mais, en fait, c’était pour se consacrer à la F1. Les victoires en moto avaient un peu monté à la tête du président, monsieur Honda lui-même. Il pensa qu’arriver en F1 et gagner ne serait pas plus difficile qu’en moto. Et là, ils se sont pris une grosse baffe, ça s’est même terminé tragiquement… Du coup, s’engager en compétition a été tabou pendant un certain temps à Tokyo !

D’autant que ces engagements au plus haut niveau avaient coûté de l’argent. Soichiro Honda n’aime pas compter, mais son associé, Fujisawa, qui est le financier du duo, il sait compter lui. Certaines années, Honda fait ce qu’il veut, les autres années, c’est Fujisawa qui resserre les boulons. Depuis 1968, c’est ce dernier qui avait la main. Honda a tout de même réussi à engager une moto au Bol d’Or 1969, presque en se cachant… et, coup de chance, elle a gagné !

Cette victoire est tombée à pic pour le lancement commercial de la CB750. Moi, je savais que la CB750 allait faire un carton : tous les concessionnaires de la marque nous réclamaient une machine de ce calibre et comme Bob Jameson avait participé à la campagne d’essais qui s’est déroulée chez nous, j’étais certain qu’on tenait une moto qui allait faire date. Mais les Japonais sont passés de trop arrogants à trop prudents alors que les premiers mois de vente de la CB750 nous ont confirmé ce dont on se doutait : pour une Trident de vendu, on vend quatre CB750 !

Du coup, j’ai vraiment poussé pour qu’on s’aligne à Daytona. Je savais que BSA/Triumph allait y mettre le paquet et s’ils décrochaient la timbale, les clients allaient dire que les anglaises étaient plus vite que les Honda… Même si les anglaises ne ressemblent plus à rien de connu et que les Honda sont juste quelques initiatives privées. C’est ce que j’ai dit et répété aux directeurs japonais, mais ils n’arrêtaient pas de me répondre qu’il valait mieux éviter de se faire battre en ne s’engageant pas…

Si vous refusez d’aller à Daytona, d’autres vont le faire avec des CB750 bricolées et ils ne vont pas gagner. C’est pourquoi nous devons nous engager à fond !

Faire ce qu’il faut pour gagner, c’est la seule action raisonnable à mener. J’ai fini par emporter le morceau et voilà qu’il me colle cet âne buté de Nakamura dans les jambes… Ce type n’y connait rien et il aurait tout gâché si on n’était pas là pour gérer cela correctement. »

Hansen me lâcha ceci d’une seule traite. On sentait que ce rendez-vous était crucial pour lui. Qu’il avait encore l’occasion manquée de 1967 au travers de la gorge. Les vrais gagnants sont des obsédés, ils ne voient plus le monde qu’à travers le filtre de leur ambition. Je ne suis pas comme cela. J’aime arriver à mes fins, mais avec subtilité. Ce que j’aime par-dessus tout, c’est que les choses se déroulent comme je le désire, mais que je sois le seul à le savoir…

Les essais avaient enfin débuté et ils apportèrent leurs lots de déceptions. Comme je n’étais pas vraiment identifié comme faisant partie du team Honda, j’en profitais pour fouiner du côté de chez Triumph. Il faut toujours en savoir un maximum sur l’ennemi… J’arrivais assez facilement à sympathiser avec Doug Hele, le responsable US de l’offensive britannique et ce qu’il m’apprit était effectivement impressionnant : les Anglais avaient apporté six motos complètes, mais aussi dix cadres supplémentaires pour avoir le choix de dimensions, géométrie, etc. Tout ce matériel avait fière allure, mais je remarquais que l’assemblage final se faisait en grande partie sur place, en Floride. Preuve que la préparation avait été un peu précipitée. De retour dans le clan Honda, je retrouvais une équipe démoralisée par les résultats des premiers tests : les CR750 étaient rapides, mais elles semblaient avoir leur lot de problèmes aussi. L’emploi de matériaux exotiques plus ou moins poreux faisait que les motos suitaient l’huile comme des Norton !

La tenue de route sur le banking laissait à désirer également. Les techniciens de Dunlop étaient débordés par les demandes des concurrents (plus d’une centaine pour 98 places sur la grille de départ !). Là encore, le team BSA/ Triumph semblait le mieux doté avec une équipe spéciale de Dunlop rien que pour eux.

Le second jour de test fut encore pire que le premier : Bill Smith tomba en face des stands et sa moto prit feu immédiatement. La façon dont elle brula ne laissa pas la place au doute : il y avait du magnésium à foison dans cette machine !

Or, la machine de série en était évidemment dépourvue. Devant le scandale soulevé par les Anglais, Bob Hansen fut obligé d’oublier son projet de réclamation. C’était déjà ça. Dick Mann avait trouvé une taille de pneus qui résolvait ses problèmes de tenue de route, mais il était inquiet à un autre sujet : il lui semblait que sa Honda renâclait à garder son régime lorsqu’il tournait à fond sur le banking, l’aiguille du compte-tours quasiment dans la zone rouge. Nakamura avait promis que le moteur supporterait de tourner à 9700 tr/min (alors que le moteur de série était limité à 8500 tr/min maximum), régime auquel il produisait 90 chevaux (à comparer aux 67 chevaux de la CB750 de série…). Triumph annonçait une puissance à peine moindre, mais une machine plus légère.

Le lendemain, c’était déjà les qualifications. À Daytona, les qualifs étaient plutôt bizarres : un seul tour lancé sur l’anneau sans emprunter le circuit intérieur (le fameux infield). C’était la tradition du lieu afin que les médias puissent annoncer des vitesses record. Et, effectivement, ça allait plutôt vite : plus de 260 en pointe, un peu plus de 250 sur un tour pour le plus rapide (Gene Romero sur Triumph Trident).

Dick Mann fit le quatrième temps (à 245 km/h de moyenne) derrière Romero, Hailwood et Nixon. Mais ce n’était pas ce léger écart qui inquiétait Hansen et Mann. C’est plutôt le fait que l’embrayage semblait faire des siennes désormais. L’examen de l’huile moteur révéla des traces de plastique noir dans le carter. Preuve que quelque chose était en train de se désagréger. Bob Jamieson, qui connaissait bien le moteur des CB750 compris tout de suite ce qui se passait : c’était le tendeur de la chaine de distribution qui était en train de partir en morceaux !

À ce rythme-là, jamais le moteur n’allait être capable de tenir les 200 miles… Hansen et Jameson essayèrent de prévenir Nakamura et ses mécanos, mais ils se heurtèrent à un mur : Nakamura refusait de reconnaitre qu’il y avait un problème. Hansen prit la seule décision raisonnable : arrêter de faire rouler Dick Mann avec la moto et laisser Jamieson reconstruire le moteur afin de lui donner une chance de tenir la distance.

Bryans et Robb continuèrent de tourner comme si de rien n’était (la moto de Bill Smith était en cours de reconstruction…). Au lieu de filer à la plage, Mann insista aussi pour qu’on allonge un peu la démultiplication de la transmission secondaire. Il voulait passer en 17×44 au lieu de la couronne de 46 montée d’origine. Bob Hansen n’était pas d’accord : « Avec une couronne de 44, tu vas te trainer en sortie des virages de l’infield, tu vas perdre beaucoup trop en performance ! ». Pourtant, le vieux Dick « Bugsy » Mann ne voulait pas en démordre : « Il faut réduire le régime moteur sur le banking sinon, le moteur ne va jamais tenir la distance, le travail de Bob (Jamieson, qui commençait à reconstruire le moteur de la CB750) va être inutile ».

Hansen et Mann étaient en train de s’opposer frontalement et on aboutissait à une situation bloquée. C’était à moi de résoudre cette nouvelle crise. Je pris Dick à part.

– Je ne sais pas si tu as raison en ce qui concerne ta demande à propos de la transmission finale, je ne suis ni pilote ni mécanicien… Mais, ce que je sais, c’est que tu ne vas pas obtenir grand-chose d’Hansen en le braquant.

– Oh, je le sais bien. Je connais le bonhomme depuis des années, mais c’est la première fois que je coure pour lui. Quand il est venu me voir avec son contrat, j’étais ravi : Peter Thornton de BSA venait juste de me signifier que je ne ferais pas partie de leur équipe, car j’étais trop vieux !

Ils m’ont préféré Jim Rice… Grand bien leur fasse, mais, du coup, j’ai très envie de leur donner tort. Bref, je voudrais gagner autant que Bob, mais je crois qu’il s’y prend mal s’il croit qu’il suffit d’attendre que Jamieson fasse un miracle tout seul dans son coin. Ça fait presque une semaine que je tourne sur cette machine et je commence à la connaitre : il faut réduire le régime maxi si on veut que le moteur tienne, point.

Je connais cette course : ça ressemble à de la vitesse, mais, chaque année c’est la même chose : faut d’abord voir l’arrivée avant tout. J’ai déjà terminé trois fois second, j’aimerais bien être au centre de victory circle pour cette fois !

– Mais si tu veux que Bob Hansen se rallie à ta façon de voir, il va falloir agir avec subtilité. Et moi, je peux t’y aider…

– Comment ?

– Tout d’abord, il faut que tu reportes ta demande : cesse de harceler Hansen et Jamieson à propos de cela. Nous sommes vendredi, la course n’est que dimanche, on a encore le temps de procéder au changement. En attendant, va à la plage, ne tourne pas en rond, ça va énerver Bob.

– Et toi, que vas-tu faire pour l’amener à changer d’avis ?

– Eh bien, je vais faire un peu d’espionnage chez nos amis anglais.

– Et ça va nous apporter quoi que tu en saches plus sur nos adversaires ?

Je connais bien Romero et Nixon, surtout ce dernier qui est un dur à cuire. Je ne connais Hailwood que de réputation, mais j’ai pu voir sur la piste qu’il savait mener une moto. Donc, je ne vois pas ce qu’on pourrait apprendre de plus…

– Justement, ce n’est pas du côté des pilotes qu’il faut creuser, mais bien des motos. Les BSA/Triumph sont rapides, on l’a vu. Mais vont-elles tenir la distance ?

– Tenir la distance, je ne sais pas, mais, ce que je sais, c’est que Romero ne pourra pas rouler toute la course à fond de train comme il l’a fait pour les qualifs !

– Ah oui et pourquoi ça ?

– Parce que sa perf reposait sur des pneus qui ne peuvent pas tenir le coup : il a choisi les enveloppes les plus étroites qui existaient chez Dunlop et il les a gonflés à mort pour réduire encore l’empreinte. Chausser ainsi de pneus étroits et en bois, il était sûr de ne rien perdre en vitesse de pointe. C’était bien vu pour un tour lancé, mais impossible à appliquer sur plus de quelques tours, surtout en passant par l’infield !

Après seulement un tour lancé, ses pneus « spéciaux » étaient déjà en lambeaux. Ce tour de passe-passe lui a juste permis d’empocher les $1000 de prime. Mais moi, c’est le $10 000 promis par Hansen en cas de victoire que je vise !

– Intéressant. À mon tour de glaner quelques informations cruciales qui vont nous permettre de déterminer le bon rythme à appliquer dimanche. Fais-moi confiance et laisse-moi faire.

– Tiens, un dernier mot à propos des pneus. Mercredi, j’ai résolu le problème de tenue de route justement en choisissant une enveloppe très large à l’avant. Ça ne m’a pas aidé pour la vitesse de pointe, mais, celui-là au moins, je sais que je peux compter dessus pour la durée de la course.

– Très bien. Bon, on fait comme on a dit : tu mets ton chapeau de paille blanc habituel, mais pas pour faire de la mécanique, va à la plage pour te relaxer. Tu vas voir que dès demain, Hansen va voir les choses comme toi, promis.

En fait, je n’étais pas du tout sûr d’arriver à infléchir Bob Hansen, mais je savais qu’il fallait que je gagne du temps avant que le fossé se creuse trop entre son pilote et lui. Maintenant, tout ce que j’avais à faire, c’était de ramener une information qui montrerait que la position des BSA/Triumph n’était pas aussi bonne qu’elle n’en avait l’air… Ce n’était pas gagné tout de même !

Direction le stand des Anglais où Doug Hele. Ce dernier était tout sourire. Il passait son temps à répondre aux questions des journalistes avec un air triomphant… Comme si les temps des essais lui assuraient la victoire à coup sûr !

Je le laissais à son triomphe provisoire avec la presse locale et je continuais à fouiller son stand du regard. Ici, Hailwood plaisantait avec Nixon. Rice présentait sa jolie fiancé à Romero et les mécaniciens s’affairaient à briquer les machines. Pourtant, au fond du stand, assis sur une caisse de matériel, j’en voyais un qui n’était pas joyeux. Muni du programme, je mis peu de temps à comprendre qu’il s’agissait de Percy Tait (numéro 56). Un pilote anglais solide, mais bien loin d’une star comme Hailwood en termes de palmarès et de vitesse pure.

Pourtant, en discutant avec un des rares journalistes français présents, j’appris vite que Percy était la cheville ouvrière essentielle de cette opération : pilote d’essais en titre de Triumph à Meriden, c’est lui qui a mis au point les Trident et Rocket3 qui étaient alignées dans ce stand. Il avait participé à la définition des cadres avec Rob North, il avait effectué les premiers roulages et il connaissait chaque machine sur le bout des ongles. Pourtant, alors que toute l’équipe affichait un moral de vainqueur, il était le seul à paraitre soucieux, très soucieux même…

J’abordais le bonhomme qui avait bien une tête de britannique avec des rouflaquettes très à la mode au début des années soixante-dix. Je me fis passer pour un journaliste de Moto-Revue et lui demandais comme s’étaient déroulées ses qualifications…

– Oh, pas trop mal même si je suis loin de la première ligne comme Hailwood et Romero. Mais moi, je ne cherchais pas la performance absolue. Tout d’abord, j’ai encore mal au bras gauche après une mauvaise chute à silverstone il y a trois semaines. Ensuite, mon rôle est de m’assurer que toutes les machines fonctionnent à l’optimal.

– Et c’est le cas, non ?

Plus de 260 en pointe pour la Trident de Romero, c’est plutôt super, il me semble !

– Oui et non : il ne pourra jamais rester sur ce rythme pendant 200 miles… Ni lui ni les autres d’ailleurs et encore moins les Honda !

Et nous avons ponctué sa sentence d’un bon éclat de rire. Ayant noué un lien, le bonhomme reprit sur le ton de la confidence…

– Mais c’est pas ça qui m’embête.

– Qu’est-ce qui peut encore vous tracasser ?

Avec une équipe comme la vôtre, je ne vois pas comment la victoire peut vous échapper !

– Ah ça, c’est sûr que Hailwood et Romero et Nixon aussi, faut pas l’oublier, ils vont être devant et dur à aller chercher. Mais justement, j’aimerais bien qu’on profite de notre supériorité pour assurer le coup.

– Assurer le coup comment ?

Vous êtes les plus rapides et de loin !

Les Honda semblent accumuler les problèmes en plus…

– Oui, mais les Yamaha ne sont pas très loin, Carruthers a fait le cinquième temps. Les Suzuki d’usine vont bien aussi, surtout Grant. Mais, en fait, c’est surtout la distance qui rend cette course difficile : il faut tenir 200 miles tout de même…

– Et alors ?

J’imagine que vous avez fait tous les tests nécessaires de ce côté-là avant de venir, non ?

– Oui et non : on a rien en Angleterre qui ressemble à ce banking interminable. On tient les moteurs à fond pendant plus d’une minute ici !

Et puis, il y a la chaleur…

– Quoi la chaleur ?

– Ben, quand j’ai mené mes tests avec ces carénages spéciaux, il y avait du brouillard partout où nous sommes allés : aussi bien à Truxton qu’à Silverstone. Ici, c’est très différent, il fait bien plus chaud…

– Et vous sentez une grosse différence ?

– Forcément !

Et c’est pas seulement pour moi, mais surtout pour les moteurs… Avec ces carénages spéciaux, je me suis aperçu que le cylindre central n’était pas aussi bien refroidi que les deux autres.

– Comment pouvez-vous dire cela ?

– Ah c’est que sur ma Trident, j’ai trois prises différentes pour l’indicateur de pression d’huile. J’ai testé les trois et je sais lire ce que m’indique un manomètre : le cylindre central souffre plus que les autres.

– Ça ne doit pas être insurmontable tout de même, non ?

– J’ai trouvé la solution tout de suite en perçant des prises d’air de part et d’autre du carénage afin de mieux alimenter le radiateur d’huile qui n’est pas très bien placé sur cette machine. Mais, bien sûr, en faisant cela, j’ai un peu perdu en vitesse de pointe. Rien de grave, on a de la réserve !

Mais voilà, ni Doug Hele ni les vedettes ne veulent entendre parler de ma mesure de précaution, car ils sont déjà persuadés que la course va se jouer entre nous… ça peut tenir sans, mais je préférerais quand même avec, histoire d’assurer le coup, vous comprenez ?

Un peu que je comprenais !

Je tenais enfin l’information qui changeait la donne… Restait à le faire admettre à Hansen. Je retournais dans le stand Honda et je pris Bob à part :

– Tu as été chercher Dick Mann contre l’avis de tous tes patrons. Tu as imposé ton choix parce que tu y croyais. Et maintenant que ton pilote est au cœur de l’action, tu refuses d’écouter son avis ?

Cette course va être un vrai massacre, les Triumph vont s’autoéliminer, car les Anglais oublient qu’il faut tenir 57 tours… Dick Mann peut nous ramener la victoire, mais il a raison quand il demande de réduire l’effort demandé au moteur. Même les bons soins de Jamieson ne vont pas suffire si on laisse ce moulin dans la zone rouge trop longtemps. Alors, il est temps d’être raisonnable et d’aller au fond de ton raisonnement : Nakamura n’a pas voulu te croire quand tu as décrété qu’il fallait cesser de rouler et reconstruire les moteurs, mais tu fais pareil en ne voulant pas croire Dick Mann quand il te dit qu’il a besoin d’une marge de sécurité supplémentaire. Maintenant, c’est à toi de décider, mais, avant cela, je voudrais ajouter ceci : je sais de source sûre que les BSA/Triumph vont souffrir d’un défaut de refroidissement. À nous d’éviter de commettre la même erreur…

Hansen resta silencieux. J’avais touché juste. Je décidais d’enfoncer le clou sans attendre :

– Et Jamieson, il en dit quoi ?

– Bob continue son travail, mais ça va prendre encore plus de temps que prévu : il vient de se rendre compte que ce n’est pas seulement le tendeur de chaines qui présente une grosse faiblesse, les calottes des pistons sont aussi en cause !

Donc, il est en train d’élargir les passages d’huile dans le bas moteur pour adresser ce nouveau problème… Mais c’est clair que les moteurs sont loin d’être aussi fiables que ceux des CB750 de série.

– Raison de plus de ne pas trop abuser de la zone rouge !

– Oui, sûrement. OK, va dire à Dick qu’on va passer à la couronne de 44 !

Notre Honda ne roula toujours pas le samedi. Celle de Bill Smith non plus, car le reconditionnement prenait bien plus de temps que prévu par Nakamura. Les BSA/Triumph continuaient de dominer les essais, mais ce n’était le plus important pour nous. J’observais les évolutions de Percy Tait qui était effectivement bien plus lent que ses prestigieux coéquipiers… Finalement, Dick Mann pu récupérer sa CR750 N°2 pour le warm-up du dimanche matin et il en fut instantanément ravi : « elle marche mieux que jamais » dit-il avec un grand sourire. Un qui ne souriait pas en revanche fut Bill Smith : sa Honda nE roula pas longtemps pendant le warm-up car la chaine de distribution se rompit au bout de quatre tours… Hansen et Jamieson avaient eu raison et Nakamura commençait à vraiment s’inquiéter !

Smith dû déclarer forfait avant même le départ. « Déjà une Honda de moins ! », riait Doug Hele dans le stand Triumph !

Les choses sérieuses débutaient enfin en début d’après-midi après la parade des pilotes, chacun assit sur une Corvette décapotable, toutes ces voitures formaient une longue file de toutes les couleurs. Même si ce n’était qu’une exhibition publicitaire, on sentit la tension monter encore d’un cran…

La mise en place de la grille prit encore une bonne demi-heure, mais, finalement, le moment du départ était enfin venu. De l’extérieur de la première ligne, Mann prit un départ de rêve et il eut tout de suite plusieurs longueurs d’avance sur le paquet. Le tout premier tour se faisait sur l’anneau seulement. L’utilisation du circuit intérieur ne se faisait qu’à partir du second tour, histoire que le peloton soit déjà un peu étiré afin d’éviter les bousculades. Pourtant, c’est ce qui arriva à Romero qui fut obligé de tirer tout droit dès le début. Il repartit en queue de peloton avec un gros handicap à remonter. Un premier favori d’éliminé !

Dick Mann ne resta pas longtemps en tête, car Hailwood et Nixon le passèrent dès le second tour dans l’infield.

Hailwood mena les premiers tours avec Nixon dans sa roue, mais la BSA du champion britannique fut la première de l’armada BSA/Triumph à rendre l’âme avant la fin des dix premiers tours. Du côté des Honda, c’était encore pire : Ralph Bryans dura seulement trois tours alors que Tommy Robb en fit à peine douze. Nakamura fut bien obligé de s’intéresser à la numéro deux de Mann puisqu’il ne restait que celle-là pour défendre les couleurs de Honda. Pendant ce temps, Nixon se disputait la tête de la course avec la Suzuki de Ron Grant. Carl Rayborn sur sa nouvelle HD était déjà lâché et Dick Mann rendait la main pour durer comme le panneautage de Hansen le lui conseillait.

À la mi-course, les ravitaillements commencèrent. Pas pour Ron Grant dont la Suzuki avait serré avant même de pouvoir refaire le plein. Nixon se retrouvait devant avec une bonne avance devant Dick Mann qui put faire son arrêt-ravitaillement en seulement 17 secondes… Encore un bon coup joué par Jamieson et Hansen !

Après la mi-course, il ne restait déjà plus qu’une trentaine de concurrents sur les 98 qui avaient pris le départ… les casses et les chutes avaient clairsemé le plateau et commençait à voir la situation avec plus de facilité. Nixon était toujours en tête, mais il venait de fortement ralentir. Son avance fondait comme neige au soleil (sous le ciel de Floride, c’était le cas de le dire !) face à Dick Mann qui revenait sur lui comme une balle.

Pourtant, le vieux « bugsy » faisait tout pour ménager sa Honda qui fumait à chaque rétrogradage…

Je me tournais vers Jamieson afin de le sonder sur cette fumée : grave ou pas ?

– Dans un sens, c’est de ma faute : en agrandissant les passages d’huile pour refroidir les calottes des pistons, j’ai pris le risque d’augmenter la consommation de cette huile. Maintenant que le moteur est fatigué, on voit les effets de cette prise de risque. Mais c’est peut-être heureux : si je ne l’avais pas fait, le moteur aurait sans doute déjà cassé en fait.

Plus ou moins rassuré, je me tournais de nouveau vers la situation en piste, car Nixon venait de s’arrêter, en panne à son tour. Cela mettait notre Honda de nouveau en tête !

Il ne restait plus que dix tours à parcourir, c’était jouable… Mais ça faisait aussi un moment que je remarquais que Romero remontait fort depuis les profondeurs du classement. Au moment où Nixon abandonnait, Gene Romero passait en seconde position à la poursuite de Mann. Le jeune pilote Triumph avait une douzaine de secondes de retard sur Dick, mais il continuait à remonter au rythme d’une bonne seconde au tour.

Je demandais à Jamieson si la Triumph de Romero allait céder comme les autres ou pas ?

– Difficile à dire, car elle sonne encore claire, pas comme notre CR750 en revanche !

Je pense que le fait que Gene n’ait pas fait partie du paquet de tête au début l’a bien aidé finalement : il a été obligé de doubler de nombreux pilotes plus lents et il n’a pas profité de l’aspiration et donc du rythme qui a été fatal à Hailwood puis à Nixon… je pense qu’il peut aller au bout.

Aussi paniqué qu’un manager japonais pouvait le laisser paraitre, Nakamura alla rejoindre Hansen pour lui intimer l’ordre de faire aller Dick Mann plus vite via le panneautage. C’était vraiment demander la mauvaise chose au mauvais moment pour Hansen qui renseignait déjà Dick sur la remontée de la Triumph. Bob Hansen aussi était angoissé de voir que la victoire tant espérée pouvait lui glisser entre les doigts au dernier moment, comme en 1967. Mais il était aussi assez avisé pour comprendre qu’il fallait laisser Mann mener sa course comme il l’entendait. Du bord de la piste, il était visible que le pilote vétéran ménageait sa Honda pour lui permettre de rallier l’arrivée. Cette dernière fumait et ne tournait plus que sur trois cylindres par moment.

Il était clair que la mécanique de la CR750 était en sursis depuis l’arrêt-ravitaillement. Et pourtant, Mann s’efforçait de lui en demander le moins possible tout en perdant peu de temps sur son poursuivant en tendant ses trajectoires au maximum. Il fallait aussi doubler les retardataires sans perdre son élan, éviter les pilotes à terre et les traces d’huile de plus en plus nombreuses. Gene Romero lui aussi avait fort à faire : il lui restait peu de temps pour combler son retard et il ne pouvait attaquer plus sans rentrer dans la zone où la moindre erreur provoquait aussitôt la chute…

Alors que la tension était à son maximum, Hansen se débarrassa de Nakamura sans aucun tact : « foutez-moi le camp ! », lui dit-il. Nakamura blêmit devant l’insulte. Il regagna son stand en silence, mais chacun savait que le fossé entre les deux hommes ne pouvait plus être comblé désormais. J’observais cette comédie humaine avec fascination : l’humiliation de Nakamura, la tension de Hansen, l’angoisse de Jamieson, le sang-froid hors pair de Dick Mann, la fougue de Romero.

Dernier tour. La Honda n’a plus que trois secondes d’avance sur la Triumph. Cette dernière boucle semble interminable alors que Mann soigne son plat-ventre sur le banking pour rassembler les ultimes kilomètres/heure qui allait lui permettre de devancer la moto bleue et blanche qui le rejoignait peu à peu. Deux secondes, c’est seulement deux secondes qui séparaient les deux hommes sous le drapeau à damiers… Quand on sait que le ravitaillement de Romero dura trois secondes de plus que celui de Mann, on mesure combien cette course a été serrée !

Finalement, seulement seize concurrents terminèrent cette terrible course, 16 sur 98 !

Bugsy répondit aux interviews avec flegme alors qu’il occupait enfin la place centrale sur victory circle. Il restait calme et souriant, attribuant modestement le résultat à la préparation de son équipe. Mais je pouvais sentir combien il savourait cette revanche !

Quand Bob Jamieson pu enfin récupérer sa CR750, il constata qu’il ne restait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur… Un vrai miracle.

Bob Hansen lui, n’avait pas le triomphe modeste : il alla faire un bras d’honneur devant Doug Hele et eut même un geste encore plus déplacé pour Nakamura (je vous laisse deviner lequel).

La suite des événements fut un peu moins joyeuse que les célébrations de victory circle : Hansen fut proprement viré de American Honda. Certes, il avait remporté la course, mais cela ne pouvait racheter son attitude vis-à-vis de Nakamura, son supérieur, japonais de surcroit.

Bob Hansen ne resta pas longtemps sans travail : Kawasaki lui proposa de former son équipe pour faire courir ses machines d’usine aux USA. Hansen devint team-manager à plein temps avec Yvon Duhamel comme pilote vedette. C’est lui qui imposa la couleur vert clair pour les carénages de ses motos afin de mieux les distinguer des autres. C’est ainsi que le « vert Kawasaki » est devenu une tradition qui perdure encore aujourd’hui…

Mise à jour de mes livres : une tâche régulière…

Mettre à jour mes livres régulièrement, je ne manque jamais de le faire.

Par exemple, « Cette révolte qui ne viendra pas » en est déjà à sa 4ème édition. SimRacing en est à sa 4ème édition et ainsi de suite… Avec, à chaque fois, des versions revues, corrigées et enrichies. C’est très important pour moi de continuer à faire vivre les livres que j’ai publié, de les améliorer à chaque fois que c’est possible, de ne pas me comporter comme si c’était simplement des « one-shoot ».

En ce moment, je suis en train de travailler sur la seconde édition de « Freedom Machine » : je vais y intégrer une grande partie de ce que j’ai publié sur son blog depuis la sortie de la première édition. Bien entendu, ça va me prendre un peu de temps car je ne vais évidemment pas me contenter de cela…

Et puis, aujourd’hui, j’ai ajouté un 6ème récit à mon recueil de nouvelles « Un auteur à succès« . Et donc, je viens de mettre à jour les versions papier et Kindle.  J’en profite toujours aussi pour mettre à jour les couvertures… Voici la nouvelle version de la couverture pour le format Kindle :

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La sortie du tome 3 de PMC, une occasion de parler de mon travail d’écriture…

Comme je le dis souvent, l’écriture est une activité lente et pas spectaculaire (pas du tout !). J’ai tout de même réussi (ou osé) en faire une vidéo de 10 mn où j’évoque les différents aspects de mon travail d’écriture en général et de la saga PMC en particulier… Si vous vous sentez capable de supporter cela (avertissement : ce n’est clairement PAS pour les jeunes compulsifs qui trouvent qu’une vidéo de 30 secondes sans action, c’est bien trop long…), c’est de ce côté => http://www.perdudansletemps.com/video-pmc-en-cinq-questions-avec-lauteur/

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Une galerie de portraits des personnages de PMC

Dans la saga « Prévision Maîtrise Contrôle », il y a de nombreux personnages. Pour vous aider à vous y retrouver, je viens de mettre en ligne une petite galerie de portraits

J’en profite pour dire combien j’aime certains des personnages de cette histoire !

Bien entendu, j’ai une tendresse particulière particulière pour les méchants de cette série : le major Rouhier, bien entendu mais aussi Don Vesco (qui n’est pas vraiment un méchant même si beaucoup croient qu’il l’est…). C’est sur le cas du major que je souhaite me pencher aujourd’hui : vu de loin, il est froid, implacable, sans scrupule et sans pitié. Ce n’est pas faux mais c’est juste la surface. Le major est comme chacun de nous : il veut le meilleur pour ce qui lui est cher !

Et, ce qui compte le plus aux yeux du major, c’est son organisation, les spéciaux. Pour elle, pour eux, il est effectivement prêt à tout. Au point de se soucier de son devenir (celui de l’organisation) après sa disparition…

J’ai toujours aimé les méchants qui sont forcément incompris. Laissons de côté les vrais fous pour lesquels il n’y a rien à faire (sinon leurs coller une balle entre les deux yeux à chacun !), la plupart des méchants sont simplement obnubilés par le but qu’ils poursuivent et qui leur parait justifier tous les sacrifices.

En voici quelques-uns que j’aime beaucoup (pour différentes raisons). Un point commun : ils sont tous issus de l’univers Disney… Un hasard ?

Hades, c’est le meilleur !

Le borgne, dans 1001 pattes, obligé de se trainer un frère abruti…

Jafar dans Aladdin, encore un incompris !

Kaa, aie confiance !

Des compilations dans tous les sens pour PMC !

Le tome III de PMC est enfin disponible, il est temps de penser à celles et ceux qui veulent une compilation complète ou partielle…

Donc, j’ai tout prévu : tome 1 plus tome 2, tome 2 plus tome 3 et, bien sûr, l’intégrale, tome 1, 2 et 3 reliés ensemble !

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Toutes les couvertures de PMC : à gauche, les version papier, à droite, les versions Kindle…

Vous pourrez trouver tout cela sur cette page.

Le tome 3 de PMC est enfin publié !

C’est toujours un grand moment quand un livre est terminé et qu’on peut enfin annoncer sa publication… Mais là, c’est encore plus fort que d’habitude : avec ce tome III, c’est toute la saga PMC qui trouve sa conclusion !

Or, PMC (Prévision Maîtrise Contrôle) et « Perdu dans le temps » (PMC étant la suite de mon premier livre de fiction) est un travail que je porte depuis plus de 16 ans désormais… ça fait quand même un long moment pour aboutir !

J’espère que le résultat sera à la hauteur de l’attente…

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Pour plus détails sur le contenu de ce tome III, voyez cet article => http://www.perdudansletemps.com/le-dernier-volume-de-la-saga-pmc-t3-sus-au-major-enfin-publie/

Quoi de mieux qu’un lundi de pentecôte pour un petit miracle ?

Aujourd’hui, j’ai pu rédiger le chapitre 14 de PMC T3… En une seule journée !

Comme j’avais déjà pu écrire les chapitres 11, 12 et 13 ces derniers jours (et que le chapitre 15 était déjà rédigé depuis longtemps…), cela m’a permis de conclure l’écriture du premier jet de ce dernier volume de la saga PMC.

C’est un petit miracle car je n’y croyais pas moi-même : il y a quelques jours, j’expliquais justement que la rédaction du T3 trainait depuis un an et que cela prenait du temps, etc.

Et là, boum, en quelques jours, miracle : le livre (le premier jet du moins) est terminé !
Bon, reste encore un paquet de travail pour les corrections, la mise en forme, tout ça…

Pour moi, ce n’est pas sans une certaine émotion que je conclus cette histoire. Après tout, ça fait des années que je suis dessus !
Donc, c’est à la fois une certaine libération et une nostalgie certaine… Plus prochainement, promis !

Pourquoi plus d’un an pour écrire le T3 de PMC ?

Il y a presque un an jour pour jour, je pouvais enfin publier le T2 de PMC (voir à http://www.perdudansletemps.com/le-tome-ii-de-prevision-maitrise-controle-est-enfin-disponible/)… Et depuis ?

Depuis, j’en suis toujours à écrire le T3, volume final de cette saga… Certes, je ne suis pas resté vraiment inactif pendant toute cette année puisque j’ai pu écrire et publier « La guerre des Froes » en septembre 2015 (voir à http://www.alain-lefebvre.com/un-tout-nouveau-livre-disponible-la-guerre-des-froes-de-la-sf-sur-un-fond-de-guerre-intersystemes/).

Oui mais le T3 de PMC, pourquoi ça traine ?
D’abord, ça ne « traine pas » : je n’ai pas de calendrier à tenir, je fais à mon rythme, quand ça me plait et seulement dans ces conditions. Imaginez ce que ça donnerait si je devais écrire cette suite et fin avant telle date ?
De la bouillie pour chats et rien de plus.

Bref, pour toutes ces raisons, je prends mon temps. C’est-à-dire que j’y travaille quand je le sens et je le laisse de côté quand je ne sens rien. Cela a toujours été ma méthode d’écriture et je ne vois aucune raison d’en changer.

Ceci dit, je dois avouer que, cette fois, c’est un peu plus difficile que d’habitude. Car ce tome 3 est aussi la conclusion de toute cette histoire. Il me faut donc rassembler tous les fils et les nouer d’une façon satisfaisante. Pas toujours évident de donner congé à un personnage : ce dernier n’a pas forcément envie de quitter la scène et je m’y suis attaché… Donc, la séparation prend plus de temps et d’efforts que prévu.

Je n’explique pas tout ceci afin qu’on me plaigne (et puis quoi encore !) mais partager avec vous ce long cheminement qui débouche sur un livre, une histoire complète. Entre nous, j’ai plutôt hâte d’en avoir terminé, car je porte cette histoire depuis bien longtemps maintenant. Attention, ça ne veut pas dire que je suis lassé, au contraire. Je suis très heureux de voir comment tout cela s’est transformé au fil des mois et des années. Mais, désormais, j’aimerais bien pouvoir mettre la touche finale et passer à autre chose, car, et cela ne vous étonnera pas, j’ai plein d’idées pour de nouveaux ouvrages !

En attendant de pouvoir vivre cet instant de libération (intense et gratifiant) qui marque la fin de l’écriture d’un livre, je vous livre un extrait du travail en cours à http://www.perdudansletemps.com/un-extrait-du-tome-iii-pour-vous-faire-patienter/

Encore une mise à jour d’un de mes livres : SimRacing en 4ème édition !

Comme toujours, je fais en sorte de mettre à jour mes livres, pour les garder d’actualité et/ou pour en améliorer la qualité éditoriale… Je fais toujours appel à mes lecteurs et lectrices pour me signaler ce qu’il faudrait corriger… et ça marche !

Pour le livre sur le SimRacing, j’ai échangé de nombreux emails avec Marc Boin et ce denier m’a permis de faire un travail de fond qui a débouché sur la 4ème édition de cet ouvrage. Qu’il en soit une fois de plus remercié.

J’essaye de faire cela avec chacun de mes livres et donc, n’hésitez pas à participer…

Ce que m’a apporté l’auto-édition…

Voilà un article que j’ai rédigé en septembre 2012 mais, en le relisant, je réalise qu’il n’y a pas une seule virgule à changer !

Je viens de le retrouver par hasard et je vous en recommande la lecture si jamais vous vous intéressiez à ces questions : pourquoi écrire, comment publier ou être publié ?

Conférence en direct : le processus créatif

Après mes quelques expériences précédentes sur Periscope, je pense que je suis prêt à élargir la possibilité de suivre « en direct » mes petites conférences, en passant par YouTube qui offre cela désormais.

Donc, le sujet du jour : le processus créatif !
Je ne prétend évidemment pas expliquer le processus créatif globalement mais seulement comment il fonctionne pour moi (restons avec ce que l’on connait !).

Voici mes slides

Le processus creatif from Alain Lefebvre

Et voici la vidéo de cette petite conférence…

 

Quel est mon but en écrivant des livres, vraiment ?

De temps en temps, ça vaut la peine de ses poser les vraies questions. En répondant à mon fils, dernièrement, j’ai pu réaliser quel était mon but, mon but réel, en écrivant des livres et en les publiant. Tout d’abord, ce n’est pas de gagner de l’argent avec ça. Quand on connait les vrais chiffres, on redescend tout de suite sur terre. Pour vivre de sa plume (comme on dit), il faut vraiment vendre beaucoup de livres (j’insiste, beaucoup…).

Cela ne m'arrive pas souvent de faire des séances de signatures/dédicaces... En voilà une à Lyon pour mon livre sur les réseaux sociaux.

Cela ne m’arrive pas souvent de faire des séances de signatures/dédicaces… En voilà une à Lyon pour mon livre sur les réseaux sociaux.

Mais, heureusement, ça n’est pas mon but. Pour s’en convaincre, il suffit de lire ma nouvelle « Un auteur à succès » pour comprendre que le succès, en tant que tel, n’est pas toujours le bienvenu !

En fait, au fil des années, j’ai réalisé que ce qui me plaisait le plus dans ce processus (écrire des livres et les publier), c’était deux choses : créer une oeuvre complète et interagir avec mes lecteurs.

Voyons d’abord la démarche de créer une oeuvre complète. Bon, ça peut paraitre un peu prétentieux de parler ainsi « d’oeuvre » mais laissez-moi m’expliquer : lorsque je me contentais d’écrire des livres techniques sur l’informatique pour des éditeurs (Armand Colin, Eyrolles, Dunod, etc.), j’avais exprimé le désire de publier aussi un livre de fiction (j’avais déjà le projet de ce qui allait devenir « Perdu dans le temps« ). Mon directeur de collection m’avait tout de suite mis en garde : « ne fait pas cela : tu es un analyste reconnu dans le milieu informatique, tu vas troubler ton image avec ce livre ». Voilà qui était bien dit : pour le bien de ma « carrière », je ne devais dévier du chemin tout tracé par le milieu !
Et donc, c’est sans doute en réaction à ce « conseil » que j’ai décidé de non-seulement écrire et publier de la fiction (en plus de mes essais) mais, si possible, de couvrir le plus de genres différents (SF, fantastique, récits courts, policier, guerre, espionnage et j’en oublie…). En France, on n’aime pas les « touche-à-tout« , c’est pas bien de viser large, faut rester dans sa case, avec son étiquette bien collée sur la tête… Désolé, non, pas pour moi.

Ici, mon but est de démontrer qu’on peut être un écrivain complet sans forcément se laisser cloisonner dans une spécialité. C’est dans ce sens que je veux réaliser une « oeuvre complète »…

Ensuite, penchons-nous sur les interactions avec les lecteurs, mes lecteurs. Pouvoir lire leurs réactions, pouvoir bénéficier de leurs corrections, pouvoir même dialoguer avec eux dans quelques cas. C’est toujours formidablement gratifiant et enrichissant. Mais, là encore, tout est une histoire de mesure : si j’avais un forum très fréquenté, ça serait sans doute beaucoup plus décevant, surtout quand je lis les réactions des « fans » sur des sites comme GP Inside… Les trolls sont partout, même dans les sports-mécaniques et, tout de suite, ça calme !

Donc, n’hésitez pas, laissez-moi un message (écrivez à « alain @ alain-lefebvre.com », sans guillemets et sans les espaces bien sûr !) ou bien laissez un commentaire sur mon blog, j’y réponds toujours quand c’est justifié. Merci d’avance.

3ème édition de « Un auteur à succès » et une version papier, enfin !

Je viens de publier une troisième édition de mon recueil de nouvelles « Un auteur à succès ». Cette 3ème version est une édition revue, corrigée et enrichie (comme on dit souvent). Mais là c’est vrai : on passe de trois à cinq récits !

Comme toujours, la version numérique (Kindle) est disponible sur Amazon :

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Voici le texte de présentation :

Un auteur de romans est au bout du rouleau. Il songe au suicide et, au moment de sauter le pas, son double apparaît dans le miroir, lui proposant un marché : en échange de son âme, il aura le succès.
C’est par un de ses anciens livres, passé jusque-là inaperçu, que le succès commence.
Mais, bien sûr, la gloire est amère et, même quand l’auteur veut se venger de son éditeur, les choses tournent mal.
« Un auteur à succès » est la principale nouvelle (récit court) de ce recueil.

Elle est suivit par « Le rêveur », « La tour de fer », « L’opération Spin33 » et « Témoigner devant le congrès ».
Le rêveur : Le directeur d’un asile prend un charge un étrange pensionnaire (même pour lui !) : un homme qui prétend venir d’un rêve…
La tout de fer : dans un futur lointain, une découverte archéologique inédite révèle les blocs de béton de la tour Eiffel. Aussitôt, les chercheurs essayent de comprendre à quoi pouvait bien servir cet édifice…
L’opération Spin33 : Ils étaient tous là et contents d’y être. Eux, ce sont les patrons des principaux groupes de médias en Europe et leurs représentants au cas où le grand patron lui-même était empêché. Le maitre de séance toussa un peu pour signifier que la réunion commençait… Installons-nous discrètement dans un trou de souris et écoutons-les.
Témoigner devant le congrès : Imaginez un peu la scène : il y a Andy, Bruce et Clive qui viennent de recevoir leur convocation pour cette fameuse séance au congrès. Nos trois compères sont tous des hauts responsables de compagnies pétrolières connues et respectées (surtout pour leur souci et leur respect de l’environnement !) comme Exxon, Chevron et Pennzoil. Ils ont dégagé leur agenda, ils ont mis leur plus beau costume au pressing pour être impeccables au jour J, mais il y a un détail qui cloche : la convocation évoque clairement qu’il faudra présenter « leurs plans pour faire face à une fuite similaire à celle de l‘épave de la plateforme pétrolière Deepwater »… Aïe pense Andy, je n’ai pas de plan de ce genre moi !

Du coup, comme le livre prend désormais une taille raisonnable, une édition papier se justifiait, elle aussi disponible sur Amazon :

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Un tout nouveau livre disponible : « La guerre des Froes », de la SF sur un fond de guerre intersystèmes…

Aujourd’hui, j’ai le plaisir de vous annoncer la sortie d’un nouvel ouvrage : La guerre des Froes.

Il est déjà disponible sur amazon et la version papier ne va pas tarder.

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Ce récit m’est venu tout d’un coup !

J’ai rédigé le premier jet en tout juste deux semaines (deux semaines !) pendant le mois d’août. C’est très inhabituel qu’un livre puisse être rédigé en aussi peu de temps : il me faut au moins 6 mois pour mes autres projets… Mais quand l’inspiration vous envoie un récit (quasiment) tout prêt, on ne fait pas le délicat !

À ce moment-là, j’étais en train de travailler sur un autre ouvrage : IA, la grande question. Un livre sur l’intelligence artificielle comme son titre l’indique. Je me disais qu’un ouvrage de non-fiction serait une respiration bienvenue entre les deux tomes de PMC (le tome 2 que je venais de finir et le tome 3 que je devais écrire…). Soyons tout à fait honnête : dans ma démarche de « touche-à-tout » de l’écriture, j’avais bien prévu d’écrire sur la guerre (un grand thème !) à un moment ou à un autre. J’avais même commencé à prendre quelques notes mais rien de sérieux et rien qui ressemble à ce livre finalement.

Cela reste tout de même un récit relativement court (plus ou moins la moitié d’un tome de PMC pour situer) mais je crois avoir traité ce thème avec toute l’importance qui lui est due.

Bien entendu, je continue à travailler sur mon projet de livre sur l’IA et je compte bien aussi terminer la saga PMC avec le T3 (le dernier chapitre est déjà rédigé…).

Présentation :

En 2160, le physicien Herbert Froes a théorisé l’existence de passages intersystèmes instantanés au sein de l’espace profond. Il a publié sa théorie dans Sciences en prédisant qu’un de ces passages se trouverait à proximité du nuage d’Oort (confins du système solaire). Seulement deux ans plus tard, une sonde envoyée par l’ASI (l’Agence Spatiale Internationale), précisément dans le nuage d’Oort, disparut subitement alors qu’elle émettait normalement juste avant. L’examen de sa télémétrie permit d’écarter la possibilité d’une collision avec un objet issu de cette zone riche en comètes.

Froes affirma aussitôt que la sonde avait trouvé et traversé un de ces fameux passages. Il fit tant de bruit que l’ASI accepta finalement d’y envoyer une mission d’exploration avec un équipage humain. Le retour sur terre de cette mission confirma l’existence de ce passage que l’équipage emprunta sans le vouloir,  se retrouvant aux abords d’un système solaire (situé dans la constellation du Réticule) doté de planètes rocheuses dont l’une était habitable. Les exoplanètes de ce type étaient répertoriées depuis longtemps, mais on avait enfin le moyen de s’y rendre physiquement.

C’est grâce à cette découverte sensationnelle que l’ère de la colonisation des exoplanètes a pu commencer. En mémoire d’Herbert Froes, les dix premiers systèmes accessibles via des passages ont tous été baptisés « Colonie Froes » plus un numéro. La colonie Froes II qui nous intéresse aujourd’hui est habitée depuis 55 ans par des terriens. Les colons présents aujourd’hui sont souvent des secondes et troisièmes générations qui n’ont jamais connu la Terre d’origine de leurs parents et grands-parents.

Nous sommes en avril 2235 et la colonie de Froes II va tenter de conquérir son indépendance en utilisant toutes les ruses d’un conflit asymétrique… Suivez les astuces utilisées par les colons pour faire face à la puissante fédération terrienne : attaque surprise, blocus et pièges suffiront-ils face à la sophistication des nouveaux vaisseaux de guerre ?

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Le vrai courage : ne pas forcément « faire comme tout le monde »…

Dans mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas« , j’explique que le syndrome de la « pensée unique » est si fort et tant répandu.

Tout simplement parce qu’il est dans la nature humaine de se « mettre en conformité » avec le groupe… Sceptique ?

Vous ne devriez pas pourtant… Abraham Maslow l’a bien compris en mettant le « besoin d’appartenance » dans sa hiérarchie des besoins humains (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Pyramide_des_besoins_de_Maslow). Mais ce que Maslow ne soupçonnait pas, c’est que la satisfaction de ce besoin (le besoin d’appartenance ou d’intégration) pousse l’individu à tricher pour s’aligner sur « la pensée unique »… Et c’est ce que « l’expérience de Asch » a démontré !

La fameuse « pyramide des besoins fondamentaux » dérivée des travaux de Maslow (lui-même n’a jamais évoqué la notion de pyramide, simplement de hiérarchie…). Source : Wikipedia.

L’expérience de « Asch »

Imaginée par Solomon Asch, voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Solomon_Asch) :

Solomon Asch invita un groupe d’étudiants de 17 à 25 ans à participer à un prétendu test de vision. Tous les participants étaient complices avec l’expérimentateur, sauf un. L’expérience avait pour objet d’observer comment cet étudiant (le sujet) allait réagir au comportement des autres.

Les complices et le sujet furent assis dans une pièce et on leur demanda de juger la longueur de plusieurs lignes tracées sur une série d’affiches. À gauche, une ligne modèle, et à droite, 3 autres lignes. Chacun devait dire laquelle de ces 3 lignes sur la droite était égale à la ligne modèle de gauche. Au début, les complices ont donné à l’unanimité la même fausse réponse avant de laisser le sujet répondre en dernier.

Exemple : la ligne de gauche est la ligne de référence ; les trois lignes de droite sont les lignes de comparaison.

Tandis que la plupart des sujets répondirent correctement, beaucoup furent assez perturbés, et un grand nombre (37 %) finissait par se conformer aux mauvaises réponses soutenues à l’unanimité par les complices. Les sujets étaient même amenés à soutenir des réponses allant contre l’évidence et leur propre vue, pour par exemple affirmer que deux lignes avaient la même longueur, alors que l’écart était très visible car de plus de 5 cm.

Lorsqu’il n’y avait pas unanimité parmi les complices, les sujets s’émancipaient du groupe pour soutenir la réponse vraie, mais dissidente et contrariante pour le groupe.

Des sujets témoins, qui n’étaient pas soumis à un point de vue majoritaire, n’eurent aucun mal à donner toujours la bonne réponse.

Après l’annonce des résultats, le sujet attribuait généralement sa piètre performance à sa propre « mauvaise vue ». Ceci rejoint dans une certaine mesure l’expérience de Milgram où le sujet accuse l’expérimentateur d’être responsable de son comportement. Dans les deux cas, le sujet se dédouane de la responsabilité de ses décisions sur un élément extérieur à sa volonté.

L’expérience de Milgram

Enchaînons avec la bien connue « expérience de Milgram » qui démontre la soumission naturelle à l’autorité (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Exp % C3 % A9rience_de_Milgram) :

Le test de Milgram se base sur le concept de la dilution de responsabilité. Plus il y a de personnes impliquées, moins on a l’impression d’être responsable (« Je ne fais que suivre les ordres et appuyer sur le bouton »), on évite ainsi les conflits de conscience quand on est dans la situation de devoir faire quelque chose de moche. Dans le test de Milgram, lorsque le sujet ne presse plus le bouton mais ordonne à quelqu’un d’autre de le presser, le taux de soumission augmente encore plus (« je ne fais que transmettre l’ordre »).

L’expérimentateur (E) amène le sujet (S) à infliger des chocs électriques à un autre participant, l’apprenant (A), qui est en fait un acteur. La majorité des participants continuent à infliger les chocs jusqu’au maximum prévu (450 V) en dépit des plaintes de l’acteur. Source : Wikipedia.

L’expérience de Milgram est une expérience de psychologie réalisée entre 1960 et 1963 par le psychologue américain Stanley Milgram. Cette expérience cherchait à évaluer le degré d’obéissance d’un individu devant une autorité qu’il juge légitime et à analyser le processus de soumission à l’autorité, notamment quand elle induit des actions qui posent des problèmes de conscience au sujet.

L’objectif réel de l’expérience est de mesurer le niveau d’obéissance à un ordre même contraire à la morale de celui qui l’exécute. Des sujets acceptent de participer, sous l’autorité d’une personne supposée compétente, à une expérience d’apprentissage où il leur sera demandé d’appliquer des traitements cruels (décharges électriques) à des tiers sans autre raison que de « vérifier les capacités d’apprentissage ».

La majorité des variantes de l’expérience a eu lieu dans les locaux de l’université Yale. Les participants étaient des hommes de 20 à 50 ans de tous milieux et de différents niveaux d’éducation. Les variantes impliquent le plus souvent trois personnages : l’élève, qui devra s’efforcer de mémoriser des listes de mots et recevra une décharge électrique, de plus en plus forte, en cas d’erreur ; l’enseignant, qui dicte les mots à l’élève et vérifie les réponses. En cas d’erreur, il enverra une décharge électrique destinée à faire souffrir l’élève ; l’expérimentateur, représentant officiel de l’autorité, vêtu de la blouse grise du technicien, de maintien ferme et sûr de lui.

L’expérimentateur et l’élève sont en réalité des comédiens et les chocs électriques sont fictifs.

Dans le cadre de l’expérience simulée (apprentissage par la punition), élève et enseignant sont tous deux désignés comme « sujets ». Dans le cadre de l’expérience réelle (niveau d’obéissance, soumission à l’autorité), seul l’enseignant sera désigné comme sujet.

Au début de l’expérience simulée, le futur enseignant est présenté à l’expérimentateur et au futur élève. Il lui décrit les conditions de l’expérience, il est informé qu’après tirage au sort il sera l’élève ou l’enseignant, puis il est soumis à un léger choc électrique (réel celui-là) de 45 volts pour lui montrer un échantillon de ce qu’il va infliger à son élève et pour renforcer sa confiance sur la véracité de l’expérience. Une fois qu’il a accepté le protocole, un tirage au sort truqué est effectué, qui le désigne systématiquement comme enseignant.

L’élève est ensuite placé dans une pièce distincte, séparée par une fine cloison, et attaché sur une chaise électrique. Le sujet cherche à lui faire mémoriser des listes de mots et l’interroge sur celles-ci. Il est installé devant un pupitre où une rangée de manettes est censée envoyer des décharges électriques à l’apprenant. En cas d’erreur, le sujet enclenche une nouvelle manette et croit qu’ainsi l’apprenant reçoit un choc électrique de puissance croissante (15 volts supplémentaires à chaque décharge). Le sujet est prié d’annoncer la tension correspondante avant de l’appliquer.

Les réactions aux chocs sont simulées par l’apprenant. Sa souffrance apparente évolue au cours de la séance : à partir de 75 V il gémit, à 120 V il se plaint à l’expérimentateur qu’il souffre, à 135 V il hurle, à 150 V il supplie d’être libéré, à 270 V il lance un cri violent, à 300 V il annonce qu’il ne répondra plus. Lorsque l’apprenant ne répond plus, l’expérimentateur indique qu’une absence de réponse est considérée comme une erreur. Au stade de 150 volts, la majorité des sujets manifestent des doutes et interrogent l’expérimentateur qui est à leur côté. Celui-ci est chargé de les rassurer en leur affirmant qu’ils ne seront pas tenus pour responsables des conséquences. Si un sujet hésite, l’expérimentateur lui demande d’agir. Si un sujet exprime le désir d’arrêter l’expérience, l’expérimentateur lui adresse, dans l’ordre, ces réponses :

• « Veuillez continuer s’il vous plaît. »

• « L’expérience exige que vous continuiez. »

• « Il est absolument indispensable que vous continuiez. »

• « Vous n’avez pas le choix, vous devez continuer. »

Si le sujet souhaite toujours s’arrêter après ces quatre interventions, l’expérience est interrompue. Sinon, elle prend fin quand le sujet a administré trois décharges maximales (450 volts) à l’aide des manettes intitulées XXX situées après celles faisant mention de « Attention, choc dangereux ».

Lors des premières expériences menées par Stanley Milgram, 62,5 % (25 sur 40) des sujets menèrent l’expérience à terme en infligeant à trois reprises les électrochocs de 450 volts. Tous les participants acceptèrent le principe annoncé et, éventuellement après encouragement, atteignirent les 135 volts. La moyenne des chocs maximaux (niveaux auxquels s’arrêtèrent les sujets) fut de 360 volts. Toutefois, chaque participant s’était à un moment ou à un autre interrompu pour questionner le professeur. Beaucoup présentaient des signes patents de nervosité extrême et de réticence lors des derniers stades (protestations verbales, rires nerveux, etc.).

Milgram a qualifié à l’époque ces résultats « d’inattendus et inquiétants ». Des enquêtes préalables menées auprès de 39 médecins psychiatres avaient établi une prévision d’un taux de sujets envoyant 450 volts de l’ordre de 1 pour 1000 avec une tendance maximale avoisinant les 150 volts.

En plus des nombreuses variantes expérimentales qui permettent de mettre en valeur des facteurs de la soumission, Stanley Milgram propose dans son livre paru en 1974 une analyse détaillée du phénomène. Il se place dans un cadre évolutionniste et conjecture que l’obéissance est un comportement inhérent à la vie en société et que l’intégration d’un individu dans une hiérarchie implique que son propre fonctionnement en soit modifié : l’être humain passe alors du mode autonome au mode systématique où il devient l’agent de l’autorité.

Conformisme et pulsion d’intégration

On vient de le voir par l’expérience de Asch, le conformisme est un comportement très répandu. Mais on est en droit de se poser la question : pourquoi les gens sont-ils conformistes ?

Pourquoi font-ils tous plus ou moins la même chose, s’habillent-ils de la même façon, habitent-ils dans les mêmes conditions et ainsi de suite ?

Non pas parce que l’offre est uniforme ou parce qu’on « ne pourrait faire autrement »… Mais bien par instinct !

La terrible vérité sur le conformisme c’est qu’elle est simplement un sous-produit de la pulsion d’intégration… Eh oui.

Pour comprendre notre société moderne et le comportement désolant de l’immense majorité de nos contemporains, il est indispensable de connaître les ressorts de la pulsion d’intégration. Je vais vous l’expliquer hic et nunc (ici et maintenant) :

L’homme est un animal social par nécessité car c’est ainsi qu’il est plus performant. Tout seul, il ne fait pas grand-chose de grandiose : il se retrouve vite vêtu de peaux de bêtes dans une caverne sombre et puis c’est tout… Essayez donc d’assumer le mode de vie autarcique qu’implique le vrai individualisme : vous n’allez pas résister longtemps face à la difficulté de l’exercice !

Alors qu’en groupe, les individus peuvent se répartir les multiples tâches par goût ou par compétence. C’est ainsi que, progressivement, les individus naturellement polyvalents mais médiocrement performants deviennent moins polyvalents mais plus performants… Ils se sont spé-cia-li-sés. Et c’est comme cela qu’on passe en quelques millénaires des cavernes sombres aux concentrations urbaines.

Donc, c’est pour pouvoir se spécialiser et ainsi augmenter son niveau de performance que l’individu rejoint le groupe mais ça ne lui plaît pas. Nécessité fait loi, certes mais pas dans la joie…

Car l’homme est fondamentalement un individualiste. En cela, il ressemble plus à un loup qu’à une abeille ou une fourmi (qui elles sont de vrais animaux sociaux). Notre loup est capable de vivre en meute mais alors il le fait en vivant dans le stress. Car soit il est le loup dominant (le chef de la meute) et risque d’être renversé à tout moment par un plus jeune et un plus fort. Soit il fait partie des dominés et doit obéir au mâle dominant et ce n’est pas toujours une partie de plaisir. Quand le chef de meute est chassé par un plus fort ou plus jeune, il devient alors un vieux solitaire qui tente de s’en sortir par ses propres moyens… Mais revenons à nos humains !

L’individu [normal] n’aime pas se fondre dans la masse car il se sent alors en compétition avec ses semblables (compétition pour tout : nourriture, espace, etc.). Cette contradiction fondamentale entre sa pulsion individualiste et son adhésion à la vie en société n’est pas sans générer un stress permanent qui peut tourner à la névrose pour certains. Et la culture ainsi que la propagande sont là pour nous conforter dans notre choix en nous serinant qu’il n’y a pas d’alternative… Mais alors, si on n’aime pas cela, pourquoi le fait-on quand même ?

Ou, plus exactement, comment se fait-il qu’on arrive à surmonter notre individualisme primaire ?

Oui, c’est là la bonne question ; on passe au-delà de notre instinct de compétition parce qu’il y a un instinct plus fort qui nous y pousse : l’instinct grégaire. Et la pulsion d’intégration est le moteur le plus spectaculaire de cet instinct grégaire.

Ce n’est pas par plaisir que les ados font tant d’efforts pour ressembler aux adultes : ils ne peuvent pas faire autrement que d’obéir à leur instinct qui leur commande de faire les mêmes erreurs, les mêmes choix, les mêmes comportements. La pulsion d’intégration se manifeste tout le temps et partout : c’est ainsi que les femmes portent leurs lunettes dans leurs cheveux. C’est aussi à cause de cette pulsion que tant de gens fument sans même savoir pourquoi et ainsi de suite.

La pulsion d’intégration est un tyran omniprésent qui ne vous laisse aucun répit : il faut que l’individu-candidat-à-rentrer-dans-un-groupe ressemble aux autres par tous les moyens. Pourquoi croyez-vous que les soldats portent un uniforme ?

C’est seulement quand l’individu est admis dans un groupe qu’il peut alors ressentir sa propre existence dans les yeux des autres. Il a alors passé le seuil, la pulsion d’intégration le laisse enfin souffler, il vient de gravir un degré de plus dans la pyramide de Maslow, il peut enfin passer à autre chose.

La civilisation a toujours organisé ce processus d’intégration de plus en plus en profondeur : de l’école maternelle à la maison de retraite en passant par l’armée, les syndicats, l’église, etc.

La pulsion d’intégration est de plus en plus le mécanisme à prendre en compte pour comprendre les évolutions de la société. Alors qu’on croit que l’individualisme est au sommet, la réalité est que la demande d’intégration n’a jamais été aussi forte, surtout chez les jeunes.

Du coup, la rage de se distinguer qu’on croit discerner chez nos ados ne vient qu’en second une fois sa place trouvée dans le groupe (quel que soit le groupe, l’important est de trouver un groupe où l’on soit accepté et une fois cela acquis, on constate une obéissance aveugle aux règles du groupe, même si elles sont absurdes ou cruelles, comme l’illustre le très bon film « La vague »).

IA, la grande question; un nouveau chapitre en ligne…

Je viens de mettre en ligne sur Grdrive un nouveau chapitre de mon futur livre « IA, la grande question » : les raisons de ne pas y croire.

Ce chapitre 5 sera suivi d’un chapitre 6 « les bonnes raisons d’y croire ». Pour celles et ceux que cela intéressent, rendez-vous toujours au même endroit. Vous pouvez donc, dès maintenant, consulter et commenter les chapitres déjà en ligne à partir de ce lien

Une promesse est une promesse !

Dans tous mes livres, je propose à mes lecteurs de me signaler les fautes résiduelles et d’être remboursé pour leur peine…

Beaucoup n’y croient pas et pourtant… Le 18 juin dernier, je reçois ainsi ce message de Ludovic L. qui me signale deux fautes dans « Cette révolte qui ne viendra pas » et, fort logiquement, me demande le remboursement de l’ouvrage en question.

preuve-achat

Je m’empresse de corriger et de republier et le livre. Ensuite, je m’acquitte de ma dette auprès de Ludovic.

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Celui-ci me remercie peu-après en soulignant qu’il ne croyait pas que j’allais le faire… Et maintenant, convaincu ?

remerciement

« IA, la grande question », le titre de mon prochain livre…

Vous savez ce que c’est : à peine un livre est-il terminé (le T2 de PMC) que je pense déjà au suivant !

Logiquement, je devrais être en train de travailler sur le T3, n’est-ce pas ?
Et, rassurez-vous, c’est bien ce que je suis en train de faire… Mais ce n’est pas pour autant que je n’ai pas le droit de m’offrir « une respiration », hein !

Donc, mon prochain livre sera un ouvrage de non-fiction. Cette fois, je vais traiter un thème important, le plus important de tous sans doute actuellement… Les conséquences probables du développement d’une intelligence artificielle forte (ou globale).

Voici donc une vidéo pour présenter le sujet et ce que je vais en dire. C’est un peu long (plus de 8 minutes), mais tenez bon et vous verrez que le domaine en vaut la peine.

Mec lecteurs sont formidables (et mes lectrices aussi…) !

Hier soir, j’ai reçu un message d’Eric H qui m’adressait une liste de corrections à appliquer sur Freedom Machine (ce que je fis dans la foulée, la nouvelle version en est cours de publication… ça va vite pour les versions numériques, c’est plus lent pour la version papier). Vous ne pouvez imaginer combien ce message m’a fait plaisir !

En bref, mes lecteurs et lectrices sont peu nombreu(se)x mais sont formidables. Merci à toutes et à tous.

Prévision Maîtrise Contrôle : version papier et version tome 1 & tome 2 combinés

La version papier du tome 2 de « Prévision Maîtrise Contrôle » est enfin disponible !

Cette fois, cela aura été un peu long mais on peut désormais le trouver sur amazon.

Voici la couverture du tome 2 version papier…

BookCoverPreviewJe ne me suis pas contenté de cela puisque je viens aussi de publier une réunion des tomes 1 & 2, pour le moment seulement disponible en version Kindle (mais la version papier est en route aussi…) :

PMC-full-cover

 

Le tome II de « Prévision Maîtrise Contrôle » est enfin disponible !

Trois ans après le tome 1 (ben oui, faut le temps d’y penser puis de l’écrire et enfin de le corriger !), voici enfin le tome 2 : Prévision Maîtrise Contrôle : la chasse est lancée !

Voici le contenu de la « 4ème de couverture » :

Le premier tome de « Prévision Maîtrise Contrôle » est disponible depuis février 2012. Ce second volet éclaire la machination gigantesque qui se cache derrière les voyages dans le temps de nos héros. On retrouve également les spéciaux avec le redoutable Major Rouhier à leur tête, l’homme qui ne recule devant rien pour préserver son pouvoir et son indépendance, même pas devant le meurtre du président du conseil de l’Union…

Ce second volet est l’occasion d’explorer des domaines exclusifs comme la remontée dans le monde réel en changeant de corps : une grande première jamais tentée !

Le major Rouhier va aussi s’apercevoir que poursuivre des fuyards dans les simulis est moins facile qu’il ne parait…

Pour le moment, ce tome II n’est encore disponible qu’en version Kindle chez Amazon mais les versions papier (amazon aussi) et ePub vont suivre très bientôt !

Voici la couverture, d’abord la version numérique… La version papier va suivre dans quelques jours.
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Une nouvelle courte : le patient N°115

Voici une nouvelle que je viens d’écrire entre deux correction du tome 2 de PMC. Faut jamais laisser passer un flux d’inspiration, n’est-ce pas ?

Donc, je vous laisse apprécier cela (ou non !) tel que c’est (première version, tout juste corrigé vite fait) :

Nouvelle : le patient N° 115

Asile du parc, section gériatrie

– Hey chef, le patient de la chambre 115 m’a remis une lettre… Qu’est-ce qu’on fait dans ces cas-là déjà ?

– T’es nouveau ici, pas vrai ?
Les courriers des patients passent toujours par la voie hiérarchique… n’oublie jamais ça mon gars ou tu resteras pas longtemps ici !
Encore plus dans le cas du 115, je le connais bien celui-là…

– C’est-à-dire que, quand il m’a confié ce courrier, il avait l’air tout à fait normal, un peu inquiet, voire parano, mais normal… je veux dire, pas complètement toqué comme beaucoup ici quoi.

– Ouais, je connais l’animal. Il a l’air normal, mais, crois-moi, il est encore plus secoué que tous les autres, hélas.

– Pourtant, sa lettre montre qu’il a toute sa tête… car je me suis permis de la lire…

– Eh bien moi, sans même la lire, je peux te dire ce qu’il y a dedans !

– … ?

– Tiens, je peux presque te réciter cela par cœur : je cherche un homme de loi qui comprendra ma situation, je suis retenu dans cet asile contre mon gré, je suis prêt à me soumettre à des tests mentaux qui vont démontrer que je suis parfaitement sain d’esprit et ainsi de suite… pas vrai ?

– Oui, c’est cela, presque mot pour mot… Comment savez-vous ?

– Qu’est-ce que tu crois, je connais l’animal je te dis, c’est pas la première fois qu’il essaye de communiquer avec l’extérieur… Tous les nouveaux y ont droit, à cette fameuse lettre qui, effectivement, est très convaincante quand on la lit pour la première fois.

– Mais que veut-il dire à la fin quand il écrit « le médecin-chef sait la vérité, lui » ?

– Ah oui, c’est le passage le plus poignant « je sais qu’il sait, car il me regarde avec tristesse, il connait la vérité de ma condition »… C’est bien écrit en plus, hein !

– Il y a quelque chose de vrai là-dedans ou c’est du délire de A à Z ?

– Hum, je sais pas si je dois te raconter cela en fait…

– Allez chef, dites-moi tout, car je me sens coupable d’avoir trahi sa confiance, ça me soulagera de savoir qu’il est vraiment toqué.

– Bon, comme tu me prends par les sentiments, je vais te raconter cela. Tu te souviens du programme « Orange Mécanique » dont avaient parlé les médias il y a quelques années ?

– Heu, oui, vaguement…

– Je vais te rafraichir la mémoire : ce programme était destiné à vider les prisons des pires criminels en procédant sur eux une sorte de remise à zéro qui allait rendre ces ordures doux comme des agneaux…

– Ah oui, maintenant, je me souviens de cela même que ce nom, orange mécanique, était le surnom donné par les médias à ce qui était présenté comme une expérimentation prometteuse.

– Voilà, c’est pile ça. Le programme était expérimental et, comme sujet cobaye, ils ont justement choisi notre cher patient 115. Ce type avait un passé de tueur en série et, parait-il, il présentait le profil idéal pour cette expérience…

– Et alors ?

– Eh bien tu peux voir le résultat en direct !
La « remise à zéro » a tellement bien marché que le pauvre type n’avait plus aucun souvenir de qui il était et de ce qu’il avait fait… Une coquille vide quoi.

– Ah ouais, ça explique bien des choses…

– Comme tu dis. Évidemment, après ça le programme « Orange Mécanique » a été mis en veilleuse, le pauvre type interné chez nous et retour à la case prison pour tous les autres.

– Mais alors, et cette histoire de médecin-chef, quel rapport ?

– Ah ça, c’est la cerise sur le gâteau… Notre médecin-chef n’a pas toujours été un docteur échoué dans un asile minable, si tu vois ce que je veux dire…

– Oh, vous voulez dire que c’était lui qui a…

– Oui, parfaitement mon gars, le cerveau d’orange mécanique, la solution miracle qui a mal tournée, c’était lui !
On l’a affecté ici pour le cacher, étouffer le scandale et laisser les médias passer à autre chose… Voilà pourquoi il a un regard triste sur le patient 115.

T2 de PMC : ça se précise !

Enfin une bonne nouvelle du côté de l’écriture !

Après une année 2014 quasi-vierge (en dehors de Freedom Machine), j’ai enfin pu me remettre sur le T2 de PMC ces derniers jours… Et avec des résultats foudroyants !

Bref, sans vouloir trop en dire, le T2 de PMC va bientôt sortir (hum, faut encore passer les phases de corrections… donc ici, « bientôt » veut dire avant l’été 2015 !). Si vous voulez être prévenu de sa disponibilité, rien de plus simple : rendez-vous sur cette page http://www.perdudansletemps.com/le-tome-2-de-pmc-bientot-pret/ et laissez-y votre adresse email !

Faut-il forcément avoir de l’imagination pour écrire ?

Bien entendu, nous parlons ici d’ouvrages de fiction. Pour les livres de non-fiction, seules l’expertise et l’expérience sont nécessaires (oui, les deux, c’est mieux).

Donc, la question de l’imagination… On suppose qu’un auteur de fiction déborde d’imagination pour être capable de raconter ainsi des histoires à partir de… rien. Mais, en fait, dans mon cas au moins, ce n’est justement pas à partir de rien !

Prenons le plan des personnages, ô combien important pour un bon récit. Mes personnages sont toujours (toujours !) inspirés des gens que je connais bien. Donc, si vous développez une relation avec moi, il y a des chances (ou des risques…) que vous vous retrouviez dans un de mes livres !

Pourquoi faire ainsi ?

Parce que cela m’assure plus de réalisme plus facilement. Dans un dialogue, je sais ce que le personnage va répondre en fonction du caractère de la vraie personne, c’est une aide non négligeable. C’est presque comme si j’entendais les dialogues, simplement en chargeant en mémoire les caractères de ceux qui m’inspirent tel ou tel personnage.

Pareil pour les situations : je m’inspire largement de ce que j’ai lu par ailleurs. Pour moi, aucune lecture n’est inutile, car cela alimente mon réservoir des situations utilisables par la suite. Comme le disait fort justement Picasso, « les artistes médiocres copient, les grands artistes pillent ! » (citation reprise et largement appliquée par la suite par Steve Jobs…).

Donc, selon moi, l’imagination n’est pas nécessaire, mais l’observation, l’analyse et une bonne mémoire font le job (et je dirais même « encore mieux »).

Quelques précisions sur ma démarche d’écriture

J’écris aussi bien des ouvrages de fictions que des livres thématiques (non-fiction). Les deux démarches sont évidemment différentes, mais elles se rejoignent sur quelques points. Voyons cela…

Quand on se lance dans l’écriture d’un livre sur tel ou tel sujet (non-fiction donc), c’est parce qu’on a quelque chose à dire sur le domaine (posture d’expert) ou une expérience à relater (posture du témoin). Généralement, le développement tourne autour de réponses à des questions. Par exemple, dans mon dernier livre, « Freedom Machine », j’ai répondu à la question suivante (entre autres) : pourquoi l’industrie britannique de la moto a-t-elle été balayée par les Japonais (chapitre 5) ?

Dans un autre livre de non-fiction, « Le miroir brisé des réseaux sociaux », nous avons (avec François Lienart) analysé pourquoi les réseaux sociaux étaient devenus plus nocifs que bénéfiques pour leurs utilisateurs. Bref, vous voyez l’idée.

Du côté des ouvrages de fiction, on pourrait croire que la démarche est totalement différente : on raconte une histoire, on est pas là pour répondre à des questions…

Et c’est vrai que l’auteur de fiction n’a pas besoin de la posture d’un expert ou d’un témoin puisqu’il incarne le démiurge, celui qui créé un univers taillé selon son imagination. Et, disons-le tout net, si ce rôle de créateur tout-puissant peut sembler exaltant par certains côtés, avouons surtout que cela représente un travail immense et souvent intimidant (une « sacrée tâche » si je voulais faire un jeu de mots… bon, passons). Encore que, déjà, les deux démarches se rejoignent dans le travail de documentation qui s’impose en amont : l’auteur « spécialiste » est obligé de s’appuyer et de mettre en avant des exemples qu’il doit trouver lors de ces recherches. L’auteur « romancier » doit faire de même (des recherches documentaires) s’il a le souci du réalisme (dans le fonctionnement de son univers). Mais ça va plus loin en termes de similitudes : l’auteur romancier, lui aussi, se retrouve souvent à répondre à des questions !

Ces questions sont d’ordre plus général, souvent liées à ce qu’on appelle « les grands thèmes » : l’amour, l’aventure, la réussite, le pouvoir, l’échec, la mort, etc.
Genre « comment fait-on face à la mort » (comme dans l’excellent film « The Grey ») ou autres interrogations fondamentales de ce type… Mais tous les romans n’ont pas forcément cette ambition (et c’est loin d’être une obligation !). Cela peut aussi se résumer à des questions plus terre à terre, plus marginales ou même carrément extraordinaires (qui sortent complètement du champ quotidien ordinaire). Dans « Perdu dans le temps », j’essaye d’étudier comment un type ordinaire va réagir quand il est placé dans une situation réellement extraordinaire… Et dans « PMC », je creuse notre rapport au réel grâce aux possibilités des mondes simulés (qui, bientôt, ne seront plus du domaine de la science-fiction).

Bref, on l’aura compris, la différence entre fiction et non-fiction existe, mais pas autant qu’on pourrait le croire et c’est pour cela que je ne veux pas me limiter à un domaine. Dans le même ordre d’idée, j’ai même l’ambition d’écrire un livre de non-fiction dans chaque genre tradionnellement identifié : science-fiction (ça, c’est déjà fait !), fantastique (un auteur à succès), aventure (à venir), espionnage (Hacking), policier (à venir), etc.

En France, c’est mal vu d’être un « touche-à-tout », mais je n’en ai cure, je poursuis ma route comme je le sens, point.

La question des livres gratuits, vue de ma perspective… et ma réponse !

C’est un débat qu’on peut lire de temps en temps sur le Web : faut-il diffuser des versions gratuites de ses livres ou non ?

Jusqu’à aujourd’hui, j’avais résisté à cette tentation du gratuit pour éviter les « succès faciles » : si votre livre est gratuit, bien sûr qu’il va mieux se diffuser que s’il est payant !

Et puis, à force de réfléchir à la question de la diffusion, j’ai été obligé de m’avouer que, fondamentalement, ce que je voulais, c’était être lu, pas être payé. Bien sûr que je suis fier de voir mes livres se vendre, bien entendu que je suis content d’être choisi sur un autre critère qu’économique, mais soyons franc, ce ne sont pas les succès « financiers » (forcément limités, soyons francs jusqu’au bout !) que je cherche en écrivant.

Car c’est bien là qu’il faut remonter pour trancher. Pourquoi est-ce que je m’échine à publier des livres ?
Pas pour en vivre, ça c’est clair ou alors c’est raté !
En vérité, je continue à écrire parce que j’aime par-dessus tout le contact qu’on peut avoir (pas souvent, mais faut s’en contenter) avec les lecteurs. Quand un lecteur (ou une lectrice hein !) m’envoie du feedback, je dois avouer que je suis aux anges !
Moi qui suis un misanthrope avoué-assumé-endurci, j’aime tout de même cette forme d’échange…

Bref, j’écris pour être lu, c’est on ne peut plus clair. Donc, pour être lu, il faut minimiser les obstacles à la diffusion… D’où la question du livre gratuit.

J’ai donc décidé de franchir le pas et je commence par mon tout dernier ouvrage : Freedom Machine, la moto rend jeune !

Sur le site dédié de cet ouvrage, il y a désormais une page où l’on peut télécharger gratuitement mon livre au format PDF (les autres formats restent payants).

Je vais étendre cette pratique à tous mes autres livres, progressivement (il faut un peu de temps pour mettre tout en place…). J’espère que cela aura un impact positif sur les échanges avec mes lecteurs, car, j’insiste, c’est finalement la seule chose qui compte pour moi, en tant qu’auteur.

Perdu dans le temps et PMC T1 tout propre désormais !

Mon accident (voir « nouvelles du front« ) et ses conséquences commencent à n’être plus qu’un souvenir (malheureux mais « tout ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort » disait Nietzsche) et je peux de nouveau avancer sur mes projets… J’ai pu reprendre l’écriture du tome II de PMC et, pour le moment, « le robinet coule », c’est bon pour le moral !

L’autre bonne nouvelle, c’est que je viens de terminer une nouvelle « campagne de corrections » (qui a duré plusieurs mois !) sur « Perdu dans le temps » et « PMC T1 » et ça aussi, ça fait plaisir !

Désormais, les deux livres qui me tiennent le plus à coeur sont, je peux enfin le dire, dans une version propre et digne de leur histoire…