En France, la notion « d’accueil client » est très mal traitée. Pas partout, évidemment, mais assez largement (très largement !) pour qu’on doive en parler.
Pour moi qui aie l’habitude d’être traité par les commerçants américains (Floridiens, au moins) pour qui la notion d’accueil client est sacrée, le retour en France est toujours un choc culturel qui ne manque pas de m’étonner… Aux USA, le client est roi (et, dans une large mesure, c’est vrai même si, forcément, on peut toujours trouver des exceptions ça et là), alors qu’en France, le client est, au mieux, un gêneur. Comment expliquer cela ?
Peut-être parce que la notion de business est considérée (par les français) comme « sale », un mal nécessaire, un passage obligé et certainement pas, le fondement de notre activité en société. Tant qu’il en sera ainsi, le client français restera un râleur puisqu’il est si mal traité par le commerçant.
Un exemple parmi cent pour illustrer cela : tout récemment, j’entre dans un magasin de fournitures pour la maison avec mon jeune fils de 7 ans. Ce dernier me demande d’aller au toilettes. Je m’adresse donc à une femme qui me semble être la responsable du lieu et celle-ci me répond, sans sourciller, que les toilettes existantes sont réservées au personnel et que donc, la clientèle n’y est pas la bienvenue. Jamais on ne vous répondrait cela en Floride !
Je viens de mettre en ligne sur Grdrive un nouveau chapitre de mon futur livre « IA, la grande question » : les raisons de ne pas y croire.
Ce chapitre 5 sera suivi d’un chapitre 6 « les bonnes raisons d’y croire ». Pour celles et ceux que cela intéressent, rendez-vous toujours au même endroit. Vous pouvez donc, dès maintenant, consulter et commenter les chapitres déjà en ligne à partir de ce lien…
Comme vous le savez si vous avez la faiblesse de vous pencher sur ma modeste personne (comme cela est bien dit, n’est-ce pas !), je suis un amateur de sport-mécaniques. Pas seulement en tant que spectateur avertit (j’ai même rédigé plusieurs livres sur le sujet !) mais aussi en tant qu’acteur (modeste, toujours). Bref, je connais un peu le sport auto que je ne pratique pas seulement de façon virtuelle (voir notre track-day avec Ayari).
Ma pratique de la moto est aussi régulière que diversifiée, mais il y avait bien longtemps que je n’avais pas roulé sur circuit en deux-roues… Grâce à mon fils Val, nous venons d’effectuer un stage de deux jours à Carole avec la « De Radiguès Rider School » (voir ce petit reportage et la vidéo qui l’accompagne) et c’était carrément formidable !
Cette récente expérience m’a aussi permis de comprendre une différence fondamentale entre le sport auto et le sport moto et cela a trait à l’argent… Oui, tout le monde sait qu’il y a beaucoup moins d’argent pour la moto (même en MotoGP) que pour le sport-auto (même les catégories GT sont bien dotées). Mais il serait intéressant de savoir pourquoi. Marché plus étroit pour la moto… Oui, bien sûr. Mais cela ne suffit pas à expliquer complètement le gouffre monétaire qui sépare les deux mondes.
Et puis, tout d’un coup, dans le paddock de Carole, j’ai réalisé une différence importante entre ces deux disciplines : en moto, il n’y PAS de gentlemen drivers… Alors qu’en sport-auto (surtout en GT), ils sont légion et représentent une part non négligeable du flot d’argent qui irrigue ce sport. D’accord, admettons, mais alors, pourquoi les gentlemen drivers sont absents des pistes moto ?
Eh bien, tout simplement parce que la pratique de la moto est largement plus dure (physiquement) que le pilotage d’une voiture de course. Dans le dernier cas, c’est un « sport assis », dans le premier cas, c’est un vrai sport, point. Sans même parler du danger (bien plus présent en moto qu’en auto), cette difficulté suffit à éloigner tous (ou presque tous) les « riches d’un certain âge » qui veulent s’amuser sur un circuit. CQFD.
Tourner sur circuit à moto, voilà un projet qui tenait à coeur mon fils Val depuis un moment… Il a su me convaincre, trouver la bonne organisation, tout arranger, je n’avais plus qu’à payer… Comment refuser ?
Et voilà comment on s’est retrouvé jeudi 23 juillet dernier sur le circuit Carole pour un stage de deux jours avec la De Radigès Rider School. Non, je n’ai pas osé y aller tourner avec ma Guzzi Breva et nous avions donc loué des hyper-sportives : une Honda CBR600 de 2008 et une Yamaha R6 de 2015 pour lui. Nous avions aussi loué une partie de l’équipement : combinaisons et bottes, nous n’avions qu’à apporter nos casques, gants et bonne humeur !
Voici le plan officiel du circuit. Carole est un tracé court avec une partie assez sinueuse entre « Alpha » et « Echo »…
Voici une vidéo trouvée sur Youtube qui permet de découvrir le tracé depuis la bulle d’une R6. Croyez-moi, c’est vraiment ça !
Déjà, première constatation : il y a du monde !
Nous sommes une bonne cinquantaine (peut-être même plus !) mais ça ne pose pas de problème, car les instructeurs aussi sont nombreux. Nous sommes répartis par petits groupes. Nous nous retrouvons donc avec les débutants, car nous n’avons pas d’expérience « piste » à mettre en avant. Pas de problème, nous avons justement tout à apprendre !
Val a couru deux saisons en PocketBikes mais c’était il y a dix ans. Moi, j’ai fait le Challenge Honda 125, mais c’était en 1979. J’ai également fait quelques tours sur une Yam 750 à Carole, mais c’était en 1986. Tout cela est trop loin pour compter vraiment.
L’un et l’autre, nous avons un peu de culture du sport-auto (surtout moi, mais Val est doué, ça compense) mais, bien sûr, la moto, c’est tout de même radicalement différent comme on va pouvoir s’en rendre compte pendant ces deux jours très intenses.
Val et moi, de dos, pendant un débriefing autour de la table avec notre instructeur, Jérome Tangre. Crédit photo pour toutes les images de ce post : www.corradi.be
Disons-le tout de suite, ce stage était vraiment, vraiment super. L’organisation était impeccable et les instructeurs ont beaucoup fait pour que chacun progresse et se sente bien. Avec un encadrement pareil, tout était en place pour que cela se passe bien. Il y a avait aussi deux mécanos pour s’occuper des pneus et des petites interventions, un staff médical en cas de besoin, plus des commissaires de piste et un fourgon comme « voiture-balai » (et un lunch organisé le midi). Manquaient juste les « umbrella-girls » pour s’y croire tout à fait, sinon, c’était parfait.
Val et moi avant l’action : on détaille les protections de ma CBR (bien raccommodée car cette moto avait déjà « quelques heures de vol »…).
Le stage alterne les roulages avec les ateliers, les débriefings (y compris vidéo), les exercices et ainsi de suite, on n’a pas le temps de s’ennuyer une seconde !
En fait, les pauses sont même les bienvenues tellement les séances sur la piste sont intenses et physiques. En fait, c’est même LA grande surprise de ce stage : la moto sur piste, c’est incroyablement exigeant, surtout quand on n’est pas tout à fait à l’aise, on se fatigue beaucoup et vite… Bien entendu, les bons pilotes se fatiguent moins, car ils savent comment se placer sur la moto, bouger sans faire d’efforts inutiles, respirer comme il faut au bon moment et ainsi de suite. En revanche, si vous êtes crispé, un peu débordé par ce qui vous saute à la figure et toujours en retard d’un point de corde, vous allez vite tirer la langue !
On écoute bien les commentaires de Jérome, car ce dernier est un puits de sagesse pour tout ce qui concerne la moto !
Bref, je dois avouer qu’on a mouillé le t-shirt (alors qu’il faisait beau mais, heureusement, pas trop chaud)… Déjà, faut encaisser les freinages : même si ceux-ci sont plus longs qu’en automobile (il y a moins de poids, mais aussi et surtout, bien moins d’adhérence), ils sont d’une telle violence qu’on met un certain temps à s’habituer… Imaginez, vous déboulez à 180 couché sur le réservoir vers un goulet fermé par un mur de pneus (le freinage de « golf » par exemple). Au moment choisi, vous vous relevez brusquement et vous vous jetez sur le levier de frein avant pour le freinage de trappeur tel que jamais vous ne l’avez fait sur route ouverte (sauf urgence que je ne vous souhaite pas). Si vous avez pensé à bien tendre vos bras pour encaisser le transfert de masse, c’est un bon point. Sinon, vos muscles sont en train de lutter pour éviter que vous alliez « manger » le bord de la bulle… Ah oui, avez-vous aussi pensé à bloquer vos genoux contre le réservoir ?
Sinon, c’est dommage, mais il ne faut pas vous plaindre que la partie délicate de votre anatomie soit en train de s’écraser sur ledit réservoir… C’est pas tout, faut aussi penser à rentrer les rapports (trois, et rapidement s’il vous plait !) et se décaler d’une fesse vers l’intérieur du virage qui se rapproche maintenant encore bien vite…
Nous alternions les débriefings autour de la table et les cours en salle. Tout le monde est concentré car il y a des progrès à faire !
La phase de freinage ne dure que deux à trois secondes mais on est alors en apnée se demandant si on va ralentir suffisamment pour pouvoir prendre ce virage qui paraissait pourtant anodin lorsqu’on l’a reconnu à pieds !
La phase finale du freinage de « Golf », c’est le moment de relâcher la pression sur le levier et de préparer à « déclencher » (engager la moto dans le virage) afin d’aller chercher le point de corde… Nous sommes encore au tout début du stage.
Une fois que la moto est assez ralentie, il est temps de « déclencher » le virage, c’est-à-dire de balancer la machine sur l’angle pour (tenter de) rejoindre le point de corde et réaccélérer pour s’extraire. Sur le papier, c’est simple. Sur la selle, c’est déjà plus sportif : on se décale largement, ne laissant qu’une fesse sur la selle, on ouvre le genou intérieur et on se penche à l’intérieur du virage en pliant bien les coudes (j’ai eu du mal à enfin réussir ce dernier geste !). Le bras et le genou extérieurs sont eux calés sur le réservoir. Ce déhanché accentué n’est pas là pour faire le beau, mais pour limiter l’angle pris par la moto (et ainsi éviter de trop demander aux pneus).
Val vient de comprendre qu’il n’allait pas pouvoir finir son freinage trop optimiste : sa roue arrière est bloquée et il va faire un tout-droit !
Cette séquence sur les freins était physique à encaisser, mais ce n’était pas le plus compliqué à exécuter. Le plus dur en fait, c’était de comprendre que les trajectoires à appliquer étaient bien plus tendues que ce à quoi nous étions habitués sur 4 roues… En effet, nous avions bien trop tendance à aller « profond » dans le virage (surtout à « hôtel ») au lieu de plonger à la corde dès l’entrée de virage. Du coup, nous avons manqué le point de corde une paire de fois (bien plus en fait et ça se voit bien sur la petite vidéo que j’ai réalisée).
Revue de détail en vidéo : on ne peut pas se cacher et les commentaires pleuvent ! Faudra faire mieux le prochain coup…
Mais, grâce à nos instructeurs, nous avons pu progresser tout au long de ces deux jours. Les différents ateliers nous y ont bien aidés : revue vidéo pour réaliser combien notre position réelle était loin de ce que nous imaginions, « chrono mental » pour ajuster nos repères, atelier trajectoires pour affiner nos enchainements et ainsi de suite. Mais la vraie percée est venue d’un exercice que je n’imaginais même pas : sans frein ni boîte !
Il s’agit de parcourir le circuit en restant sur le 3ème rapport, sans jamais rétrograder ni bien sûr toucher aux freins pour se ralentir… Délicat non ?
Dans un virage à gauche (j’y étais bien moins à l’aise, va savoir pourquoi !). A ce moment-là, j’ai encore mon Arai sur la tête avant que Val ne me le pique (le Shark lui tombait sur les yeux, parait-il, pauvre petit chat !) et que je prenne le Shark…
Génial en fait. Car cela permet de hausser progressivement sa vitesse d’entrée en virage et de réaliser (si on exagère pas bien entendu) que ça passe. Par exemple, j’ai commencer à aborder « hôtel » à 60 km/h (on ne rit pas, merci) pour me rendre compte que, finalement, à 60, j’étais un peu « arrêté ». Donc, un peu plus vite + un peu plus vite + un peu plus vite… ça passe toujours !
Au final, j’ai pu avaler « hôtel » à 80 km/h et avec le genou par terre, s’il vous plait… Ah, le genou par terre, parlons-en !
Me voici dans un virage à droite (largement majoritaire à Carole !). Le genou n’est pas très loin mais la position est loin d’être bonne : le bras intérieur est resté tendu alors qu’il faut plier le coude pour engager le haut du corps avec le reste (genou intérieur et fesse intérieure sont déjà dehors).
Au tout début du stage, cela ne faisait même pas partie de mes objectifs tellement ce geste mythique me semblait loin de mes capacités réelles ou supposées. Mais les temps ont changé : depuis Saarinen et Roberts, les pneus ont fait de sacrés progrès et les machines aussi. Désormais, à condition d’adopter une position adéquate, c’est à la portée du premier venu ou presque (pensez, Marquez pose carrément le coude lui !). Bref, tout cela pour dire que lorsque j’ai senti une étrange sensation au niveau de mon genou droit, ça m’a d’abord salement surpris !
Et puis, on s’y habitue vite : j’ai dû le faire frotter une bonne dizaine de fois dans 3 virages différents (toujours à droite, jamais à gauche en revanche). Cependant, il serait abusif de dire qu’on prend appui dessus, comme en Pocketbike… Non, le bout du slider se met à frotter par terre et c’est tout, contentez-vous de cela.
Une position qui aurait été top dans les années 80… Mais bon, on est 30 ans après Lefebvre ! Il faut plier les coudes bon sang… J’ai finalement réussi à le faire mais presque à la fin du stage (comme quoi, il y a de l’espoir).
Val était bien plus rapide et agressif que moi et lui a fait frotter les deux genoux un bon nombre de fois un peu partout, pas de détail !
Au tout du stage, j’ai pu relever un premier chrono de 1’36 (un chrono Alfano était installé sur mon CBR). Lors de mon dernier et meilleur roulage, j’ai pu tourner en 1’16 alors que Val était en 1’07. Une belle progression mais qu’il faut relativiser quand on sait qu’un bon chrono à Carole commence à 1’02… On en est encore loin (surtout moi) !
Ce stage a aussi été l’occasion de sentir (douloureusement !) nos limites physiques !
Val est bien plus « fit » que moi mais lui aussi était épuisé à la fin de chaque run. La moto, c’est bien sportif que le sport-auto et, surtout, nous nous fatiguions vite car nous étions trop contractés dans l’effort (quand on pilote à la limite de ses moyens, difficile d’être confortable !). Pour moi, ça été encore pire dans la mesure où ma nuque se bloquait rapidement le second jour, souvenir d’une blessure déjà ancienne (mais dont les séquelles se font sentir quand je tire un peu sur la corde…).
Val sur la R6 dans on attitude caractéristique : tout par terre même dans les virages à gauche ! Il s’en est donné à coeur joie même si, tout comme moi, il a été obligé de corriger ses trajectoires pour aller plus vite…
Evidemment, on a aussi échangé nos machines une fois, rien que pour voir. Je trouvais que la CBR avait un comportement moteur agressif mais que c’était là son seul défaut. L’essai de la R6 m’a bien éclairé sur ce point : la Yam est bien plus lisse en terme de comportement moteur mais elle est aussi moins agile que la Honda (parce qu’elle est un poil plus longue ?). Au finale, j’ai tout de même préféré la CBR sur laquelle j’avais une position plus confortable (les repose-pieds sont trop hauts sur la R6, selon moi).
Et à droite ? Pareil, répond Val !
Il y avait de tout lors de ce stage : des habitué(e)s, des débutants. Des bons, des moins bons. Des machines de pointe, des sportives (MV, Ducati, etc.) et aussi des machines ordinaires (roadsters). Donc, ne faites aucun complexe, c’est vraiment ouvert à tous !
Juillet 2015 au circuit Carole. Un petit souvenir de ce super stage ! Merci encore à l’équipe de DRRS et surtout à Jérome Tangre, notre instructeur ! Musique : The Boston Wrangler par Michel Legrand.
Une petite vidéo pour illustrer tout cela : deux jours intenses mais de pur bonheur, merci DRRS !
Un stage de deux jours ne se résume pas simplement à des épisodes techniques. C’est aussi l’occasion de belles rencontres humaines !
Je pense en particulier à notre instructeur, Jérome Tangre, qui a été vraiment super : éloquent, précis, mélioratif et bon pédagogue, il a été parfait. Je pense aussi à Olivier, Alain et bien d’autres avec qui les échanges ont été bien sympathiques. Mention spéciale à Clara du blog Kiss and Vroom qui s’est bien débrouillée avec sa Ducati Monster ! Et, cerise sur le gâteau, j’ai également pu faire une interview de Didier de Radiguès lui-même… Le fondateur (avec Philippe Storrer) de l’école était présent et j’en ai profité pour lui faire évoquer l’époque héroïque où il courrait avec les autres champions bien connus (de Spencer à Sarron). Je vais publier une transcription complète de l’interview dans un prochain post, promis !
Pour finir, une recommandation : le pilotage à fond, c’est vraiment top mais il faut savoir se contenter d’un stage sur circuit pour en éprouver les joies. Ne faites pas cela (je répète, ne faites PAS cela…) sur routes ouvertes. On a constaté également que les super-sportives y étaient bien à leur place mais on est en droit de se demander pourquoi certains achètent ces motos pour rouler sur route : c’est inconfortable au possible et vraiment pas adapté pour autre chose que la piste.
Pareil pour les roadsters : bien polyvalents mais pas du tout à la hauteur des super-sportives. Et sur un tracé comme Carole, contentez-vous d’une 600 qui va être bien plus à l’aise qu’une 1000 et largement suffisante, croyez-moi !
Comme vous le savez, je suis en train d’écrire « IA, la grande question » (voir la présentation vidéo ci-dessous)…
Dans ce livre, j’ai prévu de traiter, plus ou moins en profondeur, les questions suivantes :
Que nous apprend l’histoire de l’IA dans notre capacité à comprendre le problème posé ?
Qu’est-ce que la singularité ?
Doit-on comprendre en profondeur les notions d’intelligence et de conscience pour développer une AI forte ?
La singularité a-t-elle une probabilité raisonnable d’arriver à terme lors des prochaines décennies ? Sinon, quand arrivera-t-elle ?
Pourquoi une IA forte pourrait représenter un danger pour l’humanité ?
Quelles sont les formes de danger réprésentées par l’IA pour l’humanité ?
Pourquoi nous ne savons pas éviter les catastrophes techniques ?
Quels sont les exemples précédents de dangers potentiels catastrophiques et notre attitude vis-à-vis d’eux ?
Que devrait-on faire pour éviter le danger représenté par une IA forte ?
Qui aurait le droit de maîtriser cette IA (militaire, gouvernement, secteur privé) ?
Mais le sujet est tellement vaste, tellement profond que, pour une fois, j’ai envie d’innover un peu… Pourquoi ne pas impliquer mes lecteurs cette fois ?
Oui, vous pouvez participer si vous le souhaitez, de façon plus ou moins intense, et vivre ainsi l’expérience d’écriture d’un livre au fur et à mesure de sa création…
Les buts de cette participation sont clairs, il s’agit de :
rester clair, limpide, l’ouvrage doit pouvoir être compris par des néophytes complets du sujet (l’immense majorité des gens, tout simplement),
ne pas dire de conneries, le contenu doit être justifié, apporter quelque chose à l’argumentation (plus facile à dire qu’à écrire !),
répondre aux questions, à toutes les questions importantes, si possible (objectif d’exhaustivité).
Pour m’aider à atteindre ces objectifs, vous pouvez éditer les chapitres regroupés dans le dossier que j’ai partagé ci-dessous. Vos contributions doivent être ajoutées avec le fonction « commentaires » de Google Docs, facile à utiliser pour vous, facile à consulter pour moi.
Vous pouvez donc, dès maintenant, consulter et commenter les chapitres déjà en ligne à partir de ce lien…
Pour le moment, il n’y a que les trois premiers chapitres. Tous sont encore en phase de « premier jet », pas corrigés donc et on s’en rend compte tout de suite.
Pour me signaler les fautes à corriger (si vous voulez vous contentez de ce rôle, c’est ok aussi !), faites-le à travers la fonction « commentaires » : ça sera plus facile pour moi de voir ce qu’il faut corriger et dans quel sens…
Voilà, si vous avez envie de participer à un livre, vivre l’expérience de la création en direct, semaine après semaine, mois après mois, c’est maintenant !
Dans tous mes livres, je propose à mes lecteurs de me signaler les fautes résiduelles et d’être remboursé pour leur peine…
Beaucoup n’y croient pas et pourtant… Le 18 juin dernier, je reçois ainsi ce message de Ludovic L. qui me signale deux fautes dans « Cette révolte qui ne viendra pas » et, fort logiquement, me demande le remboursement de l’ouvrage en question.
Je m’empresse de corriger et de republier et le livre. Ensuite, je m’acquitte de ma dette auprès de Ludovic.
Celui-ci me remercie peu-après en soulignant qu’il ne croyait pas que j’allais le faire… Et maintenant, convaincu ?
Est-ce que la techno-structure se sent menacée par ces courants (pourtant assez minoritaires) au point de vouloir réagir avec force (avant qu’il ne soit trop tard ?) ?
Ou, au contraire, sûre de sa force, elle veut en profiter pour éliminer les derniers foyers de résistance !?
Pour moi, le fait que la techno-structure réagisse fortement est le plus sûr indice que nous sommes dans le vrai. La résistance n’est pas futile quand elle est juste !
Je dois l’avouer, j’ai un faible pour les casques. Certains collectionnent les montres… Moi, c’est les casques !
J’en ai beaucoup plus que nécessaire, des deux côtés de l’atlantique. Je vous avais déjà présenté mon Bell Bullit, voici mes impressions sur l’Arai Chaser V.
Le Bullit que je vais bientôt pouvoir vous montrer dans une toute nouvelle déco, accordée à celle de ma Z1000 qui est justement en train de recevoir sa nouvelle peinture…
J’ai lu beaucoup de critiques sur le Web comme quoi Arai n’assurait plus au niveau de la qualité alors que les prix restaient eux toujours aussi élevés… Je n’ai pas ce casque depuis assez longtemps pour vous donner mon avis sur ce plan. En revanche, je peus vous donner mes impressions sur les autres aspects. J’ai également un Arai intégral en Floride mais c’est un modèle déjà ancien, que j’ai acheté juste pour sa déco.
L’Arai que j’ai en Floride, très beau mais déjà un peu ancien…
Bref, on lit aussi que les Arai sont bruyants… Personnellement, je n’ai pas encore rencontré de casque moto qu’on puisse qualifier de silencieux !
Peut-être certains sont-ils plus bruyants que d’autres mais, pour en être sûr, il faudrait pouvoir mesurer ce qui va bien au-delà des possibilités de ce modeste article…
Donc, non, je ne trouve pas que cet Arai Chaser soit plus bruyant (ou moins) que le Shark intégral que j’ai par ailleurs.
Mon Chaser V actuel. Le rond bleu est là pour souligner les aérations de l’écran : quand elles sont usées, ces petits clapets vibrent de façon désagréable (ajoutant au bruit)… C’est pour cela que j’ai mis du ruban adhésif dessus sur l’Arai que j’ai en Floride (pas ici car elles sont encore neuves et ne vibrent pas…).
Il est bien ventilé (pour un intégral) et confortable, ce qui est déjà important. Pour le confort, j’apprécie particulièrement que la garniture soit un peu aménagée au niveau des branches de lunettes : un détail sauf quand on porte des lunettes de vue comme moi… Bien vu Arai !
Pas de buée non plus (mais précisons que je ne roule pas en hiver en France…) grâce à la visière intérieure « pin-lock » qui ne semble pas facile à poser…
Ici, le rond violet (également présent sur l’image précédente) est là pour souligner le dispositif de verrouillage de l’écran mis en place par Arai… Pour moi, c’est le principal défaut de ce casque : une fois verrouilée, l’écran est carrément dur à rouvrir, j’aime pas !
Un détail que je n’apprécie pas du tout : le système de verrouillage de l’écran que je viens de pointer sur l’image que vous pouvez voir ici : une fois l’écran abaissé, difficile de l’ouvrir de nouveau, surtout avec des gants.
Bon, je veux bien admettre que ce verrouillage vous permet de tourner la tête à haute vitesse sans que l’écran se relève de façon intempestive mais, comme je roule pas « à haute vitesse » sur ma Guzzi, je n’en vois pas l’utilité… Heureusement, Arai a prévu une petite visse pour pouvoir virer le bazar si vous le voulez. Oui, il faut un tout petit tournevis mais ça reste jouable quand même.
Une fois ce petit clip ôté, on peut ouvrir et fermer l’écran sans le verrouiller… Et c’est bien mieux (selon moi).
Bref, pour le moment, je suis très content de cet Arai Chaser V au look superbe et aux finitions qui me semblent très bonnes (mais là, bien sûr, il faut voir la tenue dans le temps).
Si vous êtes dominant dans votre secteur mais un peu ringard (certaines fois, ceci entraine cela… un travers bien connu du monopole), vous êtes en bonne position pour vous faire uberiser (je n’invente rien, voir à https://fr.wiktionary.org/wiki/uberiser).
En dehors des pervers masochistes, je ne connais personne qui aime les taxis parisiens !
Ce sont les premiers à s’être fait « uberiser » mais certainement pas les derniers… Patience et tous les gros profiteurs de situations protégées vont dégager d’autant plus rapidement qu’ils sont détestés par leurs usagers. On a tout de suite plein d’exemples qui viennent en tête : auto-écoles, banques, hommes politiques et j’en passe…
Vous savez ce que c’est : à peine un livre est-il terminé (le T2 de PMC) que je pense déjà au suivant !
Logiquement, je devrais être en train de travailler sur le T3, n’est-ce pas ?
Et, rassurez-vous, c’est bien ce que je suis en train de faire… Mais ce n’est pas pour autant que je n’ai pas le droit de m’offrir « une respiration », hein !
Donc, mon prochain livre sera un ouvrage de non-fiction. Cette fois, je vais traiter un thème important, le plus important de tous sans doute actuellement… Les conséquences probables du développement d’une intelligence artificielle forte (ou globale).
Voici donc une vidéo pour présenter le sujet et ce que je vais en dire. C’est un peu long (plus de 8 minutes), mais tenez bon et vous verrez que le domaine en vaut la peine.
Comme j’ai pu le faire dernièrement avec mon fils Valentin qui présentait lui-même son application, voici Quentin (mon fils ainé) qui présente sa démarche de travail en tant qu’auteur de BD…
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Ces dernières années, j’ai beaucoup écouté ce que disent les auteurs de bande dessinée sur leur manière d’aborder cet art. Certains expliquent qu’ils avaient une manière très classique de travailler qu’ils ont laissé tomber un jour pour dessiner autrement, d’autres racontent leur envie d’amener des choses différentes dans leurs séries pour casser la monotonie, d’autres encore parlent de l’aspect important de faire des croquis préparatoires…
Ça me passionne d’écouter des artistes parler de leur façon de travailler !
Je fais de la bande dessinée depuis bientôt 12 années et je suis amoureux de cet art !
Il y a plein de méthodes possibles pour le pratiquer, je vais ici parler de la mienne.
Ma méthode de travail est assez classique ;
Au départ, je fais des croquis préparatoires/storyboards pour mettre en place l’histoire de façon brouillonne, chercher mes personnages…
Ensuite je passe à un crayonné plus abouti où je vais préciser les choses, à la règle, en faisant attention aux proportions, etc.
Puis j’encre avec des stylos spéciaux, contenant de l’encre de chine dans des cartouches, pour avoir un trait fini assez proche de la ligne claire que j’aime bien.
Pour finir, je gomme le crayonné et je scanne le tout.
J’aime le contact avec le papier. Je ne me vois pas dessiner sur une tablette numérique. Mais je pourrais changer d’avis. Les couleur sont faites sur ordinateur, car je n’ai pas encore assez développé mon travail de la couleur directe pour avoir un résultat satisfaisant.
Je travaille beaucoup d’après photo. Je trouve ça sympa de faire des repérages sur des lieux en prévisions d’un décor à dessiner, ou pour les poses d’un personnage. Je fais plein de photos, pour ensuite travailler tranquillement chez moi. J’ai souvent l’impression que je vais repérer des lieux en prévision du tournage d’un film ! C’est excitant.
En BD, on peut se passer du crayonné et encrer directement, on peut mélanger la couleur directe avec une colorisation à l’ordinateur, encrer à la plume, au pinceau, au stylo bille, faire chaque case sur une seule feuille et assembler le tout ensuite…tout est possible !
Je me sens à l’aise avec ma méthode de travail, tout en me disant qu’elle peut changer du jour au lendemain, selon mes nouvelles envies et si une lassitude s’installe.
On verra bien ! L’essentiel, c’est que tout ça reste un plaisir !
Grâce au patron d’Helice69 (Cyrus Ayari, merci à lui !), j’ai pu essayer la BMW R Nine T (voir un essai bien plus complet sur cette page) en balade dans les monts du Lyonnais, un parcours qui pourrait être pire, n’est-ce pas ?
Bien entendu, il s’agit ici juste de mes « impressions de conduite », pas d’un test routier en bonne et due forme, car je ne suis resté que peu de temps (hélas…) sur cette machine.
Connaissant un peu les BMW « flat-twin », j’étais vraiment curieux de pouvoir me faire une idée de leur évolution en essayant cette machine qui représente le mieux le parcours du constructeur bavarois depuis la sortie de la R90S en 1974 (c’est, en quelque sorte, la fin d’un cycle).
Une BMW R90S de 1974, une belle restauration de la machine qui est à l’origine du changement d’image de ce constructeur.
En montant enfin sur la Nine T, j’ai d’abord pensé que la selle était bien mince et dure. Mais, dès qu’on a commencé à rouler, cet aspect du confort ne s’est plus manifesté et j’ai trouvé la Nine T conforme au confort qu’on pouvait attendre d’une BMW (même si Cyrus m’avait prévenu que les suspensions étaient plutôt fermes). La position de conduite est presque sportive : le cintre plat très large oblige à une position plutôt penchée sur l’avant, mais, là encore, rien de gênant (personnellement, j’ai horreur des guidons-bracelets qui imposent une position couchée, c’est à réserver aux machines de course, selon moi).
Autant vous le dire tout de suite, la Nine T m’a électrisé, envouté, séduit !
Voilà une moto moderne formidable qui affiche un look soigné (tout en ressemblant quand même à une moto… avec certaines machines modernes -y compris des BMW-, ce n’est plus tout à faut aussi évident !), des performances musclées et un comportement super rigoureux, que demander de plus ?
Ah certes, ce n’est pas une GT avec des protections et des valises comme on se représente souvent une BMW flat-twin (et telle qu’était ma R850 de 1996). Mais pour s’amuser sur les routes des monts du Lyonnais, je ne vois pas comment faire mieux !
Heureusement que j’étais au guidon de cette machine car il fallait encore pouvoir suivre Cyrus qui connait bien le secteur et qui n’attend pas en chemin… Et la Nine T m’a été d’une grande aide : accélérations puissantes, tenue de route docile, comportement sécurisant… Je me suis retrouvé totalement à l’aise tout de suite.
Une belle vue de Lyon depuis St Didier en mont d’or… Et la route pour y accéder est vraiment agréable (surtout à moto !).
Dernier point que j’ai vraiment apprécié, le bruit !
Le pot akrapovic qui équipait ma machine offrait un son tout à fait envoutant, une vraie réussite. Quand on ouvre (franchement) les gaz, on passe d’un grondement sourd à un Brooaap enthousiasmant… J’ai adoré !
Bien entendu, j’ai tout de même quelques critiques :
Le freinage est vraiment puissant, mais presque trop : le double-disque avant est carrément brutal à l’attaque, mieux vaut se contenter d’actionner le levier d’un seul doigt (heureusement qu’il y a l’ABS) !
Le frein arrière est plus que perfectible car l’ABS se déclenche bien trop tôt quand on l’actionne (en particulier en fin de freinage quand on veut soulager la pression sur l’avant). Cyrus m’expliqua que le disque arrière est couplé avec le frein avant (et donc avec la commande du levier) et que donc, on n’avait pas besoin de se servir de la pédale de frein. Pas tout à fait d’accord pour le cas mentionné plus haut.
Les rétroviseurs sont peu utiles mais ceux de ma machine n’étaient ceux d’origine. Un beau style, certes, mais je préfère des modèles moins design et plus lisibles !
La BMW R Nine T garée devant le concessionnaire Helice69.
Au final, c’est tout de même le comportement moteur qui m’a le plus surpris : le flat-twin apparait ainsi transfiguré par rapport à celui que je connaissais. Un caractère tout en relief (alors que celui de ma R850 n’était pas paresseux mais tout de même assez « plat »). Pour tout dire, la Nine T tracte presque autant que ma Guzzi Breva mais avec une propension à monter en régime qui n’a rien à voir !
On dirait presque un 4 cylindres tellement le moteur en redemande… Un vrai régal, le tout dans une musique parfaite. Le comportement dynamique est également très réussi mais moins surprenant : quand on voit combien la machine est ramassée sur son centre de gravité, ça explique bien des choses.
Bref, la Nine T est une grande réussite, une moto-jouet qui est une vraie bonne surprise avec un look tout à fait flatteur, ce qui ne gâche rien.
La BMW R1200R sur un « parking » de St Didier… Sur le réservoir, on aperçoit mon nouveau casque Arai dont je vous parlerais bientôt.
Clairement, j’ai beaucoup moins apprécié la R1200R que la Nine T. Envolée la musique envoutante, le flat-twin à refroidissement liquide ne vous offre qu’un murmure discret et sans envolée lyrique. Le moteur pousse bien, ça c’est sûr mais sans que j’aie pu autant l’apprécier que sur le roadster rétro. La tenue de route est bonne mais, quand même, c’est loin d’être aussi docile et rigoureux que la Nine T (la position de conduite est plus droite aussi). Bref, c’est déjà une moto plus raisonnable qui m’aurait sûrement beaucoup plus si je n’avais pas essayé la diabolique Nine T juste avant !
Hier soir, j’ai reçu un message d’Eric H qui m’adressait une liste de corrections à appliquer sur Freedom Machine (ce que je fis dans la foulée, la nouvelle version en est cours de publication… ça va vite pour les versions numériques, c’est plus lent pour la version papier). Vous ne pouvez imaginer combien ce message m’a fait plaisir !
En bref, mes lecteurs et lectrices sont peu nombreu(se)x mais sont formidables. Merci à toutes et à tous.
Je ne me suis pas contenté de cela puisque je viens aussi de publier une réunion des tomes 1 & 2, pour le moment seulement disponible en version Kindle (mais la version papier est en route aussi…) :
Trois ans après le tome 1 (ben oui, faut le temps d’y penser puis de l’écrire et enfin de le corriger !), voici enfin le tome 2 : Prévision Maîtrise Contrôle : la chasse est lancée !
Voici le contenu de la « 4ème de couverture » :
Le premier tome de « Prévision Maîtrise Contrôle » est disponible depuis février 2012. Ce second volet éclaire la machination gigantesque qui se cache derrière les voyages dans le temps de nos héros. On retrouve également les spéciaux avec le redoutable Major Rouhier à leur tête, l’homme qui ne recule devant rien pour préserver son pouvoir et son indépendance, même pas devant le meurtre du président du conseil de l’Union…
Ce second volet est l’occasion d’explorer des domaines exclusifs comme la remontée dans le monde réel en changeant de corps : une grande première jamais tentée !
Le major Rouhier va aussi s’apercevoir que poursuivre des fuyards dans les simulis est moins facile qu’il ne parait…
Pour le moment, ce tome II n’est encore disponible qu’en version Kindle chez Amazon mais les versions papier (amazon aussi) et ePub vont suivre très bientôt !
Voici la couverture, d’abord la version numérique… La version papier va suivre dans quelques jours.
Trois ans après le tome 1 (ben oui, faut le temps d’y penser puis de l’écrire et enfin de le corriger !), voici enfin le tome 2 : Prévision Maîtrise Contrôle : la chasse est lancée !
Voici le contenu de la « 4ème de couverture » :
Le premier tome de « Prévision Maîtrise Contrôle » est disponible depuis février 2012. Ce second volet éclaire la machination gigantesque qui se cache derrière les voyages dans le temps de nos héros. On retrouve également les spéciaux avec le redoutable Major Rouhier à leur tête, l’homme qui ne recule devant rien pour préserver son pouvoir et son indépendance, même pas devant le meurtre du président du conseil de l’Union…
Ce second volet est l’occasion d’explorer des domaines exclusifs comme la remontée dans le monde réel en changeant de corps : une grande première jamais tentée !
Le major Rouhier va aussi s’apercevoir que poursuivre des fuyards dans les simulis est moins facile qu’il ne parait…
Voici ses couvertures, d’abord la version papier puis la version numérique…
En lisant l’essai de la BMW R1200 RS où le journaliste écrivait (je cite) « Savant mélange de sportive et de GT, ce nouveau modèle pourrait représenter le couteau suisse parfait »…
Cela m’a remis en mémoire ce fameux concept des motos « sportivo-GT », tant vanté par les journalistes de Moto Journal (à l’époque où Moto Journal valait la peine d’être lu…). Ce concept contient la notion de machines polyvalentes. Le monde de la moto aime bien la polyvalence !
Les trail-bikes reposent entièrement sur la notion de polyvalence. Même l’équipement du motard tend vers la polyvalence comme les casques modulables ou transformables. Donc, les motos sportivo-gt sont à la route ce que les trail-bikes sont au domaine du tout-terrain.
Au milieu des années 70, les machines de route qui sont considérées comme les vedettes du domaine sont toutes, en fait, des sportivo-GT avant la lettre : la BMW R90S ou la Kawasaki 900 Z1 de 1974, par exemple, en font certainement partie.
Par la suite, avec l’avénement des super-sportives, l’offre en matière de moto de route s’est radicalement compartimentalisée et les différentes catégories sont donc apparues plus clairement. Dans le cadre d’un marché de la moto désormais orienté vers les loisirs et le plaisir, la polyvalence n’est plus obligatoire. Mais, bien entendu, cette catégorie a tout de même survécue et s’est même développée dernièrement dans une sorte de « retour à la raison ».
Aujourd’hui, à quoi devrait ressembler une machine « sportivo-GT » ?
Tout d’abord, il s’agit d’une grosse cylindrée, au moins 1000 cm3 de façon à présenter suffisamment de puissance pour emmener pilote, passager et (un peu de) baggages. De plus, la machine devrait présenter une protection raisonnable contre les intempéries mais sans aller jusqu’aux carénages enveloppants des « vraies » GT (qui sont lourds et vont donc annuler la possibilité d’utilisation sportive… sans même parler de la position de conduite).
à partir de là, les solutions techniques disponibles sont nombreuses pour obtenir un résultat raisonnablement satisfaisant. Par exemple, au niveau transmission finale, on trouve des motos avec chaines et d’autres avec cardan.
Pour finir, revenons sur la notion même de conduite sportive avec des machines de route… Pour rester dans un cadre raisonnable, une moto sportive ne doit pas être une « grosse » machine qui sera forcément lourde (cette masse ne sera compensé qu’en partie par la puissance). C’est pourquoi des constructeurs comme KTM par exemple, proposent désormais des motos de « petites » cylindrées mais très agiles comme la KTM Duke 390.
Je ne suis pas du genre à avoir des idoles, mais j’ai quand même mes héros !
Amateur de sports-mécaniques, j’ai une admiration réelle pour Lauda et Agostini. Dans le domaine historique, je dois dire que j’ai un faible pour Winston Churchill. Normalement, les acteurs me laisse indifférent mais, là aussi, je ne peux réfréner une préférence pour Patrick McGoohan.
Sur le plan intellectuel, c’est vers Arthur Schopenhauer que va ma préférence, sans conteste et sans égal !
Voilà un philosophe comme je les aime : disant la vérité sans fard, sans précaution mais avec profondeur. Schopenhauer ne se joue pas de mots (il laisse cela à Hegel !) et nous renseigne utilement sur la réalité de la condition humaine. Misanthrope comme moi (mais qui ne l’est pas ? Voir à http://www.alain-lefebvre.com/pourquoi-nous-sommes-tous-des-misanthropes-mais-si/), il aimait les animaux (il adorait son caniche… Nul n’est parfait, je préfère de loin les chats !) et avait compris qu’ils sont nos égaux.
Plutôt qu’une lourde explication de son enseignement, voici une sélection de citations qui situe bien le personnage et sa pensée :
« Je fais ici cette confession en prévision de ma mort, que je méprise la nation allemande à cause de son immense bêtise, et que je rougis de lui appartenir. »
« Les animaux sont principalement et essentiellement la même chose que nous. »
« Un simple coup d’œil nous fait découvrir deux ennemis du bonheur humain : ce sont la douleur et l’ennui. »
« Quelle folie de regretter et de déplorer d’avoir négligé de goûter, dans le passé, tel bonheur ou telle jouissance! Qu’en aurait-on maintenant de plus? La momie desséchée d’un souvenir. »
« Laisser paraître de la colère ou de la haine dans ses paroles ou sur son visage, cela est inutile, dangereux, imprudent, ridicule, commun. On ne doit trahir sa colère et sa haine que par des actes. Les animaux à sang froid sont les seuls qui aient du venin. »
« Je cause parfois avec les hommes comme l’enfant avec sa poupée. Elle sait très bien que la poupée ne l’entend pas, mais elle se procure, par une agréable autosuggestion consciente, la joie de la conversation. »
« Les amis se disent sincères ; ce sont les ennemis qui le sont ; aussi devrait-on, pour apprendre à se connaître soi-même, prendre leur blâme comme on prendrait une médecine amère. »
« Il peut arriver que nous regrettions la mort de nos ennemis et de nos adversaires, même après nombre d’années, presque autant que celle de nos amis, — c’est quand nous trouvons qu’ils nous manquent pour être témoins de nos éclatants succès. »
« Ni haïr, ni aimer fait la première moitié de toute intelligence du monde ; ne rien dire et ne rien croire la deuxième ».
« Ma philosophie ne m’a rien rapporté, mais elle m’a beaucoup épargné. »
« Toute ma philosophie peut se résumer dans cette expression : le monde est l’auto-connaissance de la volonté. »
« Les religions sont comme les vers luisants : pour briller, il leur faut l’obscurité. »
« La vie et les rêves sont les pages d’un seul et même livre »
Je reviens rapidement sur la toute première, à propos de la nation allemande. Je pense que n’importe quel citoyen du monde, s’il est honnête, pourrait dire la même chose de son pays d’origine tellement la bêtise la plus crasse s’est aujourd’hui généralisée…
Il n’y a plus qu’en France que Freud est encore (et pour combien de temps ?) un grand personnage. Partout ailleurs, on a compris que ce n’était qu’un plaisantin, certes assez doué.
Aux USA par exemple, Freud est complètement ignoré, remis à sa vraie place, celle d’une escroquerie qui ne peut duper que les naïfs et les dogmatiques. Il suffit de lire le livre de Michel Onfray (voir à http://www.admiroutes.asso.fr/larevue/2011/115/onfraysaintmartin.htm, excellente critique de l’ouvrage « Le crépuscule d’une idole, l’affabulation freudienne ») pour se dire que la France va bientôt regarder Freud comme il se doit : un imposteur.
Penchons-nous plutôt sur le cas de Marx qui garde sa statue plus ou moins intacte en dépit des années et des contradictions de l’Histoire…
« Cherchant à expliquer l’attitude des intellectuels, impitoyables aux défaillances des démocraties (…), je rencontrai d’abord les mots sacrés : gauche, Révolution, prolétariat. » En 1955, Raymond Aron publie L’Opium des intellectuels.
L’ouvrage est un essai anticlérical : en retournant la formule marxiste de l’opium du peuple, Aron démonte les mécanismes de la religion séculière que représente à l’époque le marxisme.
Au fondement, il y a une mythologie. Le mythe de la Révolution « sert de refuge à la pensée utopique ». L’universalité et la « grandeur » de la Révolution française fascinent, et justifient le parallèle avec la Révolution russe. Le mythe de la gauche éternelle permet de masquer les incessants affrontements entre Jacobins et Girondins, communistes et socialistes… Aron s’attaque aussi au fonctionnement de ces croyances. Les intellectuels pensent comme des hommes d’Église : infaillibilité du parti, idolâtrie de l’Histoire… Non sans ironie, Aron décrit par exemple le « paradis des intellectuels » (la France), et leur « enfer » (les États-Unis).
Le marxisme serait donc une religion qui a échoué. Mais pourquoi ce dogme si séduisant aux yeux d’un grand nombre était-il voué à l’échec ?
Tout simplement parce que Marx a érigé en dogme la supposée conscience politique du prolétariat. En élargissant, on pourrait même écrire « l’intelligence des masses ». Or, et c’est là qu’est le vice, les masses ne sont précisément pas intelligentes. Au mieux bovines, souvent hargneuses et quelquefois violentes (bêtement violente, dans les deux sens du terme…).
À partir de là, tout le reste de la démonstration s’effondre ce que l’Histoire dans ses différents épisodes s’est empressée de confirmer !
Je viens de publier une nouvelle version de mon livre sur le SimRacing. Cette révision se justifiait par la sortie de deux titres très attendus : Assetto Corsa et PCARS.
J’en ai profité pour rédiger une petite comparaison de ces deux titres qui est disponible sur cette page…
Assetto Corsa (AC) est disponible depuis quelques mois et PCARS va l’être très bientôt. L’un et l’autre ont été très attendus, très discutés et très critiqués. Il semble que le petit monde du SimRacing ne peut avoir une attitude modérée vis-à-vis des titres qui le font vivre !
« Comparaison n’est pas raison » dit-on avec bon sens. Et, effectivement, comparer ces deux titres n’a pas beaucoup de sens dans la mesure où ils ne présentent pas le même ensemble de fonctionnalités, voitures et circuits. Ceci dit, on peut toujours essayer de déterminer s’ils s’adressent à la même cible, au même profil de Simracer et là, il semble que ce soit plus ou moins le cas. Car c’est toujours ainsi qu’on devrait raisonner avant d’acheter tel ou tel titre : non pas « est-ce le meilleur titre du moment ? » (si tant est qu’on puisse attribuer cette distinction !) mais bien plutôt « est-ce un titre qui sera bon pour moi ? »… voilà la vraie, la seule question à se poser !
Tout d’abord, il est juste de rappeler que les deux titres ont beaucoup évolué pendant leur période de développement, alternant promesses et déceptions, pas en avant et régression, évolutions radicales et compromis nécessaires… Toutes ces choses inévitables lors de projets de cette ampleur.
Deux différences majeures sont également à noter entre AC et PCARS :
– AC permet le modding alors que PCARS ne le permet pas (alors que cela faisait partie des promesses au tout début du projet…).
– PCARS supporte la météo variable et la transition jour/nuit (et avec des effets spectaculaires dans les deux cas !) alors qu’AC n’offre rien dans ce domaine.
Les deux titres se recoupent plus ou moins dans l’offre de contenus (voitures et circuits) mais il juste de dire que c’est PCARS qui en offre le plus (pour le moment car l’offre tierce via les modders peut changer cela). Les deux simulations sont également très semblables dans le rendu graphique de haute qualité. Sans être tout à fait « photo réaliste », disons que l’affichage est spectaculaire et que le niveau atteint de part et d’autre définit un nouveau standard en la matière (avec un -gros- plus pour PCARS qui offre pluie et nuit de façon très réussie). Sur ce plan, toute la concurrence en prend un -sérieux- coup !
On peut ensuite disséquer le comportement dynamique des voitures et trouver des différences et des lacunes plus ou moins criantes entre les deux titres, c’est vrai. Mais, pour ma part, j’ai été surpris par l’évolution d’AC qui est progressivement passée de relativement difficile (début du projet) à relativement facile (moment de la commercialisation) avec quelques excès incontestables (la Lotus 49, en particulier, est bien trop assagie !).
De son côté, PCARS a fait le chemin inverse. L’équipe de développement a réussi à se débarrasser de la tenue de route « gluante » du début pour finalement arriver à un compromis qui est, selon moi, tout à fait satisfaisant (et c’est à souligner, car ce n’était pas gagné au départ…).
Mais je crois que la véritable différence entre ces deux offres se situe autour de l’approche : AC tente de démocratiser la simulation en la rendant à la fois belle et accessible et c’est une démarche méritoire, nécessaire même je dirais !
Merci aux Italiens de Kunos Simulazioni d’avoir fait un pas (réussi) dans cette direction.
PCARS n’a pas le même objectif. Pour l’équipe anglaise de Slightly Mad Studio, il s’agissait plutôt de réussir à s’approcher le plus possible d’une vraie simulation (et on peut dire que l’objectif est atteint) tout en injectant un aspect « jeu » qui est également le bienvenu.
Là aussi, il s’agit d’un pas dans la bonne direction, car des simulations « hard core », on en a déjà suffisamment !
Alors, reste la conclusion… Quel est le titre que je vous recommande finalement ?
Si vous voulez vous amuser avec des IA correctes et un mode carrière intéressant, c’est du côté de PCARS qu’il faut aller. Si vous voulez une grande diversité de contenus (y compris historique) et rouler au sein d’une ligue, c’est plutôt du côté d’AC qu’il faut pencher.
Dans l’article ci-dessous dont il est l’auteur, il explique en quoi son projet se démarque de la multitude d’offres dans le secteur de la rencontre en ligne (dating).
La meilleure application de dating au monde, tout simplement !
Comment peut-on affirmer d’avoir développé la meilleure application de dating, au monde?
Aujourd’hui, il y a déjà plus d’un million d’applications disponible dans l’App Store d’Apple pour l’iPhone et l’iPad. De plus, le domaine du dating est un des secteurs les plus compétitifs de tout le marché des applications mobile… Actuellement, ce secteur est dominé par des géants comme Meetic, Match, Badoo et des nouvelles applications comme Tinder.
Donc, c’est dans ce contexte hautement disputé que j’ai travaillé pour développer SwipeTime et, en me basant sur nos premiers résultats, je peux dire que l’objectif est atteint : SwipeTime est bien la meilleure application de dating au monde!
Avant d’affirmer ceci, je dois préciser que j’ai « fait mes devoirs et appris mes leçons » :
Pendant les deux dernières années de ma vie, je me suis consacré à ce domaine, j’ai rassemblé une équipe, développé trois produits différents avec lesquels j’ai expérimenté plusieurs idées.
J’ai lu plus de vingt livres (en anglais) portant sur les sujets de la séduction, les relations humaines, les interactions sociales et sur le domaine du dating. J’ai lu et écouté chaque interview possible sur toute personne qui a créé une plateforme de dating (sites et/ou applications).
J’écoute tous les jours des podcasts sur le dating/relations sociales et je lis tout ce que trouve dans la presse sur tout ce qui est en lient avec les applications et le dating.
Je suis sorti toutes les semaines ces deux dernières années dans des bars, clubs et évènements (à San Francisco, L.A et Paris) pour parler avec des femmes au sujet des rencontres, des applications, des relations, de leurs attentes et leur perspective.
J’ai étudié en détail tout ce que je pouvais trouver à propos du monde des applications de dating.
J’ai moi-même essayé chaque plateforme possible et j’ai discuté avec les utilisateurs de ces services à chaque occasion.
J’ai pris note et documenté tout ce que je voyais et comprenais : les remarques, les retours de mes expériences et mes échanges les plus intéressants et pertinents.
J’ai pour mentor le fondateur de l’un des plus grands sites de rencontre d’Europe.
J’ai personnellement rencontré et interviewé cinq fondateurs qui ont réussi dans le domaine des sites de rencontres.
Bref, cet intense travail de recherche m’a permis de comprendre quels étaient les facteurs de friction (voire de blocage) dans les solutions actuelles, et donc, l’opportunité que cela représente. Et, après avoir mis le doigt dessus, nos expérimentations m’ont confirmé que nous étions dans la bonne direction.
Le facteur principal de friction réside dans le déluge de messages non sollicités que reçoivent les meilleurs profils (en particulier les profils féminins). Quand une belle-fille s’inscrit sur une de ces applications, elle est vite submergée et, refroidie par cette expérience négative, elle fuit ce service!
Ce problème est bien connu des acteurs du secteur du dating, et cela fait presque 15 ans que le secteur tourne autour de cette problématique.
Le statu quo actuel est de recourir à la technique dite du « double-opt-in » (« double validation » en bon français) pour tenter d’éviter le fameux « déluge non sollicité ». Avant d’aller plus loin, il est utile de faire un petit retour en arrière sur les évolutions adoptées par les acteurs du domaine depuis début 2000 :
Au début, c’était le modèle classique (inspiré des boîtes de nuit) : gratuit pour les femmes, payant pour les hommes, avec la possibilité de contacter tous celles et ceux qui vous intéresse, une fois inscrits.
Puis le modèle entièrement gratuit a pris la suite. Cette démarche d’ouverture, comme un « Open-bar » où tout le monde était invité (et chacun peut envoyer des messages à tout le monde sans limites), et on monétisait le trafic avec de la pub.
Les positions sur le Web étant bien établies, c’est sur le terrain du mobile que la bataille s’est ensuite déplacée…
Les applications mobiles ont tout d’abord adopté les deux modèles déjà vus (« boîte de nuit » et « open-bar ») avant d’en venir au principe du « double-opt-in » qui nécessite que deux personnes se valident mutuellement anonymement avant d’être « matché » et donc en mesure de discuter ensemble.
La monétisation sur ce modèle « double-opt-in » n’est pas encore très claire, car les acteurs majeurs testent des approches hybrides entre les comptes/fonctionnalités premiums, les abonnements et les pubs.
Aujourd’hui, le statu quo dicte qu’il faut absolument avoir le modèle double-opt-in pour réussir dans ce domaine. Concernant la monétisation, les acteurs actuels penchent forcément pour des abonnements « premiums », car l’historique de cette industrie montre que les plus gros chiffres d’affaires sont venus de ces comptes premiums si convoités.
Cependant, comme bien souvent, le statu quo ne traduit qu’une pensée figée, et SwipeTime propose un nouveau modèle tout à fait unique et entièrement gratuit.
Surprenant dans sa simplicité, ce modèle offre sa chance à chacun pour directement écrire un message à toute personne qui lui plaît. Cependant, cette dernière ne découvrira ce message qu’une fois qu’elle consultera le profil en question, et pourra à ce moment-là répondre pour engager une conversation, ou passer son chemin librement.
Le design derrière cette approche rassemble la découverte de profil avec l’aperçu du premier message, et ne sépare les deux qu’une fois qu’il y a une réponse et que cela devient donc une conversation. Fini les notifications dérangeantes continuelles qui nous amenaient sur une boîte de messagerie débordante de message non sollicité. Sur SwipeTime, chaque utilisateur a le contrôle et le confort d’écrire et de répondre à qui bon lui semble quand il découvre leur profil, un par un. La liberté de revenir en arrière dans la découverte de profils et de sauvegarder ceux qui nous plaisent fait parti des fonctionnalités fétiches des utilisateurs.
Les modèles des concurrents actuels n’adressent pas les problèmes de friction évoqués plus haut, car ils sont trop polarisés vers un seul sexe et ne permettent donc pas de satisfaire entièrement autant l’homme que la femme… et encore moins gratuitement!
Pour faire simple, il y a deux modèles proposés :
Système classique d’étalage virtuel des profils, avec une boîte de messagerie séparée.
Système de « match » anonyme avec double validation qui ouvre une conversation dans la partie messagerie.
Le premier modèle, dit « supermarché » est très frustrant pour les femmes qui ne se sentent pas du tout en contrôle et en confort, car submergées de notifications dans une boite de messagerie débordante de profils non sélectionnés et non sollicités. L’homme, lui à sa chance, mais le design qui sépare la boîte de messagerie et la découverte des profils ne lui permet pas de sortir du lot.
Le second modèle, avec le « matching » et la double validation ne permet pas une bonne expérience pour l’homme qui n’a pas pleinement sa chance, car il n’a aucun moyen de communiquer avec la femme avant que cette dernière valide son profil anonymement. La femme elle est sur un piédestal, et apprécie le confort et le contrôle de « matcher » avec les personnes qu’elle sélectionne elle, mais cela se transforme plus en jeu de suspense avant de prendre une décision en acceptant ou en rejetant chaque profil.
Aujourd’hui SwipeTime innove et introduit un produit qui comble entièrement autant l’homme que la femme, en résolvant pour de bon ces fameux problèmes de friction dans ce domaine du dating :
L’homme à toutes ses chances de se démarquer et de sortir du lot en écrivant directement un message à la personne qui lui plaît.
La femme elle, a la sensation de confort et de contrôle, en découvrant les profils sur un piédestal, toujours avec le pouvoir de décider librement avec qui engager la conversation.
Tout cela est offert gratuitement dans une application qui est remarquable par simplicité d’utilisation et son look design, ainsi que par son positionnement moderne et exclusif sur l’ultra-proximité.
SwipeTime est à l’image d’une rencontre dans la vraie vie : simple, ouverte, excitante et riche d’aventure!
Nous avons donc vu que les plateformes de découvertes sociales, aussi appelées les sites/applis de rencontres n’offrent pas de bonnes expériences qui comblent pleinement les deux sexes, gratuitement.
Aujourd’hui, les gens utilisent des sites/applis qui sont soit trop chers, soit de basse qualité, soit polarisées vers un sexe, ou même spammeuse.
Avec SwipeTime, nous voulons saisir cette opportunité en offrant la meilleure expérience mobile de découverte sociale avec un nouveau modèle qui satisfait enfin pleinement autant l’homme que la femme, et le tout gratuitement!
Hier soir, avec mon fils ainé, nous avons regardé de nouveau « Les nouveaux chiens de garde« , un excellent documentaire que je ne peux que vous recommander.
Mais, en discutant ce matin à propos des quelques intellectuels (comme Frédéric Lordon) qui ne sont pas complices du système (il y en a mais ils sont peu nombreux et encore moins visibles, forcément…), je réalisais que ces quelques brillantes exceptions étaient à côté de la plaque : ils dénoncent la guerre économique des puissants contre les faibles (pas nouveau) alors que le vrai truc important à dénoncer aujourd’hui, ce n’est pas cela.
Non, je sais que je vais choquer en affirmant que la guerre économique est secondaire mais tant pis, il faut bien qu’il y en ait au moins un qui le dise : le vrai danger, la vraie guerre que mène le système contre les masses, c’est l’abrutissement. Tous ces médias sont effectivement complices, tous ces journalistes et ces « experts » sont effectivement en collusion pour abaisser le niveau général et avec quel succès !
Or, cette tendance à l’abrutissement toujours plus général, toujours plus profond, toujours plus débile, où voyez-vous qu’il est dénoncé ?
Nulle part !
Les gauchistes continuent de gueuler contre le capitalisme triomphant mais ils sont dépassés par la situation : ce n’est pas la capitalisme le vrai danger (il est là pour longtemps), c’est la bêtise entretenue qui nous menace de façon bien plus périlleuse.
Saviez-vous que, depuis la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’à aujourd’hui, les USA reconnaissent au moins 32 « incidents » mettant en scène des bombes atomiques ?
Et il ne s’agit là que des USA… Imaginez ce qui s’est passé pendant la même période dans les autres puissances atomiques et en particulier l’URSS (la Russie désormais) !
On y apprend avec effarement quelques excès de la guerre froide, combien on est passé près de grosses catastrophes et combien toutes ces folies ont coûté cher. Cela aide à imaginer les folies qu’on est en train de commettre en ce moment, loin des yeux et des préoccupations des citoyens lobotomisés par la propagande des médias et les émissions de télé-réalité.
Comme vous le savez, je lis beaucoup, surtout sur mon Kindle. Et, quand je tombe sur un livre qui vaut vraiment la peine de vous être recommandé, je n’hésite jamais à le faire (comme pour l’excellent « Journal d’un proctologue« ).
Aujourd’hui, ce n’est pas un mais deux livres que je voudrais vous faire découvrir. Tout d’abord, une découverte tout à fait au hasard (je ne connais pas l’auteur et ce titre ne m’avait pas été recommandé) : « Touchez pas au réel ! » de Jose Raymond. C’est le titre qui m’a accroché et je n’ai pas été déçu. Il s’agit d’un recueil de nouvelles « futuristes et fantastiques » qui sont presque toutes excellentes. Je me suis régalé en lisant cet ouvrage et cela m’a encouragé à explorer d’autres titres du même auteur.
L’autre recommandation du jour est bien plus sérieuse… Il s’agit du célèbre « Le grand jeu » de Peter Hopkirk. Si la notion de « Grand Jeu » ne vous dit rien, il est grand temps de se pencher dessus si jamais vous aimez l’Histoire !
Comme l’explique fort bien la fiche Wikipedia que j’ai mis en référence…
L’ouvrage d’Hopkirk est formidable, palpipant et je gage que si l’Histoire était enseignée de cette manière, personne ne pourrait dire « ah, je déteste l’Histoire ! ». Ce livre se lit comme un roman d’aventures et, des aventures, il y en a !
Pour faire simple, en face du « Grand Jeu », la conquête du grand Ouest apparait presque comme du pipi de chat à côté… Bref, ruez vous sur ce livre, vous ne pouvez être déçu, promis !
Pour des raisons de timing (en plein lors de mon retour en France), je n’ai pas pu participer aux 12 heures de Sebring avec la sympathique équipe belge ARF Racing (cf 24H de Daytona…). Mais je me suis fais remplacer par un bon pilote français que je connais bien : Pascal Auger. Avec lui, j’étais sûr que l’écurie ARF ne perdait pas au change !
Voici donc le récit très détaillé de sa course. Vous allez voir, une fois de plus, que l’endurance, c’est vraiment pas évident…
Merci encore à Pascal de partager cela avec nous !
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Les 12 heures de Sebring sur iRacing
Samedi 28 Mars 2015 c’est l’ébullition sur Iracing, 375 bolides, répartis sur 9 serveurs sont près à s’élancer pour 12 heures de course sur le circuit de Sebring. Pour ma première participation à une course d’endurance, j’ai été recruté par l’écurie ARF Racing composée principalement de pilotes belges et de quelques français. Engagés en catégorie GT3, nous devions être six à piloter une Ruf Track. Stéphane le team manager avait établi le planning. Celui-ci fut modifié deux fois suite au forfait de deux pilotes et finalement nous avons roulé à quatre, soit trois relais chacun au lieu des deux initialement prévus. Le pilote qui devait prendre le départ absent, c’est moi, pour je ne sais quelles raisons que Stéphane a choisi pour assumer cette lourde responsabilité. Le départ est toujours un moment assez périlleux et il n’est pas rare que les premiers tours soient très chahutés, voir même fatals pour quelques concurrents. Malheureusement j’ai eu la mauvaise idée de ne pas regarder mes Emails de toute la soirée du 27, la veille de la course et je n’ai appris la nouvelle que le 28 vers 12 h, soit deux heures avant le départ. Dans un sens c’était bien car cela m’a évité d’avoir le temps de stresser mais cela a tout de même eu une incidence sur la suite des événements. En effet, c’est le pilote qui prend le départ qui sélectionne le setup que tous les autres devront utiliser pendant la course. J’avais le setup de l’équipe mais ce que j’avais oublié c’est que lorsque je m’entraînais, j’avais modifié un paramètre. Il y a deux ou trois choses que l’on peut modifier depuis le cockpit : la répartition de freinage, la quantité d’ABS ou encore celle d’anti-patinage. C’est cette dernière valeur que j’avais modifiée pour faire des essais, je l’avais descendue de 4 à 2 et malheureusement je ne l’avais pas fait depuis le cockpit mais dans le garage, cela importait peu puisque initialement ce n’était pas moi qui devais prendre le départ. J’avais complètement oublié cette modification.
Me voici donc sur la grille à 14 h 20 après quelques minutes de warmup, minutes pendant lesquelles je n’avais par super bien tourné mais j’attribuais alors cela au stress et je me disais que cela allait petit à petit s’arranger après quelques tours. Deuxième erreur. Je m’étais bien entraîné sur cette piste avec la Ruf avec un record en 2.02.238 j’étais capable de tourner régulièrement en 2.03. Oui mais voila, le hasard a voulu que la même semaine ma série favorite et régulière, la SpecRacer Ford Challenge se dispute justement à Sebring en version courte. Les voitures étant très différentes tant au niveau puissance qu’au niveau comportement, j’avais perdu pas mal de mes repères, notamment dans le « S » et dans le dernier virage avant la grande ligne droite, cela allait me causer pas mal de soucis, sortant soit trop large soit trop lentement au début de la ligne droite je perdais du temps et il m’était difficile de dépasser les pilotes que je talonnais quelques virages avant. Pourtant s’il y a un endroit propice pour prendre l’avantage sur un pilote c’est bien cette longue ligne droite. Dans le dernier et dans le premier virage, deux endroits assez difficiles à passer vraiment vite et bien je n’étais pas à la fête non plus. Heureusement, sur les parties du circuit où je n’avais pas couru en SpecRacer, j’étais plus à l’aise. Lors de ce premier relais, j’ai été incapable de faire mieux qu’un 2.03.884, tournant plus souvent en 2.04, 2.05 et même parfois encore moins vite en fonction du trafic des premiers tours.
La voiture était qualifiée, par le pilote forfait en 2.03.9. Sur la grille, je suis en position 32 sur 41 14 h 20, après un tour de lancement le spotter lance son fameux « Green green green ». Devant, les dix prototypes qui tournent facilement en dix secondes de moins que les GT3 prennent vite le large. Derrière, le départ se passe plutôt bien, les pilotes sont prudents. Ouf ! La ronde infernale commence. Dès le troisième tour je réalise le 2.03.884 qui restera mon meilleur tour jusqu’à la fin, je gagne une place, nous voici 31ème. Tour 8 première frayeur, une BMW essaye de me faire l’intérieur dans le premier virage. Je reste sur une trajectoire que j’estime suffisante pour ne pas le serrer contre le mur mais on se touche. Notre voiture n’a pas de dommage, par contre apparemment la sienne en a subi. Tant pis pour lui, il n’avait qu’à choisir un meilleur endroit ou moment pour dépasser. C’est aussi pendant ce tour que déjà les premiers prototypes prennent un tour au GT3, pendant tout le reste de la course il faudra régulièrement prendre garde à ces bolides qui roulent beaucoup plus vite que nous. Les tours s’enchaînent, je ne roule pas super bien et fait quelques écarts derrière les vibreurs, pourtant je gagne encore quelques places jusqu’à la 28ème position. Au treizième tour je commence à me sentir à l’aise et j’en profite pour faire une belle erreur en tentant de dépasser un adversaire au freinage. J’évalue mal ma vitesse plus élevée que d’habitude puisque j’ai pris son aspiration, je me porte à l’intérieur et je rate le repère de freinage. Un petit tout-droit sans autre conséquence que la perte d’une dizaine de seconde et de trois places, retour à la 31ème position. Suite à cette petite frayeur, je termine mon relais en étant plus vigilant mais en regagnant quelques places. Au 28ème tour après une bonne heure de pilotage, je rentre au stand en 21ème position mais lorsque Cédric s’élance nous sommes de nouveau à la 31ème place soit 21ème des GT3 et à déjà 3 tours des protos.
Cédric fait un très bon relais, enchaînant les tours en 2.04 et 2.03. Au tour 37 il réalise un 2.03.185 qui restera notre tour le plus rapide car après avoir remonté la voiture jusqu’à la 23ème position, au tour 50 c’est le drame ! Sans doute surpris par le réglage différent de l’anti-patinage, une fois le réservoir presque vide il se fait surprendre, perd le contrôle du véhicule et heurte de l’avant un parapet. Le choc n’a pas été très violent, a priori rien de grave, pourtant peu de temps après la voiture se met à cracher un épais nuage de fumée. Aïe ! A ce moment-là nous pensons tous que les 12 h de Sebring n’en feront que 2 pour nous. Consternation ! Mais c’est ce qui a pu se passer, le moteur de la Ruf est à l’arrière. La seule explication que j’ai trouvée c’est que le choc à l’avant a obstrué les prises d’air et le moteur a rapidement surchauffé. Si tel est le cas il est malheureux qu’aucun voyant n’ait averti le pilote. Cédric rentre difficilement au stand en enfumant pas mal de pilotes avec son barbecue ambulant. Verdict des mécanos : la réparation est possible, 12 minutes et 8 minutes de réparation optionnelle. François va pouvoir repartir, nous sommes presque soulagés, presque seulement car comment la voiture va-t-elle fonctionner dès lors ?
Le temps passe et tandis que nous descendons au classement nous nous concertons pour savoir si nous acceptons les réparations optionnelles. Non, on essaye déjà comme ça et François s’élance enfin. Nous sommes à la place 34. Il s’avère rapidement que la voiture a perdu énormément de puissance, François qui est notre pilote le plus rapide ne parvient pas à faire mieux que 2.11 alors qu’il peut avec une voiture en état tourner en 2.01. Dix secondes au tour ce n’est pas possible et après quatre tours, François rentre au stand pour effectuer ces fameuses réparations optionnelles. Lorsqu’il repart, 8 minutes plus tard, nous sommes désormais à la 36ème place, à 2 tours du pilote qui nous précède et avant-derniers en piste, 4 équipages ayant déjà abandonné. Les réparations optionnelles n’ont pas été inutiles, la voiture a retrouvé un peu de souffle et François parvient en attaquant autant qu’il peut à rouler régulièrement en 2.06, 2.05 et arrache même un 2.04.929. Bien sûr nous sommes frustrés de ne pas pouvoir nous battre à armes égales mais nous sommes décidés à nous battre quand même. Désormais nous ne pouvons espérer remonter au classement qu’en durant plus longtemps que les autres, nous allons donc essayer de durer. Pour respecter a peu près le timing, François laisse le volant à Stéphane avant d’avoir épuisé tout le carburant. Nous sommes au 71ème tour et nous avons repris une place l’équipage numéro 3 ayant fait un très long arrêt au stand. Nos deux poursuivants sont très loin derrière tandis que les équipages qui nous précédent ne sont qu’à quelques tours.
Stéphane ne prend pas de risque, il assure un relais sans casse et bien que moins rapide que nous c’est lui qui remonte le plus de place. Pendant son long relais de 28 tours nous voyons les voitures numéro 5, 28, 47 et 6 subir diverses avaries ou sorties de piste. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 98, nous sommes désormais 30ème, soit 20ème des GT3. Pourtant je repars en 31ème position juste derrière la voiture numéro 5. Dès le tour suivant, suite à l’abandon de la Ruf des Flying Turtle nous sommes de nouveau 30ème puis quelques tours plus tard c’est la numéro 5 qui quitte violemment la piste. Je fais un relais relativement prudent en tournant au mieux en 2.07. Par moment le trafic est intense. Non seulement il y a les prototypes qui nous dépassent sans arrêt mais aussi la plupart des GT3, car beaucoup d’entre elles tournent en 2.05, 2.04, 2.03 et même 2.02 pour les meilleures. Il s’en trouve pourtant quelques unes pour être moins rapides que moi et je dois pendant plusieurs tours batailler sévèrement contre une Mac Laren qui me ralenti dans les virages mais me distance à chaque accélération. Notre pauvre Ruf est tellement poussive qu’à deux endroits je monte un rapport de moins que d’habitude. Je profite enfin d’un moment de trafic intense pour dépasser la Mac Laren en même temps qu’un peloton composé de proto et de GT3. Moment assez épique qui fera dire à François qui m’observait : « On avance pas mais y’a de l’action ! ». Au 125ème tour je lui laisse le volant, nous sommes alors 28ème grâce à l’abandon d’un proto.
François commence son relais en tournant comme pour le premier en 2.05 ou 2.06, puis survient a l’épingle un accrochage avec une BMW qui l’envoie faire un spin dans l’herbe. Pas trop de bobo mais il lui semble que le train arrière n’est plus comme avant, rien d’alarmant selon lui pourtant dès lors il tournera un peu moins vite en 2.06 ou 2.07. Pendant ce relais il se trouve confronté au même problème que moi avec la Mac Laren. Cette fois il s’agit d’une Ruf nettement moins rapide en virage mais impossible à dépasser avec notre moteur affaibli. Il se produit alors un truc miraculeux qui aurait pu tourner à la catastrophe mais le sort avait décidé qu’il nous avait assez durement frappé. Alors que je suivais la lutte de François contre cette maudite Ruf qui le gênait, il disparaît soudain de mon écran ! François t’es où ? Et hop ! au bout de quelques secondes il réapparaît juste devant la Ruf. Une petite coupure insuffisante pour le déconnecter mais juste assez et au bon moment pour prendre un virage sans être gêné et prendre l’avantage. Un vrai magicien ce François. Dommage à ce moment-là Stéphane et Cédric n’étaient pas là. J’aurais dû sauvegarder ce moment mais sur l’instant je n’y ai pas pensé du tout. Pas d’abandon à signaler pendant ce relais si bien que lorsque Stéphane reprend le volant au tour 155 nous sommes toujours en 28ème position.
Stéphane assure un relais sage comme à son habitude, peu de fautes et une place de gagnée grâce à un long arrêt au stand de la voiture numéro 11. Place 27, on progresse. D’après François notre Ruf ressemble de plus en plus à une Twingo ! C’est vrai, mais elle tient le coup.
Cédric reprend le volant au tour 179 toujours en 27ème position. Il remonte une place grâce à une avarie de la BMW numéro 39 Mais celle-ci repartira pas très loin derrière et tournant en 2.03 un rapide calcul nous dit que nous ne pourrons pas la contenir. Une place et mieux grâce a l’abandon de la Ruf numéro 13, nous voici 25ème. Nouvelle frayeur pendant le relais de Cédric, une Ford GT loin derrière nous au classement le bouchonne, mais tout comme François et moi, il ne peut pas dépasser en ligne droite par manque de puissance. Le pilote de la Ford est à l’agonie sous la pression de Cédric mais ne veut pas lâcher. Tandis que nous essayons d’élaborer une stratégie pour passer je dis à Cédric de ne pas prendre de risque et de continuer son pressing car le pilote de la Ford allait faire la faute tout seul. A peine avais-je fini ma phrase que la prophétie se réalisa. L’ennui c’est que la Ford n’est pas partie en spin dans l’herbe mais dans le muret en sortie du dernier virage et après un rebond dévastateur est revenue en toupie dans la trajectoire de Cédric. Il est passé mais il s’en est fallu d’un rien que notre pauvre Ruf se mange une Ford GT tournoyante de plein fouet. Décidément le mauvais sort en avait assez de nous.
Pendant le passage de relais entre Cédric et François, la BMW numéro 39 repasse mais aussitôt c’est la Ruf 419 qui fait un long arrêt donc François est toujours en 25ème position. Cette Ruf 419 va devenir notre adversaire le plus proche jusqu’à l’issue de la course. Lorsqu’elle repart elle a deux tours de retard sur nous mais son moteur à son plein de puissance et elle enchaîne les tours en 2.03, 2.04. Pourrons-nous empêcher son retour ? Pas sûr. François tourne moins vite que lors de ses précédents relais, 2.05 au mieux et la plupart des tours en 2.06. Relais sans grand bouleversement ni incident notable. Au tour 240 Stéphane reprend la voiture toujours 25ème au classement.
Encore une fois c’est Stéphane qui va gagner le plus de places pendant son relais. Il aurait piloté tout le temps on finissait sur le podium ! Au tour 254 il passe la voiture numéro 14 arrêtée au stand depuis plusieurs tours et au tour 266 c’est la 319 qui nous laisse une place. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 271 nous sommes à la 23ème place.
Une nouvelle fois nous frôlons la catastrophe au tour 275. Sortant d’un virage en seconde je vois plus loin sur la gauche une Mac Laren qui revient sur la piste. Il me semble reconnaître celle qui m’avait posé tant de problèmes pendant un précédent relais. Je donne pleins gaz, enfin ce qu’il en reste, en espérant bien la devancer avant le prochain virage et je reste sur la droite de la piste. Malheureusement un prototype, le leader de la course, arrive très vite derrière moi et tandis que j’arrive à hauteur de la Mac Laren elle aussi en pleine accélération, je vois le proto qui me colle et qui hésite. Que faire ? Ce sont des instants où tout va très vite et où on a guère le temps de réfléchir. Je ne vois plus le proto dans mon rétro. Le spotter me dit « car on your left », ben oui mais ça je le savais déjà, y avait la Mac Laren. Et ce virage qui se rapproche. Persuadé que le proto est en train de passer entre nous je serre sur la droite mais là, je mets une petit bout de pneu dans l’herbe et aussitôt ma voiture par en spin. Je touche le leader qui en fait, ça je le verrais plus tard sur le replay, avait finalement sagement choisi de rester derrière la Mac Laren. J’avais en fait toute la place possible et il était complètement inutile de serrer a droite. Ce sont là les inconvénients du pilotage sur écran et du champ de vision réduit. Très peu de dégât sur la Ruf, juste la transformation en Twingo qui se précise, mais le leader doit passer au stand et perd une place. Plus tard il perdra beaucoup plus en percutant de plein fouet une voiture dans des conditions similaires et au même endroit où Cédric échappa de peu à la Ford GT. La suite de mon relais fut plus calme, avec à signaler juste le gain d’une place au tour 281 grâce à un arrêt prolongé de la voiture 44. Nous sommes toujours talonnés par la voiture 419 qui fait le forcing pour revenir mais à plus d’un tour et tournant au mieux en 3 secondes de moins que nous et plus souvent en 2 seulement, nous sommes sauf imprévu à l’abri.
Au tour 297 je laisse la voiture à Cédric qui tourne pour ce dernier relais avec la régularité d’un coucou suisse en 2.07. Il amène la voiture jusqu’à l’arrivée sans souci particulier. Nous sommes 22 au Général, 13ème de la catégorie GT3. Nous étions vraiment heureux d’être arrivés au bout de cette course malgré la frustration d’avoir une voiture diminuée. Peut-être même que ce handicap nous a donné encore plus de volonté d’aller au bout. Nous sommes restés connectés quelques minutes tous les quatre pour discuter de cette chouette expérience. Stéphane, Cédric et moi étions heureux mais certainement moins que François qui bien que toujours connecté, se félicitait sans doute aussi de notre prestation, mais dans les bras de Morphée.
Le travail de lobbyiste pour les empoisonneurs n’est pas toujours facile !
Prenez Patrick Moore qu’un perfide journaliste vient de prendre au mot… Obligé de se rétracter en plein interview, avouez que c’est rageant (c’est surtout ridicule et, pire, significatif).
Voici un transcript approximatif de cette séquence :
Un lobbyiste controversé qui a affirmé que les produits chimiques dans le désherbant Roundup de Monsanto était sans danger pour les humains a refusé de boire ses propres mots quand un journaliste de la télévision française lui a offert un verre.
Dans un aperçu d’un documentaire à venir à la télévision française, le Dr Patrick Moore raconte à Canal + que le glyphosate, l’ingrédient actif de l’herbicide Roundup, n’augmente pas le taux de cancer en Argentine.
«Vous pouvez boire tout un quart et cela ne vous fera pas vous faire du mal», insiste Moore.
«Je serais heureux de, en fait, » répond Moore, ajoutant: « Pas vraiment. Mais je sais que ça ne me ferait pas de mal « .
« Si vous le dites, je ai un verre pour vous », le presses l’intervieweur.
«Je ne suis pas stupide,» déclare Moore.
« Donc, ce est dangereux ? » Conclut l’intervieweur.
Mais Moore affirme que le Roundup est si sûr que « les gens essaient de se suicider » en le buvant, et ils «échouent régulièrement. »
« Dites la vérité, c’est dangereux», dit l’intervieweur.
« Ce n’est pas dangereux pour les humains», remarque Moore. « Non, ça ne l’est pas. »
« Alors, êtes-vous prêt à boire un verre ? » L’intervieweur continue d’insister.
« Non, je ne suis pas un idiot», dit Moore. « Interrogez-moi au sujet du riz doré, c’est ce dont on parle. »
À ce moment, Moore déclare que le « interview est terminée. »
« C’est une bonne façon de résoudre les choses, » ironise l’intervieweur.
«Connard ! » grogne Moore en quittant la salle.
Selon EcoWatch, Moore était un des premiers membres de Greenpeace avant de devenir consultant pour « les entreprises polluantes que Greenpeace essaye de changer : Big Oil, les pesticides et l’agro-industrie des OGM, de la foresterie, l’énergie nucléaire…
C’est une tendance qui commence à faire son chemin : les intellectuels réalisent que la généralisation du numérique n’est pas forcément une bonne chose pour nous tous. J’ai déjà publié dans ce sens avec « Le miroir brisé des réseaux sociaux » mais la tendance va au-delà des réseaux sociaux et c’est justifié.
Nicholas Carr (un auteur que j’apprécie particulièrement pour son ton et les sujets qu’il traite) a publié « The Shallows » où il explique ce que l’usage de l’Internet est en train de faire à nos cerveaux (pour celles et ceux qui en ont encore un !). Carr, encore lui, vient de récidiver avec « The glass cage » où, cette fois, son focus est sur l’automatisation de la société et ses conséquences. Mais il ne suffit pas des livres de Carr pour faire une tendance… Mais, il y a d’autres indices !
Le temps (un journal suisse) vient de publier « Le numérique et nous: fin de l’idylle » qui met des mots sur cette tendance. Il y a aussi Andrew Keen qui enfonce le clou avec « The Internet Is Not the Answer« . Surveillez cela, vous allez voir que cette tendance va grossir !
Voici une nouvelle que je viens d’écrire entre deux correction du tome 2 de PMC. Faut jamais laisser passer un flux d’inspiration, n’est-ce pas ?
Donc, je vous laisse apprécier cela (ou non !) tel que c’est (première version, tout juste corrigé vite fait) :
Nouvelle : le patient N° 115
Asile du parc, section gériatrie
– Hey chef, le patient de la chambre 115 m’a remis une lettre… Qu’est-ce qu’on fait dans ces cas-là déjà ?
– T’es nouveau ici, pas vrai ?
Les courriers des patients passent toujours par la voie hiérarchique… n’oublie jamais ça mon gars ou tu resteras pas longtemps ici !
Encore plus dans le cas du 115, je le connais bien celui-là…
– C’est-à-dire que, quand il m’a confié ce courrier, il avait l’air tout à fait normal, un peu inquiet, voire parano, mais normal… je veux dire, pas complètement toqué comme beaucoup ici quoi.
– Ouais, je connais l’animal. Il a l’air normal, mais, crois-moi, il est encore plus secoué que tous les autres, hélas.
– Pourtant, sa lettre montre qu’il a toute sa tête… car je me suis permis de la lire…
– Eh bien moi, sans même la lire, je peux te dire ce qu’il y a dedans !
– … ?
– Tiens, je peux presque te réciter cela par cœur : je cherche un homme de loi qui comprendra ma situation, je suis retenu dans cet asile contre mon gré, je suis prêt à me soumettre à des tests mentaux qui vont démontrer que je suis parfaitement sain d’esprit et ainsi de suite… pas vrai ?
– Oui, c’est cela, presque mot pour mot… Comment savez-vous ?
– Qu’est-ce que tu crois, je connais l’animal je te dis, c’est pas la première fois qu’il essaye de communiquer avec l’extérieur… Tous les nouveaux y ont droit, à cette fameuse lettre qui, effectivement, est très convaincante quand on la lit pour la première fois.
– Mais que veut-il dire à la fin quand il écrit « le médecin-chef sait la vérité, lui » ?
– Ah oui, c’est le passage le plus poignant « je sais qu’il sait, car il me regarde avec tristesse, il connait la vérité de ma condition »… C’est bien écrit en plus, hein !
– Il y a quelque chose de vrai là-dedans ou c’est du délire de A à Z ?
– Hum, je sais pas si je dois te raconter cela en fait…
– Allez chef, dites-moi tout, car je me sens coupable d’avoir trahi sa confiance, ça me soulagera de savoir qu’il est vraiment toqué.
– Bon, comme tu me prends par les sentiments, je vais te raconter cela. Tu te souviens du programme « Orange Mécanique » dont avaient parlé les médias il y a quelques années ?
– Heu, oui, vaguement…
– Je vais te rafraichir la mémoire : ce programme était destiné à vider les prisons des pires criminels en procédant sur eux une sorte de remise à zéro qui allait rendre ces ordures doux comme des agneaux…
– Ah oui, maintenant, je me souviens de cela même que ce nom, orange mécanique, était le surnom donné par les médias à ce qui était présenté comme une expérimentation prometteuse.
– Voilà, c’est pile ça. Le programme était expérimental et, comme sujet cobaye, ils ont justement choisi notre cher patient 115. Ce type avait un passé de tueur en série et, parait-il, il présentait le profil idéal pour cette expérience…
– Et alors ?
– Eh bien tu peux voir le résultat en direct !
La « remise à zéro » a tellement bien marché que le pauvre type n’avait plus aucun souvenir de qui il était et de ce qu’il avait fait… Une coquille vide quoi.
– Ah ouais, ça explique bien des choses…
– Comme tu dis. Évidemment, après ça le programme « Orange Mécanique » a été mis en veilleuse, le pauvre type interné chez nous et retour à la case prison pour tous les autres.
– Mais alors, et cette histoire de médecin-chef, quel rapport ?
– Ah ça, c’est la cerise sur le gâteau… Notre médecin-chef n’a pas toujours été un docteur échoué dans un asile minable, si tu vois ce que je veux dire…
– Oh, vous voulez dire que c’était lui qui a…
– Oui, parfaitement mon gars, le cerveau d’orange mécanique, la solution miracle qui a mal tournée, c’était lui !
On l’a affecté ici pour le cacher, étouffer le scandale et laisser les médias passer à autre chose… Voilà pourquoi il a un regard triste sur le patient 115.
Je sais qu’il faut être positif et politiquement correct et tout ça… mais, aujourd’hui, ras le bol, je vais vous dire ce que je pense de cette ridicule mode du « café racer » (ou plutôt du renouveau de cette tendance) !
Cette mode était déjà ridicule en Grande-Bretagne dans les années 60 et ce n’est pas sa version « moderne » qui va changer les choses (c’est même pire)…
Pourquoi, dans une fausse recherche d’authenticité, transformer de paisibles machines de route, plutôt taillées pour avaler du kilomètres régulièrement, en pseudo bécanes de course ?
Pourquoi faut-il expliquer qu’une paire de guidon-bracelets ne va rien vous faire gagner si ce n’est un tour de reins ?
Pourquoi faut-il (en plus) que cette tendance perverse s’accompagne d’un « dress-code » encore plus ridicule où tous les motards mâles doivent forcément être barbus et tatoués ?
Bref, vous l’aurez compris, je vomis cette tendance grotesque et j’aimerais que tous ces tartuffes fassent semblant de s’intéresser à autre chose (voyons… la bière ?) que de torturer et de déformer de pauvres CX500 qui n’avaient rien demandé (mode colère légitime off mais bon sang que ça fait du bien !).
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