Dans cette époque qui peut être parfois si décourageante (omniprésence de la médiocrité…), il faut saluer comme il se doit les initiatives positives et de qualités… Aujourd’hui, je vous propose « Une touche d’Histoire« , un site qui gagne à être connu.
Voilà la présentation du site par son créateur :
Je suis Cédric Soubrié d’Une Touche d’Histoire.
Avec une équipe de passionnés, j’ai sorti une application qui traite d’Histoire et qui a fait un carton sur iPhone et iPad (450 000 téléchargements). L’idée est d’utiliser les possibilités du numérique en terme de pédagogie pour intéresser le plus grand nombre à l’Histoire.
Au-delà de l’aspect technique, le succès vient surtout du contenu qui est adapté aux néophytes mais pousse quand même le lecteur à réfléchir. Pour arriver à ce résultat, chaque article représente plus d’une centaine d’heure de travail.
Jusqu’ici ça marche bien et de nombreuses personnes sont devenues plus curieuses grâce à notre projet.
Comme on peut lire sur le site « on est moins manipulé quand on connait son passé », mes mots exactement !
En juillet 2008, j’avais publié sur ce blog « Vous intéressez-vous vraiment à la crise du pétrole » et ce post avait suscité quelques réactions. Aujourd’hui, la situation est différence, au moins en apparence. En 2008, le pétrole était cher et il semblait qu’il se raréfiait. Dernièrement, le pétrole est redevenu bon marché et on s’imagine de nouveau qu’il est abondant.
En quelques années, les USA sont (re)devenus les premiers producteurs mondial de pétrole devant l’Arabie Saoudite. Ils sont désormais autonomes et ils exportent même !
L’abondance de l’offre a fait s’effondrer les cours presque aussi vite que ces derniers avaient atteint les sommets évoqués en 2008. C’est un phénomène habituel dans le paysage pétrolier et de même dans tous les marchés de « ressources naturelles » : la rareté fait monter les prix => les cours incitent les opérateurs à prospecter => la prospection intense finit par déboucher sur des nouveaux gisements => les nouveaux gisements entrent en production => ces nouveaux apports viennent s’ajouter à l’offre => le rapport offre/demande s’en trouve redéfinit => l’abondance de l’offre fait baisser les prix => les cours s’effondrent et ne permettent plus de justifier les gisements les moins rentables => les puits à faible rendements sont fermés et la prospection est stoppée => l’offre se réduit de nouveau => les cours remontent… et ainsi de suite. Cela fait des décennies que ce manège tourne de manière plus ou moins harmonieuse.
Il est d’ailleurs probable que la récente baisse des cours a bien arrangé l’administration Obama en affaiblissant le Venezuela, la Russie et l’Iran (toutes trois dépendante des exportations de pétrole pour leurs économies, surtout les deux premières…).
Voyons les choses comme elles sont, pour une fois : les Français ne sont PAS sympathiques aux yeux des autres peuples. Nous sommes vus comme des êtres moroses : le dicton qui résume tout est « Français ? Des Italiens tristes ! ». Il en dit long sur notre déficit : non seulement nous sommes bordéliques comme les Italiens, mais, en plus, nous ne savons même pas être gais et agréables comme eux. Les femmes surtout, les plus belles sont persuadées qu’il faut « faire la gueule » sinon, on passe pour une idiote avec un sourire niais… Bonjour l’ambiance !
Ils sont souvent hargneux aussi. Une violence latente, poisseuse s’est développée depuis quelques années. Il suffit de prendre le volant pour s’en rendre compte : chaque sortie est l’occasion de voir des comportements injustifiés ponctués d’insultes et de mauvais gestes (pas besoin de préciser, vous m’avez compris : vous le vivez aussi !).
Pourquoi autant de morosité et de hargne ?
Un ensemble de choses sûrement. L’impression de ne pas être entendus, la frustration permanente de vivre dans un pays qui s’enfonce, avec des institutions qui ne fonctionnent plus et un chaos qui s’installe tranquillement.
Du coup, le respect des règles s’effondre, littéralement. C’est l’attitude « je-m’en-foutiste » qui triomphe, partout, tout le temps. Et si vous le faites remarquer, c’est le côté hargneux qui va ressortir, aussitôt.
Qui voudrait vivre avec un peuple pareil et dans un pays pareil ?
C’est la raison pour laquelle tant de Français partent vivre à l’étranger et là, surprise, ils ne sont plus ni moroses ni hargneux, ni « je-m’en-foutiste »… Tout simplement parce qu’on ne leur permet pas, CQFD.
Au moins, on ne pourra pas dire que la Gendarmerie Nationale utilise la langue de bois !
Au contraire, elle est parfaitement claire en ce qui concerne ses engagements… On dit souvent « qu’une image vaut mille mots », je vous laisse juger : à la page http://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/A-vos-cotes/Nos-engagements, on trouve ceci
Capture d’écran réalisée sans trucage le 28 août 2016 à 16H50 !
Au moins, comme cela, les citoyens honnêtes sont fixés : pas besoin d’attendre grand-chose ou autre chose, c’est dit noir sur blanc (blanc surtout…) !
La sortie du très attendu No Man’s Sky (NMS) a provoqué bien des réactions haineuses finalement. Certaines sont même drôles comme celle-ci :
Il faut dire que les vidéos promotionnelles promettaient beaucoup…
Alors, pourquoi tant de haine ?
Pour deux raisons : tout d’abord, la sortie de la version PC (peu après celle pour PS4) s’est mal déroulée… Quelques bugs bloquants empêchaient de lancer le jeu ou, si NMS daignait tout de même démarrer, le niveau de performances était lamentable. Du coup, de nombreux enthousiastes (ceux qui avaient pris les vidéos promotionnelles pour argent comptant…) se sont transformés en déçus de la première heure et ont demandé le remboursement de leur achat (à 60€, NMS n’est pas tout à fait donné…) sur Steam. J’ai pu faire l’expérience de ce démarrage chaotique et, franchement, ça ne méritait pas ce déferlement d’injures : j’ai pu régler le problème du lancement en éditant deux lignes dans un fichier de paramétrages… Pour la suite, je n’ai pas constaté de « performances lamentables » alors que mon PC (utilisé uniquement pour les jeux et la simulation) n’est pourtant pas de première fraicheur…
Mais cela nous amène à la seconde raison : le ressort trop tendu des attentes a déclenché la claque de la déception !
NMS a fait le buzz pendant des mois, voire des années. C’est bon pour les ventes, car plus de 200 000 joueurs se sont rués dessus lors de sa sortie. Mais, l’époque est ainsi faite, nous sommes désormais rapides à brûler ce que nous avons adoré. De puis ce lancement semi-raté (bonnes ventes mais problèmes techniques), l’attrait de NMS semble décliner de plus en plus comme le montre ce graphique :
Source : Steam Spy
En vérité, il ne faut pas trop accorder d’importance à ce déclin apparent car il en va ainsi de tous les nouveaux jeux : beaucoup d’effervescence avant et pendant la sortie et puis l’enthousiasme s’éteint au fur et à mesure des semaines. J’avais constaté la même chose lors des championnats en simulation : beaucoup de concurrents lors des premières courses, beaucoup moins par la suite. Il vous suffisait d’être constant pour accrocher une place honorable au tableau final, car peu avait le courage de s’accrocher.
Je crois aussi savoir pourquoi NMS a déçu une grande partie des joueurs : NMS n’est pas et ne peut pas être TOUT pour TOUS !
Si vous voulez un jeu de combats et une simulation de pilotage spatial, tournez-vous plutôt sur Elite: Dangerous. Elite serait formidable d’ailleurs s’il n’y avait pas les trolls qui gâchent tout. Combien de fois ai-je été détruit par un pirate qui s’amusait à attaquer tout ce qui passait à sa portée ?
Trop de fois. Cela m’a lassé et je préfère largement le calme de NMS.
Sur NMS, pour apprécier le jeu, faut savoir prendre son temps. Hein, quoi, prendre son temps ? Sérieux ?
Ben oui, de nos jours, c’est presque contre-intuitif !
Mais c’est sans doute pour cela que je fais partie des rares qui apprécient ce jeu : découvertes lentes, explorations mystérieuses, combats découragés, c’est parfait pour moi.
La version 1.0 d’Automobilista vient d’être rendue disponible. Principale nouveauté de cette version : la formula Vintage avec des F1 des saisons 67 et 69. Le clin d’oeil à GP Legends est complètement assumé et Reiza ne s’en cache pas.
Il faut dire que 18 ans après sa sortie, le titre de Papyrus exerce toujours une certaine fascination sur le monde du SimRacing. Depuis, nous sommes tous un peu orphelins de GPL et ceux qui l’ont connu cherchent un remplaçant tout au long des années, des simulations et des versions de ces dernières…
Jusqu’à présent, cette quête était restée vaine. On retrouvait des Lotus 49 dans Assetto Corsa et dans PCARS mais, soyons brutalement honnête, ça ressemblait à GPL mais on ne ressentait pas ce qu’on éprouvait au volant de GPL, point. Il y a même un mod pour AC qui permet de compléter la Lotus 49 avec les autres voitures de la saison 67 mais l’apparence ne suffit pas.
Alors, la formula Vintage d’Automobilista est-elle enfin le GPL 2.0 que nous attentions ?
Oui et non, comme toujours.
Oui parce que, à son volant, on retrouve une partie des sensations de GPL. Seulement une partie parce que les formula Vintage ne sont pas aussi difficiles à piloter que ne l’étaient les monoplaces de GPL et c’est heureux !
Une partie aussi parce que les sons sont décevants et parce que les moteurs sont trop solides : avec GPL, les moteurs étaient fragiles (en plus du reste !) et il fallait gérer cet aspect alors qu’avec Automobilista, les moteurs semblent tout encaisser (un défaut selon moi).
De plus, la diversité n’est pas vraiment au rendez-vous car il n’y a que deux monoplaces : celle équipée d’un moteur V8 et l’autre, équipée d’un moteur V12. Alors, comme on peut mélanger les voitures de la saison 67 (sans ailerons) avec celles de la saison 69 (avec ailerons), ça fait un peu plus de différences mais avec une incohérence : les monoplaces type 67 ne sont pas moins rapides que les types 69 (alors que ça devrait être ainsi).
Mais laissons tout cela aux puristes !
La seule question qui compte vraiment est celle-ci : peut-on s’amuser au volant ?
Et là, la réponse est OUI, dix fois oui !
Les Vintages sont vraiment fun à piloter tout ne ne permettant pas de faire n’importe quoi. Je m’explique : elles glissent évidement plus facilement que les formula Retro (les F1 de la saison 75, en fait rien que des Brabham BT44 et une Copersucar qui d’ailleurs, elle, date de la saison 76…) mais demandent tout de même à être menée avec finesse. Avec les Retro, dès qu’on glisse, on perd beaucoup de temps. Avec les Vintages, un peu de glissades fait partie du « mode d’emploi » et c’est bien.
Ceci dit, on voit bien qu’il s’agit d’une version un. Quelques bugs sont encore là. Sur certaines voitures, l’aiguille du compte-tours est manquante, des trucs de ce genre. Et puis, faites que ces moteurs cassent un peu plus, comme à l’époque. ET surtout, améliorez les bruits moteurs, ça fait trop « turbines » pour le moment…
Le 25 août 1991, Linus Torvald (21 ans) poste ce message dans un forum : « Je réalise actuellement un système d’exploitation gratuit – c’est juste un hobby, cela n’a pas vocation à devenir aussi important et professionnel que GNU« .
25 ans après, Linux est devenu un élément majeur de notre informatique. Linux est partout !
Après l’analyse du rachat de Dollar Shave Club par Unilever, Val nous propose aujourd’hui de revenir sur un autre rachat (qu’il avait prévu en plus !) : celui, tout récent, de Jet.com par Walmart…
Voici l’analyse de ce rachat, rédigée par Valentin Lefebvre et corrigée par Damien Lefebvre…
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La société jet.com s’est fait racheter pour $3,3 milliards par Walmart, environ douze mois après son lancement officiel ! Appeler cela une grosse affaire est un euphémisme.
Jet.com, c’est la boite qui explose tous les records, depuis sa création. Au total, la société a levé $565M en quatre cycles de financement auprès de dix-neuf des meilleurs investisseurs dans le monde (source: crunchbase.com).
Pour comprendre ce succès, il nous faut étudier M. Marc Lore, le fondateur de Jet.com : Marc Lore est un grand « pitchman » et il est certainement l’un des meilleurs du monde de l’e-commerce. En effet, avant de fonder Jet.com, il avait créé une société de négoce en ligne de cartes de sport « The Pit », pour la vendre plus tard à Topps Co. pour $5,7 millions en 2001.
En 2005, M. Lore a monté sa deuxième société « Quidsi »: une entreprise de e-commerce qui détenait des sites comme diapers.com, soap.com, yoyo.com, wag.com et d’autres dans la catégorie de produits de soins. Marc Lore connaissait très bien son industrie et Quidsi a levé environ $60M auprès de grands venture capitalists. Les perspectives étaient très prometteuses jusqu’à ce qu’Amazon décide d’entrer dans le jeu et de déclarer une guerre des prix.
Cette bataille acharnée avec Amazon a dévasté les marques phares de Quidsi, en saignant la trésorerie et en brûlant les profits. Tant et si bien qu’en 2010, la société n’avait finalement plus d’autres options que de faire racheter par … son rival, Amazon pour $550M. Cela représente presque dix fois l’argent que la société a levé dans les tours de financements. Beau retour sur investissement pour une “vente forcé ».
Après avoir travaillé pendant deux ans chez Amazon, M. Lore a quitté la société de Seattle et a commencé à pitcher de nouveau auprès d’investisseurs. Cette fois, il était lancé pour battre le plus grand acteur du milieu : Amazon !
Appelez-le le plus grand pari dans l’histoire de l’e-commerce. M. Lore est certainement le seul homme au monde qui peut s’embarquer dans une telle quête avec une vision si ambitieuse. La société qu’il a fondée, Jet.com, a levé beaucoup d’argent dès le stade initial de l’idée. Inscrit comme le plus grand pari de l’histoire du e-commerce, et à juste titre, la nouvelle société de M. Lore a levé plus que $140M avant même d’être lancée !
Cela fait beaucoup d’argent pour un « démarrage » !
Mais le monde du e-commerce est spécial : pour que ça fonctionne, « vous devez avoir ou atteindre l’économie d’échelle”, selon Marc Lore. Dans le cas de Jet.com, nous parlons de milliards de dollars !
Avant le lancement de Jet.com en juillet 2015, M. Lore a déclaré au Wall Street Journal qu’il prévoyait que l’entreprise atteigne la rentabilité d’ici 2020 une fois qu’elle vendra pour $20 milliards de produits par an. Il a dit le business-modèle de Jet est « prouvé 100% viable à grande échelle. »
En effet, l’e-commerce a une très forte barrière à l’entrée : beaucoup de capital est nécessaire. Nous ne parlons pas ici de votre propre petite boutique en ligne fonctionnant sur Shopify (par exemple), on parle d’une réelle destination, d’un catalogue commercial gigantesque en ligne à grande échelle qui offre et expédie des millions de produits en un clin d’œil.
Pour cela, énormément d’argent est nécessaire pour ne serait-ce que construire le système qui fera fonctionner le tout. Donc, la construction d’un concurrent d’Amazon est pratiquement impossible, sauf si vous avez des montagnes d’argent et le meilleur expert du e-commerce à bord, dès le premier jour… Tout ce que Jet.com avait, dès le début.
Alors, la prophétie s’est-elle réalisée ?
En octobre 2015, trois mois après le lancement initial, le projet d’utiliser un modèle d’adhésion payant a été abandonné. Cela a été une grande nouvelle. En effet, ce modèle d’adhésion payant était le cœur de l’offre de Jet et même son positionnement/différenciateur sur le marché. Pour qu’une entreprise abandonne son offre de base/positionnement aussi vite que ça, cela signifie qu’il doit y avoir un gros problème quelque part. Probablement les chiffres…
Jet.com offrait gratuitement cette « adhésion économie magique » aux premiers clients pour attirer le trafic, les achats et les inscriptions; mais cela signifiait aussi qu’il n’y aurait pas de bénéfices dans ses activités. De fait, au-delà des dépenses de marketing (grandes publicités à la télévision), le site perdait de l’argent sur chaque commande.
Certains justifieront cette démarche en disant qu’ils sont là pour “conquérir le marché », et donc de tout faire pour favoriser le momentum des ventes. D’ailleurs, Amazon (une bonne base de comparaison !) n’a pas été rentable jusqu’à très tard dans son existence. Pourtant, le dirigeant de Jet.com a bien vu qu’il ne pouvait pas soutenir longtemps cette stratégie avec la fameuse « adhésion économie magique », et certainement pas gratuitement.
Au début 2016, Jet.com se repositionne avec un « algorithme de tarification en temps réel », comme un magasin en ligne de tarification intelligente qui réduit le coût global votre panier au fur et à mesure de vos achats : « plus vous achetez, plus les prix baissent ». Pour que cela fonctionne, bien sûr (vous l’avez compris maintenant) : il faut atteindre des niveaux d’achats massifs pour que l’économie d’échelle s’enclenche.
Et c’est seulement grâce à une mise au point intelligente de la gestion des commandes à grande échelle et des expéditions que Jet.com peut espérer voir des profits au bout de la ligne. L’e-commerce est un business de gestion des commandes et d’optimisation des systèmes de livraisons.
D’un côté, le site Jet.com doit avoir une large sélection de produits qui sont effectivement recherchés par les clients, ce qui nécessite un accès gigantesque aux produits et de jouer à fond l’économie d’échelle pour acheter en gros. De l’autre côté, Jet.com doit avoir une logistique de livraison sophistiquée pour optimiser celle-ci à son maximum.
En mai 2016, Jet.com a fait son entrée dans le secteur de la livraison de produits frais, en concurrence directe avec AmazonFresh et Google Shopping Express. Cela dit, la livraison de produits frais est une activité à faible marge et, là encore, les rapports ont indiqué que Jet perdait de l’argent dans sa quête de détrôner Amazon. (source: WSJ)
Regardons quelques chiffres : avec la projection de réaliser $1 milliard de CA en 2016, Jet.com est un acteur de plus en plus prometteur dans le monde du e-commerce. En fait, c’est un véritable record : vendre pour $1 milliard de marchandises un an après le lancement est absolument hallucinant !
Bien sûr, la société a levé un montant de capital qui représente plus de la moitié de son chiffre d’affaires. Seulement deux ans après la création officielle de la société et douze mois après son lancement, générer autant d’argent est tout de même un record !
D’accord, il n’y a pas de profit, et Jet.com perd beaucoup d’argent depuis le début.
Mais bon, ne pas réaliser de profit et dépenser à perte rapidement, c’est un “classique” dans le monde des startups, n’est-ce pas ?
De plus, il s’agit là d’e-commerce, un monde où les profits ne sont pas visibles avant un très long moment et seulement à grande échelle, bien entendu (pensez Alibaba et Amazon).
Pour comparaison, la division e-commerce de Walmart générait $14 milliards de CA en 2015. Cela peut paraitre impressionnant mais il se trouve que ce n’est pas beaucoup pour ce géant de la distribution. Cette société a une ancienneté de plus de 50 ans, possède une marque célèbre, et un avantage déterminant : des économies d’échelles sur les produits et la distribution… Pourtant, mêmes avec autant d’atouts, Walmart.com génère 11 fois moins de CA que Amazon (+ $160 milliards). La division en ligne de Walmart n’est pas l’étoile montante de leur entreprise ni même leur priorité.
Nous avons ici un scénario classique « du dilemme de l’innovateur », de sorte que la « vache à lait » de Walmart reste ses magasins physiques, ils fonctionnent très bien depuis la bonne moitié du siècle dernier, alors que la division des ventes en ligne est arrivée en retard sur ce marché (par rapport aux pionniers du domaine) tout en n’étant ni aussi agressive ni aussi efficace qu’Amazon.
Acquérir jet.com, l’étoile montante du e-commerce, avec en prime l’un des plus grands et meilleurs du secteur pour « seulement » $3,3 milliards apparait alors comme une décision totalement logique !
Voici un raisonnement tout simple : combiner M. Lore, l’homme le plus compétent et le plus féroce du e-commerce, à la tête des opérations en ligne de Walmart, avec l’avantage des économies d’échelle déjà présentes sur les produits et la distribution. Avec cela, Walmart sera enfin dans une excellente position pour vraiment gagner des parts de marché sur le commerce en ligne.
Chronologie des événements pour Jet.com :
Juillet 2014: levée de $55M.
Septembre 2014: levée de $25M.
Février 2015: levée de $140M.
Novembre 2015: levée de $350M à une valorisation de $1,35 milliard.
Le montant total des fonds levé en deux ans est de $570M et la société s’est fait racheter pour $3,3 milliards. Cela représente presque un retour de x6 en seulement deux ans !
En conclusion, il y a trois points à retenir ici :
Walmart n’avait en fait pas d’autre option que de procéder à cette acquisition intelligente qui n’est même pas trop chère lorsque vous prenez la peine de regarder les chiffres du e-commerce.
L’affrontement entre Marc Lore et Jeff Bezos est toujours d’actualité. Jeff Bezos, leader d’Amazon est lui aussi absolument féroce et très efficace, introduisant toujours plus d’innovations, de sorte que ce secteur devient de plus en plus compétitif et passionnant à suivre !
Enfin, les grands gagnants dans cette histoire sont les investisseurs en capital-risque; une fois de plus, comme sur l’histoire précédente de l’acquisition de Dollar Shave Club par Unilever. En effet, le rachat a vu l’encaissement d’un gros chèque seulement 2 ans après le financement du démarrage. C’est plus qu’impressionnant.
Je vous ai déjà largement montré des photos de ma Z1000 en Floride. Il était juste que ma Guzzi Breva ait droit, elle aussi, à sa « page photos », non ?
Voilà une exclusivité qui a échappé à Wikileaks !
Oui, voici le document secret soigneusement mis au point par les spin-doctors de la technostructure afin d’entretenir l’abrutissement et donc l’apathie de la population, facteur-clé du maintien du statu quo (voir l’article précédent sur le rôle de l’apathie dans notre civilisation moderne…).
Lisez bien, vous allez forcément reconnaitre des éléments très présents dans notre contexte…
1- Créer des coquilles vides aux noms rassurants
Il faut distiller une atmosphère de type « dormez tranquille brave gens » avec des agences aux noms pompeux censées assurer la sécurité du citoyen (genre « Agence Nationale de sécurité du médicament et des produits de santé »… ça sonne bien, hein !), mais qui seront inoffensives pour nos industriels, car « staffés comme il faut » (faire tout de même attention aux conflits d’intérêts un peu trop évidents, soigner le recrutement sur ce plan…).
2- Favoriser les addictions
Toutes les addictions sont bonnes pour nous en particulier celle aux médicaments (puisqu’on ne peut plus pousser le tabac et c’est bien dommage…). L’addiction aux médicaments nous offre deux avantages : tout d’abord, les gens sont obsédés par la quête de leur dose et ne pensent pas à autre chose pendant ce temps-là (toujours ça de gagné !) et, ensuite, les médicaments ont tendance à abrutir et ça aussi, ça va dans notre sens…
3- Décourager l’esprit d’entreprise
Si nous voulons que les gens s’en remettent à nous pour tout, il faut les dissuader d’entreprendre dans tous les domaines. En effet, un entrepreneur est un esprit libre qui a réussi, pas vraiment ce qu’on veut !
La réussite sociale doit être, au mieux, le fruit du hasard. Donc, le Loto (qu’il faut donc valoriser à toutes occasions) nous va bien mieux que les start-ups.
4- Mettre en avant l’égalitarisme
Attention, il ne s’agit pas d’égalité des chances, mais bien de la notion d’égalité poussée dans sa caricature. Ainsi, on favorisera le nivellement par le bas et on découragera les meilleurs éléments d’inspirer les autres. La médiocrité à tous les niveaux est notre meilleure alliée, il faut donc un cadre adapté à sa généralisation.
5- Promouvoir les profils les plus communs dans les médias
Nos médias doivent être un reflet de ce que nous voulons obtenir. Ils doivent aussi conforter les gens dans leurs situations, les rassurer en leur montrant que l’élite des médias (les présentateurs principalement) est « comme eux », c’est très important. Il faut donc privilégier les profils un peu (ou même beaucoup) « beaufs », car c’est pile ce que nous souhaitons généraliser à grande échelle au sein de la population.
6- Brouiller la notion de normalité
La notion de normal doit être modelée et redéfinie continuellement par nous. Ce sont nos médias qui doivent marteler ce qui est normal et ce qui ne l’est pas. Et, bien sûr, il faut que cette notion soit fluctuante afin que la population soit obligée de s’en remettre aux médias plutôt que d’avoir ses propres repères.
7- Promouvoir les « idiots utiles »
Les féministes, les antiracistes et, d’une façon générale, tous les groupes qui ont une attitude agressive et sectaire sont nos alliés. Ils nous permettent d’intimider la majorité silencieuse à peu de frais et ainsi de faire comprendre aux gens qu’il vaut mieux ne pas s’occuper des grandes questions. Et tous les déviants à notre ligne doivent punis par un ostracisme systématique et permanent.
8- Implanter quelques irritants
Il est bon que les gens soient frustrés par des situations anormales, mais sans pouvoir exprimer leur frustration (d’où l’utilité des groupes sectaires du point N°7). Donc, il conviendra de disperser ça et là quelques « irritants » comme favoriser les « gens du voyage ».
9- Décourager le fond, favoriser le spectaculaire
Est-il utile de rappeler combien les contenus diffusés par notre industrie du divertissement sont importants ?
Non, bien entendu. Cependant, je tiens à attirer encore une fois votre attention sur les grandes tendances à favoriser systématiquement. L’accent doit-être mis sur le spectaculaire et jamais sur les questions de fond. Il faut que le spectateur soit toujours en état de stupéfaction et jamais en état de réflexion.
10- Utiliser l’émotion à chaque occasion
L’émotion est la réaction qui nous est la plus utile, toujours !
Donc, chaque événement doit toujours être présenté en ayant recours à ce biais. Les présentations factuelles et froides ne nous apportent rien, il faut les bannir définitivement. Il faut promouvoir les présentateurs et les créateurs qui arrivent à faire pleurer les masses, car ils nous sont formidablement utiles.
La Russie communiste de Staline ou, plus près de nous, la Turquie d’Erdogan relèvent du même modèle d’organisation humaine : le modèle brutal appelé aussi dictature.
La dictature a recours à la violence pour maintenir l’ordre établi (le sien) ainsi qu’à la propagande afin de faire admettre son dogme (genre « nous sommes les plus forts » ou bien « Dieu est avec nous »). Bien entendu, il arrive que cette violence se retourne contre cet ordre établi qu’elle était censée défendre. C’est un peu l’illustration du dicton biblique « celui vit par l’épée périra par l’épée » appliqué aux sociétés humaines.
Mais il existe un autre modèle, celui inventé par les démocraties modernes qu’on appelle aussi souvent « les dictatures douces » (par opposition aux dictatures violentes) mais que je vais plutôt nommer « modèle apathique ».
Le modèle apathique, vous l’aurez compris, se sert de l’apathie du peuple pour rester en place. Grâce au lavage de cerveaux permanent exercé par les médias, personne ne songe à se révolter, rien ne peut provoquer un sursaut puisque le ressort est cassé à la base.
De temps en temps, des révélations font surface dans les médias, comme celle-ci par exemple :
Mais alors que cette révélation devrait soulever les foules, on ne constate… rien. Le système n’essaye même pas d’empêcher ce type de « fuites », il les organise même, car cela apporte deux bénéfices : tout d’abord faire croire que l’information est libre et que les idées peuvent circuler (pensez, on est même mis au courant des scandales !) et ensuite, provoquer un sentiment de fatalité (et qu’est-ce qu’on y peut, hein ! on sait bien qu’ils nous trompent et nous mentent…) qui étouffe toute envie de réagir.
Là aussi, normalement, on devrait avoir un mouvement populaire auprès duquel « nuits debout » serait une aimable récréation. Mais, là encore… rien.
Le modèle apathique est incroyablement solide, car, avec lui, nulle violence pour nourrir une opposition, pas d’énergie pour une réaction, une révolte… La résilience du système est inscrite dans sa nature même !
Oui, les dictatures violentes sont vouées à disparaitre : trop visibles, trop violentes. Les démocraties sont déjà en train de triompher grâce à ce système « soft » qui offre tous les avantages : un peuple esclave tout en n’étant pas conscient qu’il l’est. Non, moins que jamais, cette révolte ne viendra pas…
En matière d’Histoire, nous sommes tous victimes d’une foule de préjugés, c’est un biais cognitif massivement répandu. Allez, un exemple !
Connaissez-vous la différence entre Lénine, Trotski et Staline ?
Facile me direz-vous : Staline, c’est le grand méchant de la bande, Trotski, c’est le type bien, brillant, mais trop naïf qui s’est fait rouler par le grand méchant et enfin, Lénine, c’est la légende du communisme. OK, vu comme cela, on est en pleine image d’Epinal !
La réalité est que, sur le plan moral, il n’y a aucune différence entre ses trois personnages : Staline a effectivement usé et abusé de la terreur pour assoir son pouvoir mais Lénine et Trotski (avec moins de succès pour ce dernier !) aussi !
Il suffit de citer Trotski « il n’y pas de problème au monde qui ne puisse être résolu par ce seul mot : fusillé ! » pour comprendre que Léon n’était pas seulement un aimable penseur… Pareil pour Lénine qui n’a jamais hésité à faire tirer sur les grévistes, à annuler un scrutin et mettre en place la répression par le biais d’une police politique consituée de voyous.
Et pourtant… pourtant, l’image que nous avons de ces trois personnages est très différente et je suis certain d’en choquer beaucoup en affirmant qu’il faut mettre Staline et Trotski dans le même sac (absolument). Pourquoi avons-nous cette distorsion entre image et réalité ?
Tout simplement parce que nous sommes tous victime d’un conditionnement !
Le conditionnement que nous avons reçu à l’école renforcé ensuite par le flux des médias. L’Histoire n’est jamais écrite au hasard, il y a toujours un agenda. Ici, il fallait qu’il y ait UN super méchant, ce qui permet d’amoindrir le rôle des autres… Ainsi donc, se dire trotskiste n’est pas honteux ni insultant (ça devrait pourtant). On rencontre encore des gens qui revendiquent cette étiquette (je suis trotskiste) alors que c’est assez rare l’étiquette nazi par exemple… Les effets du conditionnement vous dis-je !
Mais puisqu’on évoque les super méchants, personne n’arrive à la botte de Hitler alors que Staline, pour rester avec le « petit père des peuples » est connu pour avoir tué plus de Russes qu’Adolf lui-même… Mais ce n’est rien à côté de Mao. En effet, le grand timonier mériterait le titre de « plus grand super méchant de l’Histoire » haut la main… Et pourtant, c’est toujours Hitler qu’on retrouve au sommet de ce podium (si j’ose dire…) !
Pourquoi ?
Encore une fois, le conditionnement. Mao comme Lénine a hérité d’une aura de légende et personne ne prend la peine de creuser cette légende. Si on le faisait, on s’apercevrait vite que Mao a causé la mort de plus de chinois que personne auparavant. Le décompte des victimes du grand timonier fait même apparaitre Hitler et Staline comme des petits joueurs.
Mais voilà, écorner l’image de Mao n’est pas prévu par la pensée unique qui nous subjugue. Donc, Hitler reste le seul super méchant de l’Histoire (et Staline reste le seul à être honni comme responsable du désastre communiste qui ravagea la Russie pendant trop longtemps).
Je suis très sensible à tout ce qui touche l’histoire de l’informatique… Et là, je n’ai pas été déçu, j’ai même beaucoup appris (à ma grande surprise !).
Les illustrations complète parfaitement un choix bien dirigé des événements et des hommes qui ponctuent ce parcours. C’est un très bon ouvrage car il donne envie d’en savoir plus de vérifier certaines affirmations… Bien joué les gars !
En août 2008, à l’occasion des Jeux olympiques de cette époque, j’écrivais un post intitulé « La loi de la proportionnalité inversée« . Je m’aperçois que huit ans après, je n’ai rien à ajouter !
Tout ce qui est décrit dans cet article déjà un peu ancien est toujours valable si ce n’est encore plus (la F1, par exemple, ne s’est pas améliorée, bien au contraire !). Donc, si comme moi, l’actuel « grande messe des JO » ne vous inspire que rejet et dégoût, lisez le donc (à http://www.alain-lefebvre.com/la-loi-de-la-proportionalite-inversee/), vous vous sentirez moins seul(e) !
En avril, j’avais eu l’occasion d’essayer la Triumph Bonneville Street twin, la nouvelle « petite » Bonnie, premier effort du renouvellement de cette gamme par le constructeur britannique. Si vous prenez la peine de lire ou de relire cette découverte passée, vous pourrez constater que j’avais été un peu déçu par la Street. Une machine pleine de qualités, mais avec laquelle j’ai eu du mal à « connecter »…. Il faut dire que la Street twin est une machine légère pour une 900. Normalement, c’est plutôt un plus, mais, pour ma part, j’ai plutôt eu l’impression quelle « flottait » entre mes jambes… Pas un bon feeling donc.
Pourtant, le comportement moteur m’avait paru très en progrès par rapport à l’ancienne génération de Bonneville (vraiment très fade sur ce plan). Donc, je voulais voir si la T120, plus imposante de dimensions et de poids, pouvait me faire une impression plus favorable.
Je me suis rendu à Moto Labo à Grenoble afin de pouvoir faire un tour sur la « grosse » Bonneville toute nouvelle. J’ai été très bien reçu par le patron qui m’a confirmé qu’il y avait beaucoup de demandes et donc, pas mal d’attentes sur ce modèle… Tant mieux pour Triumph donc : l’effort du constructeur pour renouveler et améliorer sa Bonneville n’est pas passé inaperçu !
C’est la T120 « Black edition » que j’ai pu essayer. Ce n’était pas mon premier choix. Personnellement, j’ai horreur du noir mat hélas très à la mode ces derniers temps. Je préfère largement la version chromée, mais cela importe peu, car c’est sans influence sur le comportement. Et le comportement fut tout à fait à la hauteur de mes attentes : voilà une moto facile, souple (je dirais même « onctueuse ») et avec beaucoup de couple. Je n’ai pas du tout aimé le mode « road » qui, d’après moi, donne des à-coups brutaux. Pas du tout en phase avec l’esprit de cette machine (un peu comme les modes « sport » de la MT09). Heureusement le mode « rain » est parfait et permet de révéler le vrai caractère de cette moto : en douceur, une force tranquille qui tracte (fort si besoin). Il semble aussi que la démultiplication finale soit un poil longue… Je n’ai pas vraiment pu éprouver la tenue de route et la garde au sol, mais il freinage est très bien. L’ABS permet d’utiliser l’AR sans arrière-pensée (sans jeu de mots !). Le confort est bon : selle pas trop dure et bonnes suspensions, mais pas mieux que ma Breva en fait. Les compteurs sont peu lisibles (en particulier les écrans LCD bien trop petits), mais ça sera vraiment ma seule critique de cette machine qui est, globalement, très réussie. Cette fois, je n’ai pas ressenti cet effet de flottement : la position de conduite est bonne et j’avais l’impression d’être bien calé avec la Bonnie. Pouce levé pour la T120 donc… Dommage que Triumph ait cru devoir produire la « black edition » en masse au détriment des versions plus classiques…
Cette vidéo est merveilleuse sur tous les plans : images, musique et texte, tout est parfait. Le texte de la voix-off est de Carl Sagan, rien de moins… Et tout cela s’accorde d’une façon envoutante.
The film begins with a group of nomads around 10,000 BC, travelling through the Middle East on Earth. The film cuts to a large spacecraft leaving Earth’s orbit, likely set to colonize a far-off planet. We see astronauts journeying to the planet Jupiter and its moon Europa, and to the rings of Saturn, as well as around its moon Enceladus. An elevator system is seen to be connected to the planet Mars, and explorers on the Victoria crater on the planet’s surface await approaching dirigibles. Human colonies are shown on the surface of Saturn’s moon Iapetus. A hollowed-out asteroid is depicted, pressurized and filled with breathable air, with man-made lakes and seas rotating around an artificial sun.
On Saturn’s moon Titan, humans are seen flying around with specialized flight gear, made possible by Titan’s relatively low levels of gravity. Explorers are seenBASE jumping off cliffs on Miranda, the smallest moon orbiting the planet Uranus. On Saturn, human-made airships are shown in the distant clouds, overlooked by the planet’s colossal rings. On one of the ships, a female explorer gazes out into the distance, wearing an insulated jacket, a fur hood, and a protective mask. As the clouds of Saturn cast reflections on her helmet, which conceals her mouth, she smiles in wonder. Carl Sagan’s narration concludes as he states:
Maybe it’s a little early. Maybe the time is not quite yet. But those are the worlds, promising untold opportunities, beckon silently. They orbit the sun, waiting.[5]
Ah, comme j’ai évoqué Antti au début de ce post, je ne résiste pas à l’envie d’ajouter tout de même sa vidéo extraordinaire (peut-être même la meilleure d’Antti qui en a pourtant fait de remarquables…) : celle sur Gilles Villeneuve.
Là encore, il suffit de regarder pour se faire saisir par l’accord entre les images et la musique et être pétrifié par l’émotion intense qui coule de ce clip… Je sais que vous allez penser que j’exagère… Si oui, regardez simplement cela :
Il a déjà plus de six mois, je publiais un article intitulé « 2015, année décevante ? » où je faisais le bilan de l’année écoulée. Je viens de relire ce « bilan » et c’est comme si rien n’avait changé en huit mois !
Commençons par le négatif, ça permettra de terminer par le positif… Project Cars (PCARS) et Assetto Corsa (AC) ont évolué, mais pas vraiment comme je pouvais l’espérer : PCARS reste toujours aussi bridé et frustrant, je ne l’utilise quasiment plus. Du côté d’AC, ce n’est guère mieux : les contenus disponibles sont de plus en plus nombreux (et c’est bien), surtout grâce aux modders qui semblent s’être reportés sur ce titre. Mais, car il y a un gros « mais », le ressentit au volant est toujours aussi critiquable. Je devrais plutôt écrire « l’absence de ressenti » car le FFB est toujours aussi décevant. Dernièrement, est apparu pour AC un mod emblématique : celui des F1 de 1967. Très bien réalisé graphiquement, il vient compléter avec bonheur la présence de la Lotus 49 qui était un peu seule jusque-là. Ce mod fait même mieux que le GPL d’origine puisqu’il nous offre la McLaren et la Matra (F2) en prime !
Le problème, c’est que ces voitures qui sont normalement difficiles à dompter se comportent sagement, bien trop sagement. Et c’est le problème récurrent avec AC : tout est très beau et très bien fait, mais il ne se passe pas grand-chose au volant…
En fait, ça n’a pas toujours été ainsi. Je me souviens encore de la période de beta-tests d’AC et ce titre était alors bien plus radical dans son comportement sur piste. Les concepteurs ont choisi de le rendre plus accessible et cela partait d’une bonne idée : je suis de ceux qui militent depuis longtemps pour que toutes nos simulations ne soient pas plus « hard core » les unes que les autres. Il faut de la diversité, il faut des titres faciles à manier (sans tomber pour autant dans l’arcade) et d’autres, plus ardus, afin de proposer un chemin naturel de progression aux débutants et à tous les amateurs qui ont forcément des attentes différentes les uns des autres.
Hélas, en le rendant plus accessible, il semble que les concepteurs d’AC soient allés un poil trop loin. Cela montre que cet exercice n’est pas aussi simple qu’il n’y parait : bien équilibrer le « gameplay » d’un titre (je sais que je vais en choquer certains en osant utiliser le terme « gameplay » pour une simulation… mais il vaut mieux appeler les choses par leur nom,non ?) est une opération délicate. PCARS et AC sont de formidables réussites sur le plan graphique et des effets spéciaux, mais, tout comme au cinéma, ça ne fait pas tout. Un film sans un scénario qui tient la route devient une ignoble bouse en dépit d’un casting prestigieux et de tous les effets spéciaux du monde (inutile de citer une « oeuvre », chacun a des exemples -trop nombreux !- en tête…). Pareil pour une simulation de course automobile : si le comportement physique ET le FFB ne sont pas à la hauteur, c’est éliminatoire.
Bref, laissons de côté PCARS et AC qui sont tout de même très appréciés par de nombreux utilisateurs et voyons les autres titres. Du côté d’IRacing, j’avoue que j’ai peu à dire pour le moment : je n’y ai quasiment pas touché ces derniers mois.
La situation sur rFactor2 bouge lentement, trop lentement à mon goût pour un titre qui devait enfin être en version 1 depuis… longtemps !
Les graphismes s’améliorent par petites touches, mais gardent tout de même un côté un peu artificiel que PCARS et AC ont su éviter avec brio. Les contenus sont rares, mais certains méritent d’être cités… Je pense en particulier à la Porsche 917 qui est très prometteuse dans son état actuel (et espérons que cela va s’améliorer). Cette nouvelle venue (bienvenue !) redonne tout son intérêt à la catégorie Gr4+Gr6 qui commence à s’étoffer par ailleurs (on trouve une Ford Mark IV et une Ferrari P4 désormais).
Bien entendu, quand le mod d’Enduracers sera disponible, les choses vont changer du tout au tout et, tout d’un coup, rFactor2 va être découvert (ou redécouvert) par de nombreux simracers !
Bon, on aimerait tout de même qu’ISI finisse rFactor2 une bonne fois pour toutes et en profite pour améliorer les graphismes par la même occasion (sous la pluie ou de nuit, c’est vraiment pauvre par rapport à PCARS…).
Améliorer les graphismes de rFactor2 ne doit pas être une tâche impossible puisque Reiza y arrive bien avec Automobilista qui est tout de même basé sur rFactor1 (pour autant qu’on puisse en être sûr…) !
Je voudrais terminer ce petit bilan justement par les bonnes surprises et il y en a au moins deux : Automobilista et Dirt Rally. J’ai pas mal tourné avec ces deux derniers et je dois dire que je me régale : beaux, difficiles (mais pas trop) et offrant plein de sensations, que demander de plus ?
Oui, Automobilista est une vraie réussite avec des graphismes qu’on avait du mal à imaginer sur une base technique aussi ancienne (mais comment fait Reiza ?). Le comportement des voitures est formidablement bien servi par un FFB qui est sans doute aussi bon que celui de rFactor2 (la référence selon moi) ou pas loin. Je vais être tout à fait honnête en précisant que toutes les voitures de ce titre (qui n’est après tout que Game Stock Car renommé une fois de plus… espérons que ça soit la dernière !) ne sont pas du même niveau : personnellement, j’adore les F3 et les F1 « rétro » (BT44 de 1975), mais bien moins les autres. Les circuits sont bien rendus, mais, bien sûr, on aimerait plus de tracés non brésiliens (encore que, l’Interlagos historique -le tracé de 1975- est un vrai monument !). J’aimerais que les modders se penchent sur ce cas plutôt que de se bousculer sur AC…
L’autre titre que je tiens absolument à vous recommander, c’est Dirt Rally. Si j’avais su que, un jour, j’en viendrais à écrire positivement sur Codemasters, je dois dire que j’aurais été surpris !
Suite à sa série F1, Codemasters était dans la liste noire pour moi. Comme quoi, tout est possible et une rédemption est toujours à portée de main (tu lis cela, Ian Bell ?).
Bref, Dirt Rally est vraiment une perle à découvrir, même si (comme moi), vous n’êtes pas trop fan de rallye. Dirt propose des graphismes somptueux (avec des effets spéciaux bien réalisés et présents seulement à bon escient), mais aussi et surtout un comportement physique très prenant. En particulier, j’adore la dynamique des voitures des années 70 (mais beaucoup moins les voitures récentes, trop « hystériques » à mon goût). Piloter une Alpine sur terrain glissant est un régal dont vous ne devez pas vous priver !
Certains diront que les tracés ne sont pas assez nombreux et c’est vrai, dans une certaine mesure. Mais, encore une fois, je préfère largement avoir la qualité au détriment de la quantité si c’est nécessaire.
Mettre à jour mes livres régulièrement, je ne manque jamais de le faire.
Par exemple, « Cette révolte qui ne viendra pas » en est déjà à sa 4ème édition. SimRacing en est à sa 4ème édition et ainsi de suite… Avec, à chaque fois, des versions revues, corrigées et enrichies. C’est très important pour moi de continuer à faire vivre les livres que j’ai publié, de les améliorer à chaque fois que c’est possible, de ne pas me comporter comme si c’était simplement des « one-shoot ».
En ce moment, je suis en train de travailler sur la seconde édition de « Freedom Machine » : je vais y intégrer une grande partie de ce que j’ai publié sur son blog depuis la sortie de la première édition. Bien entendu, ça va me prendre un peu de temps car je ne vais évidemment pas me contenter de cela…
Et puis, aujourd’hui, j’ai ajouté un 6ème récit à mon recueil de nouvelles « Un auteur à succès« . Et donc, je viens de mettre à jour les versions papier et Kindle. J’en profite toujours aussi pour mettre à jour les couvertures… Voici la nouvelle version de la couverture pour le format Kindle :
Voici un article rédigé par mon fils Val à propos de l’App Store Optimization (ASO). Qu’est-ce que ce nouveau barbarisme ?
C’est bien simple, il y a quelques années (pas si longtemps en fait…), si vous aviez un site web, vous aviez besoin de SEO : Search Engines Optimization. En gros, faire en sorte que Google indexe et classe votre site correctement afin que votre cible potentielle puisse vous trouver sans trop de difficultés. Si vous étiez noyé au-delà de la 3ème page sur Google (suite à une recherche sur les mot-clés qui comptaient pour vous…), c’est que votre référencement (l’autre nom du SEO) laissait vraiment à désirer.
Eh bien, l’ASO, c’est comme le SEO mais pour les applications mobiles qui, vous l’admettrez, sont devenues l’enjeu à la mode désormais. Val, qui connait bien ce domaine va vous en dire plus et mieux que je ne saurais le faire…
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L’ASO, le nouvel enjeu.
Une fois que vous avez passé une quantité considérable de ressources en temps et en argent à développer et publier votre application dans l’App Store d’Apple, comment les utilisateurs vont-ils la trouver ?
C’est la question qu’on me pose le plus souvent, et pour cause !
Avec plus de 1,2 million d’applications dans l’App Store, le challenge de se faire découvrir est actuellement réel et immense.
C’est là que l’App Store Optimization (ASO) intervient. l’ASO pour l’App Store est comme le SEO pour Google (ou tout autre moteur de recherche). C’est l’arme moderne du référencement pour les applications.
Pour expliquer l’ASO, il s’agit de fournir des données et d’appliquer des stratégies pour augmenter l’exposition d’une application et par conséquent les téléchargements. Je conseille toujours à mes clients de développer un plan de marketing et, bien entendu, l’ASO doit faire partie de ce plan.
Il y a seulement trois façons de découvrir une application dans l’App Store:
Être mis en avant par Apple.
Apparaître en haut du classement des applications.
Apparaître dans les résultats de recherches via mots-clés.
Laissons les deux premières options de côté, car chacune mérite en elle-même un article entier pour bien être bien comprises.
Concentrons-nous sur la dernière option, celle qui nous intéresse car c’est celle sur laquelle nous avons le plus de contrôle : la recherche via mots-clé, c’est ici que nous pouvons/devons intervenir…
C’est à ce niveau que ça se joue et c’est là que mes clients gagnent du terrain rapidement. Lorsque vous effectuez une recherche sur l’App Store, il y a de nombreux facteurs qui dictent quelles sont les applications qui apparaissent en haut de la liste de recherche. Pour appuyer encore sur l’importance de ce point, voilà une statistique qui va vous plaire : plus de 65% des téléchargements proviennent directement de recherches via mots-clés sur l’App Store.
Il y a quelques leviers importants sur lesquels vous pouvez vous concentrer afin d’amener les utilisateurs potentiels à vous trouver facilement et effectivement télécharger votre application. Voilà les domaines où l’App Store Optimization peut vous aider, en vous assurant que vous donnez à votre application la meilleure visibilité possible.
Le nom de l’application et les mots-clés : commençons par l’essentiel en utilisant les mots-clés les plus pertinents et adéquats pour votre application.
Icône : C’est la première chose visible dans la page de votre application sur l’app store et elle forme la première impression du visiteur.
Visuels : vos captures d’écran d’applications sont les arguments visuels pour séduire le visiteur dans sa décision de télécharger ou non.
Descriptif : tout le monde ne va pas la lire (ou du moins, pas entièrement… d’où l’importance de bien choisir les termes dès les premières phrases !). Mais pensez à ceux qui le font. Êtes-vous concis, percutant, convaincant ?
Evaluations : les notes de l’application sont directement visibles sur sa page dans l’App Store et plus précisement une par une, si le visiteur le souhaite. Comme tout avis de tiers, ces infos pèsent dans la décision finale de téléchargement.
Voyons maintenant les erreurs les plus souvent rencontrées. Pour reprendre notre parallèle avec le SEO, prenons l’exemple classique de réaliser un site web entièrement en flash, ce qui avait pour conséquence fâcheuse de ne pas avoir de texte ni meta-données spécifiques et pertinentes pour le référencement naturel sur Google… Du coup, votre beau site web tout en flash était tout simplement invisible pour Google… bien joué !
De la même façon, pour l’ASO il y existe une liste d’erreurs les plus communes :
ne pas mettre de mots-clés,
avoir la même description sur l’App Store (Apple) et sur le Play Store (Google),
ne pas mettre de mots-clés dans le titre,
ne pas suivre l’évolution des mots-clés utilisés,
ne pas publier de belles captures d’écrans,
ne pas traduire la page App Store pour chaque pays qui vous intéresse,
croire que l’ASO est une opération mineure qui peut être traitée tout à la fin du projet.
Dans la même lignée, il y a de nombreuses illusions à énumérer :
il s’agit seulement des mots-clés,
c’est rapide, facile,
tout le monde fait de l’ASO,
Ce sont exactement les mêmes pratiques que le SEO.
Ce qu’il faut comprendre à propos de l’ASO, c’est que chaque cas est particulier, avec un contexte unique à chaque fois et qui mérite donc une analyse et des compétences précise pour tirer son épingle du jeu.
Il n’y a pas de recette parfaite pour tout le monde ni de formule magique, hélas.
De plus il y a des différences entre l’App Store d’Apple et le Play Store de Google (comme par exemple les mots clés qui sont comptabilisés dans la description sur le Play Store et pas sur l’App Store), qui nécessite une approche spécifique pour chaque plateforme afin de maximiser la visibilité de votre application partout.
Il faut savoir que l’App Store évolue tous les 6 mois. Son algorithme de classement change tout comme celui du moteur de recherche de Google. Ce qui fait que l’ASO représente un challenge et une opportunité exactement comme le SEO. D’où la nécessité de mettre à jour sa tactique ASO de façon régulière et continue.
Pourquoi se soucier de l’ASO dès le tout début du projet ?
Petite information très peu connue mais importante : Apple booste votre référencement naturel pour tous vos mots-clés lors de votre lancement sur l’App Store la première semaine (et la première semaine seulement…). Ce qui signifie qu’il est primordial d’implémenter l’ASO en amont, au plus vite pour tirer parti réellement de cette chance en or, au lieu de bêtement gâcher l’opportunité d’un bon lancement.
Pour finir, n’oublions pas les cas d’usurpation, de tricherie et de fraude. Sujet plutôt facheux certes, mais à ne pas ignorer car de plus en plus incontournable.
En effet l’App Store est un domaine où les développeurs ne sont pas toujours très sages.
Votre nom/marque risque de se faire détourner, exploitée si vous n’êtes pas vigilant et proactif dans ce domaine. Prenons l’exemple de Flappy Bird et tout récemment Pokemon Go. Il y a une ribambelle d’applications qui ont surgi autour de ces deux jeux qui ont fait sensation ! Les copies du jeu de Flappy bird ont rapidement noyé les résultats des recherches pour tous les mots-clés semblants. Pareil pour Pokemon Go où des applications non-légitimes se faisaient apparaître comme officielles afin de récolter des téléchargements en masse. Ces applications satellites sont souvent opportunistes dans le meilleur des cas, et mal-intentionnées dans d’autres cas.
Conclusion
Clairement, l’ASO est le nouvel enjeu en cette époque d’application sur les stores d’Apple et Google. l’ASO représente une grande et belle opportunité pour les sociétés, startups et développeurs indépendant qui souhaitent gagner du terrain dans ce vaste monde des applications mobiles.
Tout comme le SEO pour le référencement sur Google, l’ASO est désormais primordiale pour avoir sa chance sur l’App Store.
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Vous pouvez retrouvez Val sur son site si vous avez besoin de son aide dans ce domaine.
Dernièrement, Unilever a annoncé son intention d’acquérir DSC… Des nouvelles de deals comme celui-là, on en entend tous les jours ou presque. Mais, cette fois, mes fils ont décidé de creuser cette annonce pour en extraire le « pourquoi du comment ». Comme il y a de bonnes chances que vous ne connaissiez pas DSC (Dollar Shave Club), je vous invite à regarder cette courte vidéo qui présente l’activité de cette start-up par le fondateur lui-même (un sacré showman !) :
Quand j’ai vu cette vidéo pour la première fois (il y a quelques années…) je l’ai trouvé excellente mais je restais dubitatif sur le modèle : des rasoirs, par abonnement, vraiment ?
Mais il se trouve que le Mike en question a su mener sa barque jusqu’à se faire racheter à prix d’or par une multinationale !
Pourquoi, comment, combien ?
Voici l’analyse de ce rachat, rédigée par Valentin Lefebvre et corrigée par Damien Lefebvre…
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La startup américaine “Dollar Shave Club” (DSC, voir à https://www.dollarshaveclub.com/) vient de se faire racheter par le bien connu groupe Unilever pour un milliard de dollars selon le Wall Street Journal. Cette transaction ravit les investisseurs de DSC, des Venture Capitalist ou VCs, et permet à Unilever de devancer ses concurrents P&G avec Gillette, Amazon et Harry’s.
Pourquoi ?
Bien évidemment, il s’agit de s’assurer la domination du marché en ligne des abonnements et livraisons de produits de soins pour hommes. Mais alors pourquoi Unilever n’a pas plutôt investi en tant que partenaire stratégique à la place d’un achat coûteux en cash ?
En fait, c’était probablement trop tard. Créée en juillet 2011, DSC avait déjà levé beaucoup d’argent auprès des VCs et, pour cette raison, une joint-venture ou un partenariat stratégique, aurait du être exploré bien plus tôt par Unilever ou autres acteurs du marché intéressés.
Je pense que les gros acteurs de ce marché n’ont pas vu venir l’ascension de DSC, qui était très focalisé sur son segment (en ligne uniquement) et qui a réussi à le dominer très rapidement. Il y avait également la menace d’un rachat de la part des concurrents qui auraient pu s’approprier cette étoile montante à la place d’Unilever. Donc, il y avait un deal dans l’air, la question était de savoir qui serait l’acheteur…
Un autre facteur très important dans cette opération est le rôle des VCs. Après avoir aidé au démarrage d’une startup et l’avoir accompagné pendant ses années de croissance, ils ont besoin d’un retour sur leur investissement et un rachat pur et simple est leur “mode de sortie” préféré. C’était donc parfait pour eux, surtout quand il s’agit de cash. Les rachats en actions sont habituellement plus intéressants, mais seulement quand l’acheteur est une société “hot”, comme Google ou Facebook – car leurs ratios de bénéfices par actions sont bien meilleurs que les grandes sociétés “traditionnelles” comme Nike, P&G ou Unilever.
Les VCs ont donc sûrement poussés à conclure ce rachat alors que d’autres options étaient possibles, comme faire d’Unilever un investisseur dans DSC.
De plus, ces acteurs du marché n’ont pas de branche spécialisée sur les commandes en ligne, ou pas assez sérieuse pour prétendre à s’aligner face à DSC. Cette dernière est désormais bien trop importante pour être ignorée, grâce a son positionnement en ligne très réussi. C’est devenu une marque avec laquelle il faut compter.
Les concurrents étaient donc face aux choix suivants : lancer une nouvelle branche pour combattre DSC, la racheter ou l’éliminer. Mais DSC fait maintenant parti des acteurs importants et ne peut pas être détruit facilement et encore moins rapidement.
Amazon était de ceux qui avaient le plus de chances de les détruire, comme ils l’ont fait pour diapers.com. Cela consiste à une guerre de prix et à une concurrence déloyale pour assécher le concurrent afin de le racheter au bord de la faillite… à un prix au rabais.
Qui et comment ?
DSC a fait preuve d’une belle croissance depuis son lancement en 2011 : la société a réalisé $152M de chiffre d’affaires (CA) en 2015 et +$200M en CA cette année 2016 (estimation). $1Milliard en cash pour le rachat signifie que Unilever a payé 5 fois le montant du CA.
Avec 3,2 millions de membres payants, générant en moyenne $5/mois, DSC ne dégage pourtant toujours pas de profits en ayant levé plus de $160M auprès des VCs avec une dernière valorisation fin 2015 estimée à $540M.
Pour cette acquisition, Unilever paye $31,25 par membre inscrit, autrement dit par client payant. C’est tout à fait raisonnable connaissant le coût d’acquisition par membre payé sur des précédents deals pour des startups orientées utilisateur (qui ne généraient pas de CA) comme les exemples ci-dessous :
Delicious (Yahoo) => $150
Flickr (Yahoo) => $111.11
YouTube (Google) => $48,53
WhatsApp (Facebook) => $35.56
Instagram (Facebook) => $28.57
Pour vous donner de la perspective, Amazon a racheté Zappos en 2009 pour $1 milliard, ce qui représentait un coût de $206,22 par membre.
Pour info, en 2008, Zappos générait $635M en CA avec une croissance annuelle des ventes de 8,4%. Vu sous cet angle $31,25 semble plutôt avantageux…
Cela dit, le CA moyen généré par un membre sur Zappos est surement plus conséquent et la croissance du volume de vente ainsi que la forte part de marché sur leur segment étaient surement plus impressionnantes.
D’après moi, Unilever aurait du racheté DSC plus tôt et donc moins cher.
Unilever est un grand groupe qui à l’habitude d’acquérir des sociétés et même si $1 milliard en cash est une grosse somme, c’est une bonne manoeuvre pour le business. En effet, prenant en compte que le groupe doit être au-devant de tous les segments de son marché [de produit de soins pour femmes et hommes], il parait clair donc que la souscription en ligne est maintenant un business sérieux !
En regardant Facebook qui débourse des prix délirants pour des startups comme Instagram ou Whatsapp (ainsi que les offres de rachat pour Snapchat) qui ne génèrent pas/peu de CA, il parait bon d’acquérir une société qui génère déjà $200M en CA, qui domine un segment croissant d’un gros marché, avec une marque à valeur ajoutée et qui garde son équipe de management aux commandes. Je crois juste qu’ils ont attendu trop longtemps (2 ans), et donc payé $500M en trop (la dernière estimation de valeur de la société était à $539M à la fin 2015).
Le timing à un prix et ici Unilever avait le luxe (ou plus d’autre choix) de payer cher.
Les investisseurs grâce notamment au dernier tour de table fin 2015 ont eu un gros retour sur leurs dollars, et ce très rapidement. C’est donc bien eux les plus grands gagnants de cette affaire, financièrement parlant.
https://www.youtube.com/watch?v=Pui78pskx24
ENGLISH VERSION:
Whom?
The acquirer Unilever buys the Startup DSC, delighting the VCs and kicking competitors in the teeth, such as P&G with Gillette, Amazon and Harry’s.
Why?
Of course it’s all about market dominance, in this case online subscription and delivery of men care goods.
But why didn’t Unilever do a strategic investment then, instead of a pricey acquisition?
It was probably too late. DSC has already raised a lot of money at this point, 5 years after being founded, and thus a strategic partnership/investment of joint-venture should have been explored way earlier. I think the big players didn’t see it coming quick enough, as DSC was very focused on its segment online only, and gained its dominance very well and fast indeed.
Also, Unilever had the clear threat of other competitors (P&G, Amazon) snapping it before their eyes.
A very important factor in this deal is the VCs : they need an exit and an acquisition is their favorite liquidity event . Stock purchases is more interesting for VCs when it’s a “hot chip” company acquiring, like Google or Facebook, since their Earning Per Shares (EPS) ratio is way higher than classical big players companies like Nike, P&G or Unilever.
Plus, those big players don’t have an existing online branch that is serious enough to compete with the rising DSC.
They had 3 options: launch a new branch to compete, buy out DSC, or try to kill them.
DSC became too big to ignore since it’s very well positioned on its segment and has built a valuable brand that has to be reckoned with. Hence they can’t be simply crushed, or at least not quickly.
The ones that could kill them best is Amazon, like they did fordiapers.com. But I suppose Jeff Bezos doesn’t see this segment of goods (razors and shaving) as strategic for Amazon’s company roadmap.
What/How?
Founded in July 2011, DSC impressively reached $152 million in revenue in 2015, and is on track to make +$200M revenue this year.
$1B in cash for the acquisition means Unilever paid 5x revenue:
They have 3,2 million paying members,paying an average $5 per month. Nonetheless, DSC has yet to be profitable, having raised over $160M Venture Capital at a $540M valuation in late 2015.
For this acquisition Unilever is paying $31,25 per paying member, a reasonable price considering each customer brings in stable subscription revenue.
Comparing with similar preceding deals on “user-oriented startup” that usually don’t generate much revenue, this acquisition appears as a great deal.
Here are 5 deals with the startup name and acquirer, and the price paid per user:
Delicious (by Yahoo): $150
Flickr (by Yahoo): $111.11
Youtube (by Google): $48,53
WhatsApp (by Facebook): $35.56
Instagram (by Facebook): $28.57
To give you some perspective, Amazon bought Zappos for $1B in 2009, which represents $206.22 per customer. The year before, Zappos made $635M in revenue with an 8.4% YOY (year-over-year) growth in sales.
I don’t know the YOY growth for DSC but $31,25 seems quite good when seen from this angle. The average revenue generated per user every year might have been bigger for Zappos and their market positioning might have been more impressive though.
Looking at some other market data, QVC recently paid about $2.4 billion for the then-public Zulily, an online shopping site that catered to mothers.
In my humble opinion, Unilever should have bought earlier and thus cheaper.
They are a big conglomerate used to acquire companies, and even though $1B in cash is a lot of money, it’s a sound business move. Especially when you understand that the group needs to compete in all the important segments of their market, namely men/women care products, and it appears that online subscription for razors is now a serious business.
Considering the prices Facebook pays for companies like Instagram, WhatsApp, and the offered Billions for Snapchat, acquiring a company that is already generating $200M in revenue, owning a growing segment of the market with a brand-value, while also keeping the management team in lead is a good move.
I just think they are 2 years late, and thus paid $500M too much.
Timing has a price and here Unilever had no choice but to pay a hefty price. Luckily for them, they could afford it. VCs in the late rounds of funding got a big and quick ROI, making them the biggest winners money-wise at the end of the day.
Dans le code de la route, il est clairement dit que chaque conducteur doit moduler la vitesse de son véhicule en fonction des circonstances et de l’état de la route… Si on prend cet impératif au pied de la lettre (et c’est ce qu’il faut, non ?), les limitations de vitesse sont inutiles.
Dernièrement, j’ai pu faire un tour en Allemagne avec ma Porsche Cayman et j’ai pu mettre en pratique ce principe : j’ai pu rouler vite (180+ km/h) quelques rares fois mais, la plupart du temps, je suis resté dans la zone habituelle des 120 km/h (car il avait trop de trafic : on doit doubler les autres voitures avec une différence de vitesse raisonnable, n’est-ce pas ?). Voire moins : sous la pluie, avec ses pneus larges, la Cayman est sensible à l’aquaplaning et donc, dans ce cas, je roule toujours très prudemment (je n’hésite pas à descendre à 80 km/h voir moins si nécessaire).
J’en profite pour préciser que le mythe des autoroutes Allemandes est bien cela : un mythe. Il y a effectivement des sections où la vitesse est libre mais, la plupart du temps, la vitesse est limitée à 120. De plus, certaines voies sont étroites, en mauvais état et avec beaucoup de trafic, bonne chance pour aller vite sur ce type de route donc !
Je ne recommande pas du tout l’autoroute qui mène à Stuttgart par exemple alors que celle qui va à Munich est plutôt bonne.
Bref, tout cela pour dire qu’il faut être fou pour foncer quelles que soient les conditions. Fou ou stupide. Les gens qui sont réellement fous sont peu nombreux en fait. En revanche, pour ce qui est de la stupidité, vous savez comme moi que c’est largement répandue, hélas…
Et c’est pour cela que nous avons nos limitations de vitesse : parce que quelques imbéciles sont incapables de comprendre et respecter le principe de la vitesse conditionnelle (c’est-à-dire soumise aux conditions de route). Oui, je l’affirme tranquillement, nous sommes submergés par les règlements contraignants à cause des imbéciles. Si ça, ce n’est pas une preuve de la nocivité de la bêtise, que vous faut-il ?
Donc, la priorité pour améliorer notre société, c’est de changer notre attitude vis-à-vis de ces imbéciles. Terminé le « oh, c’est pas de sa faute, il ne l’a pas fait exprès » et autre débilité désolante. Quand un crétin fait une connerie, c’est parfaitement de sa faute et il doit être puni pour cela, de préférence sévèrement.
Au début, j’ai pris ce livre avec des pincettes : encore un ouvrage sur le Titanic ?
N’était-ce pas un livre de trop sur le sujet ?
Aujourd’hui, je dirais après l’avoir lu entièrement (et avec délices) que s’il ne devait y avoir qu’un ouvrage sur ce bateau (« ces » bateaux ?), ce devrait être celui-là, haut la main !
C’est à une enquête inattendue mais bien menée que nous invite l’auteur. Progressivement se déroule sous nos yeux une machine infernale qui devait aboutir à une opération bien huilée et qui a dérapé, quelque part dans la nuit du naufrage. Mais les protagonistes avaient de la réserves et sont tout de même arrivés à leur fin.
Ce livre se déguste comme un récit de fiction et ce n’est pas son plus mince mérite…
Cet ouvrage est une bonne surprise : non-seulement il est bien écrit (ce qui ne gâche rien), surtout pour un sujet « technique » comme le brexit mais, en plus, on y apprend beaucoup sans effort !
Le style agréable y est pour beaucoup : on se prend au jeu facilement dans les méandres de la politique britannique mise à nue avec un certain brio. On sent que l’auteur se régale à dévoiler toutes ces turpitudes !
Voilà une éclairage brillant, pas seulement sur le brexit mais sur toute l’évolution de l’Union Européenne. Un must-read, yes my dear!
Voilà une lecture captivante !
Autant son adaptation TV (celle de la BBC) est décevante (un peu « cheap » pour tout dire…), autant l’ouvrage vous happe et ne vous lâche plus !
C’est fascinant de voir comme cet excellent livre a inspiré la non-moins excellente série TV (l’américaine cette fois) du même nom. On y retrouve tout mais aménagé à la sauce américaine (qui, pour une fois, ne manque pas de saveur).
Michael a fait un travail de haute volée avec cette histoire : on y croit tout le long. On sent bien qu’il y était pour de vrai (son passé parle pour lui) et savoure ce récit en s’attachant aux personnages principaux. Bravo et merci.
Un excellent livre qu’on a du mal à lâcher. Oui, c’est banal d’écrire cela mais, dans le cas de cet ouvrage, c’est pourtant tout à fait vrai.
Cela démarre doucement mais, très vite, on s’attache aux personnages et l’histoire, immense, prend tournure. Arrivé à ce point, on est mordu et on dévore !
Bien entendu, avec de telles attentes, la fin a du mal à rester à la hauteur du reste mais on s’en contente. Comme toujours dans le cas d’une histoire réussie, on ressent une vraie nostalgie à fermer le livre et à passer à un autre… Magie de la lecture !
Même et surtout si on n’est pas un pro ou un mordu d’aviation, il faut lire ce petit livre !
Bien entendu, s’y connaitre un peu (ou même beaucoup) ne gâche rien. Mais notre pilote nous prend par la main avec un angle aussi inédit que bien maitrisé : les récits où ça ne se passe pas comme prévu, y compris ceux où l’auteur n’a pas forcément le meilleur rôle !
Ce parti-pris de l’honnêteté fonctionne à merveille et on se laisse porter par ces vols épiques ou simplement ratés (sans conséquence, heureusement !).
Je suis très sensible à tout ce qui touche l’histoire de l’informatique… Et là, je n’ai pas été déçu, j’ai même beaucoup appris (à ma grande surprise !).
Les illustrations complète parfaitement un choix bien dirigé des événements et des hommes qui ponctuent ce parcours. C’est un très bon ouvrage car il donne envie d’en savoir plus de vérifier certaines affirmations… Bien joué les gars !
Autant le dire tout de suite, voici un pari très audacieux !
L’histoire s’occupe de religion ce qui est toujours très risqué mais l’auteur ne s’arrête pas là… Il nous montre sa vision du ciel et c’est plutôt convaincant. Tout le livre monte ainsi crescendo et on tremble à l’idée que ça s’arrête ou pire, que le niveau baisse, que la fin soit ratée, vous voyez ce que je veux dire !
Et non, c’est bon jusqu’à la fin… Bravo, maestro!
Certaines voitures ont marqué l’Histoire et l’auteur explique pourquoi elles sont restées dans nos mémoires. Il en profite également pour décrire l’histoire de leur conception et mise en production et, bien souvent, cela permet de comprendre pourquoi elles sont devenues si importantes pour la suite.
Le choix des voitures détaillées est bien fait et on regrette simplement qu’il n’y en ait pas plus finalement !
J’avais déjà lu « Engines of change » du même auteur (voir plus haut) et je savais que j’étais en territoire sûr avec ce nouvel ouvrage. Et, effectivement, il s’agit d’un récit complet qui analyse une bonne partie de l’histoire de l’industrie automobile américaine. Grâce à l’auteur, on comprend pourquoi Detroit a pu tomber de si haut.
C’est un ouvrage très détaillé, très documenté mais on ne s’ennui jamais en le lisant.
Voilà un livre que j’ai eu du mal à lâcher, c’est toujours un bon signe !
On reste scotché tout le long de cet ouvrage par la précision du récit, le déroulé des événements qui s’enchainent et qui révèlent un 19ème siècle très semblable à notre actualité, l’absolutisme en plus.
J’ai beaucoup appris en lisant ce livre et je suis ravi d’avoir découvert ainsi Nesselrode que je ne connaissais que de façon marginale pour sa participation au congrès de Vienne (1815). En voilà un qui aura vraiment tout vu (de Napoléon 1er à Bismarck), tout connu et qui aura su rester au sommet pendant une longue période. Un personnage qui en devient même attachant et qu’on quitte avec regret.
J’ai un ami qui dit souvent « mieux, ça serait moins bien » et c’est une manière « populaire » d’exprimer le fameux « le mieux est l’ennemi du bien »… Après le ratio « risques/sensations« , penchons-nous sur cette notion mystérieuse : comment le progrès technique qui rend nos machines plus performantes sur tous les plans pourrait-il aller à l’encontre notre plaisir en réduisant les sensations lors de la conduite ?
Les motos modernes sont de remarquables réussites sur bien des points : elles ne vibrent plus, elles freinent bien et leur tenue de route est souvent fantastique. Un seul problème : une fois en selle, on ne se sent pas vraiment en franche connexion avec la route tellement la partie-cycle semble capable de tout gommer !
Val parfaitement à l’aise sur une belle R6 toute récente… Heureusement, c’était sur circuit !
Du coup, pour avoir l’impression de ressentir quelque chose, on a tendance à aller vite, souvent trop vite, pour compenser en quelque sorte. Le problème avec la vitesse (en dehors de l’aspect légal bien connu), c’est qu’elle aggrave tout : vous arrivez vite sur l’obstacle, sur la situation imprévue (toujours) et si le pire arrive (la chute, l’accident), la vitesse augmente les conséquences physiques douloureuses (on glisse plus longtemps sur le bitume quand on chute à 150 km/h qu’à 50 km/h…). Tout cela parait sans doute évident mais je crois tout de même utile de le rappeler. Donc, oui, les motos actuelles permettent effectivement de rouler vite tout en étant encore loin de la perte de contrôle qui serait dû à une partie-cycle dépassée par la puissance du moteur et du rythme imposé par son pilote.
Pendant longtemps, les motos sont restées très perfectibles sur le plan de la tenue de route, les machines Japonaises surtout. Il était de notoriété publique que la 500 Honda de Mike Hailwood était aussi puissante que peu stable.
La fameuse Honda 500 de 1967 : 90 Ch quand même !
Plus tard, les Kawasaki 900 Z1 étaient elles aussi réputées pour leur puissance et pour leur tendance à se tordre sous l’effort !
La 900 Z1 dans toute sa gloire : jolie, rapide mais perfectible !
Depuis lors, de nombreux progrès importants ont été réalisés dans tous les domaines. Ces progrès sont particulièrement spectaculaires du côté des freins. Car ils sont longtemps resté le point faible de nos machines. Même les motos de GP des années 70 freinaient mal. Quand Alan Cathcart a testé la Suzuki 500 de Barry Sheene, celle de 1975 avec laquelle il gagna le GP de Hollande devant Ago (une course vraiment mémorable), Alan fut vraiment surpris de constater combien les freins étaient médiocres.
La fameuse Suzuki RG500 XR14 de Barry Sheene, celle de 1975 parfaitement restaurée ! Les freins semblent beaux mais sont aussi très peu efficaces…
Tout cela est désormais loin derrière nous. Les freins d’aujourd’hui ont le mordant, la puissance et l’endurance que ni Sheene ni Ago ni Read n’auraient pu rêver lors de leurs affrontements d’antan… Et, avec l’ABS en plus, on peut s’en servir franchement sans craindre de se mettre en danger. Si ça ce n’est pas un progrès, alors, je ne vois pas !
Sur ma Z1000, j’ai pu remplacer les pinces d’origines plutôt paresseuses par des étriers 4 pistons qui offrent un mordant incomparablement meilleur !
Avoir une moto qui freine, ce n’est pas seulement mieux, c’est nécessaire !
Pareil pour des pneus dont on peut avoir confiance, surtout sur surface glissante. Mais après ?
Veut-on vraiment une partie cycle si sophistiquée qu’on ne sent plus rien quand on est à son guidon ?
Je préfère nettement une moto qui va beaucoup bouger dans sa zone d’inconfort et qui va donc m’inciter à rendre la main plutôt qu’une machine imperturbable qui va me pousser à tracer fort quelles que soient les conditions. Bien entendu, j’ai conscience que cette position ne va pas être du goût de tous. Je ne suis pas en train de nier les apports du progrès, je veux simplement faire le tri entre le progrès positif (celui qui augmente ma sécurité ET mon plaisir) et celui qui me pousse à aller trop loin (celui qui gomme les sensations dont détruit mon plaisir et ma sécurité au bout du compte).
Ce qui est intéressant et significatif, à mon avis, c’est qu’on assiste au même type d’évolution du côté automobile. J’ai eu ma première Porsche en 2000, une 911 type 993, le dernier des modèles équipés du flat 6 à air. Cette voiture était fantastique et j’aurais mieux fait de la garder. Aujourd’hui, j’ai une Porsche Cayman (la petite) et, sur bien des points, elle est techniquement très supérieur à mon ancienne 911 : elle tient mieux la route, entre autres. Mais je ne peux que regretter ma Carrera avec son moteur à refroidissement par air qui diffusait sa chanson métallique avec un enthousiasme communicatif !
Ma 911 Carrera type 993 : le flat six à air, c’était le bon temps !
La tenue de route était plus approximative mais, en fait, je préférais cela : la Cayman est bien plus précise mais bien moins « joueuse » également. L’apport en performance ne m’apporte rien en fait, c’est même plutôt une régression. Comme quoi, une fois de plus, le mieux est l’ennemi du bien, hélas.
Ma Cayman d’aujourd’hui : bien meilleure sur le papier sur tous les plans… Sauf au volant où c’est bof en fait !
Pour évoquer et résumer le phénomène Trump, je vais laisser la parole à Alain Soral car la vidéo ci-dessous est très juste sur bien des points, pour ne pas dire tous. Avant que vous ne commenciez à m’insulter, je précise que je ne suis pas un admirateur inconditionnel d’Alain Soral (car ce dernier s’exprime beaucoup, sur tous les sujets et c’est difficile de ne pas être en désaccord avec lui sur certains…). Mais quand Soral vise et dit juste, autant y faire référence, non ?
La vidéo en question n’est plus en ligne… sorry !
Laissons de côté l’obsession « sioniste » de Soral, ce n’est pas le sujet de cette vidéo (ou, en tout cas, pas le sujet principal), ce qui est dit ici est quasiment juste à 100% même si c’est difficile à comprendre, surtout pour nous Européens. Moi aussi, j’ai mis du temps à comprendre et à percevoir l’ampleur du phénomène Trump mais j’ai finalement eu la révélation en allant à Daytona en février dernier. Pour rejoindre Daytona, j’ai traversé la Floride via le sud afin d’éviter de passer par Orlando (pas à cause des shooters potentiels dans les boites de nuit, mais à cause des embouteillages systématiques qui rendent la traversée d’Orlando très pénible…) et c’est là que j’ai vu les multiples pancartes de soutien à Trump. On était alors en pleine campagne des primaires et le tour de la Floride allait venir. Pas une seule de ces pancartes pour Jeb Bush ou pour Rubio (traditionnellement, les américains plantent des petites pancartes dans leurs jardins avec le nom du candidat de leur choix), pourtant les « enfants du pays » mais ayant le tort d’être perçus comme des valets, des pions du système (le système = Washington et son congrès inepte). Les « rednecks » de l’intérieur (en langage politiquement correct, je devrais dire « les vrais gens »…) des terres avaient fait leur choix : Trump et rien d’autre !
Delray Beach, Florida. Pas vraiment l’intérieur des terres mais la Floride, tout de même…
Car c’est une année « insurrectionnelle » : les gens (les Américains du moins) en ont marre de tout ce qui vient de Washington… Et on peut les comprendre : depuis des années, le congrès US ne fonctionne plus car trop polarisé entre les républicains qui ne veulent que gêner Obama et les démocrates qui ne pensent qu’à combattre ces mêmes républicains. D’ailleurs, polarisation est le mot-clé pour comprendre la politique américaine : en Europe, nous avons des oppositions entre les parties mais rien d’aussi radical, d’aussi forcené qu’aux Etats-unis. D’où cette notion « d’insurrection » qui va se limiter à cette prochaine élection avec le choix d’un candidat comme Trump qui aurait été très improbable lors des élections précédentes.
Je pense aussi que Trump va gagner l’élection générale une fois qu’il aura été désigné comme candidat officiel des républicains. Non pas que je le souhaite !
Comme beaucoup, je pense que Trump va être un terrible président (terrible dans le sens de « horrible »…). Peut-il se révéler pire que Dubya (Georges W Bush) ?
C’est possible mais ça ne sera pas la fin des USA. L’Amérique a déjà subi son lot de mauvais présidents sans que cela remette vraiment en cause son statut et sa puissance.
Au-delà du mythe de Reagan : personne n’est arrivé à la Maison Blanche en étant aussi peu capable que lui…
Même JF Kennedy, la super légende, n’était pas aussi bon que ce que croient encore de nombreuses personnes : Il a entrainé l’Amérique dans la guerre au Vietnam, il est à l’origine de la crise des missiles de Cuba (encore heureux qu’il ait contribué à la dénouer…) et ainsi de suite…
JFK jeune aux côtés de son père, un « drôle » de bonhomme !
Bref, j’ai parié un petit déjeuner avec un ami américain que c’était Trump qui allait gagner face à Hillary Clinton (pour lui, Trump est une aberration…). Pour deux raisons : Trump sait mener campagne (ces derniers mois viennent de le prouver) et Hillary va avoir bien du mal à faire un score correct…
OK, tu peux nous en dire plus sur le second point ?
Bien entendu. Pour ne rien vous cacher, je ne suis pas un très grand fan d’Hillary Clinton non plus…
La faiblesse de la position d’Hillary Clinton est visible dans la première partie de sa campagne : alors qu’elle avait tout l’argent nécessaire, elle a peiné à se débarrasser de Bernie Sanders qui n’était pourtant pas un adversaire à sa mesure. Le brave Bernie est sans doute un chic type mais il n’y avait aucune chance qu’il puisse être le candidat des démocrates dans un pays où le terme « socialiste » est synonyme d’insulte (tiens, on devrait faire pareil d’ailleurs !). Donc, Sanders était candidat à l’investiture parce qu’aucun des grands pontes parmi les démocrates ne voulait affronter Hillary (vous comprenez, c’était son année cette fois, son tour quoi…). Et pourtant Sanders a fait mieux que se défendre !
Bernie, c’est un marrant en fait !
Ce fait et ce fait seulement permet de comprendre pourquoi Hillary est mal face à Trump. Mais ce n’est pas tout !
J’avais du mal à comprendre pourquoi Hillary n’était pas apprécié même dans les rangs des démocrates et c’est en interrogeant mes amis américains que j’ai compris… Hillary Clinton est perçue comme quelqu’un de faux, une personne en qui il est difficile d’avoir confiance.
Petite joueuse ! Faut que tu regarde du côté du « président normal », lui, il s’y connait en coiffeur…
Cette difficulté à être apprécié vient, entre autres, de son attitude lors de l’affaire de Benghazi. Bref, tout cela pour dire que je pense que Trump a raison quand il dit que Clinton n’est pas appréciée, même des femmes… Surtout des femmes en fait !
Pour finir, n’allez pas croire que je pense que Trump est super. En fait, ce type est capable de dire n’importe quoi et de tout de même s’en tirer. Cela en dit long sur l’état intellectuel de notre société actuelle. Certes, Reagan a fait pareil. Berlusconi aussi. Mais tout de même, Donald est capable de mettre la barre assez haute, jugez plutôt :
Je viens juste de faire plus 300 kms (aller et retour) juste pour essayer une Royal Enfield Bullet 500 (le modèle 2015).
La Bullet 500 dans toute sa gloire !
En fait, il y avait longtemps que je voulais essayer cette machine, car son (relatif) succès récent m’intriguait : comment une moto aussi rustique peut-elle (bien) se vendre dans nos contrées ?
Que cela s’écoule en Inde, fort bien; c’est logique : construction locale, performances modestes mais suffisantes vu le réseau routier indien (!), prix abordable, longue tradition, etc.
Mais chez nous ?
OK, il y a la mode néo-rétro qui est bien présente mais de là à plébisciter un modèle qui nous vient tout droit des années cinquante (à peine modernisé), il y a de la marge tout de même !
D’où mon intérêt pour cet ovni des deux-roues motorisés, cet engin anachronique mais qui dégage incontestablement un certain charme : celui de l’authenticité. Finalement, ce petit test s’est déroulé quasiment comme prévu (j’avais pris le temps de me documenter et lisant les essais réalisés par d’autres) et je n’ai pas eu de surprise : la Bullet n’a pas besoin de compte-tours car le niveau de vibrations du moteur vous indique tout de suite si vous êtes sur le bon rapport ou pas !
Certes, la puissance est limitée mais pas tant que cela finalement, suffisante diraient les ingénieurs de Rolls & Royce… Elle freine correctement (le frein AV semble bon, le frein AR est plutôt paresseux) et je n’ai pas poussé assez pour évaluer la tenue de route mais, clairement, ce n’est pas une moto sportive. La selle parait un poil dure et la position de conduite est aussi un peu bizarre (bien moins bonne que sur ma Breva).
En fait, cette machine doit s’évaluer à l’aune du contexte d’aujourd’hui : la course à la performance est terminée depuis longtemps. On s’est focalisé sur le rapport poids/puissance pendant des décennies parce que cette donnée était clé dans les performances des machines que les constructeurs nous proposaient. Les constructeurs Japonais ont tout essayé dans ce cadre, même le turbo dans les années 80 (et il parait qu’il va redevenir d’actualité mais je ne sais pas si c’est une bonne nouvelle…).
Et puis, les progrès dans tous les domaines ont fini par changer en profondeur le comportement des motos modernes. Aujourd’hui, une moto ratée, c’est vraiment rare !
Le ratage se fait plutôt au niveau choix de l’utilisateur : celui qui prend une super-sportive pour faire des grands trajets s’est trompé de film. Pareil sur celui qui achète une grosse GT pour simplement rouler moins de 1500 km par an sous le prétexte que « big is beautiful » (alors qu’il veut simplement frimer en garant sa moto devant les troquets…). Bref, le choix d’un deux-roues doit plus que jamais se faire en fonction de votre cahier des charges. Surtout que, rappelons-le, rouler à deux-roues n’est pas ce qu’il y a de plus rationnel (sauf en ville avec un engin adapté : un scooter) : c’est fatigant, c’est dangereux et ce n’est guère pratique (capacité d’emport limitée donc, pas bon pour faire les courses !). Sans même parler des intempéries : quand on s’est fait rincer une fois à moto, on sait de quoi je parle !
Bon, on trouve toujours de cas où on a pas trop le choix !
N’allez pas croire que je suis réfractaire à certains types de motos !
Par exemple, j’adore les super-sportives mais sur la piste uniquement (d’ailleurs, dans le même ordre d’idées, viendrait-il à l’idée de la faire de la route avec une trial ?). Sur la route habituelle, une R6, ou une Ducati Panigale est vite une source de fatigue plutôt que de plaisirs…
Dernièrement, grâce à Hélice Motos, j’ai pu essayer le scooter C650 (la version « sport »).
Toujours pareil : j’étais intrigué par le succès du T-Max (Yamaha) et donc, je me disais que j’avais loupé quelque chose dans mon opinion sur les scooters… Le C650 est la réponse de BMW au T-Max. Une très bonne réponse, une très bonne machine (il y aurait beaucoup à dire de positif sur le C650 mais ce n’est pas vraiment le sujet de ce post) mais, clairement, pas pour moi : finalement, même si le fait de ne plus à avoir à passer les vitesses est très confortable, je m’aperçois que cela me manque trop. Cela et plein d’autres choses : si je roule à deux-roues, je veux que cela soit sur une moto et que je le ressente… Sinon, il ne reste plus que le côté irrationnel du deux-roues et je ne suis pas heureux.
Donc, avouons-le, la moto est d’abord et avant tout un engin de plaisir, surtout de plaisir. Plaisir des sensations intenses. Mais, comment faire le plein de ces sensations à notre époque où nos motos ne vibrent plus, où elles commencent à nous protéger du vent (pour certaines) et, d’une façon générale, roulent de mieux en mieux en transmettant de moins en moins de trépidations à leur pilote ?
Jusqu’à présent, la réponse était simple : rouler vite. Mais comment est-il encore possible de rouler vite de nos jours ?
On connait tous la réponse : sur routes ouvertes, ce n’est plus possible.
La vitesse, ok, mais uniquement là où c’est adapté : sur circuit (ici, le tracé de Carole).
Il faut donc réévaluer notre échelle d’appréciation de nos motos avec un nouveau ratio. Oublions le rapport poids/puissance car nos machines modernes sont désormais trop parfaites pour être juger sur un critère enfin dépassé. Il faut maintenant juger de ce qu’apportent nos machines avec le ratio risques/sensations. Si, pour éprouver quelque chose, il faut rouler au moins au-dessus de 120 km/h… Eh bien, c’est beaucoup moins positif que si je peux me contenter de rouler à 90 et quand même ressentir des sensations. Bien sûr, c’est pour cela qu’une marque comme Harley affiche un tel succès : ses machines ne sont guère performantes mais elles diffusent bruit et vibrations dès les plus faibles vitesses. Bien vu et bien joué.
HD Superlow rider 2014. Le succès des Harley vient d’un élément simple : voici des motos que l’on peut sentir vivre !
C’est selon cette logique qu’il faut juger la Royal Enfield Bullet : ses défauts deviennent alors des qualités !
Oui, la Bullet va limiter votre vitesse de croisière en commençant à devenir « très vivante » dès 90 km/h mais c’est justement ce qu’il faut et ce qu’on doit vouloir puisque tracer à grande vitesse sans trépidation est devenu un non-sens.
Les machines modernes sont devenues des motos trop parfaites et, alors qu’on considérait il y a encore pas si longtemps que de gommer les aspérités était un progrès, ça ne l’est plus maintenant qu’on est dans une impasse. Il faut ralentir tout en conservant les sensations que nous recherchons. Pour cela, il faut des motos vivantes, avec du caractère et des traits marquants, pas des engins aseptisés qui ne commencent à se révéler qu’à des vitesses interdites.
Certaines motos récentes que j’ai essayé dernièrement m’ont fait la même impression que la Zero (un moto électrique) : pas de défaut mais pas de vie non plus. Prenons un exemple simple : la gamme MT de Yamaha. La MT09 et 07 sont sûrement de très bonnes machines mais jamais je n’achèterais une de ces motos… Car le moteur me fait l’effet d’une turbine (le bruit est le même d’ailleurs !). Alors que chez Yamaha, il y a encore des machines attractives voire captivantes : la Bolt ou la V-Max, il suffit de les essayer pour comprendre !
La V-max est monstrueuse dans tous les sens du terme, y compris là où ça compte : les sensations, même à basses vitesses !
Toutes les motos que j’ai essayées dans ma vie de motard m’ont finalement appris une chose, encore et encore : l’agrément de conduite vient principalement du comportement moteur. Si vous avez un moteur creux ou plat (comme le précédent modèle de Triumph Bonneville, le modèle récent et bien mieux et heureusement !), c’est carrément barbant à piloter. En revanche, un moteur coupleux et disponible rend la moto agréable même si elle n’est pas vraiment puissante. Eh bien, ça va devenir vrai aussi pour la partie-cycle : les motos trop parfaites sur ce plan sont ressenties comme « lisses », trop lisses. Les motos vivantes doivent montrer qu’elles ressentent la route, pas qu’elles l’avalent et la digèrent sans vous demander votre avis. Nous voulons rouler sur deux-roues, pas sur un tapis volant !
Bref, tout cela pour dire que nous devons chercher et trouver notre plaisir dans une zone désormais plus étroite, à des vitesses forcément plus lentes et c’est pour cela que nous devons nous concentrer sur les sensations et non plus sur les performances.
Comme je le dis souvent, l’écriture est une activité lente et pas spectaculaire (pas du tout !). J’ai tout de même réussi (ou osé) en faire une vidéo de 10 mn où j’évoque les différents aspects de mon travail d’écriture en général et de la saga PMC en particulier… Si vous vous sentez capable de supporter cela (avertissement : ce n’est clairement PAS pour les jeunes compulsifs qui trouvent qu’une vidéo de 30 secondes sans action, c’est bien trop long…), c’est de ce côté => http://www.perdudansletemps.com/video-pmc-en-cinq-questions-avec-lauteur/
Je l’ai déjà exprimé mais il faut que je le redise : le caractère des moteurs V-twin des Moto-Guzzi est tellement jouissif que j’ai du mal à comprendre pourquoi on ne voit pas plus de ces motos sur nos routes ?
Et pourtant, l’essayer, c’est l’adopter. Je suis très fan de ma Moto Guzzi Breva qui me procure toujours un vif plaisir. Ce n’est pas une moto sportive, son moteur n’est pas un monstre de puissance mais, en dépit de tous ces « moins », elle n’a rien à envier à aucune machine de la concurrence en matière de sensations. Elle est tellement vivante, elle a tellement d’allant, tellement facile à piloter, à placer où on veut, qu’on sent vite ses propres limites avant d’atteindre les siennes.
Attention, je ne suis pas en train de dénigrer les autres motos ni de dire que les Guzzi sont les meilleures mais, avant de mépriser les V-twins à cardan, essayez-en au moins une…
Bref, cette petite vidéo vous montrera combien je m’éclate à son guidon !
Pas d’exploit inconsidéré mais simplement un grand plaisir à enrouler les courbes de cette belle Savoie.
Dans la saga « Prévision Maîtrise Contrôle », il y a de nombreux personnages. Pour vous aider à vous y retrouver, je viens de mettre en ligne une petite galerie de portraits…
J’en profite pour dire combien j’aime certains des personnages de cette histoire !
Bien entendu, j’ai une tendresse particulière particulière pour les méchants de cette série : le major Rouhier, bien entendu mais aussi Don Vesco (qui n’est pas vraiment un méchant même si beaucoup croient qu’il l’est…). C’est sur le cas du major que je souhaite me pencher aujourd’hui : vu de loin, il est froid, implacable, sans scrupule et sans pitié. Ce n’est pas faux mais c’est juste la surface. Le major est comme chacun de nous : il veut le meilleur pour ce qui lui est cher !
Et, ce qui compte le plus aux yeux du major, c’est son organisation, les spéciaux. Pour elle, pour eux, il est effectivement prêt à tout. Au point de se soucier de son devenir (celui de l’organisation) après sa disparition…
J’ai toujours aimé les méchants qui sont forcément incompris. Laissons de côté les vrais fous pour lesquels il n’y a rien à faire (sinon leurs coller une balle entre les deux yeux à chacun !), la plupart des méchants sont simplement obnubilés par le but qu’ils poursuivent et qui leur parait justifier tous les sacrifices.
En voici quelques-uns que j’aime beaucoup (pour différentes raisons). Un point commun : ils sont tous issus de l’univers Disney… Un hasard ?
Hades, c’est le meilleur !
Le borgne, dans 1001 pattes, obligé de se trainer un frère abruti…
Voici l’ensemble des personnages importants (principaux et secondaires). Mais, tout d’abord, un peu de contexte pour comprendre les éléments qui structurent la saga PMC : cette fois, Vincent est entouré de nouveaux compagnons et il se retrouve prisonnier de Don Vesco, obligé d’accomplir pour lui des missions dans le passé lointain (jusqu’en 1799 !). Mais Vincent veut s’affranchir de l’emprise de l’Organisation, libérer Vincent senior, Laurence et Hélène qui sont retenus en otages et retrouver sa liberté… Pour cela, il doit comprendre quels sont les buts réels de l’organisation de Don Vesco s’il veut vraiment y échapper une bonne fois pour toutes.
En parallèle, on découvre que Vincent et les autres sont enfermés dans une simulation gérée par l’institut PMC (Prévision Maîtrise Contrôle), une société de services privée qui a les grandes branches du gouvernement de l’Union pour clients. Les spéciaux dirigés par le major s’intéresse aussi à PMC…
Vincent Tria
Vincent suit d’abord une formation au camp TP1 (une base perdue au milieu du désert) dirigé par le Colonel. C’est là qu’il y rencontre Simon. Après ce stage peu ordinaire, Vincent enchaine les missions dans le passé avec Simon. C’est ains qu’il croise Abel.
Vincent senior
Non content d’avoir réussi à cueillir Vincent, Don Vesco a également enlevé Vincent senior, Hélène et Laurence afin de faire pression sur Vincent et les retiens prisonniers au camp CP8 (une prison à ciel ouvert, elle aussi en plein désert comme le TP1). Senior veut rejoindre Vincent afin de l’aider dans sa quête : comprendre où ils sont tombés, qui tirent les ficelles, pourquoi et, enfin, retrouver pour de bon leur liberté.
Le Colonel
Surnommé « mister rigide » (devinez pourquoi !), il dirige le TP1 d’une main de fer. Obéissant à Don Vesco, le Colonel cache ses doutes sur l’organisation et mène sa propre enquête en secret. Lui aussi se considère comme un prisonnier au TP1 et lui aussi veut apprendre la vérité pour en sortir, pour de bon.
Capestan
C’est le régisseur du TP1 et du CP8. Il est sous les ordres du Colonel. Efficace mais peu apprécié (même le Colonel n’est pas un fan) à cause de son attitude de « vicieux assumé »…
Simon Garfunkel
Prisonnier stagiaire comme Vincent, Simon est un petit gars timide qui veut juste vivre sa vie tranquillement. Il va coller aux basques de Vincent, tremblant de l’audace de ce dernier mais reconnaissant à chaque fois qu’il lui sauve la mise…
Abel Braun
Abel est un « contrôleur » chargé d’évaluer les stagiaires lors de leur mission-test. Il donne un coup de main à Vincent et à Simon à Tarente et leur révèle qu’il veut lui aussi échapper à l’organisation. les trois hommes deviennent complices.
April Horn
C’est une permanente qui gère les expériences publicitaires menées sur les habitants de la ville de Tylerton pour le compte du groupe OMI. Elle remarqua aussitôt les deux Vincent qui ne faisaient pas partie de son « paysage habituel ».
Uwe Topper
C’est un historien allemand qui s’est spécialisé dans les anomalies de l’Histoire. Cette spécialité l’a signalé aux yeux de Don Vesco qui a voulu qu’il soit éliminé. Mais le Colonel l’a sauvé… Pourquoi ?
Ronald Hobbs
C’est le directeur et fondateur de l’institut PMC. Il est le pionnier dans le domaine des simulis avec Didier Carron mais, au contraire de ce dernier, il a préféré créer sa boite et se lancer dans les affaires. Il s’est retrouvé impliqué dans un accident de transfert qui a été étouffé par l’armée (son client dans cette opération). Ronald se consacre corps et âme à PMC et il s’est dédoublé pour être présent en permanence dans le simuli : en effet, Don Vesco est le « Doppelgänger » de Hobbs !
Don Vesco
C’est le double de Hobbs mais pas seulement. En se dédoublant afin de pouvoir rester en permanence dans le simuli, Don Vesco s’est trouvé une personnalité propre. Tout aussi froid que Hobbs mais plus sémillant (non, ce n’est pas antinomique !), Don Vesco semble particulièrement apprécier de tirer les ficelles dans l’univers virtuel !
Pierre Dupasquier
Un des scientifiques de la clinique de l’EPFL. Il a eu la malchance d’être choisi par Gerdhachi quand Hobbs lui a demandé d’assommer un type au hasard afin de lui dérober son marqueur (le dispositif qui permet de déclencher le retour dans le monde réel…). Pierre est l’époux d’Anne-Marie.
Lieutenant Cyrus Gerdhachi
Le lieutenant Gerdhachi s’est fait démasquer par le major (alors qu’il complotait avec Pajera pour informer le président des intentions de meurtre du major…). Il s’est enfui dans les simulis en suivant Hobbs. Lui aussi est remonté à la surface, après Hobbs, en utilisant le corps de Laurent Bertin. Une fois de retour dans le monde réel, il s’est empressé de rencontrer Pajera à Bruxelles afin de reprendre l’offensive contre le major…
Laurent Bertin
Avec Pierre Dupasquier, c’est l’autre victime de la nécessité de retour à la surface pour le duo Hobbs-Gerdhachi. Bertin est un des adjoints de Didier Carron, le boss de l’EPFL.
Bernard Bousson
Le bras droit de Hobbs à PMC. Il déteste aller dans les simulis car cela lui fait peur…
Anne-Marie Dupasquier
Épouse frustrée de Pierre Dupasquier (qui ne pensait qu’à son travail sur le simuli de l’EPFL), Anne-Marie ne s’est pas laissée abuser bien longtemps par Hobbs : elle comprit rapidement que cet homme n’était pas son mari même s’il en avait l’apparence physique. Elle s’est tout de suite prise au jeu et s’efforce depuis d’aider Hobbs et Gerdhachi dans leur lutte.
Didier Carron
Le patron des simulations de l’EPFL ne s’attendait pas à être réquisitionné par les spéciaux afin de suppléer à la disparition de Ronald Hobbs et de devoir gérer PMC à sa place. Carron obéit aux spéciaux, tout en essayant de ne pas perdre le fil sur ce qui se passe à l’EPFL grâce à Stéphane Disier (son jeune collaborateur toujours à Lausanne lui) qui lui téléphone régulièrement afin de l’informer de ce qui se passe sur le campus…
Felice Pajera
Pajera travaille à l’administration centrale et c’est comme cela qu’il s’est trouvé au contact de Hobbs à propos de PMC… Une rencontre qu’il n’est pas prêt d’oublier !
Après l’assassinat du président Harriman et la disparition de Gerdhachi, Pajera s’est tenu tranquille en espérant que les spéciaux ne remonteraient pas jusqu’à lui…
Le premier secrétaire de l’Union
Ce politicien falot se retrouva propulsé à la tête de l’État suite au meurtre du président Harriman… Mais ça ne dura pas, car le major lui prit cette place convoitée vite fait, bien fait !
Depuis, il attend de voir comment les choses tournent… Il va justement pouvoir revenir dans le jeu grâce à l’efficacité et la détermination de sa chef de cabinet (Florence Richelieu).
Le major Rouhier
C’est le redoutable chef des spéciaux, les services secrets de l’Union. Le major est un personnage retors et sans scrupule. Il est prêt à tout pour préserver les spéciaux et accroitre leur pouvoir. Il ne laisse rien au hasard et n’a confiance en personne.
Lorsqu’il découvre PMC et son potentiel, il décide de se l’approprier et place Gerdhachi à l’intérieur pour surveiller Hobbs et Bousson.
Mercure Être devenu le complice et l’exécutant du major dans le cadre de l’assassinat du président Harriman lui a valu une grosse promotion : le major fait appel à lui tout le temps désormais !
C’est l’homme de main du major. Il lui obéi aveuglément.
Hector
Encore un collaborateur du major appelé à jouer le rôle d’homme à tout faire… Vous verrez vite pourquoi !
Richard Neveux
Un scientifique de la clinique. Ambitieux, Neveux ne perd pas une seconde pour profiter de l’absence de Didier Carron. Ayant eu la chance de mettre la main sur les Vincent et le Colonel, il en profite pour leur attribuer des missions spéciales (dans le passé) de son cru avec l’aide de son assistant, Patrick Bachelard.
Florence Richelieu
C’est le bras droit du premier secrétaire. Ambitieuse, énergique et pleine de ressources (et d’astuce), c’est elle qui mène la danse au palais de l’Union.
Bob Penske
C’est le chargé d’affaires américain. Derrière ce titre banal (qui est en fait une couverture), Bob est le chef de l’agence de renseignements américaine en Belgique. Bref, un espion, le genre de type contre lequel lutte le major depuis toujours…
Pete Donohue
C’est le chef du service actions des américains. Il est sous les ordres de Bob Penske.
Argo
Il est chargé de la protection rapprochée du major. Son obsession du détail lui fait imaginer des solutions pour tout. Rigide comme le Colonel et parano comme son patron, ce n’est pas quelqu’un avec qui il est facile de travailler, comme Florence va s’en apercevoir !
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