L’écriture inclusive, peut-on imaginer plus con et plus inutile ?

Tout est résumé dans cette image :

Effectivement, le choix est cornélien.

Source : https://twitter.com/SanglierSympa/status/924926575807811584/photo/1?ref_src=twsrc%5Etfw&ref_url=http%3A%2F%2Fwww.slate.fr%2Fstory%2F153504%2Fsanglier-sympa-twitter-alt-right-francais

Ce que nous apporte la bonne Science-Fiction.

J’écris des récits de Science-Fiction (mais pas seulement, j’aime aussi d’autres genres) et j’en lis aussi beaucoup. Aujourd’hui, j’aimerais approfondir ce que peut nous apporter ce genre pas comme les autres. En effet, alors qu’elle a été longtemps (et c’est encore vrai de nos jours) minimisée et même méprisée par les tenants de la « vraie littérature », ce genre a un rôle et un potentiel unique qui le distingue de tous les autres : nous donner un aperçu de ce que nous réserve le futur et de pouvoir y réfléchir avant que ce dernier nous saute à la figure !

Selon moi, la bonne Science-Fiction, la vraie, c’est celle qu’on peut qualifier « d’anticipation ». Toujours selon moi, « Star Wars », par exemple, ce n’est pas de la Science-Fiction, car ça ne respecte aucune règle, et ça ne s’embarrasse pas du moindre réalisme sur le plan de la physique. Écrire sans contrainte n’est pas interdit, mais alors, ce n’est pas de la Science-Fiction, c’est du fantastique, nuance…

Donc, la Science-Fiction d’anticipation va respecter des règles, ne pas proposer des avancées « impossibles », mais tout de même se projeter, prolonger les courbes et voir ce que cela donne. C’est un exercice difficile, ça ne donne pas toujours des bons résultats, mais c’est toujours un bon indicateur du contexte dans lequel évoluait l’auteur. Par exemple, les écrivains de Science-Fiction américains des années cinquante étaient clairement obsédés par la guerre froide qui était très présente à leur époque. Du coup, ils anticipaient forcément une guerre nucléaire prochaine et qui paraissait inévitable à leurs yeux. Une anticipation ratée ?

Peut-être, mais si elle avait été tout de même utile, voire très utile ?
Et si ces récits terrifiants avaient permis de modérer un peu (juste ce qu’il fallait) les décideurs au moment de prendre les décisions fatales ?

Je me souviens en particulier d’une histoire courte et édifiante : après les frappes, le président sort à la surface pour constater que la terre n’est plus qu’une croute brulée et sans vie. Il rentre dans le bunker abattu et déprimé et il en fait part à son chef d’état-major qui lui réplique « comment ça, c’est terrible ? Mais non, nous avons gagné ! ». L’horrible joie du militaire était le plus grave avertissement qu’on pouvait imaginer. Là, il est difficile de ne pas admettre que la Science-Fiction joue un rôle majeur.

Pareil sur les fameuses trois lois de la robotique par Asimov. Alors que le débat actuel sur les dangers de l’IA bat son plein (avec raison !), il faut se rappeler que les récits d’Asimov convergent tous pour nous rappeler que ces trois lois ne vont pas suffire à nous épargner les ennuis avec nos robots quand ils seront omniprésents…

De plus, la Science-Fiction permet aussi de prédire avec, certaine fois, une exactitude surprenante ce qui va se mettre en place dans un futur plus ou moins proche. Il y a l’exemple connu des satellites géostationnaires annoncés par Arthur C. Clark bien avant que des satellites en orbites basses soient lancés régulièrement par les grandes puissances. Ou les drogues de synthèse « récréatives » ayant une influence sur le comportement et ainsi de suite.

C’est pour toutes ces raisons que je me suis passionné pour la simulation et que j’ai essayé d’imaginer les conséquences de sa future probable généralisation. J’y ai consacré ma saga PMC où les situations liées à la simulation sont explorées (et encore, je n’ai fait que frôler la surface !) avec les conséquences sur nos modes de vie, mais aussi, la réflexion sur ce qu’est l’individu et de quoi est constituée sa vie.

C’est bien pourquoi je suis persuadé que la Science-Fiction n’est pas un genre mineur. Je crois même que c’est un genre qui est formidablement exigeant quand on s’efforce à respecter ses règles, mais aussi très gratifiant quand on y arrive. Quand je lis, dans « Année 66 » que, finalement, nos grands appartements et tout notre mobilier sont devenus inutiles, je réalise que c’est une évolution qui est parfaitement logique et qui donc, a une grande probabilité de se produite effectivement. En lisant ces lignes, j’ai l’impression de pouvoir soulever un coin de voile sur des époques que je ne verrais pas de mon vivant… C’est simplement extraordinaire !

La Science-Fiction nous guide, nous éclaire et nous émerveille. Son large contenu et sa diversité font qu’il y en a pour tous les goûts. Les vrais amateurs se moquent bien de ce que pensent les critiques de littérature coincés dans leurs conventions, ils se régalent avec la tête dans les étoiles !

Un extrait de mon livre « Dr Miracle, saison 1971″…

Et c’est un gros extrait que je vous propose aujourd’hui : pas moins que l’intégralité du chapitre six consacré aux 24 Heures du Mans 1971… Il fallait bien cela pour introduire la saison 71 de « Dr Miracle » !

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6— 24 Heures du Mans avec Marko

En dépit des articles pessimistes des journalistes, il régnait l’ambiance des grands jours sur le circuit. Les essais venaient de débuter et l’excitation était palpable. Les essais d’avril avaient été tellement satisfaisants que l’optimiste coulait à flots dans le clan Porsche !

La longue queue (LH) semblait enfin être arrivée à maturité et les prévisions météo nous promettaient une semaine sans aucune pluie, l’idéal pour la 917 LH qui allait pouvoir exprimer tout son potentiel. Il y en avait trois au départ : deux pour l’écurie Wyer et une pour l’écurie Martini.

Par sécurité, presque par acquit de conscience, Wyer engageait aussi une 917 courte (K) équipée des dérives droites déjà vue sur certaines courses cette année. C’est du côté de chez Martini que Piech put le mieux s’exprimer : en plus de la longue queue confiée à Elford/Larrousse, Porsche engageait une 917 courte « classique » et une autre 917 déjà plus exotique. Cette ultime évolution de la 917 (déjà vue aux essais d’avril) était aussi courte qu’une 917 K, mais plus large et bien plus ronde aussi. Par facétie, les mécaniciens s’étaient amusés à la peindre en rose avec des traits noirs, comme pour figurer les schémas des bouchers désignant les différents quartiers d’un animal. Le sponsor Martini n’apprécia pas la plaisanterie et refusa tout net que le moindre autocollant de sa marque figure sur cette voiture originale.

Piech était très excité par sa dernière trouvaille :

– Avec la 917/20, nous pouvons aller vite en ligne droite tout en gardant la maniabilité d’une 917 K. C’est à ma demande que le bureau d’études de la SERA a creusé dans cette direction et il semble qu’il ait effectivement trouvé quelque chose. C’est Willy qui va la piloter et attendez-vous à une surprise !

Wyer a enfin fini par adopter ma longue queue, mais j’ai d’autres tours dans mon sac, comme disent les français, hein !

Piech semblait bien s’amuser, bien plus détendu qu’en 1970 où il courrait toujours après sa première victoire au Mans. Là, la perspective d’une seconde victoire paraissait comme une évidence, mais il faut toujours se rappeler que, au Mans, rien ne se passe jamais comme prévu… et, pour faire face à l’imprévu, j’avais mon idée…

– Je suis heureux de voir que vous êtes si confiant, mais laissez-moi tout de même m’occuper de la 917 K Martini, histoire que nous ayons toutes les chances de notre côté.

– Lefranc, j’apprécie que vous soyez aussi méthodique, mais, cette fois, croyez-moi, tout est bordé !

J’ai même trouvé la recette pour calmer Siffert… Jo n’a jamais terminé les 24 Heures, mais, cette fois, je crois que je vais réussir à lui faire voir la ligne d’arrivée à notre bouillant Suisse…

– Ah oui ?

Et comment allez-vous vous y prendre ?

– Simple, je lui ai promis un moteur gratuit pour sa 917/10 Can-Am !

Après Le Mans, Jo va commencer sa campagne de la Can-Am et avoir un moteur de réserve gratuit est très attractif pour lui. Et pour décrocher ce moteur, la condition est toute simple : il doit être à l’arrivée, quelle que soit sa place.

Croyez-moi, il va soigner chaque changement de vitesse notre Suisse !

– Bon, OK, tout est bordé. Mais puisque tout est prévu, laissez-moi m’occuper de cette voiture qui semble la moins performante, la numéro 22 toute blanche… à propos, qu’avez-vous de spécial dessus ?

– Euh, mais rien, rien de spécial. C’est juste une 917 K toute neuve, pour que Martini ait trois voitures, comme Wyer.

– Allons, à d’autres, mais pas à moi. Je sais que vous ne faites jamais rien au hasard. Si cette 917 K est là c’est que vous avez quelque chose à tester. Et même, j’ajouterais que vous voulez rester discret sur ce test, n’est-ce pas ?

– En fait, c’est une 917 K tout ce qu’il a y de plus standard. Mais on a juste remplacé l’aluminium du châssis habituel par du magnésium, c’est tout. Tout est dans les cotes habituelles.

– Rien que cela !

Un châssis un magnésium, carrément !

Mais pourquoi, pourquoi prendre un tel risque sur cette voiture ?

– Mais parce qu’on a toujours besoin de rechercher des nouvelles solutions. La course ne s’arrête jamais et si vous vous reposez sur vos lauriers, vous rétrogradez immédiatement, voilà pourquoi.

Ce châssis en magnésium ne va pas faire gagner grand-chose à cette voiture-là, je l’admets. Elle est déjà légère, mais là, elle va vraiment être au poids minimum. J’ai même demandé à Martini de prévoir des autocollants plutôt que de la peinture pour elle.

Le but, c’est de valider cette solution, car on va en avoir besoin pour la voiture de la Can-Am. Ces voitures sont de vrais monstres, grosses, larges et lourdes du coup. Donc, chaque kilogramme gagné est un avantage significatif. Vous comprenez ?

– Bien sûr que je comprends. Mais l’équipage est prévenu au moins ?

– Non, bien sûr que non. Ils pensent avoir une 917 toute neuve, mais ils ne savent rien sur le châssis et ça doit rester comme cela. Les pilotes sont paranos et depuis l’accident de Schlesser, l’usage du magnésium est mal vu en sport auto. Si vous leur dites qu’ils roulent dans une cage en magnésium, ils vont vouloir s’échapper comme des oiseaux craintifs.

Je vous laisse gérer cette voiture à condition de faire motus sur ce détail, c’est compris ?

Piech m’avait coincé avec sa proposition. Après cela, je me sentais une obligation morale de m’occuper de cet équipage afin de les amener à bon port sans encombre avec leur voiture « spéciale » (Jo Schlesser se tua au GP de France 1968 au volant d’une Honda F1 qui avait de nombreuses pièces en magnésium)… Tout d’abord, les rencontrer pour faire plus ample connaissance, car ils étaient absents de Sebring.

Gijs Van Lennep était un pilote néerlandais calme et il me faisait beaucoup penser à Larrousse, en plus jeune. En revanche, Helmut Marko, un Autrichien, était déjà plus difficile à aborder, car on sentait chez lui une grande ambition. Il n’était pas du genre à se laisser dicter sa conduite par un français tombé de nulle part… et il me le fit bien sentir d’entrée de jeu. Pour les convaincre de m’écouter, je leur tins le discours suivant :

– C’est votre première participation aux 24 heures du Mans dans une voiture capable de gagner au général (en 1970, Marko avait terminé troisième sur une 908). Si vous voulez tirer le maximum de cette chance, j’ai un plan à vous proposer…

– Capable de gagner ?

Oui, si on oublie les longues queues qui sont largement plus rapides que notre 917 !

En plus, j’ai peur que les voitures plus rapides que la nôtre soient nombreuses… si on termine dans les cinq premiers, ce sera déjà bien !

– Hum, n’avez-vous pas terminé troisième l’année dernière sur une modeste 908 ?

– Oui, mais il avait plu pendant presque toute la course !

Ça nous a bien aidés à compenser notre vitesse inférieure. Et puis, il y a eu beaucoup d’abandons…

– Vous avez raison, il pleuvait l’année dernière et il parait qu’il va faire beau cette année, mais ça veut dire que les contraintes sur les voitures vont être plus sévères !

Je parie qu’il va y avoir au moins autant d’abandons encore cette fois-ci…

– Bon, admettons. Et c’est quoi votre plan ?

– Oubliez vos adversaires, oubliez tous ceux qui sont plus rapides que vous pendant les essais, car, effectivement, ça va allez vite, très vite. Les grosses 917 vont se livrer à une lutte de prestige et les quelques Ferrari de pointe vont vouloir montrer qu’elles existent, elles aussi. Résultat, vous allez vous qualifier loin sur la grille, mais j’affirme que c’est sans importance.

Souvenez-vous à quelle position était Hermann/Attwood au départ l’année dernière… quinzième !

– Ok, on se traine pendant les essais… et après ?

– Après, pareil. Le seul moment où il faut allez vite, c’est à partir de la seconde moitié de la course. C’est comme à Indianapolis, la seule chose qui compte, c’est de rester dans le même tour que le leader lors de la dernière partie de l’épreuve, c’est-à-dire les dix ou vingt dernières boucles.

Restez calmes, ménagez votre voiture, ne prenez aucune bordure, même pendant les essais. Et, au moment clé, foncez,  mais seulement à ce moment-là.

– Pourquoi pas, mais comment savoir que le moment-clé est arrivé ?

– Vous n’aurez pas besoin de le deviner, car je serais là pour vous l’indiquer…

Marko semblait septique, mais je vis Van Lennep me sourire. Dans ses yeux je pouvais lire « laisse-moi faire, je vais convaincre Marko de faire comme tu nous le dis ». Rassuré, je les laissais faire pour les essais. Hans-Dieter Deschent était ravi que je m’occupe de la numéro 22, car lui se consacrait à la longue queue d’Elford/Larrousse. Sa voiture vedette, celle capable de gagner. Cette année, Elford était au sommet de son art avec un équipier qui semblait avoir un effet très positif sur lui. Ces deux-là étaient rapides tout en ne forçant pas sur la voiture, une redoutable combinaison et qui expliquait pourquoi tout le monde avait le sourire dans le stand Martini.

Du côté du « cochon rose », je discutais un peu avec Willy Kauhsen (qui faisait équipe avec un autre allemand, Reinhold Joest) qui lui aussi, souriait largement…

– Cette voiture est bonne, mais tout de même pas aussi rapide que les vraies longues queues. Mais je m’en fiche, pour moi, cette course, c’est comme des vacances !

Ça me change des séances de mise au point de la 917 Can-Am. On a fini par choisir la solution à moteur turbo, mais il y a encore une montagne de travail avant qu’elle ne soit compétitive…

– Ah ?

Qu’est-ce qui cloche ?

– Le moteur est trop pointu. Il est puissant, trop puissant même !

On ne peut pas utiliser une boite cinq normale avec lui, il faut se contenter de quatre rapports dans un carter renforcé. On doit même quasiment bloquer le différentiel pour éviter qu’il parte en morceaux !

Mais le vrai problème, c’est le temps de réponse du turbo. Impossible de piloter correctement avec ça : tu rentres dans un virage, mais tu ne sais jamais comment tu vas en sortir !

Si tu accélères trop tôt, tu sors en marche arrière, si tu accélères trop tard, tu te traines en sortie et tu sousvire terrible… vraiment difficile.

Alors, tu sais, piloter cette 917, c’est vraiment comme des vacances pour moi !

Ensuite, je passais chez Penske où l’ambiance était nettement plus tendue. Mark Donohue s’était rapidement aperçu que sa 512M ne pouvait suivre les 917 LH dans la longue ligne droite et, pire, rien de ce qu’il essayait comme réglage ne semblait permettre d’améliorer cela…

Même avec l’aileron arrière à zéro, la vitesse de pointe plafonnait à 350, rendait au moins 30 km/h aux plus rapides des Porsches. Avec un handicap pareil, la belle Ferrari bleue avait du mal à être compétitive ce qui cadrait difficilement avec la mentalité de Penske et Donohue !

Juste avant de venir au Mans, Donohue restait sur une déception aux 500 milles d’Indianapolis : sa McLaren l’avait lâché (panne de transmission) alors qu’il était largement en tête et qu’il contrôlait la course à sa guise… Manquer une victoire à l’Indy 500, voilà qui était difficile à avaler pour des Américains aussi ambitieux, que ce soit Penske ou Donohue…

Entre deux grimaces, Penske prit quand même le temps de me confirmer qu’ils avaient prévu de passer la semaine suivante à Stuttgart afin de rencontrer Piech et d’essayer la nouvelle voiture prévue pour la Can-Am.

Je passais ensuite dans le stand Wyer afin de prendre des nouvelles de Siffert que je retrouvais blanc comme un linge… il me raconta qu’il venait d’échapper à un terrible accident :

– J’arrive à pleine vitesse dans Maison-Blanche et je tombe sur une 911 quasiment au ralenti, sans que les commissaires l’aient signalé. Pour l’éviter, je suis parti en tête-à-queue et, miracle, je n’ai rien touché !

J’ai eu mon content de chance aujourd’hui. Je devrais être mort à cette heure. Les nouvelles longues queues tiennent bien la route, mais rouler avec de telles voitures à ces allures c’est déjà assez risqué, mais nous ajouter des voitures lentes dans les pattes, c’est vraiment trop…

Le Mans est une course déjà assez dangereuse, pas la peine d’en ajouter.

Je laissais Jo se remettre de ses émotions et je retournais voir « mes » pilotes pour faire le point sur cette journée d’essais. Ils avaient l’air plutôt satisfaits et Gijs m’accueillit en plaisantant :

– Est-ce qu’on s’est assez trainé ou faut-il qu’on ralentisse encore ?

– Comprenez-moi bien les gars, Le Mans, c’est simple et ça tient en une seule formule : allez aussi lentement que possible et aussi vite que nécessaire.

Ce n’est pas de moi, mais je crois que ça résume bien le défi. À un moment, il faudra mettre les gaz, mais, ici, celui qui tire le premier est rarement à l’arrivée.

La seconde journée d’essais se passa bien et, finalement, mes poulains se qualifièrent à une honorable sixième place, derrière les 917 LH et les 512 les plus rapides, mais devant la 917/20 de Kauhsen et la 917 K Gulf de Attwood, ce qui était bien mieux que ce que j’espérais.

Le vendredi, comme toujours, fut consacré à la reconstruction des voitures. Nous étions basés à Téloche et les mécaniciens s’activaient pour tout vérifier et changer tout ce qui était nécessaire. Piech m’assura que le châssis en magnésium allait être examiné avec tout le soin nécessaire et que si on trouvait la moindre fêlure, on le changerait pour un traditionnel en aluminium.

Et le grand moment arriva enfin. Je n’avais plus besoin de rappeler notre plan de marche à mon équipage, nous étions en phase et il me semblait qu’ils avaient adhéré à ma stratégie pour de bon.

Le départ lancé se passa sans encombre et les trois 917 LH bondirent en tête suivie par la Ferrari Penske. Les premières heures de course furent dominées par ce quatuor ultrarapide. Donohue/Hobbs arrivaient à rester en vue des Porsche grâce à des ravitaillements express. Au bout de trois heures, Rodriguez/Oliver était en tête sur la première Gulf Porsche suivi par Larrousse/Elford sur la Martini longue queue. Donohue/Hobbs étaient troisième devant Siffert/Bell (les deux 917 qui étaient seconde et quatrième avaient toutes les deux perdu quelques minutes aux stands pour la même cause : un condensateur défaillant). La surprise venait de « ma » numéro 22 qui était cinquième. À ce stade, ça me paraissait bien trop beau, mais Van Lennep m’assura qu’ils ne forçaient pas du tout et qu’ils ménageaient la voiture, comme prévue et comme promis. Jusque-là, la course semblait se dérouler sans incident majeur et on commençait à entrer dans la période nocturne toujours avec un rythme élevé.

Cela changea brusquement à 8h15 quand la 512 de Penske s’arrêta à son stand et ne repartit pas : le capot était levé, mais les mécaniciens semblaient travailler de plus en plus lentement… pas bon ça. La nouvelle tomba : abandon sur panne moteur. Peu après, c’était au tour de la magnifique longue queue Martini de se trainer jusqu’à notre stand : la turbine de refroidissement s’était envolée et le moteur avait surchauffé. Hans-Dieter Deschent était effondré : son « gros coup » venait de s’évaporer !

Une autre Ferrari 512 venait de casser un piston était hors de course elle aussi, mais cela nous semblait sans importance. Piech faisait la tête : sa 917/20 n’était pas assez compétitive pour suivre le rythme des 917 Gulf et voilà que sa longue queue favorite était hors du jeu. Il lui fallait désormais admettre que ses meilleurs espoirs reposaient sur les longues queues de Wyer…

Peu avant dix heures, nouveau coup dur : la numéro 22 a des ennuis d’alternateurs et il faut changer la courroie. Dix minutes de perdues, mais cela aurait pu être pire. Du coup, la 917 d’Attwood progressa de deux places et Wyer se retrouva avec ses trois voitures aux trois premières positions !

Cela ne dura pas : Siffert s’arrêta bientôt en se plaignant que sa voiture vibrait terriblement au freinage. Nouvelles plaquettes et purge du circuit de freinage n’y firent rien : il s’arrêta de nouveau et il fallut changer l’amortisseur arrière gauche tout en reconstruisant toute la suspension, une heure et dix minutes de perdues…

Le Mans commençait à mordre les concurrents de tête et sa morsure était douloureuse, comme toujours. La nuit était désormais bien installée et les incidents se succédaient : la 512  spéciale (un modèle M profondément modifié) de Parkes venait de sortir à Maison-Blanche. Miraculeusement, il parvint à ramener sa voiture aux stands et les mécaniciens s’employaient à la réparer autant que possible…. Encore une qu’on pouvait oublier pour la gagne.

À trois heures du matin, c’était au tour de la voiture de tête d’être touchée : Oliver alors à son volant rentra en se plaignant des mêmes symptômes que Siffert quelques heures avant. Le team Wyer s’employait à reconstruire l’arrière gauche : nouvel amortisseur, nouveaux triangles et ça repart, mais beaucoup de temps perdu aussi. Encore une fois, presque en même temps, c’est la 917 d’Attwood (qui venait juste de prendre la tête pour relayer sa voiture soeur) qui s’arrêtait avec une boite qui venait de perdre le cinquième rapport… impossible de continuer sans : il fallait refaire la transmission, ce qui prit pas moins de 27 minutes.

Surprise, c’est une Ferrari 512M qui hérita du commandement. Celle de l’écurie espagnole Montjuic qui marchait fort jusque-là. Alors que le stand Wyer était en train de travailler sur ses deux voitures (celle de Siffert/Bell tournait de nouveau régulièrement, mais elle était loin au classement), voilà que la 917/20 (le cochon rose…) avait à son tour des ennuis : un câble à remplacer. Après un quart d’heure de réparation, Joest put repartir, mais pas pour longtemps puisqu’il se planta aussitôt à Arnage, sans doute pour avoir voulu rattraper trop vite le temps perdu…

Piech vint me voir et il avait sa mine des mauvais jours :

– Il faut donner l’ordre à l’équipage de la 22 de mettre le paquet. On ne peut pas rester derrière cette Ferrari espagnole !

– Je ne suis pas de cet avis. Nous ne sommes qu’à mi-course, il reste encore beaucoup de temps et ce n’est pas le moment de céder à la précipitation. Oui, la 22 est en seconde position, mais ce n’est pas une raison pour l’envoyer au feu, c’est trop tôt.

De plus, je vous fais remarquer que les 917 de Wyer sont retardées, mais pas encore éliminées. Elles ont encore largement le temps de remonter.

Piech ne me répondit rien, mais je pouvais voir qu’il n’était pas content du tout par la tournure des événements. Comme chaque année, son dispositif était en train de s’éroder. Les voitures les plus rapides avaient du mal à franchir le cap de la nuit et tous les directeurs d’écurie étaient passés par ce genre d’épreuve. Mais pour Piech, ce genre de retournements était bien trop familier : c’était déjà arrivé en 1968 (toutes les 908  officielle -sauf une qui fut très retardée- avaient cassé les unes après les autres) et en 1969 (là encore, il ne restait plus qu’une 908 sur l’armada Porsche pour lutter pour la victoire, finalement battue sur le fil par la Ford GT40 de Wyer…). En 70, c’était plutôt chez Ferrari que la casse et les incidents avaient décimé l’impressionnante formation rouge, mais les Porsche aussi avaient perdu quelques éléments.

Et là, ça recommençait : les voitures de Stuttgart qui semblait imbattable au départ étaient retardées ou éliminées et c’était une Ferrari privée de seconde zone qui se retrouvait en tête. J’avais pu sentir son soulagement lorsque Penske dû abandonner (il considérait, à raison, que cette Ferrari très bien préparée et bien conduite était un client sérieux pour la victoire). Mais là, sa rage était claire : pas question de se faire battre par des Espagnols sortis de nulle part !

Les démons du Mans devaient bien rigoler de voir le dépit du patron allemand, mais décidèrent tout de même que la fête était terminée pour la 512M jaune : Vaccarela rentra en se plaignant d’un embrayage qui patinait. Dix minutes de perdu pour tenter de l’ajuster. La Ferrari repartit, mais s’arrêta de nouveau, loin des stands cette fois… Terminé pour eux.

C’est ainsi que notre 917 blanche se retrouva en tête. Tout n’était pas fait pour autant : les longues queues de Wyer étaient de nouveau en piste et tournaient vite pour remonter, impossible de suivre ce rythme.

C’est la 917LH de Rodriguez qui craqua la première : une conduite d’huile se rompit et bien que Pedro tenta de ramener la voiture, le moteur était cuit en arrivant au stand Gulf.

L’aube commençait à poindre, mais on sentait bien que le combat n’était pas encore terminé. Dans le stand Wyer, les visages crispés reflétaient la volonté de vaincre de cette équipe. Piech s’était un peu calmé et il couvait du regard le stand Martini où la numéro 22 était l’objet de tous les égards.

J’allais voir mon équipage de jeunes pilotes pour leur prodiguer encouragements et patience.

– Quoi, c’est pas le bon moment pour en mettre un bon coup, histoire de les décourager pour de bon ?

– Non, pas encore. Là, ce qu’il faut, c’est éviter les erreurs à tout prix. La course est encore longue et la victoire n’est toujours pas à vous. Patience, je vous dis, patience…

À sept heures du matin, la 917K d’Attwood était remontée à la seconde place et son rythme montrait bien qu’elle était en chasse. En revanche, la longue queue de Siffert était clairement en train d’agonir : une trainée de fumée blanche accompagnait son sillage et tout le monde savait ce que cela signifiait, le moteur était touché…

Jo Siffert tenait absolument à terminer (pour les raisons que l’on sait) et motiva son équipe à tenter toutes les réparations nécessaires. Mais, peu avant neuf heures du matin, la dernière longue queue fut mise hors course à son tour.

Notre 917K Martini n’avait alors plus que quatre tours d’avance sur la 917K Gulf. C’est alors que je passais la consigne à « mes » pilotes : on augmente le rythme pour maintenir cet écart, pas plus, pas moins. Mais l’équipage Attwood/Müller fut tout de même capable de remonter encore en allant vraiment vite : plus que trois tours de retard, plus que deux tours… encore deux heures à tenir.

Piech avait tenté de raisonner Wyer pour assurer un doublé Porsche en douceur, mais le vieux « death ray » faisait la sourde oreille, voulait à tout prix décrocher la timbale pour son sponsor historique. Piech ronchonnait que, décidément, Wyer n’était pas un partenaire avec qui on pouvait s’entendre.

Finalement, alors que l’épuisement nous guettait tous, le jeune équipage tint bon et amena notre 917 blanche à la victoire avec juste deux tours d’avance… ça été juste, mais suffisant !

Après la « droite la plus bête du monde », voici « le groupe féministe le plus stupide possible » !

C’est le socialiste Guy Mollet qui avait inventé la formule « le droite la plus bête du monde » (et, en tant que socialiste, ça faisait de lui un expert !). Aujourd’hui, dans la coupe du monde la connerie, la France vient de marquer un nouveau but avec le groupe féministe le plus stupide au point où peut se demander si c’est n’est pas qu’une grosse blague ?

Pour vous en laisser juger, je vous invite à lire cet article de Slate.fr http://www.slate.fr/story/153320/le-groupe-feministe-plus-bete-monde qui est édifiant à plus d’un titre. Si vous connaissez mon blog, vous savez ce que je pense des féministes mais là, je dois avouer que ça dépasse mon imagination (pourtant fertile) !

Un nouveau livre disponible : Dr Miracle, saison 1971

Même si j’ai travaillé sur « L’empereur » et « Affaire classée« , je n’en oubliais pas ma nouvelle saga pour autant !

Car c’est bien de ça qu’il s’agit : une saga. L’écriture des saisons successives de « Dr Miracle » va m’occuper pendant quelques années, je crois !

Après le premier tome couvrant la saison 1970, voilà enfin la saison 1971, présentation…

Avec ce second récit de « Dr Miracle » (d’autres tomes portant sur les saisons suivantes sont évidemment au programme !), je poursuis mon projet de saga sur le sport automobile. Ce récit de semi-fiction est une manière intéressante (selon moi) de raconter ce qui s’est passé dans ce milieu à ces époques. Il existe de nombreux livres de références et de biographies utiles pour avoir un écho de cet âge d’or, mais je trouvais qu’il manquait quelque chose, un récit vécu de l’intérieur qui permette de faire un tour d’horizon aussi large que possible de ce qu’étaient les sports mécaniques lors des années soixante-dix et c’est pour cela que le personnage de Dr Miracle s’est imposé à moi.

Saison 1971

Après une première année encourageante (saison 1970) où il rencontra et aida les ténors de ce milieu (de Ferdinand Piech pour Porsche à Enzo Ferrari en passant par Jean-Luc Lagardère pour Matra), notre héros est devenu un vrai professionnel avec des contacts solides dans le monde de la compétition mécanique. Il rempile donc plein d’espoir et d’ambition pour une nouvelle saison où il devra confirmer ses talents et son utilité à ce petit  univers qui découvre cet intervenant avec étonnement et donc, scepticisme.

Une nouvelle version de mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas »…

Je fais cela tout le temps : procéder à des mises à jour de mes livres déjà publiés. Pour moi, un livre n’est pas un objet mort que j’abandonne aussitôt terminé. Je suis conscient qu’il est toujours nécessaire de corriger, de réviser, d’enrichir…

Bref, c’est ce que je viens de faire pour « Cette révolte qui ne viendra pas« . Il ne s’agit pas d’une nouvelle édition (nous en sommes toujours à la quatrième édition) mais bien d’une révision/correction.

Parlons des J.O., une toute dernière fois (promis !)…

Ainsi donc, Paris a décroché l’organisation des Jeux Olympiques 2024… Pas de quoi se réjouir toutefois !

Pour vous convaincre que les J.O. ne sont PAS une bonne chose, quel que soit l’angle considéré, je vous invite à lire cet extrait de mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas » où, justement, j’évoque ce cas…

Cette révolte qui viendra pas

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La terrible vérité sur les jeux olympiques

Disons-le tout net : je n’aime pas les jeux olympiques (surprenant hein ?) !

Mais pourquoi, pourquoi bouder sa joie et ne pas communier tous ensemble à l’occasion de ce grand rassemblement sportif et politique ?

Parce que les jeux ne sont pas ce qu’ils prétendent être. La terrible vérité c’est qu’ils ne l’ont même jamais été. Les JO n’ont jamais été un idéal de vertu et d’esprit sportif, même pendant l’antiquité. Pendant l’ère de la Grèce antique, les jeux olympiques tenaient plus de la parade militaire que de l’épreuve sportive. Les disciplines retenues ne l’étaient pas parce qu’elles représentaient la vertu ou l’esthétique mais plutôt l’efficacité au combat… Hé oui.

Aujourd’hui, ce n’est plus vraiment une parade militaire mais plutôt la version moderne des jeux du cirque (romain), en pire. Corruption et dopage en sont les deux travers les plus visibles mais pas les seuls et pas les plus graves. Plus pernicieux que la corruption des membres du CIO (dont les voix sont facilement achetables, on l’a encore vu dernièrement), c’est la soumission aux sponsors qui est le vrai cancer du CIO et qui sera sa perte. Déjà, d’après Reuters, les JO n’ont plus la cote auprès des publicitaires : « Les Jeux olympiques et les valeurs qu’ils véhiculent ont perdu de leur superbe aux yeux des publicitaires du monde entier, à en croire un sondage d’Icom, qui fait néanmoins apparaître de grandes différences d’un pays à l’autre. »

Si l’argent déserte, alors vous pouvez être certain que c’est la fin de ce rendez-vous. Car, soyons clairs, les JO ne servent à rien. Ils n’ont même jamais servi les causes qu’ils prétendaient défendre. Les JO n’ont pas aidé à la paix, même en les attribuant à Berlin en 1936, ni à la réconciliation entre les peuples après la Seconde Guerre Mondiale puisque les Allemands (et les Japonais) étaient exclus des jeux de Londres en 1948. Les JO n’ont pas plus aidé à l’établissement de la démocratie comme les massacres d’étudiants l’ont prouvé en 1968 à Mexico et ce n’est pas parce que Pékin a accueilli le grand cirque en 2008 que le PC chinois va tout d’un coup devenir un exemple d’ouverture et de liberté (et que pour ceux qui croient encore le contraire, moi je dis qu’un tel niveau de crédulité mérite d’être enregistré dans le livre des records…).

Le salut nazi était de rigueur en 1936, lors des JO de Berlin…

Même sur le plan économique ou de l’urbanisme, les JO sont plus nocifs que bénéfiques : les grands travaux menés en mode panique n’aident pas à moderniser les villes hôtes. En revanche, les dettes restent pesantes longtemps après les « festivités » (comme Grenoble ou Montréal ont pu s’en rendre compte…).

Mais alors, si le bilan est aussi négatif, pourquoi s’acharne-t-on à organiser cette comédie ?

Pour le plaisir du « bon peuple » pardi, mais aussi pour les profits des médias. Pensez, au milieu de l’été où il ne se passe rien et où le « bon peuple » aurait éventuellement l’occasion de se détourner des écrans pour aller bronzer, voilà qu’on a un prétexte au-dessus de tout soupçon pour les scotcher devant leurs postes…

La loi de la proportionnalité inversée

Le « spectacle » des jeux olympiques ne m’inspire pas l’admiration ou la surprise (en fait, cette « grand-messe » ne m’inspire que du rejet) mais il m’a permis de comprendre une loi fondamentale de notre monde moderne : le niveau de l’audience est inversement proportionnel aux moyens employés pour le spectacle (sa conception, sa réalisation et sa diffusion) regardé par ces spectateurs (qu’il s’agisse d’une épreuve sportive ou d’un concert ou autre : cette loi concerne tous les rassemblements où s’exerce une relation acteurs/spectateurs).

Par exemple, une pièce de théâtre demande des moyens relativement modestes : un texte, une troupe (éventuellement avec très peu d’acteurs) et une scène (éventuellement avec très peu de décors)… Voilà tout.
Cependant, l’audience qui assiste à la représentation doit avoir un bon niveau pour saisir le message du texte et la subtilité du jeu des acteurs. Attention, je ne suis pas en train de faire l’apologie systématique de TOUTES les pièces de théâtre !

Là, comme ailleurs, le sublime côtoie facilement le ridicule, surtout en ce qui concerne le théâtre dit « moderne ». Mais c’est juste un exemple pour me faire comprendre.

À l’inverse, une course de F1 exige des moyens autrement plus coûteux et compliqués : un circuit permanent avec toutes ses infrastructures, un plateau composé des écuries habituelles avec leurs voitures hypersophistiquées et une nombreuse troupe d’acteurs très spécialisés (des pilotes aux commissaires de piste). Et je ne parle même pas des moyens employés pour retransmettre la course en direct à la télévision (nombreuses caméras, y compris embarquées sur les voitures, liaisons satellites, commentateurs en plusieurs langues, etc.).

Les moyens sont là mais le niveau de l’audience est déjà beaucoup plus bas… En effet, comment peut-on justifier d’apprécier la F1 de ces dernières années ?

Le spectacle est inexistant (non, je n’exagère même pas et c’est bien cela qui est triste) tout comme le suspense. On pourrait me rétorquer que les fans de F1 sont des esthètes capables d’apprécier la pureté mécanique et la vitesse extrême procurée par le pinacle du sport auto… Même pas. Pour ce qui est de la vitesse, les 500 miles d’Indianoplis sont bien plus impressionnants et le suspense est plus souvent présent aux 24 heures du Mans. Alors, comment comprendre que la F1 draine de telles audiences (en volume plutôt qu’en qualité) ?

Tout simplement parce qu’on a dit et répété à ces amateurs de sport auto « voici le sommet du sport automobile : ici sont réunis les meilleurs pilotes et les voitures les plus rapides jamais construites. C’est la pointe absolue de cette discipline… ». Prosternez-vous et appréciez, point.

Remarquez bien que ce type de raisonnement s’applique tout aussi bien à d’autres sports comme le foot ou le rugby où le spectacle peut être absent mais qui rassemble quand même les foules simplement parce que « c’est la coupe du monde »…

C’est là où c’est vraiment triste : ces gens ne vont pas apprécier tel ou tel spectacle en fonction de leurs critères personnels mais plutôt en fonction de ce qu’on leur dit. Ceci explique une bonne part de la popularité endémique du football… Nombreux sont ceux qui suivent les championnats de foot simplement « pour faire comme tout le monde » (n’oublions pas que la pulsion d’intégration est un puissant moteur à l’œuvre en permanence dans l’immense majorité des cas… On imagine les ravages dans le cas des « supporteurs » !).

Bref, on l’aura compris, tout ce qui est universel est inévitablement médiocre. Et cette médiocrité convient parfaitement aux médias car elle leur permet de mieux faire passer leur propagande.