En ce moment, la F1 est à la mode !
Pas la vraie qui continue à offrir un triste spectacle (le championnat est animé mais pas les courses… Cherchez l’erreur !) mais bien la F1 comme prétexte à deux nouvelles simulations intéressantes : « F1 2010 » publié par Codemasters et « Ferrari Virtual Academy » (FVA) qui provient directement du constructeur du même nom… Voyons cela de plus prêt.
Une fois plus, je dois le redire : « comparaison n’est pas raison » et il est injuste de mettre ces deux logiciels sur le même plan car les deux offres sont très différentes. En effet, l’une (FVA) est une simulation pure et dure et très limitée dans son contenu et même son mode de fonctionnement alors que l’autre (F1 2010) est riche et complète mais ne prétend pas (heureusement !) être une simulation pure et dure…

Commençons par FVA qui est proposé à partir du site http://www.ferrarivirtualacademy.com/game/en/index.jsp et uniquement en téléchargement. Il s’agit, pour le moment, d’une offre très limitée : une seule voiture (la F1 2010 rouge, of course) et un seul tracé (Fiorano, le circuit d’essais de la scuderia, tant qu’à faire, autant rester chez les « rouges » !). Bien entendu, ce n’est pas gratuit : il vous en coûte 15€ pour avoir le droit de télécharger la merveille et de l’installer… Si vous sentez un ton ironique quand j’écris « merveille », vous ne vous trompez pas : autant le dire tout de suite, je suis loin d’être un fan de la scuderia car, depuis que le Commendatore est mort, c’est clairement devenu un repaire de voyous (pas étonnant que Schumacher s’y soit trouvé si bien !).
Donc, je ne suis pas sensible à « l’honneur de conduire une voiture rouge » et mon détachement est aussi un gage d’objectivité.
Car il s’agit ici de juger une mod basé sur NetKar pro, c’est évident : il est facile de reconnaître cette simulation sous le « maquillage » sommaire fait par Ferrari. NetKar pro est une excellente simulation, une des meilleures disponibles sur le marché mais elle souffre seulement de peu de fréquentation online et d’une offre pauvre au niveau du contenu (moins pauvre qu’au tout début mais tout de même bien restreinte si on compare aux autres titres).
Donc, la vraie question est celle-ci : cela vaut-il la peine de payer 15€ pour ce qui n’est qu’une mod de NetKar Pro ?
Car, c’est bizarre, tous ceux qui hurlent qu’iRacing est trop cher ne sont pas très loquaces cette fois… Y aurait-il une « omertà » parce qu’il s’agit de Ferrari ?
Bref, la réponse est comme d’habitude : ça dépend. OK, « ça dépend » (s’il y a du vent ?), mais ça dépend de quoi, tu peux être plus précis, svp ?
Ben, ça dépend de vous et de ce que vous attendez, voilà !
Si vous êtes un top pilote et que vous avez envie de vous confronter aux autres aliens en faisant du « hot lap » au volant d’une machine qui est une vraie « bête » à emmener, alors, oui, ça vaut 15€ sans aucune restriction !

En revanche, si vous faites du Simracing « juste pour jouer » et parce que vous « aimez les jeux de bagnoles », alors cette mod n’est clairement pas pour vous, point.
Pour en dire tout de même un peu plus, voici MON avis sur FVA…
Tout d’abord, c’est beau, superbe même. Les détails sont soignés et les puristes vont apprécier les pneus qui se salissent lors d’un hors-piste (et qui ne reviennent à la normale que progressivement). Le feeling est également à la hauteur de ce qu’on connaît sur NetKar Pro avec un bonus : cette fois, on a en main une voiture qui ne manque pas de punch (et c’est bien le moins qu’on puisse dire !), ça change -en bien- du NetKar standard qui n’offre que des monoplaces un peu limitées en moteur. Le pilotage est précis, sauvage et la voiture est la fois facile (si on se traîne) et difficile à dompter (si on essaye de ne plus se traîner…).

Donc, sur le plan de la simulation « pure et dure », rien à dire, on touche au pinacle et seul iRacing peut prétendre faire aussi bien (voire mieux dans quelques aspects mais approfondir ce point nous emmenais trop loin…). Mais si on regarde les autres points, il y a tout de même pas mal à nuancer : pas de gestion des dégâts (vous pouvez prendre un rail à fond, la belle monoplace n’aura même pas les moustaches froissées !), pas de gestion de la météo et, surtout, un seul mode de fonctionnement, le hot lap et c’est tout !
Même sur l’aspect setup, vous pouvez repasser : vous avez le choix entre quatre setup verrouillés et c’est tout, aucun ajustement possible et si vous n’êtes pas content, c’est pareil…
Ceci a aussi le mérite de la simplicité et permet de comparer les pilotes sur des bases équivalentes au moins… Car c’est bien de cela qu’il s’agit : c’est une compétition de hot lap et le résultat est un tableau mondial où des milliers de pilotes s’affrontent. Quelque part, c’est aussi le moyen de s’étalonner par rapport aux aliens de tous les horizons… Qu’est-ce que je vaux vraiment face à la « crème de la crème ? », qui d’entres nous (les Simracers) ne s’est pas posé la question ?
Eh bien, « grâce » à FVA, j’ai la réponse et elle n’est pas agréable !
Bon, je n’aime pas le « hot lap », je n’aime pas ce tracé (Fiorano est un peu trop « mickey mouse » pour moi, c’est sûr que j’aurais préféré le Mugello !) et je ne suis pas un grand fan non plus des monoplaces modernes (où l’appui est important et où il faut vraiment « pousser » pour sentir la limite) mais, tout de même, je ne m’attendais pas à un tel écart : je suis à plus de 6 secondes des meilleurs !
En effet, avec mon 1.02.640, je fais bien pâle figure face aux aliens qui tournent en 56″… Je ne suis donc que 2544ème des presque 3000 qui ont posté un temps sur le tableau visible sur le site de FVA. Le petit module de télémétrie est aussi bien utile pour voir où on perd du temps par rapport au tour-étalon établit par Massa : c’est à chaque freinage que je laisse un petit (ou un grand !) quelque chose… Je n’arrive jamais à obtenir une telle puissance de freinage aussi rapidement sa courbe de progression de la puissance de freinage est presque droite alors que la mienne suis une pente… Peut-être est-ce dû au fait que j’utilise une pédale de freins à capteur de pression et non à déplacement ?
Bref, en tout cas, je suis loin (même si j’ai réussi un 1.01.9 en mode « entraînement », je n’ai pas réussi à le refaire en mode « hot lap enregistré »… Mais cela n’aurait pas changé grand chose) et j’admet donc que, selon FVA, je fais définitivement partie des lents… Tant pis !
Mais ce n’est pas à cause de cette médiocrité que je juge FVA comme étant dénué d’intérêt, au contraire, je pense qu’il s’agit là d’une offre très attractive si et seulement si vous êtes dans le bon profil : fan de hot lap et un peu alien sur les bords…
Pour les autres, investissez plutôt vos 15€ dans un essai d’iRacing, ce sera de l’argent mieux dépensé car il y a là « more value for money » comme ils disent (et c’est vrai !).

Passons à « F1 2010 » de Codemasters. Cela coûte un peu plus que 15€ (j’ai payé le mien 36€ en le commandant à Amazon) mais, cette fois, la question du prix est secondaire car, incontestablement, on en a pour son argent même quand on est déçu par le comportement au volant… Si j’ai dis que FVA était superbe, je me dois de dire que F1 2010 est somptueux, époustouflant même !
Voyez la vidéo du trailer… Eh bien, « en vrai », c’est aussi bien !

Là, vraiment, on touche à la pointe de ce qu’on peut faire aujourd’hui (machine puissante obligatoire, évidemment !) et on sent bien que l’inspiration console est bien présente. C’est sous la pluie que c’est le plus impressionnant : le spray monte et descend en fonction de la vitesse et du nombre de voiture devant vous et je peux dire (pour l’avoir vécu lors de ma toute première course en monoplace) que c’est tout à fait ça !
Codemasters joue aussi à fond sur l’immersion en faisant en sorte que l’ambiance soit présente (et bien restituée, pour autant que je puisse en juger) partout où c’est possible, bien vu !
Bon, OK, c’est beau et immersif, mais au volant, ça donne quoi ?
En fait, là encore, ça dépend (ça y est, il remet cela !)… Ça dépend du temps que vous y passez, des efforts que vous y mettez et de ce que vous attendiez… Je m’explique : mon tout premier contact sur la piste au volant avec F1 2010 a été affreux, une grande déception (encore que je n’attendais pas à être subjugué, je savais bien que ce titre allait être largement un ton en dessous de FVA sur ce plan) car je n’avais aucune sensation !
Le défilement était lent (FPS très bas), le son était décalé (changement de vitesse restitué en retard !), la vision cockpit beaucoup trop basse et les couleurs trop fades. j’ai failli ranger la boîte avec « daube moisie sans aucun intérêt » comme verdict. Mais, par curiosité, j’ai lu ce qui se disait sur les forums (y compris sur celui de GTRO, of course) et là, j’ai compris qu’il fallait un peu creuser avant d’abandonner…
J’y ai passé un peu de temps et j’ai trouvé des réglages adéquats : les FPS sont enfin corrects, les couleurs sont corrigées (on n’a plus ce ciel « couleur pollution » au-dessus de la tête… Les développeurs de Codemasters sont situés à Birmingham, l’ambiance locale a dû les influencer plus que de raison !) grâce aux mods disponibles sur le net, le son est synchrone et j’utilise la vue TV qui permet aussi de voir les rétros… Et, avec tout cela, ça change tout, vraiment. En fait, la version PC de F1 2010 est terriblement sensible à vos réglages et à vos choix. En fonction de ce que vous choisirez, vous aurez un bon affichage, un son plus que valable (extra en fait les effets de réverbération dans le tunnel de Monaco !) et des bugs qui se font discrets ou, au contraire, un truc injouable et super-buggé !
Voilà pourquoi il faut y passer du temps et essayer divers réglages avant de tout jeter. C’est inutile que j’indique quels sont MES choix car je suis persuadé que le résultat dépend aussi largement de votre configuration… Combinatoire classique du délicat mélange d’un logiciel sophistiqué avec des matériels très divers. Mais, clairement, quelques essais erreurs font toute la différence, croyez-moi !
Du coup, je n’ai pas encore constaté les nombreux bugs relatés ça et là : pas de pneus qui crèvent pour un oui ou pour un non, pas de retenue interminable dans les stands et ainsi de suite… Je ne dis pas que ces bugs n’existent pas, je dis simplement que, pour le moment, je ne les ai pas rencontrés (et j’ai passé assez d’heures pour avoir une expérience significative selon moi).

Bon, revenons à la question centrale : le feeling au volant, c’est top ou c’est bof ?
En fait, c’est un peu entres les deux : la voiture n’est pas « sur des rails » comme une arcade comme j’ai pu le lire quelquefois mais ce n’est pas non plus la finesse et la difficulté de FVA… Par exemple, les aides de type ABS ou antipatinage sont inutiles, même sous la pluie, c’est dire. Mais cela ne veut pas dire pour autant que c’est « super-facile »… Là encore, une explication s’impose : si vous n’attaquez pas et que vous connaissez à peu près le circuit, alors vous pouvez enchaîner des dizaines de tours sans mettre un pneu dans l’herbe tout en pensant à autre chose (situation tout à fait improbable avec iRacing par exemple !). En revanche, si vous voulez aller chercher un bon chrono, c’est un autre paire de manche et il va falloir vous crachez dans les mains !
Et là, c’est tout de suite nettement moins facile. Ceux qui disent que la voiture décroche sans être rattrapable exagèrent : c’est vif mais ça reste gérable (alors que FVA est encore bien brutal !). Donc, on se retrouve avec un « gameplay » bien équilibré : facile si on se contente de rouler, difficile si on veut être et rester devant !
Les dépassements par exemple, sont difficiles mais c’est bien parce que c’est comme cela en F1 : il y a peu d’occasions (même si celui qui est devant est vraiment plus lent) et il faut 1) ne pas les louper 2) bien viser !
Mais alors, c’est la simulation de l’année ?
Non parce que, d’une part ce n’est pas vraiment une simulation (je vais y revenir) et, d’autre part, parce qu’il y a tout de même, selon moi, quelques défauts gênants :
– on ne voit rien dans les rétros.
– le son est le même pour tous les moteurs (un détail ? c’est à chacun de juger…).
– les circuits modernes sont horribles… Attention, sur ce dernier point, c’est la réalité que je juge, pas le travail de Codemasters !
Les tracés « non-traditionnels » sont -tous- des mauvaises plaisanteries qui font que même Montréal et Monza deviennent des circuits intéressants (laissons Spa de côté car qui sait combien de temps un pareil joyau va rester intact… Quand on voit déjà comment ils s’acharnent à remanier la dernière chicane, tout est à craindre !), c’est vraiment terrible !
De même, je ne suis pas du tout fan du règlement actuel de la F1 moderne avec cette obligation de changer de pneus en cours d’épreuve… Ça donne un déroulement haché et difficile à comprendre, même vécu de l’intérieur, c’est dire !
Les bugs ou les compromis surprenants (comme les temps des IA pendant les essais) ne sont pas niés par l’équipe de développement de Codemasters qui promet un patch pour bientôt et c’est mieux que rien. De plus, les moddeurs ont commencé à travailler et les premiers résultats sont encourageants puisque les défauts d’affichages sont presque tous corrigés grâce à eux…
Ceci dit, les courses sont très prenantes et on n’a pas le temps de s’ennuyer. Votre ingénieur de piste est omniprésent à la radio et même si c’est parfois un peu répétitif, ses indications sont quelquefois bien utiles (et ça aussi renforce l’immersion). En fait, c’est là la clé de F1 2010 : plus on y joue et plus on apprécie.
Car oui, j’ose le dire, c’est plus un jeu qu’une simulation et tant mieux !
Cela nous fait une récréation bienvenue dans ce monde ultra-compétitif du Simracing Online… Donc, encore une fois, tout dépend de votre profil et de vos attentes : si vous recherchez la compétition online et le top du top en matière de pilotage, voyez plutôt du côté d’iRacing. Si, en revanche, vous voulez un titre où le gameplay a été vraiment travaillé (ce qui est contradictoire avec la notion même de simulation, j’insiste), alors ce dernier opus est pile pour vous et, quoi qu’on en pense, je trouve que Codemasters a bien travaillé, pour une fois !

Tous ceux qui écrivent sur le Simracing mettent en avant les bons côtés des compétitions Online et avec raison : il faut avoir ressenti l’excitation de se battre roues contre roues avec des « vrais » adversaires pour comprendre combien cette sensation est supérieure à tout ce que pourront jamais vous apporter des robots. Moi aussi, j’ai poussé à la promotion du online mais, aujourd’hui, je pense qu’il est temps de détailler également ses aspects négatifs…

En voici une liste sûrement non exhaustive…

• Trop contraignant : horaires, bande passante, fiabilité système
• Trop frustrant : se faire sortir est rageant, toucher un adversaire est culpabilisant
• Trop conflictuel : trop de disputes à cause d’inévitables « incidents de courses »…
• Trop élitiste : trop peu de monde dans la catégorie voulue et trop usant de faire vivre les ligues
• Trop impliquant et difficile : le niveau est de plus en plus relevé

Voyons chaque point ensemble…

Trop contraignant
Oui, le online est contraignant. Les courses se déroulent à horaires fixes (forcément), il faut donc être disponible à ce moment-là et pour la durée nécessaire (impossible de faire pause pendant le déroulement, il ne faut pas oublier cela non plus), point. Mais la question des horaires et de la durée n’est pas la seule contrainte, il faut aussi mettre en ligne les questions matérielles : il faut avoir la bande passante nécessaire pendant toute la durée de la course (le moindre hoquet et vous êtes déconnecté… Il n’y a que ceux qui ne courent pas online qui ne peuvent se rappeler n’avoir jamais souffert de cette circonstance). Sans parler de la fiabilité de votre système à tous les étages : le moindre problème et votre course est foutue. Toutes ces contraintes sont source de frustration pour vous mais pas seulement, vos proches en souffrent aussi : quand j’ai une course, toute ma famille est privée de bande passante pour tout me laisser disponible !
La porte de mon bureau est barricadée, il faut un cas de réelle urgence pour qu’on ose me déranger pendant une course… et quand, malgré tous ces efforts, ça se passe mal, ma frustration retombe forcément sur eux (même si conscient que ce n’est qu’un jeu, j’essaye de me contrôler…).

Trop frustrant et trop conflictuel
Si vous courrez online, vous allez forcément être confronté aux deux situations suivantes : 1) vous vous êtes fait sortir alors que vous étiez en bonne position 2) vous avez provoqué involontairement la sortie de route d’un (ou même plusieurs) de vos concurrents. Certes, dans les deux cas, c’est le plus souvent involontaire mais il n’en reste pas moins que c’est très frustrant et très conflictuel dans les deux cas. Beaucoup de disputes terribles sont nées de ce type « d’incidents de courses » (c’est ainsi qu’on les appelle) qui restent absolument inévitables dans le feu de l’action.
Dans le cas de iRacing, c’est encore pire car vous perdez en plus des points de SR durement gagnés (et là, la frustration est vraiment à son comble).

Trop élitiste et trop impliquant
Les courses online n’ont d’intérêt que si elles sont correctement organisées et suffisamment garnies. Si c’est pour affronter trois bourrins sur le lobby, autant rester offline, ce sera bien mieux !
Donc, les courses online sont le plus souvent dans le cadre de ligues et fortement encadrées (et dans le cadre de structure comme iRacing où le SR est une contrainte assez forte pour imposer un certain niveau de discipline). Ces ligues sont utiles mais on ne dira jamais assez combien il est difficile et usant pour leurs animateurs de maintenir un niveau de participation acceptable. C’est souvent le même schéma qui se répète : beaucoup de participants aux premières courses d’un championnat mais bien peu pour les derniers rendez-vous…
De plus, ceux qui sont les plus fidèles sont bien souvent également les plus rapides. Donc, si votre niveau et/ou votre implication est insuffisant(e), vous allez simplement servir à « faire le nombre » sur la grille… Là encore, une situation frustrante et dure à vivre à la longue. Et là où il y a vraiment du monde comme iRacing, le niveau tend à se relever progressivement, conduisant toujours à cette impasse élitiste (même si le système mis en place par iRacing comporte de nombreux points permettant de limiter ses effets).

Alors, quelles solutions ?

Les AI sont trop souvent médiocres (et rFactor est l’un des pires, GTL un des meilleurs) et on ne sait si ça va vraiment pouvoir progresser… Mais de nouvelles formes peuvent apparaître : les « courses enregistrées » !

Exemple : vous êtes derrière Senna lors des derniers tours du GP de Monaco 1992… Allez-vous réussir à faire mieux que Mansell ?

Un autre exemple : c’est le dernier tour des 24H00 du Mans 1969, allez-vous faire aussi bien que Jacky Ickx (premier cas, vous devez réussir à doubler Hans Hermann et sa 908 avec votre GT40) ou allez-vous réussir à lui résister (second cas, vous jouez le rôle de Hans Hermann) ?

Et ainsi de suite, on pourrait multiplier les exemples de courses historiques (y compris récentes) qui sont autant de scénarios idéals à rejouer en faisant varier les rôles. Ou encore de situation de départ que vous pourriez faire évoluer à volonté en jouant sur les paramètres. Avec l’embarquement de capteurs dans les vraies voitures, c’est désormais des championnats entiers qu’on peut rejouer à volonté avec la possibilité de remplacer n’importe quel pilote dans des conditions semblables. Ce type de « replay » dynamiques et immersifs pourrait apporter toute une nouvelle dimension à nos simulations. Ce serait encore bien mieux que les concours de « hotlap » que propose Ferrari Virtual Academy avec leur récent titre (et la pauvreté du challenge n’a pas empêché ce titre de remporter un certain succès, preuve que le online n’est pas la seule motivation des simracers).

Pour les fans de Rallyes, la motivation serait encore plus forte vu que leur discipline se prête assez mal aux délices du online mais serait en revanche magnifiée par la notion de « courses enregistrées » !
Bref, je pense qu’on ne doit pas se limiter à penser l’avenir du Simracing seulement à travers le prisme du online, il y a bien plus qui nous attend prochainement.

Avec Valentin, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor un an après notre précédente expérience (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) mais, cette fois, en utilisant le mod CSGT des voitures de sport et proto des années 70 et avec la version VirtuaLM du circuit du Mans car, entre-temps, j’avais pu résoudre les problèmes de plantage qui affectaient ma machine quand j’utilisais ce tracé.

Avant cela et pour remettre Valentin dans le bain, nous avions disputé de nouveau les « 12 heures de Sebring » (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/) avec ce même mod mais sans plus de succès que la première fois puisque nous avons été victimes d’une panne de freins qui a coupé l’élan de notre Porsche 917 alors que nous étions à la mi-course et dans le groupe de tête…
Cette fois, nous avions également prévu de former une équipe à trois car la précédente expérience nous avait montré combien il est difficile d’encaisser 24H00 de roulage seulement à deux… Et, pour cela, nous avions « recruté » Nicolas Rolin, SimRacers émérite et membre de la ligue RacingFR.

J’avais fait tourner plusieurs simulations pendant 24H00 pour bien m’assurer que ma machine tenait le choc avec 52 voitures en course et les détails graphiques à fond… RAS !
Nicolas s’était bien entraîné de son côté sur sa propre machine et, en bon coach, je m’étais chargé de la préparation de Valentin pour que nous soyons tous au même niveau. Le WE du 26/27 juin était disponible pour nous trois (Valentin venait de finir les épreuves du Bac), il ne restait plus qu’à s’y mettre… Au volant d’une Porsche 917 version courte bien entendu !

Nous sommes partis à 15H00, confiants que nous étions en route pour 24H00 avec la victoire comme objectif !
Nous pouvions viser cela puisqu’avec notre 917K, j’avais signé le second temps des qualifs avec un temps en 3’31.7… Mais, comme souvent au Mans, les qualifs ne veulent pas dire grand-chose et il faut avant tout terminer.

Nos premières heures se sont bien déroulées puisque nous restions en vue de la 917 longue queue (LH) du leader et nous prenions même la tête de temps en temps au gré des incidents… Hélas, cette euphorie ne dura pas car c’est nous qui commencions à accumuler les incidents et, du coup, à abîmer sérieusement notre belle voiture !

Tous les trois, nous avons eu notre part de malchance et aussi, il faut bien le dire, notre part d’erreur. Malchance quand on se fait percuter par un attardé ou quand un autre décide de rentrer aux stands en nous coupant la route… Avec, à chaque fois, des gros cartons et l’obligation de réparer. La malchance n’a pas suffi à nous retarder alors on l’a aidé un peu !
Une bonne moitié de nos sorties de route nous sont dues car, il est vraiment difficile de rouler une heure sans faire la moindre erreur et, sur ce circuit, la moindre erreur se paye vite au prix fort…
On a eu la chance de pouvoir ramener la voiture aux stands pour réparer et de pouvoir repartir après 40 à 60 secondes d’arrêts selon les cas (des arrêts courts finalement, les mécanos travaillaient super vite pour réparer nos bêtises !). Mais on en payait ensuite les conséquences sur la piste : alors qu’elle était bien fringante en début de course (plus de 350 km/h de vitesse de pointe, des tours bouclés en 3’32 !), notre 917 accusa vite le poids de ces chocs à répétition : nous avons perdu de la vitesse de pointe après chaque réparation, km/h par km/h… Au bout d’un moment, l’addition est lourde et, dans la nuit, notre 917 était incapable de dépasser 330 km/h dans la grande ligne droite des hunaudières. Bien évidemment, les temps au tour s’en ressentaient inévitablement : au cœur de la nuit, un tour en 3’42 devait être considéré comme une bonne performance !

Et, comme si cela ne suffisait pas, notre consommation s’est accrue (normal puisque la traînée augmentait au fur et à mesure qu’on dégradait la carrosserie…) rendant plus difficile notre objectif de 16 tours par relais.

À partir de 21H00, nous perdons le contact avec le leader qui commence à creuser l’écart. Au début de la nuit, nous réussissons à rester dans le même tour mais à deux minutes. Et puis, inexorablement, la 917 LH blanche nous a pris un tour puis deux. Ensuite, c’est avec la 917K bleue du troisième qu’il a fallu se battre pour garder notre seconde position et, là aussi, le combat tourne à notre désavantage : avec un rythme trop lent de deux secondes au tour, nous ne pouvons plus compter que sur notre régularité qui n’est pas impeccable, loin s’en faut : nous n’arrivons toujours pas à boucler des relais à « zéro faute »…

Et puis, entre trois et quatre heure du matin, alors que Nicolas et au volant, la tuile : panne de freins pile au moment de boucler notre 190ème tour (soit exactement la moitié de notre objectif de course que j’avais calculé à 380 tours…). La voiture devient inconduisible car elle tire fortement à droite à chaque freinage.
Valentin vient me sortir du lit où j’avais commencé à profiter de ma longue pause (grâce à notre organisation en double relais la nuit, chacun avait 4 heures devant lui avant de devoir reprendre le volant…) pour m’annoncer la nouvelle. Je retourne dans le baquet afin de constater l’étendue du problème : le disque avant gauche reste froid alors que les 3 autres grimpent en température dès qu’on touche la pédale de freins… C’est bien une panne de freins, comme on en avait déjà eu une avec Valentin lors de nos derniers « 12 heures de Sebring ». On essaye divers trucs pour tenter de « rouler quand même » mais on sait bien que c’est foutu. Après concertation et d’un commun accord, on décide d’en rester là à 4H15 du matin après avoir bouclé encore tours, bien péniblement (essayez donc de rouler avec une 917 sur le circuit du Mans version VirtuaLM et sans utiliser les freins ou presque !).

À l’heure du bilan, nous étions tous contents d’avoir pu vivre cette expérience même s’il est très frustrant de ne pouvoir aller au bout. D’un autre côté, ça permet de bien simuler l’ambiance du sport auto y compris avec ce genre de coup du sort !
Et puis, il valait mieux être obligé de se retirer sur une panne mécanique attribuée par le simulateur plutôt que sur un bug du PC, un freeze de la carte graphique ou une panne de courant… Je crois bien que ces autres incidents auraient été encore moins bien vécus par notre équipage !

J’ajoute ici le briefing que j’avais rédigé à l’attention de mes équipiers afin de préparer au mieux notre rendez-vous… C’est un peu long mais je pense qu’il y a là matière à être utile à d’autres.
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Briefing 24H00 du Mans WSC70 du 26 & 27 juin 2010

Avant tout, nous partons pour nous faire plaisir : ce n’est qu’un amusement entre nous, il n’y a pas d’enjeu et on ne doit pas se mettre la pression !
Si c’est pour se faire la tronche parce que l’un ou l’autre abîme la voiture (ça peut arriver à chacun de nous et, de fait, il y a de bonnes chances que ça arrive effectivement, pas seulement à l’un de nous mais à tous !), ce n’est pas la peine : autant rester tranquille et passer un WE relax…
Nous sommes trois pilotes à peu près équivalents, pas de lutte de prestige entre nous : celui de nous trois qui va signer le meilleur temps est celui qui va se trouver avec une piste sans trafic aux points clés et une voiture encore fraîche, point.
Ceci étant dit, ce briefing a pour but de passer en revue tous les petits détails qu’il vaut mieux avoir mis à plat *avant* la course qu’après lors du bilan !

== Gestion des relais ==
Nous allons effectuer des relais de 16 tours entre chaque arrêt pour ravitailler. La voiture est capable de boucler 17 tours avec le réservoir plein mais on va se contenter de 16 tours pour les raisons suivantes :
– Ça fait une bonne marge de sécurité (et ça permet de boucler un tour « sur la réserve » si on loupe son arrêt aux stands… Ça arrive !).
– 16 tours, ça correspond à pile une heure, ça permet de faire des relais qui tiennent dans des horaires faciles à retenir et à distribuer.
– Au bout de 16 tours, les pneus sont déjà assez usés et le comportement de la voiture s’en ressent, inutile de risquer plus…

Justement, on va changer de pneus à chaque arrêt (pit stop « full service ») : inutile d’essayer d’économiser à ce niveau car on ne gagne pas grand-chose lors des arrêts aux stands et les pneus s’usent trop vite pour espérer les faire tenir plus d’une heure.
La température de fonctionnement des pneus est entre 75 et 95°, si ça monte à 100° ou plus, il y a forcément un problème !
Les indicateurs d’usure des pneus ne sont pas très précis : dès qu’on perd un carré vert, le comportement de la voiture est déjà moins bon. Donc, inutile d’avoir le nez dessus puisqu’on sait que les 8 derniers tours de chaque relais vont devoir être fait avec des pneus qui commencent à glisser.

Au niveau de la durée des relais, on va faire une heure chacun jusqu’à minuit. À partir de là, on passera en double relais pendant la nuit pour repasser en simple relais au matin (théoriquement à partir de 06:00 heure du matin…). Cette répartition devrait permettre de ne pas trop nous fatiguer pendant les premières heures où le trafic sera très dense et d’avoir quatre heures de repos entre chaque double relais pendant la nuit (et ainsi de pouvoir dormir au moins un cycle puisqu’un cycle dure trois heures car il faut compter le temps d’endormissement qui devrait être grand avec l’excitation qui combattra la fatigue !).

== Gestion des arrêts aux stands ==
On s’arrête impérativement dès que l’indicateur d’autonomie affiche « 1 » comme nombre de tours potentiels restants. On appuie sur le bouton « pit » lors de ce dernier tour après Arnage (situé sur le bloc du shifter) pour avertir l’équipe des stands (ça réduit le temps des arrêts).
Ce bouton sert aussi à annuler un arrêt quand l’indicateur de relais s’affiche (icône bleue dans le coin supérieur gauche de l’écran) : en effet, quand il ne reste plus que 4 tours d’autonomie, ce signal s’affiche automatiquement et ça peut être perturbant (il s’affiche même deux fois dans le même tour : avant Indianapolis et après Arnage)…

== Gestion du trafic ==
Ici, la difficulté est de doubler les voitures les plus lentes… Dépasser les voitures rapides est facile à côté !
C’est difficile pour les raisons suivantes :
– Il n’y a pas de drapeau bleu pour les IA (alors qu’il y en aura pour nous si le leader nous rejoint pour nous prendre un tour… On voit alors l’indicateur bleu dans le coin supérieur gauche de l’écran). Le non-respect du drapeau bleu n’entraînera pas de pénalité mais il n’est pas sage d’essayer de bouchonner le leader : ça finira forcément dans le bac à gravier !
– Les voitures lentes prennent leur trajectoire même si on arrive dessus avec 100 km/h de mieux… C’est particulièrement stressant dans les trois courbes rapides du circuit qui, en plus, sont plus ou moins aveugles !
Dans ce cas, si on arrive sur un attardé juste avant ces courbes (et je pense surtout aux deux cassures vers la droite qui passent à fond entre Mulsanne et le premier droit d’Indianapolis), il faut monter sur les freins car on ne peut passer à deux à ces endroits entre la piste et le rail…
– Les voitures les plus rapides mettent un peu de temps avant de doubler les attardés dans les lignes droites… On peut donc se retrouver dans la situation où vous commencez à doubler un proto au moment où celui-ci se décale pour doubler une voiture plus lente qu’il était en train de masquer à votre vue… Aie !
– Attention au « petit train de 911 » qui se forme parfois : 2 ou 3 Porsche 911 qui roulent ensemble et qui décident de se doubler à l’aspiration au moment où vous arrivez dessus (à pleine vitesse sinon ce n’est pas drôle !)… Dans ce genre de cas, on est souvent surpris de constater qu’il y avait une voire deux voitures de plus que ce qu’on croyait de prime abord… Et cette surprise est immanquablement une mauvaise surprise !

Comme si cela ne suffisait pas, les IA affichent également un comportement bizarre au freinage, en particulier au freinage de Mulsanne où l’on se fait souvent percuter par l’arrière (on appelle ça un « suppo » en jargon de Simracers, ça veut tout dire !) si on a eu l’imprudence de reste sur la file de droite lors de ce freinage alors que votre rétro vous indiquait que vous n’étiez pas tout seul pour attaquer ce freinage… Prudence ici, cela m’est arrivé tellement souvent que je doute que vous puissiez y échapper !

== Gestion des dégâts ==
C’est le point clé de la course : la voiture ne pourra nous permettre d’aller vite que si et seulement si elle reste « fraîche ». Or, chaque collision avec une autre voiture ou avec le rail affecte cet état de fraîcheur…
Cependant, il faut aussi savoir qu’il est quasiment impossible d’éviter *tous* les contacts et certains sont bien moins graves que d’autres. En doublant des attardés, il arrive que l’IA vous frotte un peu : ça allume tout de suite un ou plusieurs points jaunes sur l’indicateur de dégâts mais dans ce cas-là, la gravité de l’incident est quasi nulle. Pas de souci à se faire pour ces quelques incidents inévitables, on doit faire avec et accepter ça.
On peut boucler un relais avec quatre ou cinq contacts de ce genre et considérer qu’on vient de faire un relais « propre » et ça sera vrai. Ce qu’il faut éviter, ce sont les gros cartons… Plus facile à écrire qu’à faire !
L’indicateur de dégâts ne va pas nous servir à grand-chose vu qu’il passe au jaune dès la moindre touchette (et n’est jamais remis à zéro, même après réparation). Cependant, dès le moindre frottement, le panneau de gestion des arrêts aux stands passe en mode « réparation des dégâts »… Donc, il est impératif de gérer ce panneau juste avant votre arrêt : si les dégâts sont superficiels (dans le cas de touchettes modérées ou de frottement sans conséquences comme indiqué plus haut), inutile de réparer car là, on perd beaucoup de temps.
Cela ne vaut le coup de réparer que dans le cas suivant : l’indicateur de réparation affiche « réparer tout » au lieu de « réparer la carrosserie » et cela veut dire que la ou les suspensions sont touchées… Et que donc, forcément, le choc a été rude.
Dans ce cas, il vaut mieux procéder à la réparation car le comportement de la voiture est souvent affecté.

Dans le cas d’un gros carton… On le sait forcément quand on a tapé fort !
Mais ce n’est pas pour autant que les dégâts sont automatiquement importants car rFactor prend en compte beaucoup de paramètres. Cependant, il est impératif d’afficher l’indicateur de dégâts pour se rendre compte : si les points de localisation s’affichent en rouge au lieu de jaune, ça veut dire que l’addition est lourde…
Si les points rouges sont situés pile à l’avant ou l’arrière (et, en plus, généralement, ils clignotent pour bien se faire remarquer !), ça veut dire que les capots sont perdus et l’aérodynamique est alors très affectée. Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Une autre manière de se rendre compte que les dégâts nécessitent un arrêt immédiat, ce sont les températures de pneus : si la température d’un des pneus monte en flèche, alors cela signifie que la suspension correspondante est bien tordue… Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Dans le cas où la température moteur monte en flèche (icône rouge en haut à gauche de l’écran), là aussi, il faut rentrer aux stands tout de suite (et sans forcer… Tant que le moteur est affiché en jaune, on est juste en mode « alerte », quand c’est en rouge, c’est déjà trop tard, le moteur est définitivement cassé !). Si le retour aux stands est trop loin, il vaut mieux procéder en plusieurs fois : on affiche le panneau des températures et on s’arrête (en coupant le moteur, of course) quand ça monte trop haut et on repart quand c’est retombé à un niveau acceptable (limite de température acceptable : 110°… Mais il vaut mieux ne pas rester longtemps dans cette zone-là !).
Pour éteindre et rallumer le moteur, utilisez le bouton marqué « engine » sur le bloc du shifter.

== Gestion stratégique ==
Au niveau du rythme en course, j’ai procédé à plusieurs simulations qui m’ont démontré qu’il suffit de boucler 380 tours pour finir en tête ou, au moins, dans les 3 premiers. 380 tours, ça fait 190 tours à la mi-course (à 3:00 du matin…) et ça correspond juste à un rythme de 16 tours à l’heure (en fait, avec 16 tours à l’heure, on boucle plutôt 192 tours mais en comptant les arrêts, on retombe sur 190…).
Pour atteindre ce « quota » de 16 tours à l’heure, pas besoin de foncer comme des bêtes, il suffit de tenir un rythme raisonnable mais régulier autour de 3’40 au tour.
Quand il n’y pas de trafic, on peut assez facilement boucler un tour en 3’35 mais dès qu’il y a du trafic, on monte vite à 3’42 voire plus… Donc, la gestion du trafic va être clé lors de la première moitié de la course (après, dès le petit matin, le nombre de voitures en piste va beaucoup chuter et on sera bien plus peinards… Enfin, façon de parler parce qu’on va être bien fatigués aussi !).
Mais ces temps ne sont valables que pour une voiture « fraîche »… Avec une voiture abîmée, impossible de faire aussi bien : on perd 10, 15, 20 km/h ou plus en ligne droite et ça fait vite des poignées de secondes… Donc garder la voiture dans un état correct doit vraiment être notre priorité (OK, j’insiste lourdement mais c’est pour bien me faire comprendre !).

L’opposition sera rapide (niveau des IA à 105 %, ce qui n’est pas ridicule !) et viendra principalement des « longues queues » (Ferrari 512 « Coda Longa » mais surtout Porsche 917 « Lang Heck ») qui sont vraiment plus rapides que nous en ligne droite… Inutile d’espérer les suivre quand la piste est dégagée mais les IA perdent beaucoup de temps dans le trafic et c’est notre avantage.
J’estime qu’il devrait nous être assez facile de nous maintenir dans les trois premiers lors de la première moitié de la course et le résultat final se jouera dans la seconde moitié, comme d’habitude…
Notre but sera d’amener une voiture en état correcte et dans les 3 ou 5 premiers à la mi-course (la position en elle-même ne compte pas beaucoup, seul compte l’écart -en nombre de tours- avec le leader…) et d’ajuster notre rythme à partir de là (ce sera bien plus facile « d’attaquer » quand la piste sera dégagée).

== Gestion des changements de rapports ==
Il faut passer le rapport supérieur dès que l’indicateur orange s’allume sur le tableau de bord et le faire sans attendre (entre 8000 et 8500 tours/mn) et c’est plus facile à dire qu’à faire sur les premiers rapports (première et seconde) car le moteur monte alors très vite en régime !
Sur les autres rapports, c’est plus facile de gérer le bon moment pour passer les rapports car la montée en régime commence à se calmer. Le passage entre 4ème et 5ème peut même se faire entre 7500 et 8000 tours car c’est là qu’est le couple maxi.
Non seulement il faut surveiller le compte-tours à la montée des rapports pour ne pas faire de surrégimes mais c’est plus crucial lors du rétrogradage : en effet, c’est en rentrant les vitesses qu’on peut imposer de brusques montées en régimes au-delà de 8500 tours/mn (et c’est mauvais pour la longévité du moteur : rFactor enregistre *chaque* dépassement de régime maxi -ça se cumule en fait- et se sert de cet indicateur pour estimer la fiabilité du moteur…). La solution pour ne pas faire de surrégime lors des rétrogradages ?
Simple : il ne faut pas rentrer les rapports au début du freinage mais le plus tard possible, quand la vitesse s’est bien réduite et que les à-coups vont être très réduits.
Nous pouvons avoir n’importe quel type de panne pendant cette épreuve (choisie au hasard par rFactor : à Sebring, Val et moi avons eu une panne de freins irréparable au bout de 6 heures…) mais la rupture moteur est sans doute la plus probable (attention, je n’ai pas dit que cela forcément arriver !) et c’est aussi la seule sur laquelle nous pouvons avoir une influence…

== Communication entre équipiers ==
Par principe, on ne parle pas à celui qui est au volant et ce pour deux raisons : 1) pour ne pas le déranger (il est déjà assez occupé comme cela à garder notre 917 sur la piste et « à passer entre les gouttes » du trafic !) et 2) parce qu’il ne va pas nous entendre vu qu’il aura le casque audio sur les oreilles…
Donc, on va signaler le prochain arrêt (et le fait qu’ont soient prêts à le relayer) par des panneaux qu’on va déposer devant le second écran (celui de gauche qui, normalement, sert à la télémétrie mais qui cette fois sera débranché).
On aura deux types de panneaux : celui qui indique un arrêt de ravitaillement sans changement de pilote (dans le cadre des doubles relais) et celui qui indique un arrêt avec changement de pilote (dans le cadre des relais simples).
Pour autant, celui qui est au volant n’est pas forcément seul au monde : il disposera d’un talkie-walkie pour appeler ses équipiers en cas de besoin. Lors d’un appel de ce type, on ne demande pas ce qui se passe, on vient (sauf si on est alors sous la douche !), point.

== Quelques précautions supplémentaires ==
Après une sortie de route ou un tout droit, il est impératif de bien surveiller le trafic avant de reprendre la piste (les risques de se faire percuter par une ou plusieurs autres voitures sont grands tant le trafic va être dense durant les premières heures…). Donc, comme la visibilité depuis le cockpit n’est pas formidable, surtout sur les côtés, les touches – > et <- du clavier permettent de regarder à droite et à gauche… À utiliser sans restriction dans ce cas. Mieux vaut perdre quelques secondes de plus à vérifier si la piste est libre que de se prendre un gros carton en retournant sur la piste juste sous le nez d’une IA qui arrive à fond !

L’indicateur de drapeau jaune s’affiche en haut à gauche de l’écran mais également à bord du cockpit… Le drapeau jaune ne s’affiche pas souvent et, en plus, quand il s’affiche, ce n’est pas forcément pour quelque chose de sérieux (genre une voiture arrêtée au bord de la piste et qui ne gêne pas). Ceci-dit, quand le jaune est mis, prudence, ça peut éviter de se prendre une voiture en vrac dans la tronche !

Si un objet traîne sur la piste, contournez-le, n’essayez pas de le pousser !
En effet, les objets comme une botte de paille occasionnent des dégâts disproportionnés avec leur vraie nature (c’est mal simulé dans rFactor), mieux vaut éviter de toucher quoi que ce soit, même si ça a l’air anodin…

Si vous sortez de la piste aux endroits où il y a des rangées de grillage, il arrive qu’on se trouve coincé dans une sorte de piège, sans pouvoir sortir la voiture de cette nasse !
Pas de panique (et pas de grand coup de gaz car c’est dans ces conditions que le moteur peut se mettre à chauffer), il faut sortir en marche arrière… Cela permet de se sortir de ce piège 3 fois sur 4.
Après un tête à queue, gardez en tête que vos pneus viennent de prendre « un coup de chaud » et ils vont se montrer glissants dès votre retour sur la piste (le seuil d’adhérence habituel va revenir vite, dès que la température des pneus concernés est revenue à son niveau normal)… Donc, du calme en repartant : vous venez de perdre un peu de temps, inutile de doubler la mise !

Nous allons faire de notre mieux alors, bonne chance à chacun et enjoy !