La première saison 2010 d’iRacing vient de se terminer (chaque saison sur iRacing dure 12 semaines avec une épreuve sur un circuit différent chaque semaine et pour toutes les séries) et j’ai pensé qu’un petit bilan pouvait être intéressant.
J’ai déjà disputé de nombreuses saisons sur iRacing avec des résultats variés.
En fait, quand j’écris « résultats variés », je devrais plutôt dire « résultats médiocres » : j’ai disputé de nombreuses courses mais je n’en avait jusque-là gagné que 3 (dont une lors du WE dans le cadre des « 24H of fun », ne comptant donc pas pour le classement des séries). Mes résultats sur circuits routiers étaient tout juste acceptables mais sur ovals, c’est encore pire : pas mal de « top 5 » mais jamais une victoire !
Quand à mes scores dans les séries, c’était également tout à fait médiocres : toujours qualifié dans les divisions les plus basses (9 ou 10) et je ne marquais que 45 pts en moyenne par épreuve… Bref, rien de bien glorieux !
Pour cette première saison 2010, j’ai décidé d’être plus rigoureux dans mes choix et dans mon comportement : au lieu de « papilloner » au grè des séries, j’ai appliqué les recommandations de mon livre (tant qu’à faire !) et je me suis concentré sur une seule série, la « Radical Racing Challenge C ».
Chaque semaine de course, je procédais ainsi : entrainement sur le circuit en question, détermination du setup, au moins une session en « time trial », une session de qualification (sans trop chercher à faire un temps canon, juste à assurer une place sur la grille) et une course disputée le vendredi afin de pouvoir me rattraper le dimanche ou le lundi la cas échéant… Oui car les courses de la série « Radical Racing Challenge C » ne se disputaient que le vendredi, dimanche et lundi (toutes les séries des saison iRacing ont un calendrier différent).
Un autre principe que j’ai appliqué à la lettre, c’était de ne disputer que les épreuves sur les circuits que j’aime. Ainsi, le calendrier de la série « Radical Racing Challenge C » s’établissait ainsi :
Semaine 1 => Silverstone (GP)
Semaine 2 => Daytona (road course)
Semaine 3 => Road Atlanta (full course)
Semaine 4 => Road America (full course)
Semaine 5 => Sebring (full course)
Semaine 6 => Laguna Seca
Semaine 7 => Infineon (long)
Semaine 8 => Mosport
Semaine 9 => Watkins Glen (boot)
Semaine 10 => Barber (full course)
Semaine 11 => Brands Hatch (GP)
Semaine 12 => Virginia (full course)
Avant même de commencer la série, je savais que je ne voulais pas courrir à Barber, Infineon et à Virginia. Mais comme seuls les 8 meilleurs résultats sont retenus, on peut se permettre de « sauter » plusieurs épreuves. J’avais également un doute sur Laguna Seca et Silverstone. Finalement, j’ai courru à Silverstone car, même si je n’apprécie pas trop ce tracé (qui ne ressemble plus à rien selon moi), cette piste n’est pas difficile et ne présente pas de « pièges » à éviter…
J’avais passé la semaine précédant le début de la saison à faire différents tests avec les voitures issues du nouveau « build » pour constater que la Riley DP était celle dont le comportement avait le plus progressé et était devenu vraiment plaisant… J’aurais donc volontiers disputé cette série mais, hélas, j’ai pu voir tout de suite que cette catégorie n’avait toujours un niveau de popularité suffisant pour assurer des courses bien remplies tout au long de la saison. C’est donc à reget que je me suis tourné vers la Radical qui, elle aussi, avait bien progressé même si son caractère sous-vireur était toujours présent ainsi que la tendance à pomper et rebondir de son train avant (effet « poggo stick » !), ce qui gâche un peu le tableau.
Mais, ayant trouvé un setup vraiment bon, je pensais avoir en main une combinaison valable et il ne restait plus qu’à l’exploiter correctement.
La première course à Silverstone s’était déroulée de manière assez satisfaisante puisque j’avais réussi à décrocher une 5ème place face à un plateau assez relevé (l’attribution des points dans iRacing se fait aussi en fonction de la « force du plateau »… Dans ce cadre, une 5ème place face à une opposition forte vous vaudra plus de points qu’une 3ème place dans une course à la grille moins relevée…). Cela se passa encore mieux à Daytona où je terminais 3ème juste dans le sillage du second que j’ai chassé et remonté pendant plus de la moitié de la course !
J’étais surtout satisfait d’être compétitif, ce qui ne m’était pas arrivé depuis fort longtemps…
Pour la manche de Road Atlanta, j’ai passé pas mal de temps à affiner mon setup qui était déjà bon mais c’est justement quand on dispose d’une bonne base qu’on peut vraiment faire du travail utile. En définissant de façon précise la pression de mes pneus arrière, j’arrivais à avoir enfin les températures voulues, chose que je n’obtenais presque jamais auparavant.
Ce travail de fond fut sanctionné par une nouvelle 3ème place sur ce circuit difficile.
Avec un pareil début de saison, mon moral était au mieux et c’est gonflé à bloc que j’attaquais la manche sur mon tracé favori : Road América (où j’avais déjà gagné une manche sur iRacing en Star Mazda il y a… longtemps !). La course s’est déroulée idéalement ou presque : j’ai pris un bon départ, j’ai viré en tête et j’ai pu garder le leadership pendant toute la course, résistant aux assauts de mes poursuivants en se battant à coup de dixième de seconde… Quand je dis « pendant toute la course », je devrais plutôt écrire « pendant presque toute la course » car j’ai commis une erreur tellement stupide dans le tout dernier tour que je n’ose même pas l’avouer ici !
Bref, ce qui aurait dù être un résultat triomphale s’est transformé en une 8ème place absolument sans intérêt… Heureusement, j’ai pu disputer une autre course sur ce circuit où j’ai dù me contenter d’une 5ème place moins satisfaisante mais déjà plus acceptable.
J’avais prévu de courrir à Sebring mais j’y ai finalement renoncé car le terrible effet « poggo stick » de la Radical la rendait quasiment inconduisible sur le revétement ô combien inégal de ce tracé… Je me suis donc concentré sur la manche suivante à Laguna Seca où, surprise, la Radical se comportait particulièrement bien. Comme beaucoup, je redoute de courrir à Laguna Seca car ce circuit est vraiment piégeux et il est difficile d’y imprimer un rythme soutenu. Pour finir la course sur ce tracé, il faut savoir être prudent du début à la fin. Bien m’en a pris car je terminais second (et j’aurais même gagné si le vainqueur avait fait sa boulette quelques tours plus tôt !).
A ce stade de la saison, je suis versé en division 8 (la répartition dans les dix divisions par série se fait après les deux premières semaines en fonction des résultats sur les deux premières manches… D’habitude, j’étais systématiquement en division 9 ou 10… Là, je suis en division 8, c’est un peu mieux…). Dans cette 8ème division, la lutte se résume à un affrontement entre Petr Lysec et moi. Petr roule beaucoup plus que moi mais il semble que, en moyenne, j’arrive à scorer un poil mieux que lui, tout du moins jusque-là. La lutte se fait à distance car on ne s’est pas encore rencontré sur les mêmes courses…
Comme prévu, je fis l’impasse sur la manche à Infineon (rien à faire, j’aime pas ce tracé et, du coup, j’arrive pas à mettre un pied devant l’autre dessus !), je me suis concentré à l’avance sur Mosport. Ah, voilà un tracé que j’affectionne !
Mosport est un circuit tout en rythme avec des longues courbes qui permettent de grandes glissades en appuis, un régal. Mais voilà, il y a un méga-piège dans le virage 2 et, bien que le sachant, je me suis fait avoir deux fois de suite alors que j’étais super bien placé pour y scorer un résultat du tonnerre… J’ai tout de même pu y terminer 3ème mais c’est clair que c’est encore une victoire que j’ai laissé passé là…
Une fois digéré la déception de Mosport (uniquement par ma faute, je n’ai même pas été gêné ni rien…), j’enchaine sur Watkins Glen. Scénario identique à Silverstone : je termine 5ème mais avec des gros points à la clé vu le niveau du plateau. Comme je décide de faire l’impasse également sur Barber (je déteste ce tracé façon « mickey mouse » !), il ne me reste plus que Brands Hatch pour y marquer mon 8ème et dernier résultat (parce que j’ai également prévu de « sécher » la dernière manche à Virginia qui est un beau circuit mais où je me sort toujours !)… La lutte pour la première place de la division 8 est toujours aussi intense entre Petr Lysec et moi.
Et là, surprise, je le retrouve sur la grille de départ à Brands Hatch !
Voilà qui devrait servir à nous départager « pour de vrai » pour une fois… Je pars devant lui et nous nous retrouvons à lutter pour la 3ème place. Je rejoins le second que je commence à harceler mais ce n’est vraiment pas facile de doubler à Brands… Et Petr en profite pour me passer lorsque j’élargis après que mon adversaire m’ai fermé la porte une fois de plus !
Celui qui était en tête se sort tout seul et la lutte entre nous trois s’intensifie encore car l’enjeu a augmenté… Nous roulons très proche les uns des autres et, à « padock bend », c’est moi qui fait l’erreur : au freinage je viens coller une mini-touchette de rien du tout à Petr qui part aussitôt en spin (je le jure, je l’ai pas fait exprès, on était simplement trop proches !). Je récupère donc la seconde place et je recommence à mettre la pression sur mon adversaire du début. Il fait enfin une erreur à « druids » et je peux passer en tête !
Cette fois, je vais y rester jusqu’à la fin et même Petr bien revenu après son tête à queue ne pourra pas me remonter. Enfin une victoire dans cette série, une vraie satisfaction (même si la touchette avec Petr vient un peu gâcher le tableau… Je me suis excusé aussitôt par audio et je lui ai envoyer un « private message » via iRacing après la course pour lui assurer que ce n’était pas intentionnel, juste un classique « incident de course »).
Mon leadership sort renforcé de ce résultat mais tout juste : je n’ai que cinq points d’avance sur Petr et il lui reste encore la manche de Virginia pour tenter d’améliorer son score… Ce qu’il fit !
Et c’est avec 4 points d’avance qu’il parvint à me coiffer sur le fil… Rien à dire, sur la durée, il a mieux géré que moi (il s’est surtout investit bien plus : 41 courses disputées dans cette série alors que je me suis contenté de 18 départs…) et je ne regrette vraiment pas d’avoir fait l’impasse sur certaines manches (je referais pareil). Globalement, je suis tout de même très satisfait par ma saison dans cette série où j’ai eu que des « top five » avec 5 podiums dont une victoire… Ma moyenne de points matrqués par manche est également passée de 45 à 78 points, une bonne progression !
Toujours en « Radical Racing Challenge C », je termine finalement 56ème sur 685 et 19ème sur 458 dans le classement séparé du « time trial » (là aussi, c’est un bon score par rapport à mes habitudes). J’ai mené 32 tours pour une seule victoire enregistrée mais, plus que tout, je me suis montré com-pé-ti-tif tout le long de la saison et c’était bien cela le meilleur…
Je le dois en partie à mon travail de fond sur les setups (j’ai pu améliorer ma base de départ tout au long de la saison et je faisais systématiquement des tests exploratoires avant chaque manche pour personnaliser cette base en fonction de chaque tracé avec, quelquefois, des options un peu surprenantes !) et au fait que j’ai toujours effectué un entrainement sur chaque tracé *avant* de m’y aligner en course (même quand je connaissais bien le circuit). Mais le facteur le plus important (et qui m’a permis de m’investir correctement sur cette série) c’est justement que je ne me suis pas dispersé à courrir à droite ou à gauche en fonction des semaine. A chaque fois, mon objectif unique était centré sur la « Radical Racing Challenge C » et si je sautais une course, j’en profitais alors pour travailler le tracé suivant…
Une seule fois, j’ai pris le temps de faire une « pige » sur oval avec la « Late Model » car j’ai un sentiment d’inachevé de ce côté là. C’était à Stafford et, pour une fois, j’avais un setup vraiment formidable pour ce tracé !
Du coup, je me retrouvais en première ligne au départ et je bondissais en tête d’entrée de jeu… Mieux, je creusais l’écart sans trop de difficultés !
Je commençais à savourer une victoire qui ne devait pas m’échapper lorsque j’affichais le panneau des consommations… Horreur, je n’aurais pas assez de carburant pour finir la course !
Comme un idiot, lors des entrainements, j’ai négligé le calcul de consommation et je me suis contenté d’une approximation grossière qui s’est évidemment avérée grossièrement fausse (d’autant que j’avais oublié de prendre en compte les deux tours de lancement avant le départ !)… Et me voilà avec un problème insoluble : comment préserver ma première place tout en économisant autant que faire se peut ce qui me reste d’essence ?
Je ralentit franchement mais ça me permet tout de même de garder la tête car, lors des 20 premiers tours, j’ai pu creuser un trou assez large avec mes suivants… Mais, bien sûr, ça ne dure pas : à force de me trainer pour éviter d’accélèrer franchement, je suis rejoint et il reste encore trop de tours pour que ma tactique fonctionne. Je suis donc obligé de m’arrêter aux stands pour un « splash and dash » désastreux !
J’ai mené 44 tours sur 50 mais en pure perte : mes adversaires (principalement américains ce jour-là) ont bien rigolé quand ils m’ont vu obligé de m’arrêter aux stands pour ravitailler… « rapide le frenchie mais nul en calcul il semblerait, ah ah ah ! ».
Encore une victoire qui m’a échappé bêtement et, encore une fois, je suis le seul à blâmer dans cette pitoyable affaire. Comme quoi il est plus facile de coucher des recommandations pertinentes dans un livre que de les appliquer régulièrement…
Pour conclure sur une note positive ces quelques histoires de SimRacing, avec mes grands fils, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) à l’occasion des vacances de Paques mais cette fois, en équipage à trois et non plus à deux…
Cette fois, j’avais bien préparé les choses : j’avais enfin trouvé comment configurer ma machine afin d’éviter quelle ne « plante » avec la -très belle- version de VirtuaLM du tracé du Mans. Avec quelques aménagements pour rendre la conduite des voitures du mod CSGT (les prototypes de la saison 1970) plus agréable, nous avions là une formidable combinaison en main !
J’avais même concocté une présentation powerpoint afin de mettre en exergue les points-clés sur du circuits pour mes fils (points de freinages, passages des rapports, pièges divers, etc.)… Quentin semblait être partant pour cette grande aventure et je me chargeait de le préparer à cette tâche. Mais le challenge était bien trop élévé pour un débutant complet comme mon ainé (son frère Valentin a bien plus de pratiques et d’expériences que lui dans ce domaine, par goût). Seul et de jour, Quentin se débrouillait plutôt bien sur ce circuit et au volant de cette 917 pourtant pas facile à maitriser et il signait des temps somme toute assez honorables. Mais les choses se gâtait beaucoup quand il n’était plus seul sur le circuit (surtout pour bien juger où il fallait dépasser les GT avec une énorme différence de vitesse) et c’était encore pire la nuit où la connaissance « intime » du circuit est tout simplement indispensable…
Notre plan de rouler à trois tombait à l’eau et il fallut se rabattre sur un autre challenge. Avec un équipage réduit à deux (Valentin et moi donc), nous voulions refaire les 12 heures de Sebring que nous n’avions pas réussi à terminer l’an dernier (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/). Cette fois, nous avons troqué la Ferrari 312 pour une formidable 917 et le début se déroulait super bien : nous étions en tête (même si le classement était serré).
Hélas, une fois de plus, nous ne pumes franchir le cap de la mi-course : une panne de freins fut fatal à notre voiture lors de la 6ème heure. Il semblait que la voiture avait perdu ses freins sur le côté droit ci-fait qu’elle tirait terriblement à droite à chaque freinage et en devenait ainsi quasiment inconduisible. Aucune réparation ne se produisait en dépit de nos nombreux arrêts aux stands (mais qu’est-ce que c’est que cette équipe ? virez les mécanos !) et nous étions forcés d’abandonner. Il semble bien que cette course de 12 heures va rester notre challenge personnel encore une année de plus !
Pour ne pas rester sur cet échec frustrant, nous avons tout de même trouvé une combinaison attrayante et qui a bien voulu nous sourire : les 1000 kms de Monza. J’ai trouvé une très belle version du tracé milanais dans sa version 1970 avant les chicanes (mais sans le banking défoncé !). Il « suffisait » alors d’en boucler 175 tours ce que nous avons réussi à faire en 4H20 (35 voitures seulement au départ et 26 à l’arrivée) et en gagnant s’il vous plait !
Bien que réglé sur 110%, l’opposition ne fut pas très féroce (sauf une 917 Gulf qui était « insuivable » mais qui n’allait pas au-delà de la 2ème heure) et nous nous sommes concentrés sur l’évitement des nombreux pièges qu’une course de ce genre réserve toujours… Et, pour une fois, on a pu passer au travers !
Enfin une victoire à deux, on était vraiment ravis… Espérons qu’on arrivera également à ce résultat quand on arrivera à monter cette course de 24H00 avec un troisième (à déterminer mais j’ai mon idée là-dessus…).
Pour la saison 2010/2, je ne sais pas encore ce que je vais faire : soit la Ford V8 si elle est réussie (et plus facile à garder sur la piste que la Corvette !), soit le challenge multi-class avec la DP (en espérant qu’il y ait assez de pilotes pour que les courses soient officielles à chaque fois ou presque).
