Porsche 917

Documentaire sur l’histoire de la Porsche 917 (de 1969 à 1971)

En 2006 et 2007, j’ai eu envie de réaliser un documentaire vidéo en français sur l’histoire de la plus mythique de toutes les voitures de course : la Porsche 917. Voici ce documentaire découpé en six épisodes.

L’épisode 1 :

L’épisode 2 :

L’épisode 3 :

L’épisode 4 :

L’épisode 5 :

L’épisode 6 :

38 réflexions au sujet de « Porsche 917 »

  1. Ping : Un peu à partager par Alain Lefebvre » Archives du Blog » Quelques tours à bord d’une Porsche 917…

  2. bonjour, à la vue de votre connaissance de l’histoire des porsche 917, vous avez peut étre les réponses à deux question que je me pose depuis longtemps.
    Porsche 917 pychedelic 1970, comment a été choisie cette décoration et pour quoi? est ce un artiste particulier qui l’à réalisée?
    Porsche 917 cochon rose 1971, comment a été choisie cette décoration et pour quoi? est ce un artiste particulier qui l’à réalisée?
    Merci par avance pour votre réponse.
    Cordialement.
    alain cenes

  3. @Alain Cenes : oui, à chaque fois, c’est un designer qui s’est chargé de la déco des ces voitures qui sont restées dans les mémoires.
    Je ne me souviens plus des noms mais je vais retrouver cela si vous me laissez un peu de temps…
    Pourquoi ?
    Pour celle de 1970, il s’agissait de sortir du lot et de marquer les esprits (réussit non ?), pareil pour celle de 1971 sauf que cette fois, l’idée était aussi de se moquer un peu de l’allure générale de la voiture qui paraissait un peu « grosse »… D’où cette association avec un cochon symbolisé par les traits de découpe du boucher !

  4. @Alain Cenes: ça m’a pris du temps mais j’ai trouvé !
    Pour la 917LH Martini au Mans en 1970 (la fameuse « hyppie car »), c’est Ted Lapine, un designer travaillant pour Porsche qui s’en est chargé (à l’aide de 1500 bombes de peinture !).
    Pour la « cochon rose » de 1971, c’est le styliste américain Dick Soderburgh qui était à l’oeuvre.
    La 917/20 « big bertha » (son autre surnom) était également engagée par l’écurie Martini mais le comte Rossi (le commanditaire de l’écurie) n’a pas du tout apprécié le travail de Soderburgh et a refusé énergiquement qu’il y ait le moindre sticker Martini sur cette grosse 917…

    Pendant qu’on y est sur la déco des voitures, évoquons aussi celle de la 917 Martini qui gagna l’épreuve en 1971 : la voiture était blanche et Piech refusa qu’on la peigne pour ne pas l’alourdir (c’était celle qui testait le chassis en magnésium) et la déco (assez réussie d’ailleurs) provenait juste de stickers bien placés…

  5. Bonjour,

    Je me permets de vous recontacter au sujet d’une passion commune, la Porsche 917.
    Il y a quelques temps de cela, je vous avais indiqué la sortie du récent ouvrage de Glen Smale (The Complete Photographic History – ISBN 978-1844254262). Très récemment, j’ai appris la publication d’une nouvelle « brique » intitulée : « Porsche 917 : Archiv 1968-1974 » (578 pages !!! – ISBN 978-3768826518).
    Il apparaît que l’auteur n’est autre que Walter Näher, ingénieur du département compétition Porsche, aujourd’hui à la retraite.
    A la lecture du titre, j’ai supposé que l’ouvrage était rédigé dans la langue de Goethe. Un échange d’e-mails avec l’éditeur (Delius Klasing) m’a effectivement confirmé la chose. Plus ennuyeux, aucune édition anglaise n’est prévue (what a shame…).
    J’ai malgré tout commandé le livre sur Amazon.
    Après un premier survol, et malgré mes connaissances limitées de la langue allemande, il apparaît que l’ouvrage est particulièrement fouillé, concentré essentiellement sur l’aspect technique (conception, mise au point, développements des différentes versions, etc…).
    D’autre part, l’ouvrage contient de nombreux documents iconographiques (photos, diagrammes, plans) du plus haut intérêt.
    Voilà, en remerciement des documents visibles sur votre site concernant l’histoire du bolide de Zuffenhausen, j’ai pensé que vous seriez intéressé par la parution de ce dernier ouvrage (en date).

    Cordialement,
    Meilleurs voeux pour l’année 2010.

  6. Merci Vincent mais un livre en allemand, je ne suis pas partant !
    J’ai déjà essayé et j’en retire trop peu…

  7. Avec beaucoup de retard,merci pour les informations concernant les designer auteurs de la décoration des 2 porshe 917.
    merci encore une fois.
    alain cenes

  8. Fantastique ! Bravo pour ces images et commentaires fabuleux. Je voudrais savoir comment reconnaitre une 908 longue d’une 917 (première version) Extérieurement je ne vois pas vraiment de différence. L’aéro est visiblement très inspirée de la 908.

  9. Excellente question Jean-Jacques !
    Voici ma réponse dans cette courte vidéo :

  10. Merci Alain,
    Je pensais bien que la réponse serait très pertinente, mais en plus, ça a été super rapide. Encore bravo et merci.

  11. Bonjour,

    Concernant l’origine des décos de la 917 LH hyppie et de Pink pig, Ted Lapine et Dick Soderburgh étaient-ils présents au Mans et sont-ce eux qui ont peint les voitures en sachant que les décos étaient partiellement achevées entre la fin des essais et la course.

    J’attends avec impatience la sortie de votre livre. Bon courage et bonnes fêtes de fin d’année.

    Ps : J’avais trouvé sur un forum Autodiva la sortie annoncée en 2010 d’un livre « Porsche 917-021 – The fabulous story 1970-2010 ». Avez-vous des infos à ce sujet car je nai pas plus d’info.

  12. @ l’autre Vincent :
    Non, je ne sais pas vraiment *qui* a peint la 917 hyppie et c’est vrai que sa livrée a été réalisée en deux temps mais tout s’est passé sur place, ça c’est sûr. Non, je n’ai pas d’infos sur ce livre « Porsche 917-021 – The fabulous story 1970-2010 » mais je constate que ce sujet fait toujours couler autant d’encre !
    Merci pour vos voeux et recevez les miens par la même occasion…

  13. bonjour Alain,
    je recherche en vain vos coordonnées…
    Merci de me les communiquer svp par email.
    A bientôt
    S Dufour

  14. Bonjour;

    LE LIVRE SUR LA 917/021,EST PRATIQUEMENT FINI.IL SERA VENDU EN FRANCE PAR LES EDITIONS DU PALMIER NIMES (F 30000),POUR LA FIN D’ANNEE 2011,DEBUT 2012.

    Je connais le nouveau propriétaire de cette auto!

    Salutations sportives Jean PAPON

  15. Bonjour Alain,

    Tout d abord merci pour votre blog de passionnés et passionnant.
    Je prepare ma GT3 en replica de la fameuse Porsche Cochonne, mais je ne suis pas sûr de la teinte.
    Connaissez vous les references couleurs exactes de cette teinte rose si particulière?

    Merci par avance de votre réponse, la voiture est déjà chez le carrossier en préparation.

    Cordialement
    Olivier PAIRON.

  16. Bonjour Alain,
    je reviens vers vous pour trois questions vitales 😉
    A Daytona 1971, notamment sur la Wyer 917 N°2 (Rodriguez/Oliver, si je ne me trompe), on voit une vitre supplémentaire sur le toit, au dessus du pare-brise. Pourquoi cette éphémère variante ? (C’est anecdotique)
    Seconde question (je vais crescendo) :
    Souvent, mais pas tout le temps, le capo arrière des 917, juste derrière les roues arrière, semble plus large que le bas de caisse, comme si une attache était brisée ! Avez-vous une explication pour de cette bizarrerie ?
    La troisième est plus simple (et la plus importante pour moi), mais je ne trouve pas la réponse sur le net :
    En 1971, la Martini Porsche 917K n°22 remporte les 24h du Mans. Mais à l’arrivée, l’aile avant gauche semble bien endommagée. Que s’est-il passé et qui était au volant à ce moment ; Marko ou Van Lennep ?
    Désolé de vous perturber avec mes questions tordues, mais si vous, ou vos fans (dont je suis) avez des réponses… Je vous en remercie d’avance.
    Jean-Jacques.

  17. @ Jean-Jacques

    Alors, voilà des questions intéressantes !
    Je ne suis pas sûr d’avoir toutes les (bonnes) réponses mais je vais tout de même essayer…
    Pour ce qui est de la verrière de toit à Daytona, elle était déjà présente sur les 917 du team Wyer en 70 (l’année précédente) et son usage était simple : lorsque les voitures sont sur l’anneau (banking), il faut pouvoir regarder au loin afin de déceler les voitures plus lentes suffisamment à l’avance et avec le toit « normal » des 917, l’avancée arrondie gêne la vision dans ce cas précis (on regarde vers le haut à cause de l’inclinaison du Banking). Cette petite verrière permet de retrouver de la visibilité dans ce cas précis utile seulement à Daytona (voilà pourquoi cette variante est propre à cette piste).
    Pour ce qui est du capot plus large que le bas de caisse, c’est simple : les pneus arrières n’ont pas arrêté de s’élargir durant les saisons 69, 70 et 71. Il était facile d’élargir le capot pour « suivre » la dimension des pneus mais rien à faire pour les bas de caisse qui étaient figés puisque faisant partie du chassis…
    En revanche, je ne sais pas qui de Marko ou Van Lennep était au volant lors de la touchette qui abima l’aile avant gauche de la 917K Martini… Je sais seulement que Muller (sur l’autre 917K de Wyer, qui termina seconde) a été tenté de « pousser » la Martini alors qu’ils roulaient de concert afin de s’octroyer la victoire… Tenté seulement puisque la raison l’emporta et qu’il resta sage au volant (il aurait eu du mal à expliquer son geste lors de son retour aux stands !)…

  18. « le capo arrière des 917, juste derrière les roues arrière, semble plus large que le bas de caisse, »
    Je voulais dire « jute devant les roues arrière »

  19. Merci Alain,
    Toujours Pertinent et rapide (comme une 917 😉
    Jean-jacques.

  20. Bonjour,

    En rapport avec la sortie du livre sur la 917-021 de Jacques Breuer dont je viens de passer commande, sauriez-vous me dire quel est le n° de châssis de la 917 restaurée en version Piper des 24H du Mans 1970?
    Et de votre côté, où en est votre projet de livre sur les 917?
    Cordialement
    Vincent (l’autre, vous vous rappelez?)

  21. Salut Vincent (ah, j’aime ce prénom !),

    Le N° de série, je ne sais pas. Faudrait que je cherche mais là, je suis trop malade pour le faire !
    Mon projet de livre sur la 917 est au point mort, j’avoue… Pas démarré alors que j’ai tout le temps un autre projet en cours !
    Je finirais par le faire, c’est sûr mais dans combien de temps ?

  22. Merci Alain pour toutes ces informations concernant la Porsche 917. J’ai appris beaucoup de choses grâce aux différents échanges postés en commentaires. J’adore la Porsche 917 et il me semble que nous avons beaucoup de points communs. Je vois que tu écris ? Pour ma part je travaille dans la verrerie, miroiterie, menuiserie. Bonne continuation !

  23. Documents exceptionnels pour une auto qui l’est tout autant. Un grand merci à l’auteur de cette saga passionnante.

  24. Bonjour,

    Peu de temps après vous avoir écrit pour savoir quel était le n° de châssis de la 917 Piper du film de McQueen, j’ai eu la réponse et la confirmation par par Jacques Breuer, et il s’agit en fait de la 917-024 de Joseph Siffert qui avait été repeinte en jaune pour les prises puis repeinte en bleu/orange Gulf.

    Nota : pour tous les admirateurs, passionnés… de la 917, n’hésitez pas à vous procurer le livre sur la 917 de W. Naher. Sous réserve que l’anglais ne vous rebute pas et ayant été traduit à partir de l’Allemand, il n’est pas trop compliqué à traduire en Français, sous réserve toutefois de posséder un bon lexique technique Français -Anglais.

    Vincent

  25. Désirant monter la 917 K (de Model Factory Hiro au 1/43) Châssis 012 ou 021 après reconstruction à l’usine dans sa configuration des 1000 Km de PARIS 1970 je souhaiterais connaitre la teinte exacte de cette fantastique Voiture.
    Merci pour votre expertise

    Patrick LEMAIRE

  26. La teinte exacte ?
    J’imagine que vous voulez un code pantone ou quelque chose de ce genre… Hélas, je n’ai pas cette information. Je préfère avouer mon ignorance que de vous dire une connerie !

  27. SUPERBE !
    1969 1ère fois au MANS grace aux résultats scolaires ! ça c’est de la motivation ! et donc souvenirs imperissables. Juste une question sur 1970 il me semblait que la voiture Jaune et Rouge appartenait à George LOOS Allemand et son Team GELO Racing ( vous l’avez attribué à David PIPER)
    Pour RODRIGUEZ il me semble que le NORISRING était une cours de « CANAM Européenne » et pour SIFFERT le Trophée Daily Express
    Toutes mes félicitations pour ce Travail

  28. Bravo pour votre précision : c’était bien le GELO Racing qui va connaitre une grande série de succès avec la 935 par la suite. Pour les deux autres points, en revanche, je suis moins sûr que vous.

  29. Pour RODRIGUEZ c’est bien en INTERSERIE (gagnée par son Coéquipier Leo KINUNEN 3 années de suite) pour SIFFERT c’est bien une course Hors Championnat à Brands Hatch mais pas le Daily Express (qui avait lieu en Avril/ Mai ) C’était la Victory Race pour honorer Jackie STEWART

  30. Là, je suis à fond d’accord : Interserie (un modeste équivalent -en terme de réglement technique- à la Can Am) pour Rodiguez (et il se tue au volant d’une 512, lui qui était fameux pour ses performances avec les 917… Appréciez l’ironie !) et la tristement célèbre (pour de mauvaises raisons : l’accident de Siffert) Victory Race qui ne sera jamais renouvelée.

  31. Bravo pour tous ces reportage, j’ai une véritable passion pour la 917 et cette époque.Même pour la course automobile je pense que c’était mieux avant et pour le reste, je ne vous dis pas !
    Bien cordialement.
    DG

  32. Si vous aimez cette époque, je vous recommande mon livre « Dr Miracle, saison 1970 » et je suis justement en train d’écrire la suite « Dr Miracle, saison 1971″…

  33. Bonsoir,
    Je viens de visionner le film en entier. Je vous félicite pour le travail accompli et vous souhaite bonne continuation.
    Merci

  34. Un énorme merci pour avoir relaté cette saga de Porsche 917, qui fut un choc culturel entre le clan Piëch (Ferdinand et sa mère), et le clan Wyer (John, son équipe et son sponsor Gulf sans lequel rien n’aurait été possible).

    Le troisième pivot de cette saga fut John Horsman, directeur technique de l’équipe Wyer en Octobre 1969, aux essais privé de Zeltweg (12:22 épisode 3), qui remarqua l’absence de moustiques écrasés sur les flaps aérodynamiques de l’arrière, indiquant que le flux d’air passait trop haut, retirant toute efficacité à ces flaps censés plaquer les roues arrière au sol. Hourra diriez vous. Le problème est que Ferdinand Piëch, dont tout le monde savait qu’il était obsédé par les études aérodynamiques, se sentit dévalorisé par telle découverte.

    A partir de cet instant, Ferdinand Piëch prit le mors aux dents. Il adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « longue » capable de pointer à 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières sur sol sec : longue queue, encapsulation totale de la mécanique, grande finesse aérodynamique, déportance modérée. Alors que Wyer, de son côté, épaulé par son sponsor Gulf, adopta comme but la mise au point d’une Porsche 917 « courte » capable de gagner des courses : finesse moyenne, déportance marquée, maniabilité améliorée.

    Et Ferdinand Piëch atteignit le but qu’il s’était assigné. Mais sa Porsche « longue queue » ne gagna jamais les 24 heures du Mans, car sa tenue de route était trop mauvaise sur sol mouillé, et du fait de l’encapsulation totale de la mécanique, elle surchauffait sur la durée d’une course.

    Et John Wyer atteignit le but qu’il s’était fixé. Eh oui, ce sont « ses » Porsche à lui, les Porsche « courtes » aux couleurs de Gulf, les seules dont tout le monde se souvient, qui coiffèrent les podiums.

    Pourquoi une telle rivalité, intestine de surcroît ?
    La maison-mère Porsche (et donc Ferry Porsche, l’oncle de Ferdinand Piëch) mit un certain temps à exiger que le neveu tumultueux (Ferdinand Piëch) gère la question aérodynamique de façon scientifique. Problème de budget, probablement.
    Il est probable que le sponsor Gulf, par l’entremise de John Wyer, fut finalement mis à contribution sur le plan financier. A confirmer …
    Reste à savoir qui fut nommé chef des essais en tunnel aérodynamique. Ferdinand Piëch ? John Wyer ? Quelqu’un d’autre ?

    Le résultat ne se fit pas attendre. Il s’ensuivit diverses Porsche 917 dotées de rapports déportance / traînée optimisés, dotées de différentes finesses, bien équipées en ouïes d’aération, intelligemment adaptées aux différents circuits de la compétition. La base de la compétition automobile, quoi. En 1971, une telle vérité était loin d’être évidente.

    Un des premiers résultats de la campagne d’études aérodynamiques de 1971, fut que la Porsche « longue » 917 LH de Le Mans 1971 aux couleurs de Gulf, pilotée par Derek Bell et Jo Siffert, pouvait atteindre 390 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, non pas en risquant la vie de ses pilotes (cfr. les précédentes Porsche « longues » mises au point par Ferdinand Piëch), mais en leur permettant de tenir le volant d’une seule main, tellement la stabilité était devenue excellente. Mais telle Porsche 917 « longue » ne gagna jamais. Une course automobile ne se résume pas à une longue ligne droite. Et la météo n’est pas garantie, exempte de mouillé.

    Des chroniqueurs arguent du fait que malgré la nouvelle approche rationnelle de l’aérodynamique, Ferdinand Piëch continuait de provoquer des conflits personnalité, qui mettaient la maison Porsche dans une mauvaise posture, à tel point que Ferry Porsche prit la décision d’écarter Ferdinand Piëch en 1971.

    D’autres chroniqueurs arguent du fait qu’il existait une clause au sein de la maison Porsche, qui pour éviter d’incessantes querelles familiales, interdisait à des membres de la famille (donc Porsche et Piëch) d’obtenir des postes à la gestion quotidienne dans la maison Porsche. Ferry Porsche « himself » continuait à opérer, seulement en tant que Président de la maison Porsche (gestion stratégique seulement), et pas en tant que délégué à la gestion journalière.

    Dans tel contexte, Ferdinand Piëch ne voyait pas comment engranger de l’expérience chez Porsche, afin de succéder un jour à son oncle Ferry Porsche. Une voie possible, serait d’engranger de l’expérience et des compétences en travaillant pour la concurrence, en y manoeuvrant hypocritement de façon à ce qu’un beau jour, la maison Porsche puisse mettre la main dessus, de façon à ramener un trophée qui consolide la maison Porsche. Ferdinand Piëch espérait-il naïvement qu’en récompense de tel forfait commis au bénéfice de Porsche, Ferry Porsche le désignerait comme successeur à la tête de Porsche ? Quels étaient les états d’esprit ?

    Courant 1971 et 1972, Ferdinand Piëch rebondit en fondant une société chargée de travailler en collaboration avec Mercedes-Benz. L’idée consistait à partir du moteur OM616 (4 cylindres Diesel), pour y rajouter un cylindre de façon à obtenir un moteur dérivé, le moteur OM617 (5 cylindres Diesel, une nouveauté pour l’époque). Avec son staff, et le staff de Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch supervisa le dessin, le prototypage, le test et la mise au point de ce moteur OM617. Tel moteur devint une référence en matière de fiabilité, équipant toutes les Mercedes « 250 D » puis « 250 TD » (avec turbo) entre 1974 et 1991.

    Courant 1972, plutôt que de faire carrière chez Mercedes-Benz, Ferdinand Piëch prit racine chez Audi, qui était la marque-phare du groupe Auto-Union-NSU, groupe qui fut englobé par VW dès 1965. En 1972, la NSU Ro-80 apparue en 1967 (exceptionnellement aérodynamique), et son bizarre moteur à piston rotatif (glouton, peu fiable, manquant de couple à bas régime au point qu’il fallait l’épauler par un convertisseur hydraulique de couple), avaient profondément marqué les esprits, dont celui de Ferdinand Piëch. Il y avait aussi le prototype NSU K50 censé succéder à la NSU Prinz, qui explique la similarité entre le prototype NSU K50, l’Audi 50, la VW Polo, puis la VW Golf (voitures traction avant à moteurs transversaux). Il y avait aussi le prototype NSU K70, qui explique la similarité entre le prototype NSU K70, la VW K70, puis la VW Passat, et toutes les Audi à partir de l’Audi 80 de 1972 (voitures traction avant à moteurs longitudinaux).

    Dès 1975, Ferdinand Piëch monte en grade chez Audi, en accédant à la direction technique d’Audi.

    Dès 1975, Ferdinand Piëch peaufine la mise à jour de l’Audi 80 programmée pour 1978, qui depuis l’origine (1972) constitue une sorte de VW Passat fignolée (plaquages bois à l’intérieur), mais à carrosserie 3 volumes, dotée de 2 portes ou de 4 portes, au choix. Et pas de break, afin de ne pas concurrencer le break (variant) Passat. Et pas encore de direction assistée (c’est trop tôt ?), seule la Citroën DS en a une (et ce, depuis 1955). Pas le même prix de vente, non plus.

    Dès 1977, le premier grand chantier pour Ferdinand Piëch est la direction du programme « Audi Quattro Sport » avec pour but, remporter le Championnat du Monde en Rallyes. Tel programme comporte trois piliers novateurs: le moteur 5 cylindres, la suralimentation par turbo, et la transmission permanente aux quatre roues.

    Dès 1977, le deuxième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 100, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle innove en battant tous les records en aérodynamique et en poids, en s’inspirant de l’allure de la NSU Ro-80 plutôt que de la Citroën GS et CX. La nouvelle Audi 100 devra être une grand berline 4 portes lisse et habitable, à coffre haut perché. Ferdinand Piëch veut que cette Audi 100 établisse un nouveau standard d’efficacité, s’agissant qu’une grande berline.

    En 1983, telle « nouvelle » Audi 100 fut commercialisée. Les versions d’accès sont démunies de direction assistée (malgré qu’il y en ait déjà dans les Fiat 132), sont démunies de boites 5 rapports (malgré qu’il y en ait déjà dans la Fiat 132), et sont équipées d’un moteur 4 cylindres à essence de 1,8 litres de cylindrée, à carburateur, délivrant seulement 75 CV DIN (118 CV DIN dans la Fiat 132). Ces versions d’accès de l’Audi 100 sont certes capables de signer des basses consommation à 120 km/h stabilisés, mais manquent de punch et affichent des chiffres de consommation quelconques dès qu’on sollicite la pompe de reprise du carburateur. En l’absence de direction assistée, et compte tenu du poids du moteur qui repose en porte à faux avant, les manœuvres de parking s’avèrent pénibles. Des soucis de fiabilité électrique affublent les premières Audi 100 vendues (défaut de jeunesse, rapidement corrigé). Une partie du public n’apprécie pas l’esthétique de cette carrosserie aérodynamique. Les journalistes automobile français, chauvins, ne se privent pas d’écrire que l’Audi 100 apparue en 1983 est invivable dès qu’il pleut, des gouttes tombant sur les coudes si les fenêtres restent entre-ouvertes, du fait de l’inclinaison des fenêtres, malgré que plus personne ne roule fenêtres ouvertes en temps de pluie, s’agissant d’une voiture moderne parfaitement étanche, dont l’habitacle est bien ventilé. Entre 1983 et 1986, c’est essentiellement l’Audi 80 qui tient Audi debout. Il y a aussi l’Audi 90, équipée du moteur 5 cylindres dérivé du moteur 4 cylindres de la VW Golf GTi. Entre 1983 et 1986, la grande Audi 100 présentée en 1983 fait figure de semi-échec.

    Dès 1980, le deuxième grand chantier pour Ferdinand Piëch est l’évolution de l’Audi 80, programmée pour 1986, dont Ferdinand Piëch veut qu’elle reprenne les idées directrices de l’Audi 100 programmée pour 1983. C’est dans tel contexte qu’intervient la commercialisation des « nouvelles » Audi 80 (et 90), dont la carrosserie aérodynamique procède des mêmes techniques constructives que celles de l’Audi 100 datant de 1983. Cette année là, en septembre 1986, la maison Audi se trouve sur le fil du rasoir. Si les « nouvelles » Audi 80 (et 90) sont aussi peu appréciées que l’Audi 100 de 1983, c’est la fin de la maison Audi, la faute incombant à Ferdinand Piëch, notamment son obsession en ce qui concerne le poids et l’aérodynamisme.
    Et là, en 1986, c’est le plébiscite. Les « nouvelles » Audi 80 et 90 présentées en septembre 1986 sont radicalement différentes de celles qu’elles remplacent et qui se vendent encore bien. Et ces « nouvelles » Audi 80 et 90 se vendent comme des petits pains, malgré un prix de vente pas spécialement bas. Tel succès est attribué à la qualité perçue qui fait un bon en avant : acier galvanisé sur les deux faces (aucun risque de corrosion), rigidité structurelle qui élimine tout risque de couinement en provenance du mobilier intérieur, et qui par la même occasion garantit un ajustage durable des panneaux de carrosserie, au dixième de millimètre. En s’installant au volant d’une de ces Audi 80 ou 90, il y a comme une ambiance Porsche qui se dégage du fait de la qualité du siège conducteur (soutien lombaire, soutien latéral), du fait de la position de conduite (volant, pédales, levier de vitesses), et du fait de la disposition des cadrans et des commandes (ergonomie, sobriété, lisibilité). Ces Audi 80/90 qui semblent construites à partir d’un lingot d’acier (comme les Mercedes 190 apparues en 1982), coûtent moins cher que les Mercedes 190, sont aussi habitables que les Mercedes 190, et adoptent une esthétique plus moderne que les Mercedes 190. Les seules critiques qui émergent, utilisent le qualificatif de « monacal » pour décrire l’ambiance à bord, ambiance sérieuse et dépouillée qui a probablement été voulue par Ferdinand Piëch, lui qui a gardé Porsche dans son cœur, lui qui poursuit éventuellement comme but à moyen terme, d’apporter Audi à Porsche, en tant que trophée soustrait au Groupe VW, pour succéder à son oncle Ferry Porsche.

    Mais quid en 1986, en ce qui concerne l’Audi 100 de 1983, mal aimée? Eh bien, tout change brutalement deux années plus tard.

    En 1988, la grande Audi 100 mal-aimée bénéficie d’une importante mise à jour, qui a pour but de les aligner sur l’esthétique des Audi 80/90, sans changer un seul panneau de carrosserie. Un changement pourtant, et pas des moindres : depuis 1988, toutes les Audi 100 sont construites en acier galvanisé sur les deux faces, comme le sont aussi les Audi 80/90. Les poignées de portes, la planche de bord, les contre-portes et les sièges sont complètement revus. La planche de bord, sensiblement plus large que celle de l’Audi 80/90, se rapproche du design Porsche lorsque équipée des 3 petits cadrans optionnels (température huile, pression huile, tension batterie). Les versions d’accès sont mieux équipées. Le moteur 4 cylindres délivre une puissance de 90 CV DIN. Pour un supplément de prix non négligeable, mais nettement dérisoire par rapport à la concurrence BMW série 5 et Mercedes Classe E, Audi propose des Audi 100 « business » suréquipées, dotées du moteur 5 cylindres (2,0 litres à injection délivrant 115 CV DIN ou 2,2 litres à injection délivrant 138 CV DIN), de la direction assistée, du volant en cuir, des 4 sièges en velours tous équipés d’appuie-têtes, des vitres électriques, du toit ouvrant mécanique et de la peinture métallisée. L’idée évidente est que culturellement, celui qui possède une Porsche pour s’amuser, n’a désormais pour seule et unique possibilité, que de conduire une Audi au quotidien. Question de standing. Question de classe. L’idée est là. Elle est géniale. Et elle fonctionne à rebours, car celui qui ambitionne de conduire une Porsche dans le futur, peut s’acclimater en prenant ses marques chez Audi, bien moins cher que chez BMW ou Mercedes, à niveau d’équipement équivalent. De 1988 à 1990, en même pas trois ans, ces Audi 100 « business », en réalité badgées 2.0E ou 2.2E, devinrent quasiment aussi nombreuses dans les rues que les Audi 80/90 présentées en 1986.

    Et donc, à-partir de l’année 1988, la culture Audi se retrouve chamboulée, instantanément propulsée sur des rails en or massif qui semblent assurer un succès durable à la maison Audi, en quelque sorte liée à la marque Porsche. le problème, là, est qu’en réalité, il n’existe aucun accord portant sur cela, entre la maison Audi et la maison Porsche. Tout le problème identitaire de Audi est là, à cette époque. Objectivement parlant, c’est intenable. Telle stratégie ne peut être validée par VW, à moins que VW ne s’approprie Porsche, ou à moins que Porsche ne s’approprie Audi. Dès lors, à partir de 1988, pour assurer le long terme de la maison Audi, il faut implémenter un plan stratégique qui prend une autre direction que ce que le surmoi de Ferdinand Piëch a brillamment tricoté.

    Revenons un instant sur le moteur 5 cylindres (en ligne) Audi. Ferdinand Piëch n’a pas perdu son temps. Dès 1975, dès sa nomination en tant que directeur technique chez Audi, se basant sur le moteur 1,8 litres 4 cylindres de la VW Golf GTI, y ajoutant un cylindre (cfr. Mercedes OM617), Ferdinand Piëch a mis en chantier le moteur 2,2 litres et 5 cylindres, particulièrement fignolé au niveau de l’accord de l’admission et de l’échappement. Il en a résulté un moteur d’une puissance de 138 CV DIN, à aspiration naturelle, « plein » à tous les régimes, qui à partir de 1988, équipe les Audi 90 et les Audi 100, qui émet une jolie note musicale qu’on se plait à écouter sur les petites routes départementales, fenêtre entre-ouverte. Un pur bonheur. Et la version Turbo (165 CV) est encore mieux, dit-on, malgré quelques soucis de démarrage à chaud.

    Hélas, l’obligation intervenue en 1990, de monter un catalyseur sur tous les moteurs à essence, obligea Audi à augmenter la cylindrée pour maintenir la puissance tant que possible, qui s’agissant du moteur 5 cylindres de 2,2 litres homologué sur banc statique à 138 CV DIN en 1988-1989 (probablement 145 CV par temps frais, qui explique le zéro à 100 km/h en 9,8 secondes réelles), passa en 1990 à 2,3 litres et tomba à 133 CV (et 133 CV DIN aussi par temps frais), sans pour autant retrouver une courbe de couple aussi « pleine » et un chrono zéro à 100 km/h aussi bon.

    L’adoption du catalyseur en 1990, associé à une sonde à oxygène, sans sacrifier le coût, la puissance, la courbe de couple, ou la consommation, constitue une impossibilité technique. Le premier à déplorer telle réalité fut Jürgen Stockmar, en charge du développement technique chez Audi. Fin 1990, constatant le recul des performances du moteur 5 cylindres de la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), et constatant l’apathie (et l’appétit en essence) du tout nouveau moteur V6 monté dans la nouvelle Audi 100 (qui sera renommée A6 en 1994), Ferdinand Piëch crut utile de démettre de ses fonctions Jürgen Stockmar, en lui proposant une soi-disant promotion en Autriche, chez Magna-Steyr. Telle éviction surprend, car selon toute logique, les concurrents d’Audi devaient éprouver les mêmes difficultés. Ainsi, tel recul des performances n’avait pas pour effet d’handicaper Audi par rapport à la concurrence. Avec le temps, on se dit qu’une possibilité est que certains concurrents d’Audi tels BMW trafiquaient les mesures de CO2 lors de l’homologation, et ce, déjà en 1990, chose que Jürgen Stockmar se refusait à pratiquer. Quelques années plus tard, disons vers 1992, la solution consista à recourir à une injection séquentielle électronique plutôt que mécanique, et à recourir à des culasses élaborées dotées de 4 soupapes par cylindres, permettant de maintenir la puissance des moteurs sans devoir en augmenter la cylindrée ou le régime. Telle approche causa une explosion du coût de fabrication des moteurs à essence, en partie absorbé par l’économie permise par le passage à l’injection électronique Bosch Motronic, en lieu et place du système Bosch K-Jetronic qui contrairement à ce que son nom indiquait n’avait rien d’électronique, dont le compresseur-distributeur coûtait cher en fabrication. Malheureusement, pour bénéficier d’un bon couple à bas régime avec deux soupapes d’admission par cylindre (et deux soupapes d’échappement), il faut adopter une admission à géométrie variable (résonateurs configurables) et un diagramme variable de levée des soupapes. Et donc, de ce fait là, on peut dire que des moteurs aussi réussis, aussi « pleins » que le moteur 5 cylindres 2,2 litres de 138 CV DIN qui fut produit par Audi en 1988-1989, devenaient hors de prix lorsque produits à partir de 1990. De là, on peut imaginer que ce que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar, était que Jürgen Stockmar n’avait pas réussi à intégrer à prix constant dès l’année 1990 : 1) le catalyseur, 2) la sonde à oxygène, 3) le système électronique d’allumage et d’injection Bosch Motronic, 4) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 5) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 5) le diagramme variable de levée des soupapes. Ou une variante innovante, telle la généralisation du Turbo avec Intercooler, qui permettait de se passer des accessoires suivants 1) la culasse à 4 soupapes par cylindres, 2) l’admission à géométrie variable (résonateurs configurables), et 3) le diagramme variable de levée des soupapes. Peut-être le fin du fin, est-il que Ferdinand Piëch reprocha à Jürgen Stockmar de ne pas avoir sacrifié le moteur 5 cylindres sur l’autel de l’écologie, dès 1990, en produisant un moteur 1,8 litres turbo 4 cylindres à 8 soupapes délivrant 138 CV DIN, doté d’un catalyseur et d’une sonde à oxygène, qui passe les tests d’émission de 1990, et qui ne refuse pas de démarrer à chaud, en réalité un moteur dérivé du moteur 2,2 litres turbo 5 cylindres délivrant 165 CV DIN qui équipait l’Audi 100 2.2 Turbo dès 1990, connu pour refuser de démarrer à chaud malgré son étrange buse d’air chargée de refroidir les injecteurs. Ceci, avec en plus comme objectif, que tel moteur Turbo réduit à 4 cylindres, ne coûte pas plus à la fabrication que le moteur atmosphérique 2,2 litres 5 cylindres à 10 soupapes, non catalysé qui délivrait 138 CV DIN en 1988-1989.

    Une autre question qu’il faut se poser, est de savoir quelle était la santé financière de VW, la maison-mère d’Audi, dans les années 1993-1994, précisément à l’époque où Audi se défit d’un certain passé (la voiture discrète, pas excessivement chère, dotée d’un rapport prix / qualité imbattable), pour endosser un certain futur (la voiture maniérée, légèrement ostentatoire, excessivement chère).

    La situation d’Audi ne devient stable qu’à partir de 1994, lors de l’apparition des nouvelles Audi A4 et A8, tous les modèles Audi étant alors nommés A4, A6 et A8, vendus sensiblement plus cher que les modèles précédents. Dès 1994, en partie à cause de l’obligation de dépolluer les moteurs à essence, Audi cessa d’être cette marque surprenante pour l’acheteur, une marque qui proposait des voitures de qualité dotées d’un rapport qualité / prix inespéré. Dès 1994, les Audi A4, A6 et A8 matérialisent le plan stratégique voulu par Ferdinand Piëch, consistant à positionner Audi en tant que concurrence pour les BMW série 3, 5 et 7, et pour les Mercedes classe C, E et S. D’où sort le moteur V8 de 3,6 litres de cylindrée ? D’où sort le moteur V6 de 2,7 litres de cylindrée ? Lors de la conception du moteur 5 cylindres, une sorte de deuxième bureau a été constitué, en charge de dériver du moteur de la Golf GTi, un moteur V8 (marier deux blocs à 90 degrés), de même le moteur V6 (raccourcir le moteur V8 de deux cylindres). Telle fut la cuisine de sorcières de Ferdinand Piëch, qui visa à uniformiser l’outillage et la production de tous les moteurs non seulement pour Audi, mais aussi pour l’ensemble du groupe VW. Et cela ne s’arrête pas là. Au début des années 1990, à grand frais, Ferdinand Piëch remit à l’ordre du jour les moteurs en V « réduit », dont l’angle entre les deux rangées de cylindres n’excède pas 20 degrés, dotés dès lors d’une seule culasse, moins coûteux, moins lourds et moins encombrants que les moteurs V6 ouverts à 90 degrés ou à 60 degrés. Noter que ces moteurs VR5 et VR6 sont plus difficile à dépolluer, du fait de leurs conduits de longueur inégales, tant à l’admission qu’à l’échappement. Et en mariant deux moteurs VR4, VR5, VR6 ou VR8 selon un « V » ouvert à 90 degrés, Ferdinand Piëch remit aussi à l’ordre du jour les moteurs en « W » tels le W8, W10, W12 et W16. C’est ainsi qu’on vit dans le milieu des années 1990, des VW Golf (moteur transversal) et des VW Passat (moteur longitudinal) équipées des moteurs VR5, VR6, et même le moteur W8 apparu plus tard, s’agissant de la VW Passat entre 2001 et 2003.

    Revenons donc en 1993, et intéressons-vous à la maison-mère VW.
    Si l’on se place en 1993, on se rend compte que commercialement parlant, la marque VW n’innove plus depuis la VW Passat (1973) et depuis la VW Golf (1974). Les bénéfices chutent de façon régulière, la VW Passat présentée en 1988 se vend mal, et ce qui n’arrange rien, est que sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, d’énormes sommes ont été investies qui visaient à diminuer le coût de production des moteurs, mais qui en réalité ont été dépensées pour doter la maison Audi d’une armada de moteurs puissants dont la marque VW n’a pas besoin. La trésorerie de la maison-mère VW est au plus bas, épuisée une première fois par l’absorption de Seat, épuisée une deuxième fois par la prise de contrôle à 30% de Skoda. Rétrospectivement, on avance que courant 1993, le groupe VW se trouvait sans trésorerie, sans plan stratégique, à trois mois de la banqueroute. Dès lors, eu égard au succès de la marque Audi, seul vecteur d’innovation au sein du groupe VW, Ferdinand Piëch est appelé en 1993 à la fonction de Président du Directoire du groupe VW, succédant ainsi à Carl Hahn.

    S’ensuit un redressement des ventes quasi-miraculeux du groupe VW, grâce à des retouches cosmétiques opérées sur la VW Passat dès 1993 (sa calandre, notamment). On observe le même redressement dès la commercialisation de la VW Golf IV, en 1997. La trésorerie de VW redevient opulente. Fort de sa stratégie, Ferdinand Piëch a réussi à remettre le groupe VW dans le chemin du progrès raisonnable, profitable. Tout le monde se congratule. Sauf Ferdinand Piëch, qui escomptait peut-être qu’il allait pouvoir apporter le groupe VW à Porsche, en guise de trophée !

    En 1998, Ferry Porsche décède. Son testament n’intronise pas Ferdinand Piëch chez Porsche.

    En 1998, Ferdinand Piëch expose une stratégie présentée comme défensive, poussant le directoire de VW à décider d’absorber des marques de prestige telles Bentley, Lamborghini, Bugatti, au moment exact où BMW procède à l’acquisition de Rolls-Royce Motors. C’est cher, cela entame la trésorerie, mais cela empêche Mercedes ou BMW d’acquérir un monopole en ce qui concerne l’automobile de prestige. BMW se contentera de Rolls-Royce (qui vaut moins, amputé de Bentley), et Mercedes sera forcé de ressusciter la marque Maybach, à laquelle personne ne croit (sauf Mercedes).

    En 2009, intervient une guerre entre VW et Porsche, initiée par Wendelin Wiedeking, le président de Porsche. Wendelin Wiedeking siège au directoire de VW du fait que Porsche détient depuis toujours une importante participation dans VW. Wendelin Wiedeking se sent fort. On lui attribue le redressement spectaculaire de Porsche opéré entre 1993 et 1995. Dans ces années là, c’est Wendelin Wiedeking qui prit la décision d’arrêter la Porsche 928 et 968, de continuer la Porsche 911 en la modernisant, et en parallèle, de lancer l’étude de la Porsche Boxster apparue en 1996, qui prouva la capacité d’innover de Porsche. C’est lui aussi qui eut l’idée de partager avec VW une plate-forme commune, celle qui donna naissance en 2002 à la VW Touareg et à la Porsche Cayenne, qui permit à Porsche de profiter du marché des SUV, et qui par cela, donna une impulsion positive au marché des SUV, qui rejaillit positivement sur le groupe VW. Grâce à cela, et à quelques manipulations du cours du titre Porsche, Wendelin Wiedeking parvint à décupler la capitalisation boursière de Porsche, qui atteignit 25 milliards d’euros en 2007, ce qui rendit à peu près plausible son OPA hostile en 2009 sur le groupe VW, qui consista à offrir 10 milliards d’euros pour rassembler 51% des parts du groupe VW, de façon à y obtenir une majorité de contrôle. Le groupe VW profita de l’état de faiblesse de Porsche causé par cette promesse de paiement à hauteur de 10 milliards d’euros, pour à son tour déclencher une contre-OPA sur Porsche. Telle contre-OPA sur Porsche eut pour résultat qu’au bout de quelques heures, le groupe VW se trouva propriétaire à hauteur de 49,9% de Porsche, disposant ainsi d’une minorité de blocage au sein de Porsche. Cela força Porsche de cesser de se comporter en prédateur à l’égard du groupe VW. La guerre cessa définitivement le 1er Août 2012, date à laquelle le groupe VW parvient à détenir 100% de Porsche, qui devint alors une filiale du groupe VW. Au terme de cet épisode, Ferdinand Piëch demeura président du directoire du groupe VW, et via tel poste, il contrôle la destinée de Porsche. La contre-OPA sur Porsche réussit si vite et si bien, qu’on a du mal à croire qu’elle n’ait pas été préparée de longue date par Ferdinand Piëch, épaulé par quelques personnes ou sociétés ayant encouragé Wendelin Wiedeking, puis qui ont trahi Wendelin Wiedeking au dernier moment en vendant au groupe VW, leur participation dans Porsche.

    En avril 2015, Ferdinand Piëch en tant que Président de Volkswagen AG, société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen, nia toute implication en ce qui concerne les moteurs VW diesel truqués aux USA, prétendant que telle question était du ressort de Martin Winterkorn, en charge de la marque VW, qui soit n’était pas au courant de la tricherie, ce qui signifie un grave déficit en matière de contrôle interne, ou qui soit était au courant de la tricherie, ce qui signifie une complicité de sa part. La réaction de l’assemblée ne se fit pas attendre. L’assemblée prit parti en faveur de Martin Winterkorn. Ferdinand Piëch posa alors ses conditions : « un de nous deux doit partir, c’est lui ou moi ». L’assemblée vota en faveur du départ de Ferdinand Piëch, qui s’exécuta, dépité.

    En septembre 2015, Martin Winterkorn, très exposé, démissionna à son tour, de façon à s’occuper à plein temps de l’équipe de football du Bayern de Munich.

    En mars 2017, Ferdinand Piëch vendit les 15% de droits de vote qu’il détenait dans Volkswagen AG, la société familiale qui contrôle le Groupe Volkswagen.

    On attend avec impatience, la parution de l’un ou l’autre livre qui décrit mieux que moi et avec plus de détails, la carrière extraordinaire de Ferdinand Piëch, et l’émulation positive qu’il arriva à insuffler à l’industrie automobile allemande, toutes ces années durant. Hâtez-vous, car les protagonistes encore en vie, atteignent des âges canoniques.

  35. Voilà une contribution tout à fait passionnante !
    Merci, grand merci à Stéphane qui s’avère être un grand connaisseur de cette saga Porsche/Piëch…
    Je me contenterais de mettre mon « grain de sel » à propos de la 917… Oui, John Horsman a été instrumental dans la découverte du défaut aérodynamique de la première version (1969) de la Porsche 917. Mais, ensuite, l’élaboration de la version courte si réussie a été faite sans lui.
    Cependant, c’est vrai que cette fameuse séance d’essais à Zeltweg est restée dans l’histoire : le staff Porsche s’escrimait à tester des nouvelles séries d’amortisseurs pour corriger enfin la tenue de route (très mauvaise) de la 917 d’alors. Mais aucun de ces amortisseurs n’apportait le moindre progrès !
    Brian Redman qui était le pilote du jour était dépité et ne voyait pas de solution à l’horizon. C’est alors que Horsman remarqua le fameux déficit de moucherons écrasés et suggéra de bricoler un « pont aérodynamique » à l’arrière de la voiture : horrible d’aspect mais efficace !
    Dès les premiers tours de roues, Redman réalisa que la tenue de route de la voiture était transfigurée, l’histoire était en marche…

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