Voilà une vidéo qui assez drôle à regarder : il s’agit d’un type (un masseur ?) qui a pris place à bord d’une 996 pour un tour sur la boucle nord du Nurburgring…
Je pense qu’il ne se doutait pas vraiment de ce qui l’attendait à voir sa tête pendant le tour !
Grégory Wagner de Dynamic Concept est en train de préparer une reproduction très fidèle de la 917 au 1/6ème… Et, pour commencer, voici déjà une maquette du chassis. Voilà l’annonce de cette maquette :
Je me permets de revenir vers vous afin de vous présenter une nouvelle maquette exclusive à la société Dynamic Concept. Notre maquette du châssis de la Porsche 917K ne sera produite qu’à 25 exemplaires. Ce chiffre est historique car il correspond à la limite d’homologation pour la catégorie Sport. C’est en Avril 1969 que les 25 exemplaires de la Porsche 917 ont été présentés devant l’usine Porsche aux inspecteurs de la Commission Sportive Internationale (CSI). Après de longues et passionnantes heures de travail, nous sommes ravis de vous présenter notre Châssis Edition de la Porsche 917K N°023 qui a remporté l’édition des 24H du Mans en 1970 aux mains de Hans Herrmann et Richard Attwood.
De la conception à la production finale de notre prototype, nous espérons que vous apprécierez ce modèle avec autant de plaisir que nous en avons eu à le réaliser. Ce modèle est une exclusivité Dynamic Concept dans la mesure où nous avons été l’unique société à disposer des copies des plans originaux de l’usine. L’utilisation de ces plans et les mesures effectuées sur un châssis original (917-024, l’un des châssis utilisé pour le film Le Mans) nous ont permis de modéliser entièrement le châssis en 3D.
I – Etude des plans d’usine. 
II - Etude d’un châssis original (N°917-024).
III - Modélisation 3D du châssis N°23
Les 25 exemplaires sont entièrement produits en France. Les châssis se composent de 186 tubes ayant, comme l’original, 6 diamètres différents. La maquette comprend une vitrine en plexiglas et un socle sur lequel est apposée une plaque en métal brossé.
IV – Prototype complet avec ses 186 tubes.
Les dimensions extérieures du modèle sont comme suit :
Disponible : Fin Octobre / Début Novembre. Prix : 2 850 € TTC Chaque châssis est livré avec un certificat d’authenticité.
Troy Bayliss est désormais toutes les chances d’être à nouveau champion du monde Superbike à la fin de la saison. Ce sera son 3ème titre dans cette discipline mais, même si la performance est déjà remarquable, ce n’est pas sur ce point que ce situe son exploit.
En effet, que ce soit en Superbike ou ailleurs, on a déjà eu de nombreux champions dans les sports mécaniques qui ont été couronnés plusieurs fois, voire même plusieurs fois de suite (comme Schumacher ou Rossi). Non, l’exploit de Bayliss est unique parce qu’il va se retirer alors qu’il sera le champion en titre.
Prendre sa retraite au faite de sa gloire, voilà qui n’est effectivement pas commun !
Encore mieux, on sait depuis le début de la saison que ce sera la dernière de Troy, champion ou pas, la retraite était annonçée dès le commencement du calendrier des épreuves 2008.
Croyez-le ou pas mais c’est en fait la toute première fois qu’un champion arrive à réaliser cette exploit : se retirer sur un titre tout en l’ayant annonçé à l’avance. On pourrait me rétorquer qu’il y a eu des précédents mais aucun ne résiste à l’examen :
- Jackie Stewart se retira à la fin de la saison 1973 avec le titre en poche mais il avait gardé sa décision secrête jusqu’au tout dernier grand prix.
- Alain Prost se retira à la fin de la saison 1993 avec le titre en poche mais c’est une retraite forçée : Williams l’a poussé dehors pour faire de la place pour Senna.
- Schumacher avait annonçé que la saison 2005 serait sa dernière mais il échoua dans la conquête du titre cette année là… Et ainsi de suite. En moto, c’est pareil, on trouve de nombreux champions très titrés mais aucun qui sut éviter “la saison de trop” avant la retraite.
Cette performance unique de Troy Bayliss lui permet de rejoindre un cercle très étroit des champions ayant réussi un exploit sans précédent. Intéressons-nous à ces cas spéciaux…
- John Surtess : le seul à avoir réussi à triompher aussi bien sur deux roues (plusieurs fois champion du monde en 500cc) que sur deux roues (champion du monde de F1 en 1964).
- Graham Hill, le seul pilote à avoir coiffé la mythique “triple couronne” : vainqueur aux 24h00 du Mans (1972), aux 500 miles d’Indianapolis (1966) et plusieurs fois champion du monde de F1 (son dernier titre en 1968). Peu de pilotes ont pu s’approcher de cette triple couronne… Citons Mario Andretti, champion du monde de F1 en 1978 et vainqueur d’Indianapolis en 1969 mais qui échoua au Mans plusieurs fois (second tout de même en 1995) ou Jacques Villeneuve qui court encore après une victoire au Mans pour compléter son succès à Indy (1995) et son titre en F1 (1997).
- Vic Elford et Gérard Larrousse, tous deux vainqueurs de courses sur circuits comme d’épreuve de rallyes (une polyvalence qui devient rare et qui met encore plus en valeur le potentiel de Sébastien Loeb qui semble capable de faire aussi bien).
Un dernier mot sur John Surtess que j’ai pu interviewer à Montléry pour les “coupes de l’age d’Or” en 1982. Il avait remporté les 24heures du Mans dans les années 60 et il ne lui manquait plus que les 500 miles pour coiffer cette triple couronne en plus de son exploit à lui (champion auto et moto). Il me raconta alors qu’il devait piloter la Lola avec laquelle Graham Hill triompha sur le “brickyard” en 1966 mais que le pilote anglais à fines moustaches le remplaça aux pieds levés après que John se soit blessé dans une épreuve de la Can-Am quelques semaines avant… Un clin d’oeil du destin ou un hola des dieux qui ne voulaient pas que trop d’honneurs récompensent une même tête ?
Je viens de lire “Mes 578 Grands Prix.” par Gérard “Jabby” Crombac (voir aussi l’article que lui a consacré “mémoire de stands”, un excellent blog sur le sport-auto).
L’homme qui a assisté au plus grand nombre de Grands Prix de F1 raconte sa passion à travers cet ouvrage !
” Je suis parvenu au crépuscule de ma carrière en accumulant tant de souvenirs merveilleux que j’ai voulu en faire profiter les lecteurs qui m’ont suivi au cours de ces années”.
Ce livre est un condensé de souvenirs incomparables !
Il faut dire que Jabby a tout vu, tout vécu et qu’il a été le témoin privilégié d’à peu près toutes l’histoire moderne du sport automobile. Je recommande donc chaudement ce livre que j’ai commandé à la “librairie mécanique” et reçu deux jours après (bravo !). Et vu les trésors qui s’accumulent dans cette librairie, il plus que probable que je vais commander de nouveau depuis cette source…
Pour en revenir à Crombac, le comble c’est que c’était un personnage que je n’appréciais pas du tout… En effet, je prenais son parti-pris pour Lotus pour un dogmatisme absurde (Lotus ne m’a jamais paru mérité un pareil favoritisme). Son livre ne m’a pas fait aimé Crombac par miracle (il révèle même quelques aspects contestables de son activité passée mais, au moins, il est honnête) mais son livre vaut vraiment le coup pour chaque vrai passionné de sport-auto (bien qu’un peu cher).
Cela ma fait penser qu’en plus de mes livres sur la Porsche 917, j’ai pas mal d’ouvrages sur le sport-auto qui dorment sur mes étagères et je devrais en faire une petite critique ici même (les livres à avoir et ceux qu’on peut éviter).
Non, je n’ai pas encore le pouvoir de faire parler les morts et je n’ai pas non plus fait appel à un médium spécialisé (il y en a !). Mais voilà comment j’imagine une interview en face à face avec ce fameux team manager…
Tout d’abord, pour celles et ceux qui ne le connaîtrait pas, voici la notice de Wikipedia sur Ken Tyrrell :
Ken Tyrrell (né le 3 mai 1924 – mort le 25 août 2001) était un pilote automobile britannique et le fondateur et directeur sportif de l’écurie de Formule 1 portant son nom Tyrrell.
Ken Tyrrell avait créé son écurie, avec le soutien de Matra, à la fin des années 1960. D’emblée, elle se révéle compétitive et s’illustre dans le championnat du monde au début des années 1970, en remportant trois titres pilotes, avec l’Écossais Jackie Stewart, dont il avait découvert le talent au milieu des années 1960.
Ken Tyrrell fut aussi impliqué dans la sale affaire de 1984, où son écurie fut écartée du championnat après la découverte de son ingénieuse supercherie après le GP de Détroit, USA. Supercherie qui consistait à faire rouler les Tyrrell en dessous du poids règlementaire - et donc de les rendre compétitives avec un simple moteur atmosphérique face à des turbos - et à lester un réservoir « à eau » lors d’un ravitaillement éclair à la fin du GP, de grenaille en plomb. Comme l’on dit: « Pas vu, pas pris. Pris, pendu. » Ce qui arriva à Ken et à son écurie cette année là. Dès lors son écurie déclina irrévocablement jusqu’à son rachat par BAR en 1998, puis par Honda
Ken Tyrrell avait été surnommé « Oncle Ken » (Uncle Ken) ou encore le bûcheron en raison de son autre activité de négociant en bois.
Il est décédé dans sa maison du Surrey le 25 août 2001 à l’âge de 77 ans.
Ken Tyrrell (à droite) avec Jackie Stewart (à gauche)
Je viens de recevoir le tout dernier livre de photos sur la Porsche 917 disponible depuis peu : “Porsche 917, esquisses d’un succès” par Reynald Hézard et publié par Vif Argent Editions.
C’est un très beau livre qui retrace le parcours de chaque chassis de la cinquantaine de 917 construites entre 1969 et 1971. Le tout illustré par des photos souvent inédites et magnifiques !
Le commentaire -succint- est en français et en anglais. Vous pouvez commandez cet ouvrage sur la boutique de Le Mans Racing mais faites vite, ce livre est une édition limitée…
En parcourant cette merveille, j’ai réalisé que mon propre projet de livre sur l’histoire de la 917 était parfaitement complémentaire de ce genre de publication : je ne vais pas me casser la tête à essayer d’obtenir des droits pour les photos à insérer car je ne vais PAS mettre d’illustration, tout simplement !
En effet, je vais rédiger le premier livre sur la 917 qui sera uniquement axé sur le texte… Mon propos est de détaillé l’histoire de cette fabuleuse voiture pendant sa première période (68/71). Mais je ne vais pas me contenter d’en faire un ouvrage documentaire, je vais pousser le récit jusqu’à reconstituer les dialogues entre les différents acteurs, une sorte de “roman historique” sur la 917 !
J’ai tout ce qu’il faut pour le faire avec un niveau de détails suffisant et, surtout, j’ai envie de le faire.
Voilà, ça y est, Racing est en vente sur différents sites marchands !
Pour commander le livre (version papier, 420 pages) => sur BOD - sur Amazon - sur Alapage
La couverture de réalisée par BOD :
Cela faisait longtemps que j’avais ce projet : publier une version papier de mon livre “Racing, le parcours tardif d’un passionné“.
Comme aucun éditeur ne peut être potentiellement intéressé par l’histoire d’un amateur (!) parlant de sports-mécaniques (!!), j’attendais une occasion favorable pour passer à l’action. Ma femme m’a prouvé que l’auto-édition pouvait être rentable avec son livre “La pédagogie Montessori illustrée” (la seconde édition qui est disponible sur son site est désormais publiée par un éditeur qui a compris qu’il y avait un créneau) : plus de 1000 exemplaires vendus en direct (à travers son site) en un an !
Seulement, l’auto-édition, j’avais essayé avec “Perdu dans le temps” et Manuscrit.com et cela avait été plutôt décevant : Manuscrit.com propose un service tout juste correcte mais accompagné d’un contrat bien trop invasif et restrictif…
Heureusement, j’ai pu me libérer de ce contrat pour confier “Perdu dans le temps” à M21 Editions. Bref, après cette médiocre expérience, j’espérais pouvoir trouver mieux en matière de publication assistée. Ces dernières années, on a justement vu apparaitre des sites spécialisés comme Lulu.com, Edilvre, jepublie.com, TheBookEdition et j’en oublie…
Cette fois, il s’agit bien d’imprimer des livres à la demande à partir d’un manuscrit déjà prêt (certains de ces services proposent aussi des prestations afin de vous aider à “boucler” votre ouvrage sur le plan technique : corrections, mise en page, couverture, etc.) et sans contrat d’auteur abusif. Après une petite étude de ma part, j’ai finalement retenu BOD (Book on Demand) pour “Racing” car le site est vraiment bien fait, l’offre parait raisonnable et, bien que BOD soit une société allemande, il y a même un bureau à Paris avec des gens qui répondent aux emails et au téléphone (j’ai essayé…) !
Quand “Racing” sera effectivement disponible sur du bon papier, je vous en reparlerais…
Il y avait longtemps que je voulais écrire sur ce sujet alors cette fois, j’y vais !
Quand on regarde l’histoire de la Formule Un, en fait, l’histoire de ces champions, on s’aperçoit qu’il n’y en a pas un seul qui n’ait pas eu sa carrière marquée par le destin ou tout simplement gâchée par des circonstances contraires. Pas un seul n’a réussi le parcours parfait : capable de se retirer en pleine gloire, d’être complétement satisfait de la performance accomplie et de jouir de sa retraite paisiblement. Comme si l’effort surhumain pour conquérir le ou les titres suffisait à vous mettre sur une trajectoire interdite, définitivement maudite !
Comme si le prix à débourser pour devenir N°1 se payait forcément avec des larmes et de l’amertume, voire quelquefois (souvent même) avec du sang…
Allez, vous devez penser que je déraille ou, au moins, que j’exagère mais pas du tout : il suffit d’examiner objectivement la liste de tous les champions du monde pour le constater : pas un seul qui ait bien fini, pas un seul qui n’ait pas terminé avec un regret, un échec, un déclin ou un drame. Revue de détails, suivez le guide !
Commençons par le premier d’entres eux par ordre chronologique : Farina.
Nino Farina fut le tout premier des champions du monde, en 1950 après avoir vaillamment résisté à Fangio. Mais ce premier titre arrive bien tard : Farina a déjà 44 ans quand il décroche la récompense suprème. La seconde guerre mondiale lui a confisqué ses meilleures années !
Par la suite, il ne va cesser de décliner, enchainant saisons médiocres et accidents. Il se retira fin 55 et se tua dans un accident de voiture en 1966.
Voyons maintenant le cas de Fangio. L’homme de la Pampa est une légende, même encore aujourd’hui et son destin de champion semble impeccable. Mais cette perception ne résiste pas à l’examen…
Tout d’abord, il fit évidemment la saison de trop (en 1958) alors qu’il aurait pu se retirer en pleine gloire après son 5ème titre en 1957. Ensuite, Fangio fut très marqué par tous les accidents mortels qui ont jalonné son parcours : à la fin, il n’en pouvait plus d’assister à ces drames chaque dimanche (l’époque était bien plus dangereuse qu’aujourd’hui en matière de sport-auto).
Donc, même Fangio a été marqué par la malédiction et ce n’est pas fini !
Bien moins connu que Fangio mais pourtant considéré comme son égal à son époque, Alberto Ascari est emblématique du prix du sang de cette malédiction : double champion du monde (52 et 53), il se tua de façon mystérieuse lors d’une séance d’essais à Monza en 1955…
Au suivant !
Mike Hawthorn formait une paire mémorable avec son pote Peter Collins. L’un (Mike) fut champion du monde, l’autre (Peter) pas. Mais le champion fut brisé par la mort de son double et se retira aussitôt après son titre en 1958 (avec une seule victoire contre 4 à Moss !) et se tua juste après, sur la route de Londres au volant de sa Jaguar.
Phil Hill était américain mais fin et distingué. Un fin pilote aussi qui fut capable de ramener le titre chez Ferrari en 1961 mais dans quelles circonstances !
Une rivalité interne avec Von Trips et entretenue par Enzo Ferrari se termina en drame : Trips se tua à Monza (en tuant aussi 15 spectateurs par la même occasion) alors que Hill remporta course et titre, ce qui aurait dû être une fête tourna au désastre. Hill va décliner par la suite, inexorablement, jusqu’à être oublié par le milieu en 1968. Drôle de récompense pour le 1er américain à avoir coiffé la couronne mondiale…
Le cas de Jack Brabham mérite un détour : trop rude écorce pour être troublé par les accidents, “Black Jack” empocha 3 titres et fut le premier et est le seul à avoir réussi l’exploit de triompher sur sa propre voiture (en 1966). Mais, à partir de cette apogée, les choses se gâtent nettement : en 67, c’est son équipier (Denny Hulme) qui décroche la timbale et les deux hommes se brouillent. Les saisons suivantes sont bien moins brillantes pour Jack le constructeur et le pilote. La revanche doit venir en 1970 avec une monoplace (la BT33) qu’il juge parfaite.
Mais cette saison est une longue suite de déceptions : la victoire lui échappe à chaque fois comme si la malchance concentrait son pouvoir sur lui-seul…
Cette guigne persistante finit par avoir raison de sa ténacité et c’est un Brabham anéanti qui jette l’éponge fin 70. Même Black Jack n’a pas su conclure en beauté !
à qui le tour ?
Tiens, parlons de l’autre Hill : Graham.
Venu à la course automobile sur le tard, le gentleman à la fine moustache a fait une très belle carrière. C’est le seul à avoir fait le grand chelem : titre en F1 (plusieurs même !), victoire au GP de Monaco (5 !), victoire à l’Indy 500 et aux 24 heures du Mans. Personne ne fit mieux, ni Surtess (qui manqua la victoire à Indianapolis) ni Andretti (qui manqua la victoire de peu aux 24 heures du Mans 1995, par sa faute d’ailleurs…). Pourtant, la fin de carrière de Graham Hill fut pénible. Il continua au-delà du raisonnable jusqu’à connaître l’humiliation d’une non-qualification à Monaco (son terrain de jeu favori pourtant !). Et la fin tout court fut carrément tragique : il se tua aux commandes de son avion entrainant avec lui les membres de l’équipe de F1 qu’il venait de créer. Les dieux sont cruels avec ceux qu’ils ont un temps favorisés…
On vient de l’évoquer, revenons sur le cas de John Surtees, “Big John” comme l’appelait les italiens. Surtees est tout de même un cas vraiment unique : le seul jusqu’à ce jour à être passé avec succès de la moto à la F1 et à avoir (presque) tout gagné dans les 2 domaines. Mais Big John avait aussi un caractère difficile et il ne put rester chez Ferrari après son sacre de 1965. La suite est décevante : comme Graham Hill, John Surtees aura une carrière déclinante. Il tente de créer son écurie mais n’y aura aucun succès. Surtees souffrit surtout d’être incompris.
Passons à Jim Clark. Son destin est connu : un pur talent, reconnu par tous, capable de gagner dans toutes les conditions mais toujours avec élégance. Il fut fauché en pleine gloire lors d’une course de seconde importance, sortant de la route en ligne droite pour des raisons encore inconnues. Cette fois, c’est la mort qui vient briser une trajectoire qui était effectivement parfaite.
Un cas peu connu maintenant : Denny Hulme. Rude Néo-zélandais, coéquipier de Jack Brabham, il lui souffla le titre en 67 et partit ensuite chez Mac Laren rejoindre son compatriote, Bruce Mac Laren. Il sauve l’écurie suite à la mort de son fondateur et accumule les victoires en Can-Am mais le début de l’ère moderne de la F1 lui convient peu et il se retire sur la pointe des pieds fin 74.
Faisons une pause. Arrivé à ce stade, vous pensez sans doute “Alain grossit le trait avec des vieux souvenirs, une époque révolue où les pilotes se tuaient souvent… la F1 moderne n’a rien à voir avec ça”. Et bien non, pas du tout. Nous allons voir que même l’ère moderne a été maudite !
Pour entamer l’ère moderne, débutons par Rindt, encore un destin tragique. Doué et déterminé, l’autrichien Jochen Rindt domina la saison 70 au volant de l’innovante Lotus 72. Il domina tant et si bien (bien aidé en cela par la malchance frappant régulièrement Jack Brabham) qu’il n’eut même pas à la finir : il se tua lors des qualifications du GP de Monza et fut finalement sacré à titre posthume (une première !).
Passons à un “monstre sacré”, Jackie Stewart. En apparence, Stewart a tout bon : intelligent, parcours sans faute, pilote très classe, 3 titres, retiré en pleine gloire au soir de son 3ème titre. En voilà au moins un qui contredit cette histoire de malédiction, en voilà un qui sut faire ce qu’il faut, comme il faut, quand il faut.
Non ?
Non. En fait, il s’en est fallu de peu. Stewart n’a connu qu’un seul échec, celui de ne pouvoir garder le titre 2 ans de suite : chaque couronnement était suivi d’une année “sans” (enfin, du niveau de Stewart quand même !). En 1973, il décide d’une saison d’adieux qui est programmée comme une tournée triomphale. Mais la saison 73 se révèle longue et cruelle : Stewart a gardé le secret sur sa décision (seul Ken Tyrrel est au courant) et sa femme se ronge les sangs en voyant les accidents s’accumuler autour de son mari. Cevert et Stewart dominent, ils accumulent les doublés et Cevert se hisse clairement au niveau du maître.
Arrive le dernier GP, le 100ème de Stewart, celui où il va annoncer son retrait, celui de la libération. Mais, une fois de plus, les dieux se jouent des programmes trop bien ficelés et vont punir Stewart en foudroyant Cevert pendant les essais qualificatifs. La fête tourne à la tragédie. Car c’est vraiment une tragédie pour Stewart qui toujours gardera le regret de ne pas avoir partagé sa décision avec Cevert et ainsi faire baisser la pression sur celui qui était évidemment son digne successeur.
Avec Emerson Fittipaldi, on aborde encore un cas spécial : un premier titre très jeune (à 26 ans, seul Alonso a fait mieux) en 1972 sur Lotus mais il supporte mal que Chapman s’entende si bien avec Peterson et part chez Mac Laren… un second titre en 1974 après un duel homérique avec Regazzoni. Et puis, fin 75, l’erreur fatale : il quitte Mac Laren pour monter l’écurie Copersucar avec son frère, un écurie brésilienne, une première !
Hélas, la Copersucar n’arrivera jamais au niveau des monoplaces anglaises et Fittipaldi va connaître un long déclin pour finalement renoncer en 1980. Quand il tente de revenir en F1 en 1983 comme Lauda en 1982, il se fait jeter comme un malpropre !
Il fera tout de même une (belle) seconde carrière aux USA (avec 2 victoires dans l’Yndy 500 et un titre en CART) mais la blessure du rejet de la F1 restera toujours ouverte.
Tiens, parlons de Lauda justement. Champion une première fois en 1975, il était bien parti pour se succéder à lui-même quand survint le terrible accident du Nurburgring en 76. Echappant de peu à la mort, Niki abandonne finalement le titre à Hunt lors du dernier GP au mont Fuji (une décision courageuse et raisonnable vu les conditions dantesques de cette course). Il retrouve son titre en 77 mais à la régularité et parce qu’Andretti manque de fiabilité. Il quitte ensuite Ferrari pour Brabham mais sans succès. Il tourne alors le dos à la F1 une première fois fin 79 pour revenir en 82 et enlever un nouveau titre chez Mac Laren en 1984, de justesse devant Prost (un come-back réussi, un exploit quasiment unique, seul Prost réussira une telle performance après une parenthèse plus brève, il faut le souligner). Pourtant, Niki va faire la saison de trop en 85 et se retirer de nouveau, définitivement cette fois fin 85. Niki n’a sans doute aucun regrêt mais je considère que son parcours est suffisament marqué pour que la malédiction y soit pour quelque chose !
Nous venons d’évoquer James Hunt, traitons son cas : pilote doué, titre mérité en 1976 même si l’accident de Lauda facilita les choses. La suite ne fut que dégringolade… encore un qui ne sut ni se maintenir, ni partir à temps.
Venons-en à un autre “monstre sacré” : Mario Andretti. Ah Mario !
Américain de passeport mais italien de coeur, il aurait pu être champion dès 1970 s’il avait été plus assidu en F1. Il lui fallu attendre 1978, la collaboration avec Colin Chapman et la Lotus à effet de sol, la première monoplace de ce type. Le titre serait venu dès 1977 si la fiabilité avait été là. En 78, Andretti a Peterson comme équiper et ses deux-là dominent outrageusement à bord des Lotus noir et or. Le sacre doit venir à Monza et c’est effectivement “chez lui” que Mario va enfin coiffer la couronne… mais dans quelles circonstances !
Une bousculade au départ provoque la mort de Peterson, la fête tourne au cauchemard. Suite à ce drame, le ressort est brisé : Andretti ne gagnera plus jamais en F1. Encore un touché en profondeur par la malédiction.
Jody Scheckter ressemblait à Denny Hulme en plus jeune, ils ont d’ailleurs été coéquipers chez Mac Laren en 1973 : l’ours (Hulme) et l’ourson (Scheckter).
Sa carrière traina un peu alors qu’il avait l’étoffe. Ce n’est qu’une fois chez Ferrari qu’il prit enfin le chemin du titre en 1979. Mais Jody fit évidemment la saison de trop en 1980, une saison où il fut véritablement laminé par son équipier Gilles Villeneuve alors que la Ferrari (en retard sur le plan de l’effet de sol) était complément dépassée.
Alan Jones était peu apprécié alors que c’était un vrai combattant. Il décrocha le titre en 1980 de façon incontestable. La suite fut moins heureuse : il gâcha la saison suivante et, s’il ne parvenait pas à conserver son titre, il s’arrangea pour que son équipier Reutemann n’en profite pas !
Il quitta la F1 sur cette saison 1981 où il fit du mal à tout le monde ainsi qu’à son image pour retourner dans son Australie chérie. S’ennuyant un peu, il crû pouvoir revenir en 83 mais il ne trouve place que dans des écuries de seconde zone. Il passa un peu de temps en fond de grille et retourna définitivement en Australie, puni.
Un cas spécial maintenant : Nelson Piquet. 3 fois champion du monde, ce n’est pas rien mais Piquet n’eut jamais la renomée qui est sensé aller avec un tel palmarés et ce fut sans doute mérité.
Son premier titre, en 81, est un concours de circonstances. Son second (83) avait un parfum malsain (tricherie de Brabham), le troisième (87) acquis sur Mansell reposait entièrement sur l’action psychologique plutôt que sur le pilotage… pas joli-joli.
La suite fut encore moins glorieuse : déclin lent avec quelques victoires chanceuses ça et là pour finir par être proprement éjecté de son écurie et du milieu par un certain Schumacher à ses débuts. Nelson fut bien puni mais il avait tout fait pour cela.
Keke Rosberg ne mérite pas qu’on s’étende sur son cas : pilote grossier, son titre de 1982 tient à un incroyable concours de circonstances (Pironi aurait dû être le champion du monde) qui ne s’est évidement jamais représenté. Il fit ensuite non pas une mais plusieurs saisons de trop avant de se faire proprement laminer par Prost en 1986. Il tenta de revenir par la suite mais la F1 ne voulait plus de lui, avec raison.
Abordons le cas d’Alain Prost avec plus respect. Alain eut du mal à atteindre enfin la consécration mais son premier titre fut incontestable (en 1985), le second fut le plus beau de tous (en 86, de justesse devant Mansell et Piquet), le troisième viendra d’un long combat contre Senna et sa propre écurie (en 89 chez Mac Laren/Honda) mais c’est le quatrième (en 93 chez Williams/Renault) restera largement le plus pénible. C’est qu’Alain méritait au moins 2 titres de plus : en 83 chez Renault et en 90 chez Ferrari. Après s’être fait virer de Ferrari “grâce” à son caractère concilliant, Alain prit une année sabatique en 92 pour revenir chez Williams en 93 où on lui offrait la place toute chaude de Nigel Mansell. Le cadeau n’était pas empoisonné, la Williams de cette époque était bien la meilleure voiture mais l’ambiance était à couper au couteau : on ne passait rien à Alain, que ce soit son écurie ou le milieu. Cette saison fut plus que pénible avec, tout de même, le titre au bout. Mais aussi, la mise à la porte (pour faire la place à Senna).
Prost ne pouvait se contenter de cette mauvaise sortie et, faute de revenir une nouvelle fois en tant que pilote (même si cela l’a plus qu’effleurer en 96 chez Mac Laren), il retourna en F1 en tant que directeur d’écurie… là aussi, il le paya cher.
Nigel Mansell, encore un qui dut attendre longtemps la consécration (1992) alors que le titre aurait pu lui revenir dès 1986 ou, au moins, en 1987. Mais, le titre n’est pas tout et il se fit virer de chez Williams à peine couronné !
Il fit une escapade relativement réussie aux USA en 93 et 94 mais commit l’erreur de vouloir revenir tout de même en F1 en 1995 chez Mac Laren : le come-back vira à la pantalonade et l’anglais ne boucla même pas la saison. Encore un beau potentiel gâché dans les grandes largeurs !
Le destin de Senna est connu et il illustre bien, s’il en était besoin, le pouvoir et la cruauté de cette malédiction qui n’épargne strictement aucun des champions de la F1, même les plus talentueux.
Encore un autre viré l’année de son titre : Damon Hill. Le fils de Graham avait réussi l’exploit de sauver l’écurie Williams du naufrage en 94 après la mort de Senna et tirait enfin les fruits de sa ténacité en 96, année du sacre. Viré de chez Williams pour des raisons obscures, Hill fit ensuite quelques saisons de trop (surtout celle de 99 où Frentzen fit bien mieux que lui, à voiture égale) avant de se retirer sans gloire… Dommage.
Fils de l’inoubliable Gilles, Jacques Villeneuve avait tout : talent, intelligence, un certain charisme mais lui aussi parvint à terminer piteusement !
Après un titre mérité en 1997, une saison moyenne chez Williams le fit émigrer dans une écurie taillée sur-mesures pour lui : BAR. Mais le dream-team vira à la foire d’empoigne et même Jacques en fut victime.
S’il en est un qui méritait mieux que ce qu’il reçut, c’est bien Mika Hakkinen. Non seulement bon mais pilote classe, propre, impeccable.
Son premier titre en 1998 souffrit du fait que les Mac Laren étaient alors trop au-dessus du lot. Son second titre l’année suivante fut un peu déprécié par l’accident et donc l’absence de Schumacher. Mika faillit craquer sous la pression à Monza (un rétrogradage raté l’envoya hors piste à la chicane et l’on vit alors Mika pleurer derrière le rail…). La saison 2000 fut trop cruelle pour que Mika ait envie de continuer (même si sa victoire à Spa restera longtemps dans les mémoires des connaisseurs).
Il n’aurait pas dû essayer de revenir car le milieu obéit à la malédiction : rejetté, il se console aujourd’hui en DTM comme il peut.
Schumacher est le premier à échapper à cette litanie… Nous verrons bien ce que l’avenir lui réserve au bout du compte.
Je viens de découvrir sur youtube deux petites vidéos “d’hommage” sur le sport-auto que j’ai intégré ci-dessous.
Elles ont été réalisé par Antti, un finlandais de 16 ans qui a bien du talent… jugez vous même !
La première s’intitule “F1 - Action & Drama” :
Et la seconde “Magic of Monza” :
Beaucoup d’émotions et de références fortes dans ces deux clips formidablement bien réalisés.
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